Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa terá até 15 dias para iniciar operação conforme nova tabela de horários e distâncias; programação poderá se tornar definitiva caso não haja pendências, reclamações ou necessidade de revisão pela agência estadual

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Vallesul Transportes e Turismo Ltda. a modificar a operação da linha rodoviária intermunicipal entre São Paulo (SP) e Ilha Comprida (SP), no litoral sul paulista. A decisão, publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, estabelece um período experimental de 180 dias para a nova programação e determina que a transportadora inicie a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A mudança será realizada de acordo com uma nova tabela de horários e distâncias apresentada pela empresa e analisada pela agência reguladora. Ao final dos seis meses de experiência, a programação poderá ser considerada efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos posteriores que justifiquem uma revisão. A publicação não apresenta a relação dos horários anteriores e dos novos, de modo que ainda não é possível especificar quais partidas serão modificadas nem se haverá aumento ou redução da oferta de viagens.

A autorização foi concedida após requerimento da própria Vallesul, identificada no documento como permissionária da linha rodoviária.

O despacho determina que a empresa observe a tabela operacional incorporada ao procedimento administrativo e estabelece tanto o prazo de implantação quanto as condições para sua eventual consolidação.

A decisão é relevante para passageiros que utilizam os ônibus entre a capital paulista e Ilha Comprida, especialmente nos deslocamentos relacionados ao turismo, às viagens familiares, ao trabalho e ao acesso a serviços.

Empresa terá até 15 dias para implantar a alteração

A Artesp determinou que a nova programação seja colocada em prática em até 15 dias após a publicação oficial de 5 de novembro de 2026.

Com isso, o prazo administrativo máximo para o início da operação modificada chega a 20 de novembro de 2026.

Esse limite não significa necessariamente que a empresa aguardará até o último dia para realizar a mudança. A implantação poderá ocorrer antes, desde que sejam observadas as condições estabelecidas pela agência reguladora.

A decisão estabelece que a operação modificada deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada no procedimento.

Não se trata, portanto, de uma autorização genérica para a transportadora modificar livremente a programação durante o período experimental.

A operação deverá respeitar os parâmetros submetidos à análise da Artesp.

Para os passageiros, a data efetiva de implantação é importante porque alterações de horários podem interferir no planejamento das viagens, especialmente quando há necessidade de conexão com outros meios de transporte.

No caso de linhas rodoviárias intermunicipais, mudanças nos horários de partida também podem influenciar a chegada ao destino, a disponibilidade de transporte local e o planejamento de deslocamentos durante fins de semana e feriados.

O que significa a experiência de 180 dias

A Artesp autorizou expressamente a mudança operacional em caráter experimental durante 180 dias.

Esse mecanismo permite que determinada programação seja aplicada antes de sua consolidação definitiva, sujeita ao acompanhamento regulatório.

Durante o período de experiência, a operação fica condicionada à observação das regras estabelecidas no despacho e à possibilidade de avaliação de situações que justifiquem ajustes.

A agência determinou que, terminado o prazo experimental, a tabela seja considerada tacitamente efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos supervenientes que fundamentem sua revisão.

Isso significa que a programação poderá passar da condição experimental para uma situação consolidada sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que sejam atendidas as condições definidas pela Artesp.

Por outro lado, a própria decisão preserva a possibilidade de revisão caso surjam circunstâncias relevantes durante a experiência.

O procedimento não representa uma garantia de que todos os horários previstos inicialmente serão mantidos independentemente dos resultados da operação.

A existência de reclamações ou de outras situações que demandem avaliação poderá levar a agência a reexaminar os parâmetros autorizados.

Mudanças envolvem horários e distâncias operacionais

O despacho menciona expressamente uma tabela de horários e distâncias.

Essas informações fazem parte da organização técnica de uma linha rodoviária intermunicipal e são utilizadas para estabelecer os parâmetros da operação autorizada.

Os horários determinam a programação de circulação, enquanto as distâncias operacionais compõem o registro técnico dos percursos abrangidos pelo serviço.

A aprovação de uma tabela com essas duas informações não significa necessariamente que o itinerário da linha tenha sido alterado fisicamente.

Uma mudança operacional pode envolver redistribuição de partidas, ajustes na programação ou atualização de parâmetros relacionados ao serviço.

Para afirmar que houve alteração de percurso, inclusão de pontos de atendimento, mudança no número de viagens ou supressão de horários, é necessário confrontar a nova tabela com aquela anteriormente vigente.

O despacho publicado nesta quinta-feira não reproduz essas informações comparativas.

Também não anuncia reajuste tarifário ou mudança na empresa responsável pelo atendimento.

A autorização se refere especificamente à operação da ligação São Paulo–Ilha Comprida pela Vallesul.

Ligação atende destino turístico do litoral sul paulista

Ilha Comprida está localizada no litoral sul do Estado de São Paulo e integra uma região que mantém relações econômicas, comerciais e turísticas com municípios como Iguape e Cananeia.

O município é conhecido por sua extensa faixa de praias e recebe visitantes de diferentes regiões paulistas, incluindo a capital e municípios da Grande São Paulo.

A demanda por transporte rodoviário para destinos litorâneos pode apresentar variações importantes ao longo do ano, especialmente durante férias escolares, feriados prolongados e a temporada de verão.

A autorização publicada em novembro ocorre antes do período de maior movimento turístico de fim de ano e dos meses de dezembro, janeiro e fevereiro.

Embora essa coincidência de calendário seja relevante para contextualizar a operação, o documento da Artesp não atribui a mudança solicitada pela Vallesul a um aumento de demanda na temporada.

Também não informa se o pedido da transportadora teve como objetivo ampliar a oferta, redistribuir partidas ou adequar a programação a mudanças no fluxo de passageiros.

Essas circunstâncias não podem ser presumidas apenas pela autorização regulatória.

O que o passageiro precisa observar

Quem utiliza a ligação entre São Paulo e Ilha Comprida deve considerar que a decisão da Artesp estabelece um prazo para a implantação da nova programação, mas não apresenta os horários modificados.

Até que a empresa divulgue a data efetiva da mudança e a programação correspondente, não é possível informar quais partidas serão afetadas.

A aprovação do pedido também não representa interrupção da linha nem mudança de sua titularidade operacional.

O serviço permanece identificado na decisão como uma linha rodoviária intermunicipal operada pela Vallesul Transportes e Turismo.

A alteração deverá observar os horários e as distâncias autorizados pela Artesp, com acompanhamento durante 180 dias.

Ao final desse período, se não houver pendências, reclamações ou fatos que justifiquem revisão, a programação poderá ser considerada efetiva, conforme estabelecido pela agência estadual.

A decisão demonstra como as mudanças na operação de linhas rodoviárias intermunicipais dependem de autorização regulatória e podem ser submetidas a períodos de avaliação antes de sua consolidação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura autoriza abertura de concorrência pública para administração, operação e exploração comercial do equipamento; edital deverá definir obrigações da futura concessionária e condições dos serviços aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Caraguatatuba, no litoral norte de São Paulo, autorizou a abertura de uma concorrência pública para conceder à iniciativa privada a administração, operação e exploração comercial do terminal rodoviário do município pelo prazo de dez anos. A proposta prevê investimentos privados para modernizar a infraestrutura do equipamento, utilizado no atendimento a passageiros de ônibus, moradores e visitantes da cidade.

A autorização estabelece prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração do processo licitatório. A medida representa o início da preparação formal da concorrência e não a transferência imediata da administração do terminal. As condições econômicas, os investimentos obrigatórios, os padrões de atendimento e as responsabilidades da futura concessionária deverão ser detalhados no edital.

Concessão terá prazo de dez anos e incluirá exploração comercial

O objeto autorizado pela prefeitura abrange três atividades principais: administração, operação e exploração comercial do Terminal Rodoviário de Caraguatatuba.

A concessão deverá ser realizada por meio de concorrência pública, permitindo a participação de empresas interessadas que atendam aos critérios de habilitação e às exigências do futuro edital.

O modelo prevê que a concessionária assuma responsabilidades relacionadas à gestão do equipamento durante o período contratual, conforme as obrigações definidas pelo poder concedente.

A exploração comercial poderá representar uma fonte de receitas para a operadora, em condições a serem fixadas no procedimento licitatório.

Terminais rodoviários podem reunir estabelecimentos comerciais, serviços de apoio e outras atividades associadas à circulação de passageiros.

Entretanto, a autorização publicada não discrimina quais espaços comerciais poderão ser explorados nem informa os valores, critérios de cobrança ou estimativas de receita.

Também não estabelece montante mínimo de investimentos privados.

Esses elementos são essenciais para avaliar a estrutura econômica da concessão e o alcance efetivo da modernização pretendida.

Modernização deverá atender às necessidades dos passageiros

A proposta de investimentos privados tem como objetivo permitir melhorias na infraestrutura do terminal.

A qualidade desses equipamentos é importante tanto para quem utiliza os ônibus regularmente quanto para passageiros que realizam viagens ocasionais.

Entre os aspectos que deverão ser observados na elaboração e análise do edital estão as condições de conservação das plataformas, acessibilidade, sanitários, sinalização, iluminação, limpeza, segurança e áreas de espera.

Também são relevantes a organização dos espaços comerciais, a circulação de pedestres e as condições de embarque e desembarque.

Esses itens representam parâmetros de qualidade para avaliar o projeto, mas a publicação de novembro ainda não apresenta uma relação detalhada das obras e intervenções que serão obrigatórias.

A fiscalização e os indicadores de desempenho também deverão ser definidos de forma a permitir o acompanhamento das responsabilidades assumidas pela empresa que vencer a licitação.

Litoral norte apresenta demanda associada ao turismo e às viagens regionais

Caraguatatuba é um dos principais municípios do litoral norte paulista e mantém relações econômicas e de mobilidade com cidades como São Sebastião, Ubatuba e Ilhabela, além de municípios do Vale do Paraíba e da Região Metropolitana de São Paulo.

A localização torna a infraestrutura rodoviária relevante para viagens de moradores, trabalhadores, estudantes e turistas.

Durante períodos de férias, feriados prolongados e alta temporada, o fluxo de visitantes amplia a importância da organização dos serviços de transporte.

O terminal rodoviário funciona como equipamento de apoio a esses deslocamentos, reunindo passageiros que chegam ao município ou seguem para outros destinos.

Nesse contexto, a manutenção de instalações adequadas e a prestação de serviços de apoio podem influenciar o conforto, a segurança e a experiência de quem utiliza o transporte rodoviário.

A concessão do terminal, entretanto, não representa automaticamente a privatização das linhas de ônibus ou a transferência das autorizações das transportadoras.

A operação dos serviços rodoviários de passageiros e a administração da infraestrutura do terminal são atividades distintas.

As empresas responsáveis pelas linhas continuam submetidas às regras de regulação aplicáveis a cada serviço.

Prefeitura estabelece prazo máximo de 45 dias para o edital

A autorização foi formalizada em 21 de outubro de 2026 e assinada pelo prefeito Mateus Veneziani da Silva.

O procedimento deverá observar a legislação de concessões de serviços públicos, a legislação de licitações e as normas municipais aplicáveis.

O documento faz referência aos princípios do interesse público e da modicidade tarifária, que deverão orientar a estruturação da concessão.

Também determina prazo máximo de 45 dias para publicação do edital e instauração da concorrência.

A futura documentação deverá permitir conhecer as obrigações da concessionária, a forma de remuneração, as garantias contratuais, as exigências de investimento e os mecanismos de fiscalização.

Essas definições são especialmente importantes para evitar que a modernização do equipamento resulte em custos sem justificativa para passageiros ou operadores.

O eventual estabelecimento de tarifas ou preços relacionados ao uso da infraestrutura deverá observar as regras específicas previstas no edital e no contrato.

A autorização publicada não anuncia reajuste de passagem de ônibus nem cria uma nova cobrança aos passageiros.

Administração e responsabilidade pelos serviços

A adoção de um modelo de concessão não elimina as responsabilidades do poder público na definição das condições de prestação do serviço e no acompanhamento do contrato.

A futura concessionária deverá executar as obrigações assumidas, enquanto o município permanecerá responsável pelas competências de fiscalização e gestão contratual estabelecidas pela legislação.

O interesse público deverá orientar o equilíbrio entre a exploração econômica do terminal e a necessidade de oferecer infraestrutura adequada aos usuários.

O procedimento agora anunciado constitui a etapa inicial desse processo.

A escolha da concessionária, a assinatura do contrato e o início da operação privada dependerão do andamento da concorrência e dos demais procedimentos necessários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos Paradiso G8 1200 possuem chassis Scania K370, poltronas com novo padrão ergonômico e retrovisores digitais com câmeras, Toda frota empresa é Euro 6 com idade média inferior a dois anos

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A Viação Santa Cruz apresentou na manhã desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, na garagem da empresa na capital paulista, sua nova frota de 33 ônibus rodoviários Marcopolo Paradiso G8 1200 da série G8 TEC, equipados com chassis Scania K370 da geração Euro 6.

Agora, toda a frota da empresa passa a ser Euro 6 com idade inferior a dois anos.

É a primeira operadora do Estado de São Paulo a receber esta configuração de ônibus G8 TEC. O Diário do Transporte conheceu os veículos e registrou em vídeo os detalhes externos e internos, incluindo a nova configuração das poltronas, os recursos de ergonomia e conforto e o sistema de retrovisores eletrônicos, que substitui os espelhos convencionais por câmeras e monitores para o motorista.

A apresentação ocorre um dia depois de o Diário do Transporte antecipar a aquisição dos 33 ônibus pela Santa Cruz e detalhar as mudanças da linha G8 TEC, evolução da geração 8 de rodoviários da Marcopolo. Entre os diferenciais observados na visita estão a organização do ambiente interno, a padronização das poltronas e os recursos de auxílio à condução. Um detalhe operacional também chamou a atenção: os ônibus possuem dois retrovisores convencionais removíveis, guardados no bagageiro, que podem ser instalados externamente caso ocorra algum problema com o sistema eletrônico de câmeras.

A visita permitiu observar como as mudanças anunciadas pela fabricante foram incorporadas aos veículos que passarão a integrar a operação da Santa Cruz.

A renovação envolve ônibus rodoviários de carroceria Paradiso G8 1200, utilizados em serviços que exigem atenção tanto às condições de viagem dos passageiros quanto à ergonomia e à segurança dos motoristas.

Os novos veículos também representam a continuidade da utilização de plataformas Scania pela operadora, agora com motores que atendem à norma Proconve P8, equivalente à Euro 6.

O padrão estabelece limites mais rigorosos para emissões de poluentes, especialmente óxidos de nitrogênio e material particulado, em comparação com a geração anterior.

A chegada dos 33 ônibus não significa, por si só, aumento equivalente da frota operacional. A empresa poderá utilizá-los em processos de renovação ou ampliação, conforme seu planejamento.

Interior apresenta nova padronização de poltronas e atenção à ergonomia

Um dos principais aspectos observados pelo Diário do Transporte durante a visita foi a configuração interna dos ônibus.

A série G8 TEC apresenta atualizações no conjunto de poltronas, com atenção ao formato dos assentos, ao apoio do corpo e à ergonomia durante as viagens.

O objetivo é melhorar as condições de acomodação dos passageiros, especialmente nos deslocamentos rodoviários de maior duração.

A ergonomia das poltronas é um fator importante porque o passageiro permanece sentado durante períodos prolongados e está sujeito aos movimentos do veículo, às vibrações da rodovia e às mudanças de posição ao longo da viagem.

O formato do encosto, a sustentação da região lombar, o apoio das pernas e a disposição dos assentos podem influenciar a experiência de viagem.

No vídeo realizado na garagem da Santa Cruz, é possível observar a padronização interna adotada nos novos veículos.

O conjunto procura oferecer uma apresentação uniforme, com atenção à organização dos espaços e à acomodação dos passageiros.

A atualização do interior ocorre em um mercado no qual as empresas de ônibus precisam considerar a experiência de viagem como um dos fatores de competitividade.

O transporte rodoviário disputa passageiros não apenas com outras operadoras de ônibus, mas também com automóveis, aplicativos de viagens e, em determinados percursos, o transporte aéreo.

Nesse cenário, a ergonomia, a limpeza, a conservação, a regularidade e as condições de atendimento influenciam a escolha dos usuários.

A modernização das poltronas, portanto, integra uma discussão mais ampla sobre a qualidade do serviço.

Retrovisores digitais utilizam câmeras no lugar dos espelhos tradicionais

Outro diferencial dos novos ônibus da Santa Cruz é o sistema de retrovisores eletrônicos.

Em vez de depender exclusivamente de espelhos externos convencionais, os veículos possuem câmeras que captam as imagens das laterais e da região posterior.

As imagens são transmitidas a monitores instalados no posto de condução.

A tecnologia busca oferecer ao motorista referências visuais durante manobras, mudanças de faixa, ultrapassagens e circulação em espaços restritos.

O sistema também altera o desenho externo do veículo, já que as câmeras ocupam menos espaço que os conjuntos tradicionais de espelhos.

Os benefícios efetivos dependem do posicionamento das câmeras, da qualidade das imagens, das condições de iluminação e do treinamento dos motoristas.

Como qualquer equipamento eletrônico, o sistema exige manutenção e procedimentos específicos para situações de falha.

Foi justamente nesse ponto que a visita à Santa Cruz revelou uma solução operacional que merece destaque.

Dois espelhos convencionais ficam guardados no bagageiro para situações de emergência

Apesar de utilizarem retrovisores digitais, os ônibus possuem dois espelhos convencionais portáteis.

Os equipamentos ficam acondicionados no bagageiro e podem ser instalados nos pontos externos previstos para essa finalidade.

A medida permite substituir temporariamente a função dos retrovisores eletrônicos caso o sistema apresente algum problema, desde que a instalação atenda às condições técnicas e de segurança exigidas para a circulação.

O Diário do Transporte registrou os equipamentos durante a visita à garagem.

É um detalhe que mostra como a introdução de novas tecnologias também exige soluções para contingências.

Uma falha em uma câmera, monitor ou componente eletrônico não deve deixar o motorista sem as referências visuais necessárias à condução.

A possibilidade de instalar os espelhos convencionais oferece uma alternativa física ao sistema digital.

Isso não dispensa a manutenção adequada dos equipamentos eletrônicos nem significa que qualquer falha possa ser resolvida automaticamente pelo motorista durante uma viagem.

Os procedimentos de substituição precisam observar as orientações técnicas do fabricante e as normas aplicáveis.

A existência dos espelhos de reserva, entretanto, demonstra uma preocupação prática com a continuidade e a segurança da operação.

De acordo com os representantes da Santa Cruz, Marcopolo e Scania, um dos diferenciais das câmeras no lugar dos retrovisores desta geração é que o equipamento e a tecnologia são nacionais, da Saraiva, reduzindo em quase 50% o custo de aquisição e dando mais confiabilidade na manutenção e reposição.

Os veículos ainda possuem sistema de retardamento de incêndio com ação de retirada de oxigênio para dar tempo de evacuação dos ônibus.
A tecnologia foi desenvolvida para aumentar o tempo de reação no caso de incêndio, mas eventualmente pode extinguir. Os chassis contam com tecnologias como leitura de topografia a três quilômetros para frente, ADAS com frenagem de emergência e anti-tombamento.

Para memorizar a leitura de topografia, é necessário passar três vezes pelo mesmo lugar. Usando GPS, essa tecnologia prevê, por exemplo leitura de segmento para programar as marchas mais corretas.

Chassis Scania K370 Euro 6 equipam os 33 ônibus

Os veículos adquiridos pela Santa Cruz utilizam chassis Scania K370, da geração Euro 6.

O modelo pertence à linha de plataformas rodoviárias da fabricante sueca, com motor traseiro e configuração destinada ao transporte de passageiros em médias e longas distâncias.

A potência nominal de 370 cavalos permite atender às exigências operacionais dos veículos, conforme a configuração do conjunto mecânico.

O padrão Euro 6, correspondente à fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), estabelece limites mais rigorosos para emissões de poluentes.

Entre os principais objetivos estão a redução das emissões de óxidos de nitrogênio e de material particulado.

A tecnologia utiliza sistemas de controle e pós-tratamento dos gases de escapamento, que exigem manutenção e insumos adequados.

A adoção de veículos Euro 6 representa uma evolução ambiental em relação às gerações anteriores de motores a diesel, embora não elimine as emissões de gases de efeito estufa associadas ao combustível.

Além das emissões, o desempenho de um ônibus rodoviário depende da integração entre chassi, carroceria, suspensão, transmissão, pneus e demais componentes.

A ergonomia do posto de condução também possui importância para a segurança.

Motoristas rodoviários trabalham durante longos períodos e precisam de condições adequadas de visibilidade, acesso aos comandos e acomodação.

Por isso, a avaliação dos novos veículos não deve considerar somente o ambiente destinado aos passageiros.

O conjunto de recursos disponíveis ao motorista também integra a qualidade operacional.

G8 TEC 1200 ainda não possui os aerofólios laterais mostrados na Lat.Bus

Uma diferença importante entre os veículos apresentados pela Santa Cruz e parte das soluções exibidas pela Marcopolo na Lat.Bus 2026 está nos elementos aerodinâmicos externos.

O Diário do Transporte conheceu antecipadamente a série G8 TEC durante a feira, realizada em São Paulo, e mostrou as mudanças desenvolvidas pela fabricante.

Entre os recursos apresentados estavam os aerofólios laterais destinados a melhorar o comportamento aerodinâmico dos ônibus.

Entretanto, esses componentes ainda não estão presentes nos modelos Paradiso G8 1200 de um piso que integram a nova frota da Santa Cruz.

Segundo o cronograma informado, a aplicação dos aerofólios laterais está prevista inicialmente para os veículos de dois andares, conhecidos como Double Decker (DD), a partir de 2027.

A série reúne diferentes alterações de produto, cuja incorporação pode variar conforme o modelo e a etapa de desenvolvimento industrial.

A aerodinâmica possui importância no transporte rodoviário porque a resistência do ar influencia o consumo de combustível, especialmente em velocidades de cruzeiro.

Alterações no desenho externo podem contribuir para reduzir essa resistência, mas o resultado depende da configuração do veículo, das condições de operação e de ensaios técnicos.

Não é possível atribuir aos ônibus da Santa Cruz ganhos específicos de consumo relacionados a aerofólios que ainda não foram incorporados a esse modelo.

Série G8 TEC representa atualização da geração 8 da Marcopolo

A linha G8 TEC faz parte da evolução da geração 8 de ônibus rodoviários da Marcopolo, apresentada originalmente em 2021.

A proposta da atualização é incorporar mudanças em componentes, processos de fabricação, ergonomia e soluções tecnológicas.

A Marcopolo vem desenvolvendo a linha com atenção à redução de custos operacionais e à adequação dos veículos às necessidades das empresas de transporte.

O Diário do Transporte acompanhou o desenvolvimento e a apresentação dos novos recursos durante a Lat.Bus 2026.

A visita à Santa Cruz permitiu observar a aplicação dessas soluções em veículos destinados à operação comercial.

Esse acompanhamento é importante porque existe uma diferença entre os recursos apresentados em lançamentos industriais e aqueles efetivamente incorporados às configurações adquiridas pelas empresas.

Cada operadora define características de seus ônibus de acordo com o perfil das linhas, as condições contratuais, a capacidade de investimento e os padrões de atendimento.

Assim, veículos de uma mesma família de carrocerias podem apresentar diferenças em poltronas, equipamentos eletrônicos, configuração interna e recursos de assistência à condução.

No caso da Santa Cruz, destacam-se a atualização ergonômica do interior, os retrovisores digitais e a utilização de chassis Scania Euro 6.

Renovação de frota também envolve custos de operação e competitividade

A aquisição dos 33 ônibus ocorre em um momento no qual o transporte rodoviário de passageiros enfrenta a necessidade de equilibrar investimentos em conforto e tecnologia com os custos de operação.

A renovação de veículos envolve despesas de aquisição, financiamento, manutenção, treinamento e adequação das estruturas das garagens.

Por outro lado, ônibus mais recentes podem incorporar sistemas de gerenciamento, tecnologias de controle de emissões e soluções destinadas à eficiência operacional.

A decisão de compra depende da avaliação desses fatores ao longo da vida útil dos veículos.

No mercado rodoviário, também é necessário considerar a percepção dos passageiros.

O conforto deixou de ser uma característica restrita aos serviços de categoria superior e passou a integrar a disputa comercial entre diferentes alternativas de deslocamento.

Isso não significa que a aquisição de veículos novos, isoladamente, seja suficiente para garantir um serviço de qualidade.

Pontualidade, segurança, atendimento, conservação, política tarifária e confiabilidade permanecem fundamentais.

A modernização da frota precisa ser acompanhada de manutenção, capacitação dos trabalhadores e planejamento operacional.

A visita à Santa Cruz também demonstra a importância de observar detalhes que nem sempre aparecem nos anúncios de lançamento.

A presença dos espelhos convencionais de reserva, por exemplo, não é um recurso destinado diretamente ao conforto do passageiro.

Mas possui relação com a segurança e com os procedimentos necessários para lidar com falhas de equipamentos.

Da mesma forma, a ergonomia das poltronas precisa ser considerada em conjunto com as condições reais de viagem.

São características que fazem parte da avaliação de um ônibus rodoviário além de sua aparência externa.

Vídeo mostra os detalhes dos novos ônibus na garagem da Santa Cruz.

O Diário do Transporte esteve na garagem da Viação Santa Cruz, na capital paulista, nesta quinta-feira, 5 de novembro, para conhecer a nova frota e registrar as características dos veículos.

As imagens mostram o interior dos Paradiso G8 1200 G8 TEC, a disposição das poltronas, os equipamentos de retrovisão eletrônica e os espelhos convencionais de reserva que acompanham os ônibus.

O registro também permite observar as diferenças entre a configuração efetivamente adquirida pela operadora e as soluções apresentadas pela Marcopolo durante a Lat.Bus 2026.

Os 33 veículos combinam carroceria Marcopolo da série G8 TEC com chassis Scania K370 Euro 6.

A apresentação da frota permite acompanhar uma etapa concreta da modernização do transporte rodoviário, com atenção não apenas aos recursos tecnológicos, mas também à sua aplicação prática nas operações das empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parceria brasileira Eletra/Caio, registrada como Induscar, soma 354 veículos e 31,55% do mercado entre janeiro e outubro; BYD registra 328 e Mercedes-Benz 265, enquanto importação de 90 ônibus CRRC pelo Grupo Comporte influencia ranking

ADAMO BAZANI

A fabricante brasileira Eletra, em parceria com a encarroçadora Caio, lidera os emplacamentos de ônibus elétricos no Brasil no acumulado de janeiro a outubro de 2026, segundo balanço divulgado nesta quarta-feira, 4 de novembro, pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Foram 354 ônibus com tecnologia de tração e chassis Eletra, carrocerias Caio e faturamento realizado pela Caio Induscar, denominação que aparece no levantamento da entidade. O volume representa 31,55% do mercado nacional de ônibus elétricos registrados nos dez primeiros meses do ano.

A BYD aparece na segunda posição, com 328 ônibus e participação de 29,23%, seguida pela Mercedes-Benz, com 265 veículos e 23,62%. As três empresas concentram 947 dos 1.122 ônibus elétricos emplacados no Brasil entre janeiro e outubro de 2026, equivalentes a 84,40% do segmento. No total, o mercado de ônibus elétricos cresceu 75,04% em relação ao mesmo período de 2025, quando haviam sido registrados 641 veículos. O avanço ocorre apesar da retração de 2,99% nos emplacamentos gerais de ônibus no País.

A diferença entre a evolução dos elétricos e o comportamento do mercado total demonstra a expansão da eletrificação nas frotas, embora a tecnologia ainda represente uma parcela minoritária dos registros nacionais.

Os elétricos corresponderam a aproximadamente 4,89% de todos os ônibus emplacados nos dez primeiros meses de 2026.

No mesmo período de 2025, a participação era de aproximadamente 2,71%.

A eletrificação, portanto, ganhou 2,18 pontos percentuais na composição dos emplacamentos.

É importante esclarecer que os números da Fenabrave representam veículos registrados, não necessariamente a quantidade de ônibus fabricados, vendidos ou contratados no mesmo período.

Em grandes operações de renovação de frota, a compra pode ser realizada em um exercício, a fabricação ocorrer nos meses seguintes e o emplacamento acontecer posteriormente.

O levantamento também classifica os veículos conforme a marca utilizada no registro e faturamento, o que exige atenção às particularidades da indústria brasileira de ônibus.

Eletra/Caio tem 31,55% do mercado e abre vantagem de 26 veículos sobre a BYD

A Eletra/Caio encerrou outubro na liderança acumulada, com 354 emplacamentos.

A BYD, que havia alcançado a primeira colocação no acumulado até agosto, aparece agora com 328 veículos.

A diferença entre as duas empresas é de 26 ônibus.

A Mercedes-Benz ocupa a terceira posição, com 265 unidades, 63 a menos que a BYD.

Ranking nacional de ônibus elétricos – janeiro a outubro de 2026

A concentração nas três primeiras marcas também demonstra que boa parte do mercado de ônibus elétricos está vinculada a fornecedores que desenvolveram estruturas de produção, integração tecnológica e atendimento aos operadores brasileiros.

A participação, entretanto, não deve ser confundida com a totalidade dos contratos de fornecimento.

As empresas possuem encomendas e programas de entrega que podem não estar integralmente refletidos nos registros da Fenabrave.

Por que os ônibus Eletra aparecem como Induscar nos dados da Fenabrave?

A identificação Induscar, presente no levantamento da Fenabrave, corresponde aos ônibus elétricos com tecnologia de tração e chassis desenvolvidos pela Eletra e carrocerias produzidas pela Caio.

A Caio Induscar é responsável pelo faturamento dos veículos completos nessa configuração.

Por isso, a Fenabrave registra as unidades sob a denominação Induscar, embora o sistema elétrico e a integração sejam da Eletra.

A distinção é importante porque a indústria brasileira de ônibus trabalha com diferentes formas de integração entre chassis, sistemas de propulsão e carrocerias.

Em ônibus convencionais, por exemplo, veículos encarroçados pela Caio ou pela Marcopolo podem aparecer nos emplacamentos sob a marca Mercedes-Benz ou Volkswagen, conforme o fabricante do chassi.

Na parceria Eletra/Caio, o faturamento dos veículos completos pela Caio Induscar determina a classificação utilizada pela Fenabrave.

Assim, os 354 registros de Induscar no segmento elétrico devem ser compreendidos como veículos Eletra com carroceria Caio.

O Diário do Transporte já havia destacado essa particularidade em reportagens anteriores sobre os rankings mensais.

A Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), desenvolve chassis e sistemas elétricos para diferentes aplicações no transporte coletivo.

A empresa também ampliou sua estrutura industrial e tecnológica, incluindo uma nova geração de plataformas elétricas apresentada durante a Lat.Bus 2026.

Além da tradicional parceria com a Caio, a fabricante passou a trabalhar com a Mascarello, de Cascavel (PR), ampliando as possibilidades de configuração das carrocerias.

Esse modelo industrial permite integrar componentes de diferentes fornecedores e desenvolver veículos destinados a diferentes condições operacionais.

A presença da Eletra no ranking também demonstra a participação da engenharia brasileira no processo de eletrificação.

Trata-se de um mercado no qual atuam tanto empresas nacionais quanto fabricantes internacionais, com diferentes graus de produção local e importação de componentes.

Liderança mudou ao longo do ano: BYD estava na frente em agosto

O comportamento dos emplacamentos mostra que a disputa entre as principais fabricantes mudou ao longo de 2026.

No acumulado de janeiro a agosto, a BYD liderava com 301 ônibus elétricos e participação de 32,30%.

A Eletra/Caio aparecia em segundo lugar, com 275 unidades e 29,51%.

A Mercedes-Benz ocupava a terceira posição, com 191 veículos e 20,49%.

A diferença entre BYD e Eletra/Caio era de 26 unidades favoráveis à fabricante chinesa.

Em setembro, a Eletra/Caio ultrapassou a BYD.

O acumulado passou a ser de 334 veículos para a Eletra/Caio e 325 para a BYD, conforme o levantamento daquele mês.

Em outubro, a Eletra/Caio ampliou a vantagem, chegando a 354 veículos, contra 328 da concorrente.

Isso significa que a diferença acumulada passou a ser de 26 unidades, agora favorável à parceria brasileira.

A Mercedes-Benz também ampliou seus registros no período, passando de 191 unidades até agosto para 265 até outubro.

Essas mudanças mostram que o ritmo mensal de emplacamentos pode alterar a liderança acumulada, especialmente quando as fabricantes entregam lotes concentrados em determinados períodos.

O ranking de outubro reflete os registros efetivamente realizados até o décimo mês do ano, não uma projeção para o encerramento de 2026.

Mercedes-Benz lidera somente outubro, com 65 ônibus elétricos

No recorte exclusivo de outubro, a liderança foi da Mercedes-Benz.

A fabricante registrou 65 ônibus elétricos, com participação de 73,86% dos emplacamentos do segmento no mês.

A Eletra/Caio ficou em segundo lugar, com 20 unidades e 22,73%.

A BYD registrou três veículos, correspondentes a 3,41%.

Emplacamentos de ônibus elétricos – outubro de 2026

A liderança mensal da Mercedes-Benz não altera a primeira colocação da Eletra/Caio no acumulado.

É necessário distinguir os dois indicadores.

A Mercedes-Benz possui modelos elétricos urbanos desenvolvidos para o mercado brasileiro, incluindo o eO500U, além de ampliar sua atuação com projetos de veículos articulados.

A empresa tem planta industrial em São Bernardo do Campo (SP), município que também abriga a Eletra.

O ABC Paulista, portanto, concentra duas empresas com presença relevante no mercado nacional de eletrificação de ônibus.

O desenvolvimento de tecnologias e a existência de estruturas industriais locais possuem importância para a produção, manutenção e fornecimento de componentes.

Entretanto, os dados da Fenabrave não permitem identificar os destinos de todos os veículos registrados por cada fabricante.

Mercado cresce 75,04% no ano, mas outubro apresenta desaceleração

O crescimento acumulado dos ônibus elétricos ocorre apesar do desempenho mais fraco em outubro.

Foram registrados 88 veículos no décimo mês de 2026.

Em setembro, haviam sido 102.

A redução mensal foi de 13,73%.

Na comparação com outubro de 2025, quando foram emplacados 87 ônibus elétricos, houve aumento de apenas 1,15%.

Evolução dos ônibus elétricos no Brasil

O resultado mostra que o crescimento do mercado não ocorre de maneira uniforme em todos os meses.

As compras de ônibus elétricos envolvem processos de financiamento, fabricação, implantação de carregadores, adequações de garagens e planejamento operacional.

Esses fatores podem produzir concentração de entregas.

Assim, um mês de queda não significa necessariamente redução do total de encomendas existentes.

Por outro lado, também não é possível afirmar que todos os projetos anunciados resultarão em emplacamentos ainda em 2026.

O desempenho dependerá dos cronogramas efetivos de entrega e regularização dos veículos.

CRRC tem 91 registros ligados principalmente à importação de 90 ônibus pelo Grupo Comporte

A quarta posição do ranking de ônibus elétricos é ocupada pela fabricante chinesa CRRC, com 91 emplacamentos no acumulado de janeiro a outubro.

O número tem uma característica específica.

A maior parte dos registros está relacionada à importação de um lote de 90 ônibus elétricos pela Viação Piracicabana, empresa do Grupo Comporte, para operação no Distrito Federal.

A unidade adicional está relacionada à apresentação e à operação experimental de um veículo em Santos (SP), na Baixada Santista.

O Diário do Transporte acompanhou a chegada dos ônibus ao Brasil e o início da operação em Brasília.

Os veículos foram fabricados na cidade chinesa de Qingdao e enviados ao Brasil por transporte marítimo.

A chegada ocorreu pelo Porto de Vitória (ES), antes do deslocamento das unidades para o Distrito Federal.

A operação também envolveu investimentos em infraestrutura de recarga, com equipamentos de alta potência e adequações no fornecimento de energia.

No Distrito Federal, os veículos passaram a integrar a operação da Viação Piracicabana, responsável por linhas que atendem diferentes regiões administrativas.

A utilização dos ônibus foi alvo de questionamento judicial.

Em outubro, o Diário do Transporte mostrou que a Justiça do Distrito Federal determinou a revisão do planejamento de distribuição dos 90 veículos para contemplar também as regiões de Planaltina e Arapoanga.

O governo recebeu prazo para apresentar nova organização da frota, observando critérios técnicos.

Na Baixada Santista, o Grupo Comporte também possui atuação no transporte coletivo, incluindo serviços associados a Santos e Praia Grande.

A documentação pública examinada, entretanto, confirma a unidade apresentada em Santos e o lote de 90 veículos para o Distrito Federal, sem permitir afirmar que parte desses 91 emplacamentos foi destinada especificamente a Praia Grande.

Essa distinção é importante porque a concentração de 91 registros da CRRC não representa necessariamente uma sequência de vendas independentes ao mercado brasileiro.

Trata-se principalmente de uma importação pontual vinculada a um comprador.

A CRRC possui relação comercial com o Grupo Comporte também no setor ferroviário.

As empresas participam do empreendimento relacionado ao Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas e à concessão da Linha 7-Rubi.

A parceria entre o conglomerado brasileiro e a fabricante chinesa contribuiu para a expansão das relações comerciais também no segmento de ônibus elétricos.

Marcopolo aparece com 12 elétricos, mas número não representa toda sua atuação na eletrificação

A Marcopolo ocupa a sétima posição no ranking dos ônibus elétricos, com 12 unidades emplacadas diretamente sob sua marca entre janeiro e outubro.

O número corresponde à classificação da Fenabrave, mas não representa necessariamente o total de ônibus elétricos que receberam carrocerias fabricadas pela empresa.

A Marcopolo atua tanto com modelos de plataforma própria quanto com carrocerias destinadas a veículos de outras fabricantes.

No segmento elétrico, a companhia desenvolveu a família Attivi, além de participar de diferentes projetos de fornecimento para operadores urbanos.

A empresa também mantém relações industriais com fabricantes de chassis convencionais e elétricos.

Por isso, ônibus que recebem carrocerias Marcopolo podem aparecer nos registros sob outras marcas.

No mercado geral, a companhia registrou 2.387 ônibus diretamente sob sua marca entre janeiro e outubro, ocupando a quarta posição na classificação da Fenabrave.

Esse resultado inclui produtos como os da linha Volare, mas não representa todo o volume de carrocerias fornecidas pela Marcopolo para terceiros.

Em apresentações de resultados acompanhadas pelo Diário do Transporte, a fabricante destacou suas expectativas para o segmento rodoviário, para as entregas relacionadas ao Caminho da Escola e para o crescimento de produtos de maior valor agregado.

A eletrificação também integra seus investimentos, mas a análise dessa atividade exige considerar os veículos completos e os projetos de carrocerias utilizados por diferentes operadores.

Uma comparação exclusivamente baseada no campo de fabricante da Fenabrave não consegue representar todos os vínculos industriais existentes no setor.

Produção nacional e importações disputam espaço na eletrificação

O mercado brasileiro de ônibus elétricos reúne diferentes modelos industriais.

A Eletra desenvolve tecnologia e chassis no Brasil, utilizando carrocerias produzidas por empresas nacionais, como Caio e Mascarello.

A Mercedes-Benz fabrica plataformas elétricas no ABC Paulista.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus também desenvolve modelos de propulsão elétrica para transporte coletivo.

A Marcopolo participa com produtos próprios e carrocerias para diferentes plataformas.

A BYD possui estrutura industrial no Brasil e atuação internacional na produção de sistemas de propulsão, baterias e veículos elétricos.

A CRRC e a Higer aparecem entre as marcas associadas à importação de veículos completos.

Essas diferenças têm implicações para a cadeia de fornecedores, a geração de empregos, os investimentos em engenharia e a manutenção das frotas.

A produção brasileira de chassis, sistemas elétricos e carrocerias pode contribuir para o desenvolvimento de fornecedores locais e para a formação de profissionais especializados.

A importação de veículos completos, por outro lado, amplia a variedade de produtos disponíveis e a concorrência entre fabricantes.

A avaliação dessas alternativas depende de aspectos como custo total de propriedade, capacidade de manutenção, disponibilidade de peças, autonomia, garantia, infraestrutura de recarga e adequação às condições operacionais.

Os emplacamentos, isoladamente, não permitem determinar qual configuração apresenta menor custo ou maior eficiência.

Essas conclusões exigem avaliações técnicas e financeiras dos veículos em operação.

Eletrificação avança mesmo com queda do mercado total de ônibus

A comparação entre o mercado total e o segmento elétrico mostra a dimensão da transformação em andamento.

De janeiro a outubro de 2026, os emplacamentos gerais de ônibus caíram 2,99%.

No mesmo intervalo, os elétricos cresceram 75,04%.

Em números absolutos, entretanto, a maior parte do mercado ainda é formada por ônibus de outras tecnologias.

Dos 22.952 veículos emplacados entre janeiro e outubro, 1.122 foram classificados como elétricos.

Isso corresponde a 4,89% do total.

O segmento também depende de programas de renovação de frotas, decisões administrativas e disponibilidade de financiamento.

O crescimento dos veículos elétricos ocorre em um cenário no qual diferentes cidades brasileiras passaram a estabelecer metas de redução de emissões e aquisição de ônibus de novas tecnologias.

São Paulo concentra parte importante da frota elétrica nacional e recebeu novos lotes ao longo de 2026.

Outras cidades, como Belo Horizonte, Recife e São José dos Campos, também possuem projetos de eletrificação em diferentes etapas de contratação e entrega.

A consolidação dessas encomendas dependerá da execução dos contratos e das condições necessárias para colocar os veículos em serviço.

Entre elas estão a preparação das garagens, a instalação de carregadores, o fornecimento de energia e a formação dos trabalhadores.

A existência de ônibus fabricados ou vendidos não significa que todos já estejam disponíveis para transportar passageiros.

Mercado chega ao fim de 2026 com liderança acumulada da Eletra/Caio e disputa entre três fabricantes

O balanço de outubro confirma que a Eletra/Caio está na primeira posição dos emplacamentos acumulados de ônibus elétricos em 2026.

A BYD aparece em segundo lugar e a Mercedes-Benz em terceiro.

As três fabricantes concentram mais de 84% dos registros.

A liderança acumulada, entretanto, não significa domínio de todos os meses.

A BYD ocupou a primeira posição até agosto, a Eletra/Caio assumiu a liderança posteriormente e a Mercedes-Benz registrou o maior volume específico de outubro.

Essas alterações refletem o ritmo de emplacamento dos veículos, que pode variar conforme as entregas dos lotes contratados.

O resultado também evidencia a necessidade de compreender como os ônibus são classificados.

Os modelos identificados como Induscar correspondem à tecnologia Eletra com carrocerias Caio.

A Marcopolo possui participação industrial mais ampla do que os registros diretamente sob sua marca.

E a CRRC aparece com 91 unidades principalmente em razão da importação realizada pelo Grupo Comporte.

Com essas diferenças esclarecidas, o balanço mostra que a eletrificação continua avançando, embora ainda represente menos de 5% do mercado total de ônibus.

O desempenho dos dois últimos meses de 2026 definirá se o crescimento acumulado dos elétricos será mantido e como ficará a participação de cada fabricante no fechamento do ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa integra o grupo responsável pelo transporte intermunicipal na Área 2 da Grande São Paulo, que abrange municípios como Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Osasco, Barueri e Cajamar; renovação mantém regularidade cadastral, sem representar nova concessão

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a renovação do Certificado de Registro Cadastral (CRC) da Viação Cidade de Caieiras Ltda., empresa integrante do Consórcio Anhanguera, responsável pela operação de linhas metropolitanas de ônibus na região oeste e noroeste da Grande São Paulo. A decisão foi publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, e estabelece validade de um ano para o registro da transportadora.

A renovação permite à empresa manter sua regularidade cadastral perante a agência estadual para a prestação dos serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo. A medida não representa a criação de novas linhas, mudança de itinerários, aumento de frota ou assinatura de uma nova concessão. Trata-se da atualização de uma exigência administrativa para uma operadora que já participa do sistema de transporte intermunicipal da Região Metropolitana de São Paulo.

A autorização identifica expressamente a Viação Cidade de Caieiras como integrante do Consórcio Anhanguera e determina a emissão do certificado correspondente, válido por um ano a partir da publicação.

A empresa possui CNPJ 71.896.880/0001-74, enquanto o Consórcio Anhanguera está registrado sob o CNPJ 08.419.802/0001-42.

O procedimento foi analisado pela Artesp no âmbito do processo administrativo iniciado em 2025, com a renovação formalizada na edição desta quinta-feira do Diário Oficial do Estado de São Paulo.

Consórcio Anhanguera atende a Área 2 da Grande São Paulo

O Consórcio Anhanguera responde pela Área 2 do sistema metropolitano de transporte por ônibus da Região Metropolitana de São Paulo, que compreende parte importante dos deslocamentos entre os municípios das regiões oeste e noroeste e a capital paulista.

A área de atendimento abrange Caieiras, Cajamar, Franco da Rocha, Francisco Morato, Osasco, Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira, Santana de Parnaíba e Pirapora do Bom Jesus, além das ligações com São Paulo.

São municípios que concentram deslocamentos de trabalhadores, estudantes e outros passageiros que utilizam o transporte intermunicipal para chegar a centros comerciais, industriais, instituições de ensino, serviços públicos e estações do transporte sobre trilhos.

O modelo de concessão por áreas reúne diferentes empresas responsáveis pela prestação dos serviços, com operação compartilhada dentro da organização contratual estabelecida pelo Estado.

Além da Viação Cidade de Caieiras, o Consórcio Anhanguera reúne empresas como Auto Viação Urubupungá, Viação Osasco, Auto Ônibus Moratense, Del Rey Transportes, Ralip Transportes Rodoviários, BB Transporte e Turismo e Empresa de Transporte e Turismo Carapicuíba.

A composição do grupo demonstra a abrangência territorial do serviço e a participação de operadores com atuação em diferentes municípios.

Segundo as informações disponibilizadas pela Artesp sobre a concessão, o sistema da Área 2 compreende atividades de operação, manutenção e gestão da frota, cumprimento de padrões de qualidade e integração tarifária e operacional com outros sistemas metropolitanos.

Entre os equipamentos associados à área estão os terminais Luiz Bortolosso, em Osasco, Carapicuíba, Barueri e Itapevi.

A agência informa uma frota total de aproximadamente 1.260 ônibus convencionais e seletivos para a área concedida. Esse número se refere ao conjunto da concessão, e não exclusivamente à Viação Cidade de Caieiras.

O que significa a renovação do certificado

O Certificado de Registro Cadastral é um instrumento utilizado pela administração estadual para manter identificadas e regularizadas as empresas que prestam serviços de transporte sob sua fiscalização.

No caso da Viação Cidade de Caieiras, a publicação trata especificamente dos serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo de passageiros por ônibus.

A renovação do certificado não deve ser confundida com a renovação do contrato de concessão do Consórcio Anhanguera.

Enquanto a concessão estabelece as condições contratuais para a prestação dos serviços em determinada área, o cadastro está relacionado à situação individual da empresa perante o órgão regulador.

A distinção é importante porque uma renovação cadastral não significa, por si só, prorrogação do prazo contratual, autorização de novas linhas, aprovação de investimentos ou mudança na divisão dos serviços entre as empresas consorciadas.

Da mesma forma, a validade de um ano estabelecida para o certificado não significa que a concessão metropolitana termine em novembro de 2027.

A publicação assegura à transportadora a renovação do registro pelo período definido, sem anunciar mudanças nas condições de atendimento aos passageiros.

Histórico da concessão e fiscalização

O Consórcio Anhanguera integra o modelo de organização territorial dos serviços metropolitanos implantado no sistema anteriormente gerenciado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU).

A estrutura reúne operadores responsáveis por linhas que ultrapassam os limites municipais e, por isso, estão submetidas à regulamentação estadual, diferentemente dos ônibus urbanos que circulam exclusivamente dentro de uma cidade.

Com a reorganização institucional da fiscalização e regulação dos transportes paulistas, a Artesp passou a concentrar atribuições relacionadas a esses serviços metropolitanos.

A concessão da Área 2 também possui histórico de acompanhamento pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP).

Em processos relativos a aditivos contratuais, o tribunal analisou alterações realizadas em diferentes períodos da concessão. Houve decisões de irregularidade de determinados aditamentos, incluindo julgamento divulgado em 2024.

Esse histórico de controle externo é distinto da renovação cadastral publicada nesta quinta-feira. O novo registro da Viação Cidade de Caieiras não corresponde a um julgamento desses aditivos nem resolve, por si só, as discussões contratuais anteriores.

A separação entre as questões cadastrais, contratuais e operacionais é necessária para compreender as responsabilidades das transportadoras e do poder público na administração do sistema.

O que muda para os passageiros

Na prática, a renovação do registro da Viação Cidade de Caieiras não estabelece alterações imediatas nos serviços utilizados diariamente pelos passageiros.

A publicação não determina modificações de horários, itinerários, tarifas, pontos de parada, terminais ou características dos ônibus.

O principal efeito da decisão é a manutenção da regularidade cadastral da empresa perante a Artesp para os serviços metropolitanos regulares que já integra.

Eventuais alterações de linhas, ampliação de atendimento ou mudanças na operação precisam ser analisadas separadamente, conforme os procedimentos aplicáveis ao transporte metropolitano.

Para os passageiros, a continuidade e a qualidade dos serviços dependem não apenas da documentação das empresas, mas também do cumprimento das obrigações operacionais, da conservação dos veículos, da regularidade das viagens e da fiscalização estadual.

A renovação publicada nesta quinta-feira integra esse acompanhamento administrativo de uma das empresas do Consórcio Anhanguera, que atende uma parcela importante da população que depende diariamente dos ônibus metropolitanos na Grande São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Durante julgamento sobre a constitucionalidade do artigo 233 do Código Penal, ministro questionou se condutas sem conotação sexual podem ofender o pudor dos passageiros; Supremo tem cinco votos pela validade da lei, mas ainda não definiu os limites de sua aplicação

ADAMO BAZANI

Trocar de roupa dentro de um ônibus pode configurar crime de ato obsceno, mesmo quando não existe intenção sexual? Essa foi uma das questões levantadas pelo ministro Luiz Fux, do Supremo Tribunal Federal (STF), durante julgamento realizado nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. O magistrado utilizou a situação hipotética de um passageiro que troca de roupa no transporte coletivo para discutir se comportamentos que podem ofender o pudor público, mas não possuem finalidade sexual, devem ser alcançados pelo artigo 233 do Código Penal.

A discussão ocorreu no julgamento do Recurso Extraordinário (RE) 1.093.553, com repercussão geral reconhecida pelo STF, e pode influenciar a interpretação do crime de ato obsceno em espaços públicos de todo o Brasil, incluindo ônibus urbanos, rodoviários e outros ambientes de transporte coletivo. Cinco ministros votaram pela constitucionalidade do dispositivo, mas ainda não houve conclusão sobre os critérios que deverão definir quais condutas podem ser punidas criminalmente. O julgamento foi suspenso e deverá ser retomado em data ainda não definida.

A manifestação de Fux foi registrada em vídeo divulgado pelo portal jurídico Migalhas.

Durante os debates, o relator questionou:

“Pode uma pessoa trocar de roupa dentro do ônibus? Aí já não é sexual, é pudor.”

A observação ocorreu quando os ministros discutiam a possibilidade de restringir a aplicação do crime de ato obsceno a comportamentos com conotação sexual.

O questionamento de Fux não representa uma decisão do STF de que trocar de roupa dentro de um ônibus constitui crime.

Trata-se de uma hipótese apresentada durante o debate jurídico para discutir os limites da legislação.

A distinção é importante porque uma troca de roupa pode ocorrer em diferentes circunstâncias, com ou sem exposição corporal, e não existe uma definição no julgamento de que qualquer uma dessas situações configure automaticamente o delito.

O que diz o Código Penal sobre atos obscenos em locais públicos

O artigo 233 do Código Penal brasileiro estabelece como crime a prática de ato obsceno em lugar público, aberto ou exposto ao público.

A pena prevista é de detenção de três meses a um ano, ou multa.

A legislação, entretanto, não apresenta uma relação detalhada dos comportamentos que podem ser considerados obscenos.

É justamente essa ausência de especificação que está sendo discutida pelo Supremo Tribunal Federal.

O julgamento envolve o princípio constitucional da legalidade penal, segundo o qual não existe crime sem lei anterior que o defina.

Uma das questões analisadas é se a expressão “ato obsceno” possui precisão suficiente para que os cidadãos saibam quais comportamentos são proibidos.

Outra discussão envolve a possibilidade de interpretar a norma conforme as mudanças dos costumes e as características culturais de diferentes regiões do país.

Fux destaca diferenças culturais entre regiões brasileiras

Durante a sessão, Luiz Fux argumentou que a interpretação do conceito de obscenidade precisa considerar os padrões sociais e culturais.

“O Brasil não é igual. O Brasil tem peculiaridades regionais”, afirmou o ministro.

Para exemplificar as diferenças de percepção sobre a exposição corporal, Fux também questionou:

“Em uma comunidade conservadora, pode-se sair nu pela rua?”

O ministro demonstrou preocupação com a possibilidade de uma interpretação restrita a condutas de natureza sexual deixar de alcançar outros comportamentos capazes de ofender o pudor público.

O debate envolve situações em que a exposição do corpo pode não ter intenção sexual, mas gerar questionamentos sobre sua adequação em espaços compartilhados.

É nesse contexto que apareceu o exemplo do passageiro que troca de roupa dentro de um ônibus.

A preocupação apresentada pelo relator é que uma definição excessivamente restrita do crime possa excluir situações que, conforme as circunstâncias, sejam consideradas ofensivas ao pudor.

Por outro lado, a utilização de conceitos relacionados aos costumes de cada comunidade também suscita dúvidas sobre a previsibilidade da legislação.

Uma mesma conduta poderia receber avaliações diferentes dependendo do local, das circunstâncias e da interpretação judicial.

Esse é um dos pontos que o STF precisará enfrentar ao estabelecer uma tese para orientar a aplicação da norma.

Cinco ministros votam pela constitucionalidade, mas ainda discutem os limites do crime

Na sessão de 4 de novembro, cinco ministros se manifestaram pela constitucionalidade do artigo 233 do Código Penal.

Além de Luiz Fux, votaram pela validade da norma Flávio Dino, Cristiano Zanin, André Mendonça e Kassio Nunes Marques.

Apesar da concordância sobre a manutenção do dispositivo, houve diferenças nas considerações sobre sua aplicação.

Os ministros Flávio Dino e Cristiano Zanin defenderam uma delimitação que evite a criminalização de manifestações culturais e artísticas.

Também foi discutida a necessidade de relacionar o delito a condutas de conotação sexual.

Fux apresentou ponderações sobre essa possibilidade, incluindo o exemplo da troca de roupa no transporte coletivo.

O relator também propôs considerar fatores como os padrões contemporâneos de pudor, as circunstâncias da conduta e o contexto em que ela ocorre.

A redação definitiva da tese não foi estabelecida.

Ainda faltam os votos de Dias Toffoli, Gilmar Mendes, Alexandre de Moraes, Edson Fachin e Cármen Lúcia.

Como o processo possui repercussão geral, a orientação que vier a ser fixada pelo STF deverá ser observada em julgamentos de casos semelhantes.

Por que o processo chegou ao Supremo Tribunal Federal

O julgamento teve origem em um caso ocorrido no Rio Grande do Sul.

Um homem havia sido condenado por se masturbar em via pública, mas a Justiça gaúcha posteriormente considerou inconstitucional o artigo 233 do Código Penal e determinou sua absolvição.

O entendimento questionado considerava que a expressão “ato obsceno” não apresentava precisão suficiente para definir o comportamento proibido.

O Ministério Público do Rio Grande do Sul recorreu ao Supremo Tribunal Federal para defender a validade da norma penal.

Assim, o processo não trata originalmente de um passageiro que trocou de roupa dentro de um ônibus.

O transporte coletivo foi citado pelo ministro Luiz Fux como exemplo hipotético durante uma discussão mais abrangente sobre os limites do crime de ato obsceno.

O caso foi registrado no STF como Tema 989 da repercussão geral.

A questão central é definir se a redação do artigo 233 atende às exigências constitucionais de clareza e previsibilidade das leis penais.

Quais podem ser as consequências para passageiros e empresas de ônibus

Embora o julgamento não trate especificamente das regras de operação do transporte coletivo, a discussão possui relação com situações que podem ocorrer dentro dos veículos.

Ônibus são espaços de utilização coletiva, nos quais passageiros de diferentes idades compartilham o mesmo ambiente.

Eventuais comportamentos que envolvam exposição corporal, constrangimento ou atos de natureza sexual podem provocar reclamações e exigir providências dos profissionais responsáveis pela operação.

Entretanto, é necessário diferenciar situações distintas.

Uma pessoa que troca uma camiseta sem exposição íntima, por exemplo, não está necessariamente praticando uma conduta equivalente à exibição de órgãos genitais ou à realização de atos sexuais em público.

Da mesma forma, o simples fato de outro passageiro considerar um comportamento inconveniente não significa que exista crime.

O enquadramento criminal depende dos elementos previstos na legislação e de sua interpretação judicial.

Para as empresas de ônibus e seus trabalhadores, essa distinção também é relevante.

Motoristas, fiscais e agentes de atendimento podem receber reclamações sobre comportamentos considerados inadequados durante as viagens.

Mas não cabe a esses profissionais definir, por conta própria, se determinada conduta configura o crime previsto no Código Penal.

A atuação das equipes deve observar a segurança dos passageiros, os procedimentos operacionais, os direitos individuais e, quando necessário, o acionamento das autoridades competentes.

Situações de importunação sexual, assédio ou violência também podem envolver outras disposições legais, independentemente do debate sobre o artigo 233.

Portanto, a conclusão do julgamento poderá contribuir para estabelecer critérios mais claros na distinção entre comportamentos socialmente inconvenientes e atos que efetivamente caracterizam infração penal.

Julgamento ainda não autoriza afirmar que trocar de roupa no ônibus é crime

A principal conclusão da sessão de 4 de novembro é que os ministros avançaram na discussão sobre a constitucionalidade do artigo 233, mas ainda não definiram integralmente seus limites.

A hipótese apresentada por Luiz Fux chama atenção porque utiliza uma situação do cotidiano do transporte público para ilustrar uma controvérsia jurídica mais ampla.

O exemplo também demonstra a importância de diferenciar intenção sexual, exposição corporal, contexto social e efetiva caracterização de uma infração penal.

Até a conclusão do julgamento, não existe uma tese definitiva do STF sobre o exemplo apresentado pelo ministro.

A futura decisão deverá esclarecer os parâmetros de aplicação do crime de ato obsceno, com possíveis repercussões em espaços de circulação coletiva, como ruas, praças, terminais e veículos de transporte público.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dois novos ônibus têm poltronas leito-cama de 180 graus para a ligação entre Porto Alegre e Uruguaiana (RS); empresa do Grupo JMT transporta cerca de 300 mil passageiros por mês e opera linhas intermunicipais, interestaduais e internacionais

ADAMO BAZANI

A Planalto Transportes, pertencente ao Grupo JMT, adquiriu dez chassis Volvo B510R na configuração 8×2, de quatro eixos, que receberão carrocerias Comil Double-Decker, de dois andares. Os veículos serão destinados a operações rodoviárias intermunicipais e interestaduais. Com a aquisição, a empresa passa a contar com 26 ônibus Volvo de quatro eixos em sua frota. O negócio foi anunciado nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, pela fabricante sueca.

Do total de dez novos ônibus, dois terão configuração leito-cama, com poltronas reclináveis em até 180 graus, e serão utilizados na ligação de aproximadamente 630 quilômetros entre Porto Alegre e Uruguaiana, na fronteira oeste do Rio Grande do Sul. Os demais veículos serão destinados a serviços rodoviários. A compra foi realizada por meio da concessionária Dipesul, com financiamento do Banco Volvo, integrante da Volvo Financial Services.

Com sedes em Porto Alegre e Santa Maria, ambas no Rio Grande do Sul, a Planalto possui uma frota de aproximadamente 280 ônibus, que percorrem cerca de três milhões de quilômetros por mês, transportando em torno de 300 mil passageiros. As operações abrangem diferentes regiões brasileiras e ligações internacionais com países do Mercosul.

A empresa conta com 1.020 funcionários, dos quais 560 são motoristas.

Segundo o diretor de operações do Grupo JMT, José Pedro Block Teixeira, a aquisição faz parte da ampliação e renovação da frota, considerando as necessidades de manutenção e disponibilidade dos veículos.

“Estamos expandindo nossa operação com veículos ainda mais seguros, confiáveis e de qualidade”, declarou o executivo no comunicado divulgado pela Volvo.

Todos os dez novos ônibus terão contratos de manutenção por meio dos Planos de Serviço Volvo. Segundo a fabricante, o objetivo é reduzir a ocorrência de paradas não programadas e permitir maior previsibilidade dos custos de manutenção.

Dois ônibus terão poltronas leito-cama para viagens entre Porto Alegre e Uruguaiana

As dez unidades serão equipadas com carrocerias Comil Double-Decker, que possuem dois pavimentos destinados ao transporte de passageiros.

Duas delas terão configuração leito-cama para a ligação entre Porto Alegre e Uruguaiana, percurso de aproximadamente 630 quilômetros.

De acordo com as informações divulgadas, esses ônibus terão poltronas com reclinação de até 180 graus, ar-condicionado, banheiro e serviço de bordo.

A configuração leito-cama é utilizada em serviços rodoviários que oferecem maior espaço individual e possibilidade de repouso durante o percurso, especialmente em viagens de média e longa distância.

As outras oito unidades serão destinadas a diferentes operações rodoviárias da empresa. O comunicado menciona, entre os exemplos de serviços atendidos pela Planalto, a ligação entre Foz do Iguaçu e Cascavel, no Paraná, embora esse percurso seja intermunicipal, e não interestadual.

A fabricante não detalhou a distribuição definitiva dos oito veículos restantes por linha, nem informou a data prevista para a entrada em operação dos novos ônibus.

Empresa opera linha de 3.100 quilômetros entre Santa Maria e Palmas

Entre as operações da Planalto está a ligação rodoviária entre Santa Maria (RS) e Palmas (TO), com aproximadamente 3.100 quilômetros de extensão.

O itinerário atravessa sete estados e atende diferentes municípios ao longo do percurso, exigindo planejamento de horários, abastecimento, manutenção e escalas de motoristas.

Em linhas dessa extensão, a disponibilidade mecânica dos ônibus tem influência direta sobre a regularidade dos serviços, uma vez que problemas durante a viagem podem provocar atrasos, necessidade de substituição dos veículos e alterações na programação operacional.

A empresa também mantém operações internacionais, incluindo uma ligação entre Córdoba, na Argentina, e os destinos turísticos de Balneário Camboriú (SC) e Florianópolis (SC), voltada, entre outros públicos, aos passageiros argentinos que viajam ao litoral brasileiro durante a temporada de verão.

Segundo José Pedro Block Teixeira, a abrangência das operações foi um dos fatores considerados na escolha dos novos veículos e dos contratos de manutenção.

“Precisamos de uma rede capilarizada e com serviços qualificados”, afirmou.

Volvo B510R tem frenagem automática, monitoramento de faixas e sistema de leitura da topografia

Os novos chassis Volvo B510R contam com o Sistema de Segurança Ativa da fabricante, denominado SSA, em sua terceira geração.

Entre os dispositivos disponíveis estão o alerta de colisão com frenagem automática de emergência, o alerta de mudança involuntária de faixa, o controle de velocidade adaptativo, os assistentes de ponto cego, o detector de fadiga do motorista e o sistema de reconhecimento da sinalização rodoviária.

Os equipamentos têm a função de auxiliar o condutor na identificação de situações de risco e, dependendo do dispositivo e das condições de funcionamento, emitir alertas ou atuar sobre o veículo.

Esses recursos não substituem a responsabilidade do motorista pela condução e dependem das condições da via, da sinalização e do funcionamento dos sensores.

Outro sistema presente nos novos ônibus é o I-See, tecnologia que utiliza informações sobre a topografia do percurso para auxiliar no gerenciamento da transmissão e da condução.

O objetivo é antecipar situações como aclives e declives, ajustando o funcionamento do conjunto mecânico para buscar maior eficiência no consumo de combustível.

O gerente regional de vendas de ônibus da Volvo, Luciano Tedesco, explicou que a tecnologia utiliza informações do relevo para orientar as decisões de condução e otimizar o funcionamento do veículo.

O comunicado não apresenta estimativas específicas de economia de diesel para os dez ônibus adquiridos pela Planalto.

Motoristas passam por treinamentos e reciclagens

A Planalto informou que mantém procedimentos internos de formação e atualização dos motoristas, incluindo treinamentos sobre legislação, direção e atendimento aos passageiros.

Segundo a empresa, os profissionais também passam por uma semana de readaptação após o retorno das férias, antes de reassumirem a condução dos ônibus.

A operação de linhas rodoviárias de longa distância exige o cumprimento das regras de jornada, intervalos e descanso dos motoristas, além da organização de escalas e revezamentos.

Essas medidas são especialmente relevantes em serviços que percorrem milhares de quilômetros e atravessam diferentes estados, nos quais a regularidade operacional depende tanto das condições dos veículos quanto da organização das equipes.

A Volvo informou ainda que a negociação envolveu sua estrutura comercial e financeira, com participação da concessionária Dipesul e do Banco Volvo.

Para o diretor comercial de ônibus da fabricante, Ricardo Seixas, a combinação entre os equipamentos de segurança, os recursos tecnológicos e os contratos de manutenção faz parte da estratégia de atendimento às empresas rodoviárias que operam percursos de longa distância.

A aquisição amplia a presença dos chassis Volvo B510R de quatro eixos na frota da Planalto, enquanto a Comil será responsável pelas carrocerias de dois andares dos dez veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Operação de crédito com o KfW integra programa do Ministério das Cidades que já desenvolveu estudos sobre eletrificação, padronização de ônibus e financiamento do transporte coletivo; valor do empréstimo ainda não consta da publicação

ADAMO BAZANI

O Governo Federal encaminhou ao Senado uma proposta de autorização para contratar financiamento internacional com o banco alemão de desenvolvimento KfW destinado ao Programa de Apoio Financeiro Setorial – Estruturação da Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil (P-MUS). A iniciativa, vinculada ao Ministério das Cidades, tem como objetivo apoiar políticas públicas e instrumentos de planejamento para melhorar o transporte urbano brasileiro.

A proposta foi formalizada por mensagem da Presidência da República datada de quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira (5). O programa já possui trabalhos técnicos relacionados ao Plano Nacional de Mobilidade Urbana, à padronização de ônibus elétricos, às alternativas de financiamento do transporte coletivo e à preparação de projetos de eletromobilidade. A publicação representa uma etapa para a contratação de crédito externo, mas não significa que os recursos tenham sido liberados ou que já exista uma relação de cidades beneficiadas.

Como funciona o financiamento com o banco alemão

O banco KfW, sigla de Kreditanstalt für Wiederaufbau, é uma instituição pública alemã de desenvolvimento que participa do financiamento de políticas e projetos de infraestrutura, energia e sustentabilidade.

O programa P-MUS foi estruturado como uma operação de financiamento externo na modalidade conhecida como Policy-Based Loan (PBL), ou empréstimo baseado em políticas públicas.

Nesse modelo, o financiamento está associado ao cumprimento de medidas e compromissos estabelecidos previamente, em vez de depender exclusivamente da execução física de uma obra específica.

Segundo informações divulgadas pelo Ministério das Cidades em julho de 2026, a operação havia recebido aprovação da Comissão de Financiamento Externo (Cofiex) em dezembro de 2025.

A Cofiex examina propostas de financiamento externo de interesse do setor público brasileiro. Essa etapa é diferente da autorização legislativa necessária para determinadas operações de crédito internacional.

O pedido agora encaminhado ao Senado constitui, portanto, um novo passo no processo de financiamento.

O empréstimo é estruturado no âmbito do Governo Federal, com gestão pelo Tesouro Nacional, e está condicionado ao cumprimento das medidas estabelecidas em uma Matriz de Política Pública.

Essa matriz concentra ações relacionadas principalmente à elaboração do Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

O Diário Oficial não informa o valor da operação encaminhada ao Senado, suas taxas de juros, prazo de amortização, período de carência ou cronograma de desembolsos.

Também não estabelece uma distribuição de recursos por município ou modalidade de transporte.

Programa já desenvolveu estudos para ônibus elétricos no Brasil

Uma das características do P-MUS é que ele não se limita ao financiamento de projetos físicos.

O Ministério das Cidades informa que o programa já contou com assistência técnica disponibilizada pelo KfW, incluindo recursos não reembolsáveis para elaboração de estudos e contratação de consultorias.

Nessa modalidade de assistência, o próprio banco alemão ficou responsável pela contratação e gestão dos trabalhos, sem transferência direta dos respectivos recursos ao Ministério das Cidades.

Entre os materiais desenvolvidos estão diretrizes nacionais para a padronização das especificações de ônibus elétricos.

A padronização é um dos assuntos importantes para a expansão da eletrificação das frotas brasileiras.

Atualmente, diferentes cidades e operadores utilizam configurações variadas de carrocerias, chassis, baterias, sistemas de carregamento e requisitos de desempenho.

A existência de diretrizes técnicas comuns pode contribuir para tornar as licitações mais comparáveis, facilitar a avaliação de custos e apoiar a elaboração de projetos de aquisição e operação dos veículos.

Isso não significa obrigatoriamente a adoção de um único modelo de ônibus, fabricante ou tecnologia.

O programa também desenvolveu estudos sobre oportunidades para implantação de frotas elétricas no transporte público coletivo e um guia de apoio à contratação de projetos de eletromobilidade.

Esses documentos procuram oferecer subsídios técnicos aos gestores responsáveis por escolher tecnologias e estruturar contratos.

Financiamento de ônibus não depende apenas da compra dos veículos

Outro trabalho realizado no âmbito do P-MUS trata da análise dos mecanismos de financiamento do transporte público coletivo, com referências internacionais e recomendações para o Brasil.

O tema é relevante porque a aquisição de ônibus representa apenas uma das parcelas do custo de um sistema de transporte.

No caso da eletrificação, os investimentos podem incluir também carregadores, adequação das redes de distribuição de energia, estruturas elétricas nas garagens, adaptações de manutenção, treinamento de trabalhadores e planejamento das operações.

Além disso, a implantação de ônibus elétricos não elimina despesas com motoristas, manutenção, seguros, pneus, administração e demais atividades necessárias à operação.

A estrutura financeira também precisa considerar a vida útil dos veículos, a substituição de componentes, a depreciação das baterias e os contratos de fornecimento de energia.

Portanto, estudos de financiamento e planejamento podem auxiliar prefeituras e operadores a comparar a compra direta dos veículos com modelos de locação, concessões, parcerias e outras estruturas contratuais.

O P-MUS não deve ser confundido com programas específicos de crédito para aquisição de ônibus, como as linhas de financiamento operacionalizadas por instituições financeiras brasileiras.

O financiamento solicitado ao KfW possui natureza de apoio a políticas públicas, conforme a apresentação feita pelo Ministério das Cidades.

Plano Nacional de Mobilidade Urbana é um dos principais objetivos

O Ministério das Cidades relaciona o P-MUS ao desenvolvimento do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, conhecido como PlanMob-Brasil.

A preparação do plano envolve diagnóstico das condições de mobilidade no país, definição de eixos estruturantes e construção de metodologia para orientar as políticas públicas.

O objetivo é criar referências nacionais que possam auxiliar União, estados e municípios na organização dos deslocamentos e na implantação de sistemas mais eficientes.

Esse planejamento é importante porque a mobilidade urbana envolve não apenas veículos, mas também redes de transporte, integração entre linhas e modalidades, infraestrutura viária, calçadas, acessibilidade, oferta de viagens e mecanismos de financiamento.

A integração entre sistemas de ônibus, metrôs, trens metropolitanos, BRTs e modos ativos de transporte pode fazer parte de estratégias municipais e regionais apoiadas por instrumentos nacionais de planejamento.

Entretanto, a publicação desta quinta-feira não anuncia obras específicas, corredores ou sistemas ferroviários beneficiados pelo empréstimo.

O que muda para a indústria e os operadores de transporte

A indústria brasileira de ônibus acompanha a necessidade de ampliação do financiamento e de maior previsibilidade nas políticas públicas de mobilidade.

Fabricantes de chassis, carrocerias, baterias, motores elétricos, carregadores e equipamentos de infraestrutura dependem de projetos com especificações claras, cronogramas realistas e condições econômicas que permitam a implantação das frotas.

Para as operadoras, a estruturação do financiamento é importante porque a renovação de veículos precisa estar associada às condições de remuneração dos serviços.

Uma política pública que estimule a eletrificação, sem definir como serão pagos os investimentos e os custos operacionais, pode encontrar dificuldades de execução.

Por outro lado, referências técnicas, planejamento de longo prazo e modelos de financiamento bem estruturados podem contribuir para que mais municípios consigam preparar projetos viáveis.

O desafio também envolve a capacidade dos governos locais de elaborar estudos, contratar projetos, obter licenças e acompanhar a implantação.

O Ministério das Cidades informa que a assistência técnica do KfW incluiu ações de capacitação para apoiar projetos locais de mobilidade urbana sustentável.

O que falta para a contratação do empréstimo

A mensagem presidencial publicada em 5 de novembro encaminha ao Senado a proposta de autorização da operação de crédito externo.

O próximo passo é a tramitação do pedido no Legislativo, observadas as exigências aplicáveis à contratação de empréstimos internacionais pela União.

A autorização do Senado não se confunde com a assinatura do contrato nem com a liberação imediata do financiamento.

Os desembolsos, quando contratados, poderão estar sujeitos às condições previstas nos instrumentos financeiros e às exigências estabelecidas na matriz de políticas públicas.

A iniciativa representa mais uma frente da discussão sobre o futuro do financiamento da mobilidade urbana brasileira, especialmente diante da necessidade de renovar frotas, modernizar sistemas e ampliar a capacidade de planejamento dos municípios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

A nova jornada de trabalho entra em vigor em dezembro. Como reorganizar as escalas, redimensionar o quadro de pessoal e controlar os custos da  sua operação?

O fim da escala 6×1 já é uma realidade no Brasil. Com a adoção da escala 5×2 e a redução gradual da jornada semanal, as empresas de transporte enfrentam novos desafios: reorganizar suas escalas, garantir a continuidade dos serviços e manter os custos sob controle.

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O que vamos abordar?

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 Redimensionamento do quadro: como reorganizar jornadas, escalas e folgas para garantir a cobertura dos serviços.

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25 de novembro de 2026

Mercedes-Benz lidera mercado geral, seguida por Volkswagen e Iveco; Marcopolo, com Volare, registra 2.387 unidades no ano e, entre os elétricos, Eletra/Caio lidera o acumulado, à frente de BYD e Mercedes-Benz

ADAMO BAZANI

Os emplacamentos de ônibus no Brasil caíram 25,38% em outubro de 2026 na comparação com setembro e 14,83% em relação ao mesmo mês de 2025. Segundo balanço divulgado nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), foram registrados 2.061 ônibus em outubro, contra 2.762 em setembro e 2.420 em outubro do ano passado. No acumulado de janeiro a outubro, o setor chegou a 22.952 unidades, redução de 2,99% diante dos 23.660 veículos registrados no mesmo intervalo de 2025.

A retração ocorre em um período de ajustes nas compras e entregas de ônibus, após as eleições municipais de 2024 e em meio à reorganização das prioridades de investimento das administrações públicas. O setor também atravessou as eleições gerais de outubro de 2026, com possíveis reflexos futuros sobre decisões orçamentárias e programas de financiamento. Apesar do desempenho negativo do mercado geral, os ônibus elétricos acumulam crescimento de 75,04% em 2026. Entre as fabricantes de veículos elétricos, a liderança no acumulado é da Eletra, com carroceria Caio, que aparece na classificação da Fenabrave sob a denominação Induscar, seguida por BYD e Mercedes-Benz.

O relatório mostra que o mercado brasileiro de ônibus apresenta um desempenho diferente de segmentos como automóveis e motocicletas, que registraram crescimento no acumulado do ano.

A Fenabrave também chamou atenção para o calendário de outubro, que teve 21 dias úteis em 2026, contra 23 no mesmo mês de 2025.

Essa diferença interfere na comparação, embora não explique, isoladamente, a redução dos emplacamentos.

Em comunicado divulgado com o balanço, o presidente da Fenabrave, Arcelio Junior, destacou que o crédito continua sendo um desafio para o setor automotivo, especialmente em razão das taxas de juros.

A entidade também identificou uma recuperação gradual em segmentos como ônibus e caminhões, embora os resultados acumulados ainda permaneçam negativos.

O comportamento dos ônibus precisa ser analisado considerando as características de seu mercado.

Diferentemente dos automóveis, cujas compras são distribuídas entre grande quantidade de consumidores, os ônibus são adquiridos principalmente por empresas de transporte, operadores de fretamento, instituições e governos.

Em muitos casos, as encomendas envolvem lotes de dezenas ou centenas de veículos.

A produção, o faturamento, a entrega e o emplacamento podem ocorrer em etapas diferentes.

Assim, uma compra anunciada em determinado mês não significa necessariamente que todos os veículos apareçam imediatamente nos registros da Fenabrave.

Outubro teve 701 ônibus emplacados a menos que setembro

A diferença entre setembro e outubro foi de 701 ônibus.

Na comparação com outubro de 2025, houve 359 emplacamentos a menos.

O acumulado de janeiro a outubro ficou 708 unidades abaixo do registrado no mesmo período do ano passado.

Emplacamentos de ônibus – Brasil

O desempenho mensal mais fraco contrasta com a recuperação observada em parte do segundo semestre.

Em julho, o acumulado do ano ainda apresentava queda de 7,04%, segundo levantamento anterior da Fenabrave.

Em agosto, a retração acumulada havia diminuído para 4,25%.

Agora, até outubro, a diferença negativa está em 2,99%.

A evolução mostra que o mercado reduziu parte das perdas acumuladas ao longo de 2026, apesar do recuo de outubro.

Os números não permitem afirmar que a queda mais recente representa necessariamente o início de uma nova tendência de retração.

Será necessário observar os emplacamentos de novembro e dezembro, especialmente as entregas de lotes destinados à renovação de frotas.

Cenário pós-eleições: renovação de ônibus depende de decisões administrativas e financiamento

O mercado de ônibus possui uma relação direta com o ciclo de investimentos públicos.

A renovação de frotas urbanas depende, em muitos sistemas, das exigências dos contratos de concessão, das condições financeiras dos operadores, da disponibilidade de crédito e das políticas de transporte dos municípios.

As eleições municipais de 2024 foram acompanhadas por expectativas de investimentos na modernização das frotas.

Entretanto, nem todos os projetos anunciados ou planejados se converteram imediatamente em encomendas e emplacamentos.

A elaboração de editais, a contratação de financiamentos, as negociações com concessionárias e os procedimentos de fabricação podem prolongar os prazos de entrega.

Além disso, a aquisição de veículos pode sofrer influência da necessidade de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos e das decisões relacionadas aos subsídios públicos.

O setor também chega ao fim de 2026 após as eleições gerais realizadas em outubro.

Esse novo momento político pode influenciar os orçamentos e as prioridades de investimento dos próximos anos, especialmente nos programas federais de financiamento e aquisição de ônibus.

Mas é necessário diferenciar contexto de causa comprovada.

O balanço da Fenabrave não atribui a queda dos emplacamentos de outubro ao resultado eleitoral ou às eleições.

Também não apresenta uma separação entre compras municipais, estaduais, federais e privadas que permita quantificar o efeito das decisões governamentais.

O que pode ser afirmado é que o mercado depende de decisões de investimento que frequentemente ultrapassam os calendários eleitorais.

Programas como Caminho da Escola e linhas de financiamento para renovação de frotas possuem relevância para a indústria.

No transporte urbano, contratos de longo prazo e mecanismos estáveis de financiamento também são importantes para garantir continuidade às encomendas.

Mercedes-Benz lidera outubro com mais da metade dos ônibus emplacados

A Mercedes-Benz manteve a primeira posição no ranking de emplacamentos de ônibus.

Em outubro, a fabricante registrou 1.108 unidades, correspondentes a 53,76% do mercado.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus ficou em segundo lugar, com 357 veículos e participação de 17,32%.

A Iveco registrou 242 ônibus, alcançando 11,74%.

Na quarta posição aparece a Marcopolo, por causa dos miniônibus Volare que já são vendidos montados, com 221 registros e 10,72% de participação.

Ranking de ônibus – outubro de 2026

Os números da Fenabrave são organizados pela marca sob a qual os veículos são registrados e faturados.

Isso não equivale necessariamente à quantidade de carrocerias produzidas por uma fabricante.

Um ônibus com chassi Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania ou Volvo, por exemplo, pode receber carroceria Marcopolo, Caio, Comil, Mascarello, Busscar ou de outra encarroçadora.

Nesse caso, o emplacamento pode aparecer na marca do fabricante do chassi, e não na empresa responsável pela carroceria.

Por isso, as estatísticas de emplacamentos precisam ser diferenciadas dos levantamentos de produção industrial e de vendas de carrocerias.

Há ainda uma particularidade importante no segmento de ônibus elétricos.

A denominação Induscar, utilizada pela Fenabrave, refere-se, no levantamento analisado, aos ônibus elétricos com tecnologia de tração e chassis da Eletra, que recebem carrocerias Caio.

A Induscar é a razão social associada à Caio, responsável pelo faturamento desses veículos completos.

Portanto, os registros devem ser identificados como Eletra/Caio para que o leitor compreenda a participação das duas empresas.

No acumulado, Mercedes-Benz registra 10.752 ônibus, Volkswagen 5.039 e Iveco 2.856

A liderança da Mercedes-Benz também aparece no acumulado dos dez primeiros meses do ano.

Foram 10.752 veículos registrados, com participação de 46,85%.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus somou 5.039 unidades, correspondentes a 21,95%.

A Iveco aparece na terceira posição, com 2.856 ônibus e 12,44%.

A Marcopolo (Volare) ocupa o quarto lugar, com 2.387 registros e participação de 10,40%.

Emplacamentos acumulados – janeiro a outubro de 2026

A concentração é significativa.

As quatro primeiras marcas respondem por mais de 91% dos ônibus emplacados no acumulado.

Entretanto, o ranking reúne fabricantes com diferentes modelos de atuação industrial.

Mercedes-Benz, Volkswagen, Iveco, Volvo e Scania são conhecidas pelo fornecimento de plataformas e chassis para diferentes encarroçadoras.

A Marcopolo atua na produção de carrocerias, veículos completos e modelos registrados diretamente sob suas marcas, como a linha Volare.

A Eletra atua no desenvolvimento e na fabricação de tecnologia de tração e chassis elétricos, em integração com carrocerias da Caio e, mais recentemente, da Mascarello.

Essa diversidade industrial precisa ser considerada na interpretação do balanço.

Marcopolo (Volare) soma 2.387 veículos registrados e espera resultados de rodoviários e Caminho da Escola

A Marcopolo  (Volare) registrou 221 emplacamentos sob sua marca em outubro, alcançando 2.387 unidades no acumulado de janeiro a outubro.

Os números correspondem aos veículos registrados diretamente como Marcopolo na classificação da Fenabrave, com destaque para a atuação da marca Volare.

Não representam a totalidade das carrocerias Marcopolo comercializadas no mercado brasileiro.

A empresa fornece carrocerias para chassis de diferentes marcas, como Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo e outras fabricantes.

Por isso, muitos ônibus produzidos pela Marcopolo aparecem no ranking de emplacamentos associados às marcas dos chassis.

A distinção é importante especialmente no mercado rodoviário, no qual a encarroçadora atua com modelos de diferentes configurações e capacidades.

Em reportagem exclusiva publicada em maio de 2026, o Diário do Transporte acompanhou as apresentações de resultados e perspectivas da Marcopolo para investidores.

Na ocasião, os executivos da empresa destacaram as expectativas de crescimento das entregas durante o segundo semestre, principalmente em razão da demanda por ônibus rodoviários e das compras relacionadas ao programa Caminho da Escola.

A companhia informou que participava, direta ou indiretamente, de propostas para fornecimento de 7.210 ônibus escolares, incluindo veículos Volare e carrocerias destinadas a diferentes plataformas.

A efetiva realização dessas entregas depende das etapas de contratação e dos cronogramas de fornecimento.

No mercado rodoviário, a Marcopolo também identifica oportunidades decorrentes da necessidade de renovação das frotas e da demanda por veículos de maior valor agregado.

A empresa vem ampliando seu portfólio de ônibus, incluindo modelos rodoviários da geração G8 e soluções destinadas ao transporte urbano.

No segmento elétrico, a Marcopolo atua com projetos próprios, como a família Attivi, além do fornecimento de carrocerias utilizadas em ônibus de outras fabricantes de sistemas de propulsão.

Os emplacamentos registrados diretamente sob a marca Marcopolo, portanto, não correspondem a uma medição completa de sua participação na indústria brasileira de carrocerias.

Ônibus elétricos crescem 75,04% no acumulado, apesar da retração em outubro

O desempenho dos ônibus elétricos contrasta com o resultado do mercado geral.

De janeiro a outubro de 2026, foram emplacados 1.122 ônibus elétricos, contra 641 no mesmo período de 2025.

O aumento foi de 75,04%, equivalente a 481 veículos adicionais.

Entretanto, outubro registrou 88 unidades, redução de 13,73% em relação aos 102 veículos emplacados em setembro.

Na comparação com outubro de 2025, quando foram registrados 87 ônibus elétricos, houve crescimento de apenas 1,15%.

Mercado de ônibus elétricos

Os elétricos representaram aproximadamente 4,89% dos emplacamentos totais de ônibus nos dez primeiros meses do ano.

A participação ainda é minoritária, mas cresce em relação a 2025.

No acumulado de janeiro a outubro do ano passado, os 641 elétricos representavam aproximadamente 2,71% dos 23.660 ônibus registrados.

A participação passou, portanto, de 2,71% para 4,89%, aumento de aproximadamente 2,18 pontos percentuais.

O resultado demonstra que a eletrificação está ampliando sua presença no mercado nacional, apesar da retração dos emplacamentos totais de ônibus.

Eletra com Caio lidera os elétricos, seguida por BYD e Mercedes-Benz

Entre os ônibus elétricos, a liderança do acumulado de janeiro a outubro pertence à Eletra/Caio, classificada pela Fenabrave como Induscar.

Foram 354 veículos, com participação de 31,55%.

A BYD aparece na segunda posição, com 328 unidades e 29,23%.

A Mercedes-Benz ocupa o terceiro lugar, com 265 registros e 23,62%.

As três fabricantes somam 947 ônibus elétricos, equivalentes a 84,40% do mercado acumulado.

Ranking de ônibus elétricos – janeiro a outubro de 2026

A classificação deve ser lida considerando as particularidades do faturamento dos veículos.

Os 354 ônibus apresentados como Induscar correspondem aos modelos elétricos com tecnologia Eletra e carrocerias Caio.

A Eletra desenvolve os chassis e sistemas de propulsão, enquanto a Caio fornece as carrocerias e realiza o faturamento dos veículos classificados dessa maneira.

Por isso, a identificação exclusiva como Induscar não permite compreender integralmente a origem industrial dos ônibus.

A Eletra também ampliou sua atuação com o desenvolvimento de uma nova geração de chassis elétricos e parceria com a encarroçadora Mascarello, de Cascavel (PR), mantendo a integração com a Caio.

CRRC aparece com 91 ônibus importados pelo Grupo Comporte

A presença da chinesa CRRC na quarta posição dos emplacamentos de ônibus elétricos exige outra contextualização.

Os 91 registros acumulados não representam uma distribuição contínua de vendas para diferentes compradores brasileiros.

Eles refletem principalmente uma importação de 90 ônibus elétricos realizada pela Viação Piracicabana, empresa do Grupo Comporte, para operação no Distrito Federal, além de uma unidade apresentada em Santos (SP).

O Diário do Transporte acompanha essa operação desde o início do ano.

Os veículos destinados a Brasília foram produzidos na China e importados para atendimento ao sistema de transporte coletivo operado pela Viação Piracicabana.

O Grupo Comporte também mantém atividades de transporte na Baixada Santista, incluindo a região de Santos e Praia Grande (SP).

Entretanto, os registros da Fenabrave não permitem identificar individualmente o município de destino de cada unidade. A documentação localizada associa os 90 veículos ao Distrito Federal e uma unidade a Santos, não permitindo atribuir parte desse lote especificamente a Praia Grande.

A relação comercial entre o Grupo Comporte e a CRRC também envolve o setor ferroviário.

As empresas participam do empreendimento relacionado ao Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas e à concessão da Linha 7-Rubi de trens metropolitanos.

Em outubro, o Diário do Transporte noticiou uma decisão judicial que determinou a revisão do planejamento de distribuição dos 90 ônibus elétricos no Distrito Federal, para considerar também o atendimento às regiões administrativas de Planaltina e Arapoanga.

O episódio demonstra que a importação e o emplacamento dos ônibus não encerram as questões administrativas relacionadas à sua utilização.

É necessário distinguir a compra dos veículos, sua regularização e a distribuição efetiva entre as linhas e regiões atendidas.

Fenabrave revisa perspectivas para 2026, mas mantém expectativa de retração para ônibus

A Fenabrave divulgou, juntamente com o balanço de outubro, uma revisão de suas projeções para o mercado brasileiro de veículos.

A entidade passou a prever crescimento de 12,8% no total de emplacamentos em 2026, acima da estimativa anterior de 8,6%.

O resultado positivo geral está associado principalmente aos automóveis, comerciais leves e motocicletas.

Para ônibus e caminhões, entretanto, a entidade ainda projeta retração no fechamento do ano, embora tenha reduzido a intensidade das perdas esperadas.

Segundo o presidente Arcelio Junior, as condições de crédito continuam representando um desafio para o mercado.

A entidade também destaca a importância dos programas de financiamento e da recomposição gradual de determinados segmentos.

O resultado de outubro mostra que a indústria de ônibus permanece sujeita às decisões de investimento de operadores e governos, à disponibilidade de crédito e aos cronogramas de produção e entrega.

No caso dos ônibus elétricos, a expansão acumulada indica crescimento das aquisições, mas os volumes ainda representam menos de 5% dos emplacamentos totais.

A evolução até dezembro dependerá principalmente dos veículos efetivamente registrados nos dois últimos meses do ano.

O balanço revela, assim, um mercado com dois movimentos simultâneos: retração geral nos emplacamentos e aumento da participação dos ônibus elétricos, em meio à reorganização dos investimentos públicos e privados no transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes