Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Diário do Transporte foi o primeiro veículo jornalístico a conhecer a fabricação dos novos chassis na planta de São Bernardo do Campo (SP) e revela que 232 unidades estão em produção para entrega até dezembro. Processo reduz em mais da metade o tempo de fabricação; empresa confirma investimentos para triplicar capacidade, desenvolver ônibus rodoviários elétricos e disputar mercado internacional

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A fabricante brasileira Eletra já está produzindo em escala comercial seus próprios chassis para ônibus elétricos, com uma nova organização industrial que reduziu em mais da metade o tempo necessário para concluir a etapa de eletrificação dos veículos. Em reportagem exclusiva, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o primeiro jornalista a conhecer o processo de fabricação na planta de São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, e obteve uma informação inédita: são 232 chassis elétricos em produção com novo método para entregas até dezembro de 2026, sendo 122 articulados e 110 modelos padron. A produção utiliza tecnologia nacional, integra componentes eletroeletrônicos desenvolvidos no Brasil e representa uma mudança em relação ao método anterior, quando a eletrificação era realizada sobre veículos que já tinham recebido a carroceria.

A transformação industrial confirma, na prática, os investimentos e projetos anunciados pela diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo. A fabricante pretende elevar sua capacidade produtiva para até 2.800 ônibus elétricos por ano, desenvolver modelos rodoviários e de fretamento, ampliar as exportações e fortalecer sua participação na indústria brasileira de veículos de alta tecnologia. Além dos ganhos ambientais, a expansão representa uma oportunidade de neoindustrialização, com geração de empregos industriais qualificados, investimentos em engenharia e formação profissional, fortalecimento de fornecedores nacionais e maior presença do Brasil em um mercado mundial atualmente liderado pela China. A estratégia também encontra respaldo na crescente aceitação dos ônibus elétricos pela população, apontada por pesquisas realizadas em diferentes cidades brasileiras.

De nove para quatro dias: como a Eletra mudou a fabricação dos ônibus elétricos

A principal transformação está na sequência de montagem dos veículos.

Anteriormente, parte do processo era realizada com a carroceria já instalada sobre a estrutura do ônibus. Isso exigia uma organização industrial mais complexa, com movimentações entre etapas de montagem e eletrificação.

Agora, a Eletra recebe as estruturas mecânicas de fornecedores e instala os sistemas necessários para transformá-las em chassis elétricos completos antes do envio às encarroçadoras.

A reportagem acompanhou a preparação dos componentes, a organização dos cabos e chicotes elétricos e a integração dos sistemas de propulsão e controle.

O diretor industrial da Eletra, Pedro Botejara, explicou a diferença de produtividade.

“Quando a gente eletrificava uma plataforma com a carroceria já colocada, você levava nove dias para um articulado. Nós conseguimos reduzir para quatro dias no chassi. Num básico de 12 metros ou 12 metros e meio padron, nós reduzimos de sete dias para três dias. Quer dizer, então foi um ganho de mais de 60%, em torno de 60% de ganho no tempo de produção.”

Os números mostram uma redução de aproximadamente 55,6% no tempo de produção dos articulados e de 57,1% nos veículos padron, considerando as etapas comparadas pelo executivo.

Isso significa que uma mesma etapa, antes realizada em nove dias, agora pode ser executada em quatro. No caso dos veículos convencionais, a redução é de sete para três dias.

O ganho não deve ser confundido com o tempo total de fabricação do ônibus completo, que também depende da montagem da carroceria, acabamentos, testes e demais procedimentos industriais.

Mas tem consequências importantes.

A redução do período de montagem permite organizar melhor as linhas produtivas, diminuir o tempo de permanência das estruturas nas instalações, ampliar o volume de veículos processados e reduzir movimentações entre diferentes etapas da fabricação.

Para os operadores, a maior produtividade industrial pode representar maior previsibilidade de entrega e condições para ampliar encomendas.

Para a indústria, significa melhorar o aproveitamento da capacidade instalada antes mesmo de considerar a construção de novas fábricas.

O cérebro do ônibus começa na preparação dos cabos e chicotes

Diretor industrial, Pedro Botejara, e o repórter Adamo Bazani

Um dos momentos acompanhados pela reportagem exclusiva foi a preparação dos chicotes elétricos.

Sobre mesas e dispositivos específicos, os trabalhadores organizam os conjuntos de fios e conexões que serão utilizados para transmitir energia, comandos e informações entre os diferentes equipamentos do veículo.

A etapa utiliza um sistema de montagem conhecido industrialmente como “cama de pregos”, no qual os cabos são distribuídos segundo trajetos previamente definidos.

A técnica permite padronizar comprimentos, posicionamento das conexões e organização dos circuitos.

É nessa preparação que começa a estrutura das ligações responsáveis pela comunicação entre os principais sistemas do ônibus elétrico.

Diferentemente de um ônibus convencional movido a diesel, o veículo elétrico depende de uma arquitetura que reúne motores de tração, baterias de alta tensão, inversores, controladores eletrônicos, sistemas de distribuição de energia e dispositivos responsáveis por funções auxiliares.

Todos esses conjuntos precisam trabalhar de forma integrada.

Não basta instalar um motor elétrico no lugar de um motor a combustão.

É necessário controlar a entrega de potência, a utilização da energia armazenada, a recuperação de energia nas desacelerações, os limites de funcionamento dos componentes e a interação com os demais sistemas do veículo.

Também entram nessa integração elementos relacionados à segurança operacional, ao gerenciamento de baterias e à comunicação entre equipamentos.

A padronização dos chicotes é importante tanto para a fabricação quanto para a manutenção futura.

Conexões corretamente identificadas, trajetos definidos e organização dos circuitos facilitam a verificação dos sistemas, a identificação de falhas e a substituição de componentes.

Depois dessa etapa, os conjuntos seguem para a montagem sobre a estrutura do chassi.

Da plataforma mecânica ao chassi elétrico: entenda uma diferença importante

A reportagem também esclarece uma dúvida recorrente entre profissionais do transporte, engenheiros, estudantes e interessados na tecnologia dos ônibus.

Por que, em determinados veículos eletrificados pela Eletra, a estrutura fornecida por Mercedes-Benz ou Scania é chamada de plataforma, enquanto o produto concluído recebe a identificação de chassi Eletra?

A explicação está nas etapas de fabricação e na responsabilidade pela integração dos componentes.

As estruturas fornecidas pelas fabricantes parceiras incluem elementos mecânicos necessários à construção do veículo, mas chegam à Eletra sem o conjunto de propulsão elétrica instalado.

Dessa maneira, não possuem condições de movimentar o veículo por meios próprios.

O diretor industrial Pedro Botejara explicou durante a visita.

“Ela não é motorizada, ela não é eletrificada, ou seja, ela não roda por si própria, ela não consegue se deslocar. Por isso é uma plataforma. Agora, quando a Eletra coloca os componentes dela, que ela faz a eletrificação, aí sim, aí ele virou um chassi, porque, com toda a motorização, com todas as baterias, ele já consegue se deslocar, ele já está pronto para ir para o encarroçador, para ser colocada a carroceria. Aí ele vira o ônibus que consegue rodar.”

O novo processo representa uma evolução da participação industrial da Eletra.

A companhia passa a assumir diretamente mais etapas de integração dos sistemas elétricos e eletrônicos do chassi, incluindo a arquitetura de controle e a identificação do produto como fabricante.

A mudança foi apresentada oficialmente na Lat.Bus 2026, quando a empresa destacou sua nova geração de chassis com tecnologia eletroeletrônica própria.

A utilização de estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais não elimina a participação dessas empresas na fabricação do veículo.

Da mesma forma, a identificação Eletra não significa que todos os componentes sejam produzidos dentro da própria fábrica.

O diferencial está no desenvolvimento da tecnologia de eletrificação, na integração dos conjuntos e na responsabilidade industrial pelo chassi elétrico resultante.

Essa distinção é importante para compreender a cadeia produtiva e a evolução tecnológica da indústria brasileira.

Mais de 200 unidades já comercializadas e cerca de 1.400 ônibus com tecnologia Eletra

Diretora comercial, Ieda Oliveira

A nova etapa industrial não está restrita a protótipos ou projetos experimentais.

A diretora comercial da Eletra, Iêda Oliveira, confirmou à reportagem que a empresa está com mais de duas centenas de unidades em sua programação de produção para o encerramento de 2026.

“Sim, nós já temos. Hoje, no mercado, estamos chegando a 1.400 ônibus com tecnologia elétrica, com chassi elétrico. Nós estamos hoje em linha de produção com 122 articulados, mais 110 padron, só para até dezembro.”

A soma corresponde a 232 veículos.

Os números revelam dois movimentos distintos.

O primeiro é a ampliação da presença da tecnologia Eletra no transporte coletivo brasileiro, considerando a trajetória de eletrificação da empresa.

O segundo é a passagem para um modelo industrial no qual a fabricante amplia sua responsabilidade sobre o chassi completo, antes de sua chegada às encarroçadoras.

É necessário distinguir esses 232 veículos em produção para entrega até o final do ano do total histórico de ônibus com tecnologia Eletra mencionado pela diretora.

A empresa já atuava no desenvolvimento e na eletrificação de veículos antes de iniciar a produção dos novos chassis com a arquitetura industrial apresentada em agosto de 2026.

A expansão também ocorre em diferentes configurações de veículos, dos modelos convencionais aos articulados e superarticulados destinados a sistemas de maior capacidade.

Segundo Iêda Oliveira, o desenvolvimento brasileiro é uma vantagem para atender às necessidades locais.

“A vantagem é essa: você tem um produto nacional, produzido aqui, desenvolvido aqui e preparado para as nossas cidades.”

A afirmação está relacionada a características que fazem diferença na operação cotidiana, como condições de pavimentação, aclives, declives, quantidade de passageiros, temperatura, intensidade de utilização e disponibilidade de infraestrutura de recarga.

Também é relevante para manutenção, assistência técnica e fornecimento de componentes.

A proximidade entre fabricantes, fornecedores e operadores permite desenvolver soluções considerando as condições reais das cidades brasileiras.

Investimentos superiores a R$ 270 milhões e capacidade para 2.800 ônibus por ano

Diretora-presidente, Milena Romano

Durante a Lat.Bus 2026, em agosto, a Eletra apresentou um programa de investimentos superior a R$ 270 milhões, envolvendo desenvolvimento tecnológico, ampliação da produção e estudos para uma segunda unidade industrial.

Desse montante, mais de R$ 70 milhões foram associados ao desenvolvimento de novos chassis e soluções tecnológicas, enquanto investimentos superiores a R$ 200 milhões foram relacionados à expansão da estrutura industrial.

A intenção é acompanhar o crescimento da demanda brasileira e abrir oportunidades em mercados internacionais.

Na entrevista exclusiva realizada na planta de São Bernardo do Campo, a diretora-presidente Milena Braga Romano confirmou a meta de expansão.

“Vamos aumentar a nossa capacidade produtiva para 2.800 ônibus ao ano e diversificar com novos produtos e novos mercados, como o ônibus rodoviário.”

A meta representa uma mudança de escala em relação à estrutura atual da empresa.

A modernização da linha existente e a ampliação das instalações são partes complementares dessa estratégia.

O novo método de produção permite aproveitar melhor a estrutura industrial já disponível, enquanto a expansão física poderá oferecer espaço para volumes maiores, novas etapas de montagem, armazenamento de componentes e diversificação dos modelos fabricados.

Os investimentos anunciados também têm potencial para ampliar a contratação de trabalhadores e a participação de empresas fornecedoras.

Na apresentação realizada durante a Lat.Bus, a Eletra apontou a possibilidade de geração de aproximadamente mil novos empregos relacionados ao seu projeto de expansão industrial.

A concretização dessas metas dependerá do andamento dos investimentos, das encomendas, do financiamento dos veículos e das condições do mercado.

Ônibus rodoviários, fretamento, chassis inteligentes e exportações

A diversificação da produção é uma das prioridades para 2027.

A Eletra pretende ampliar sua atuação para além dos ônibus urbanos convencionais, articulados e superarticulados.

Entre os projetos estão chassis destinados ao transporte rodoviário de passageiros e ao fretamento.

Esses segmentos apresentam exigências próprias.

No transporte urbano, os ônibus normalmente percorrem trajetos com paradas frequentes, velocidades médias relativamente baixas e possibilidade de recarga nas garagens.

No rodoviário, a autonomia, a velocidade de operação, a quantidade de bagagens, a capacidade das baterias e a disponibilidade de carregadores ao longo dos trajetos assumem importância ainda maior.

A eletrificação pode ser especialmente viável em viagens de curta e média distância, com percursos conhecidos e possibilidade de planejamento da recarga.

Outra frente apresentada na Lat.Bus é a nova geração de chassis inteligentes.

A tecnologia utiliza informações relacionadas às condições de funcionamento do veículo para aperfeiçoar o gerenciamento da energia.

Entre os parâmetros considerados estão características do percurso, esforço solicitado ao sistema de propulsão, velocidade e carga transportada.

A finalidade é ajustar a utilização da energia às necessidades da operação, contribuindo para a eficiência e a autonomia.

A empresa também apresentou avanços na tecnologia de trólebus com baterias, conhecida como IMC, sigla em inglês para carregamento em movimento.

Nesse sistema, os veículos podem utilizar energia fornecida pela rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem infraestrutura de fios.

Durante a feira, a fabricante apresentou novas configurações, incluindo o e-Trol, veículos de maior capacidade e soluções para modelos menores, como os midiônibus.

A parceria com fabricantes de carrocerias, como Caio e Mascarello, amplia as possibilidades de aplicação da tecnologia.

No mercado externo, a estratégia anunciada pela Eletra prevê inicialmente maior atenção aos países latino-americanos, onde diversas cidades já utilizam ônibus elétricos e outras estão estruturando programas de substituição de frotas.

A possibilidade de exportar chassis e tecnologia desenvolvidos no Brasil também pode ampliar a participação nacional em uma cadeia industrial que envolve equipamentos, software, componentes elétricos, engenharia e serviços especializados.

Neoindustrialização: por que produzir ônibus elétricos no Brasil é tão importante quanto colocá-los nas ruas

A eletrificação dos transportes costuma ser associada à redução da poluição atmosférica e do ruído nas cidades.

Esses benefícios são relevantes, mas representam apenas uma parte do potencial econômico e social da tecnologia.

Quando um ônibus elétrico é desenvolvido e produzido no Brasil, os investimentos também podem movimentar uma extensa cadeia de atividades industriais.

A fabricação demanda conhecimento em engenharia mecânica, elétrica e eletrônica, desenvolvimento de software, sistemas de controle, automação, gerenciamento de baterias, eletrônica de potência e integração de componentes.

Exige ainda trabalhadores preparados para montagem, testes, manutenção, programação, diagnóstico e procedimentos específicos de segurança elétrica.

São atividades que podem criar oportunidades profissionais com maior exigência de qualificação e potencial de remuneração, embora os salários efetivamente pagos dependam das funções, empresas e condições de contratação.

Esse processo também aumenta a necessidade de investimentos em educação técnica, formação de engenheiros e atualização dos trabalhadores.

Instituições de ensino técnico, universidades, centros de pesquisa e empresas passam a ter oportunidades para ampliar a capacitação profissional e desenvolver soluções nacionais.

É nesse contexto que a produção brasileira de ônibus elétricos se relaciona à neoindustrialização.

O conceito envolve a modernização da indústria por meio de tecnologias de maior valor agregado, inovação, sustentabilidade e fortalecimento da capacidade produtiva.

Uma indústria que domina o desenvolvimento de sistemas de tração elétrica e componentes eletrônicos não se limita à montagem final de veículos.

Ela adquire conhecimento que pode ser aplicado em diferentes modalidades de transporte e em outros setores da economia.

O fortalecimento dessa capacidade também reduz a exposição a determinados riscos de fornecimento externo e amplia as possibilidades de desenvolver produtos específicos para o mercado brasileiro.

No caso da Eletra, a companhia informa que mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil.

Esse índice de conteúdo nacional, declarado pela fabricante, demonstra a importância de fornecedores locais, embora não signifique que todos os materiais, matérias-primas e tecnologias envolvidos na cadeia produtiva tenham origem exclusivamente brasileira.

A presença de fornecedores como a WEG, além das fabricantes de estruturas mecânicas e carrocerias, ajuda a explicar a organização dessa cadeia industrial.

Brasil tem tradição mundial na fabricação de ônibus, mas disputa novo mercado com a China

Durante décadas, o Brasil construiu uma das mais importantes indústrias de ônibus do mundo.

O país desenvolveu uma cadeia produtiva que reúne fabricantes de chassis, motores, transmissões, carrocerias, componentes e equipamentos especializados.

Empresas brasileiras passaram a fornecer veículos e tecnologia para diferentes mercados internacionais.

A tradição industrial, entretanto, não garante automaticamente uma posição de liderança na eletrificação.

A China consolidou uma grande vantagem de escala na fabricação de ônibus elétricos, no desenvolvimento de baterias e na expansão de sua cadeia de fornecedores.

Fabricantes chineses ampliaram sua presença internacional e passaram a competir com empresas tradicionais de diversos países.

O Brasil, que desenvolveu expressiva capacidade produtiva no segmento de ônibus a diesel, enfrenta agora o desafio de preservar e ampliar sua participação no mercado mundial com veículos de emissão zero.

A produção nacional de ônibus elétricos representa, portanto, uma oportunidade industrial e uma necessidade estratégica.

Sem investimentos em pesquisa, engenharia, formação profissional e capacidade produtiva, existe o risco de o país aumentar sua dependência de produtos e tecnologias importados.

Por outro lado, o desenvolvimento de veículos brasileiros pode favorecer a exportação de produtos com maior valor agregado.

A Eletra é uma das empresas que buscam ocupar esse espaço.

Sua trajetória na eletrificação, somada à nova organização industrial, permite ampliar o desenvolvimento e a produção de chassis destinados a diferentes aplicações.

A concorrência internacional, contudo, também exige preços competitivos, produtividade, financiamento, rede de assistência técnica, confiabilidade operacional e capacidade de entrega.

Por isso, a redução dos prazos de fabricação observada na unidade de São Bernardo do Campo ganha uma dimensão que vai além do funcionamento interno da fábrica.

Ela representa uma etapa da tentativa brasileira de competir em escala em uma nova geração de veículos.

Pesquisas mostram aprovação dos ônibus elétricos pelos passageiros

A ampliação dos ônibus elétricos também encontra respaldo em levantamentos realizados com usuários do transporte coletivo.

Em São Paulo, pesquisa da SPTrans, divulgada em janeiro de 2026 em primeira mão pelo Diário do Transporte, revelou aprovação de 100% da escolha de ônibus elétricos pelos passageiros entrevistados nas linhas Parques e Lazer do serviço Paulistar.

Na Linha Cultura, a aprovação da tecnologia chegou a 97,32%.

O levantamento ouviu 252 passageiros entre os dias 9 e 16 de novembro de 2025.

Os resultados são específicos dessas linhas especiais, mas mostram uma avaliação bastante favorável da tecnologia entre os entrevistados.

Em Curitiba (PR), pesquisa QualiÔnibus realizada pela Urbs, em parceria com o World Resources Institute (WRI), identificou apoio de 81,7% dos entrevistados à adoção de ônibus elétricos.

O levantamento ouviu 958 passageiros em 106 linhas, entre 15 e 26 de setembro de 2025.

A pesquisa também identificou problemas relacionados ao barulho e à poluição, fatores que ajudam a compreender a receptividade aos veículos elétricos.

Em Salvador (BA), pesquisa divulgada pela prefeitura em dezembro de 2025 apontou que 80% dos passageiros consultados aprovavam a ampliação da frota de ônibus elétricos.

Os percentuais não devem ser tratados como uma pesquisa nacional única, já que os levantamentos possuem diferentes públicos, metodologias e abrangências.

Mesmo assim, os resultados indicam uma tendência de avaliação positiva da tecnologia em diferentes realidades urbanas.

Para os passageiros, os benefícios mais perceptíveis incluem a redução do ruído do motor, a ausência de emissão local de gases de escapamento, a diminuição de vibrações e características de aceleração dos veículos elétricos.

A qualidade efetiva da viagem, entretanto, continua dependendo de fatores como frequência, lotação, pontualidade, acessibilidade, conservação e conforto.

Um ônibus elétrico não resolve, isoladamente, os problemas de um sistema de transporte coletivo.

Mas pode contribuir para tornar a experiência de deslocamento mais confortável, especialmente quando acompanhado de melhorias operacionais.

Prefeituras e governos estaduais podem combinar mobilidade, desenvolvimento econômico e reconhecimento público

A adoção dos ônibus elétricos também deve ser analisada do ponto de vista das políticas públicas.

Prefeituras e governos estaduais que estimulam a modernização das frotas podem reunir diferentes objetivos em um mesmo programa de investimentos.

A redução da poluição local, a melhoria das condições de viagem e a diminuição dos ruídos representam benefícios diretos para os passageiros e para a população das regiões atendidas.

Quando existe produção nacional, os investimentos também podem fortalecer a indústria, gerar empregos, estimular fornecedores e movimentar atividades econômicas em diferentes municípios.

Para os gestores públicos, há ainda a possibilidade de reconhecimento positivo da população.

As pesquisas de satisfação indicam que a tecnologia tem boa receptividade entre passageiros entrevistados, o que pode contribuir para a avaliação das políticas de transporte.

Isso, porém, não significa que a aprovação dos ônibus elétricos se traduza automaticamente em aprovação de determinada administração municipal ou estadual.

A percepção da população depende também dos resultados concretos do sistema.

A implantação precisa considerar as condições financeiras dos municípios, a preparação das garagens, a disponibilidade de energia, a infraestrutura de recarga, os custos de manutenção e o planejamento da operação.

A eletrificação também deve ser acompanhada de investimentos na qualidade do serviço, na acessibilidade e na frequência dos ônibus.

É nesse conjunto de medidas que a tecnologia pode oferecer benefícios mais amplos.

O financiamento é outro ponto decisivo.

O BNDES e organismos internacionais de fomento têm ampliado sua participação em programas de modernização e descarbonização das frotas.

Em seu Relatório Anual Integrado de 2025, o banco informou que operações apoiadas desde 2023 haviam viabilizado aproximadamente R$ 5,8 bilhões em investimentos na eletrificação, associados à incorporação de mais de 1.800 ônibus elétricos.

A combinação entre financiamento, planejamento público e capacidade industrial brasileira pode permitir que novas cidades adotem a tecnologia.

A ampliação da produção também tende a favorecer ganhos de escala, embora a redução do preço final dependa de fatores como custo das baterias, componentes, financiamento, volumes contratados e concorrência entre fabricantes.

Mercado brasileiro cresceu mais de 4.000% entre 2021 e 2025

Os números de emplacamentos mostram a velocidade de crescimento do segmento de ônibus elétricos no Brasil.

Em 2021, foram registrados 20 ônibus elétricos, segundo a série da Anfavea reproduzida em estudo do BNDES.

Em 2025, o mercado brasileiro alcançou 849 emplacamentos, de acordo com a Fenabrave.

A comparação representa crescimento acumulado de 4.145% em quatro anos, equivalente a uma taxa média composta de aproximadamente 155% ao ano.

Entre 2024 e 2025, os emplacamentos aumentaram de 314 para 849 veículos, avanço de 170,38%.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) também acompanha a expansão da frota com uma série própria de dados.

Embora os números absolutos ainda sejam reduzidos diante da dimensão da frota nacional de ônibus, o crescimento demonstra que a eletrificação deixou de se limitar a experiências isoladas.

A tecnologia passou a fazer parte dos programas de renovação de frota de diferentes cidades.

O desafio agora é ampliar esse mercado sem perder a capacidade brasileira de desenvolver e fabricar os veículos.

Da linha de produção de São Bernardo do Campo para as cidades brasileiras e o mercado internacional

A visita exclusiva do Diário do Transporte à fábrica da Eletra permitiu acompanhar uma transformação industrial que havia sido anunciada oficialmente durante a Lat.Bus 2026, mas que agora pode ser observada na prática.

Os novos chassis já estão em produção, as encomendas somam 232 unidades para o encerramento de 2026 e a fabricante prepara uma nova etapa de expansão.

A redução do tempo de eletrificação, a integração dos sistemas antes do encarroçamento e o desenvolvimento de uma arquitetura eletroeletrônica própria são os elementos centrais desse processo.

Para os operadores de ônibus, a mudança pode representar maior disponibilidade de produtos nacionais, previsibilidade na fabricação e novas alternativas para a renovação das frotas.

Para os gestores públicos, significa a possibilidade de associar a modernização dos transportes a uma cadeia industrial instalada no Brasil.

Para engenheiros, estudantes e trabalhadores, representa a ampliação de atividades relacionadas a tecnologias que tendem a ganhar importância nos próximos anos.

E, para o país, a expansão pode contribuir para que a transição energética do transporte coletivo também seja uma oportunidade de desenvolvimento econômico e tecnológico.

O desafio será transformar as metas industriais, comerciais e de exportação em resultados concretos, preservando competitividade, qualidade e capacidade de atendimento ao mercado.

Em São Bernardo do Campo, a nova linha de produção mostra que parte dessa transformação já começou.

youtube.com/watch?is=EUz6d9CnPioKQW7Z&v=wcmaC-Jsrkk&feature=youtu.be

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato da Sumob permite acesso ao Índice Ônibus Urbano, que acompanha a evolução de despesas do setor; medida ocorre enquanto Prefeitura também prepara estudo sobre possível desequilíbrio financeiro dos contratos desde 2008

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte contratou a Fundação Getulio Vargas (FGV), por R$ 31.005,70, para ter acesso a uma base de indicadores econômicos que inclui o Índice Ônibus Urbano, utilizado no acompanhamento da evolução dos custos do transporte coletivo. O contrato, formalizado pela Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob), foi assinado em 27 de outubro de 2026 e tem vigência de um ano, de 29 de outubro de 2026 a 28 de outubro de 2027, conforme documentos publicados no Diário Oficial.

A contratação ganha importância em um momento no qual a administração municipal também discute o financiamento dos ônibus, os subsídios às concessionárias e a análise de um possível desequilíbrio econômico-financeiro acumulado entre 2008 e julho de 2023. Embora a aquisição do índice não represente um reajuste de tarifa nem uma decisão sobre pagamentos às empresas, ela fornece informações econômicas que podem auxiliar o poder público no acompanhamento dos custos da operação.

O contrato GRP nº 002788/2026 estabelece o licenciamento de uso, sem exclusividade, da base de dados on-line FGV SELECT, disponibilizada pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV IBRE).

O serviço compreende o acesso ao indicador Setorial de Transporte Urbano – Índice Ônibus Urbano.

O que é o Índice Ônibus Urbano e por que ele importa

Os sistemas de transporte coletivo possuem despesas que variam de acordo com a evolução da economia.

O diesel é um dos exemplos mais conhecidos, mas existem outros componentes relevantes, como a mão de obra, as peças de reposição, os equipamentos e os custos associados à manutenção e à renovação da frota.

Índices econômicos setoriais permitem acompanhar como determinados grupos de custos evoluem ao longo do tempo.

Na prática, esses indicadores podem subsidiar estudos de planejamento, avaliações financeiras e análises técnicas relacionadas à operação de ônibus.

Entretanto, um índice isolado não representa necessariamente a variação integral do custo de um sistema de transporte.

Cada cidade possui características próprias, como quantidade de veículos, quilômetros percorridos, velocidade comercial, demanda de passageiros, condições dos corredores e estrutura contratual.

Por isso, a utilização desses indicadores deve considerar as características locais e as condições estabelecidas nos contratos.

Quem vai acompanhar a contratação da FGV

A Sumob designou o diretor de Planejamento e Economia dos Transportes, Gustavo Fonseca de Oliveira, como gestor do contrato.

A gerente de Estudos Econômicos do Transporte, Samira Cristina Silva de Almeida, foi indicada como fiscal titular.

Os profissionais integram a estrutura técnica responsável por acompanhar informações econômicas do transporte coletivo municipal.

O acesso à base FGV SELECT poderá apoiar o trabalho dessas áreas durante a vigência do contrato.

A contratação tem valor de R$ 31.005,70, correspondente ao licenciamento do serviço, e não à elaboração de um novo estudo de revisão de tarifas.

Contratação ocorre durante discussão sobre 15 anos de concessões

Na última quarta-feira, 28 de outubro, o Diário do Transporte noticiou que a Prefeitura contratou a consultoria TransporteIntel por R$ 325 mil para avaliar a existência de eventual desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de ônibus desde 2008.

A contratação está ligada a uma mesa de conciliação no Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais.

O trabalho busca examinar o período até julho de 2023, quando foi regulamentada a legislação municipal que modificou a estrutura de financiamento dos serviços.

A aquisição dos indicadores da FGV constitui uma contratação diferente, com objeto próprio.

Ainda assim, as duas medidas estão inseridas no mesmo contexto de acompanhamento dos custos e da sustentabilidade financeira do transporte coletivo.

Para os passageiros, essa discussão tem consequências práticas: os custos de operação influenciam a necessidade de recursos para manter a frota em circulação, cumprir horários e preservar a qualidade do atendimento.

A definição de tarifas e subsídios, por sua vez, envolve decisões administrativas, regras contratuais, critérios técnicos e a disponibilidade de recursos públicos.

A contratação da FGV acrescenta uma ferramenta de acompanhamento econômico à estrutura municipal responsável por essas análises.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concorrência previa pontes sobre o Córrego Machado, pavimentação, drenagem, calçadas e melhorias na Avenida Trajano Coelho Neto; propostas não alcançaram pontuação técnica mínima exigida

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Palmas (TO) declarou fracassada uma licitação estimada em aproximadamente R$ 15 milhões para implantação de parte do corredor de transporte público coletivo por ônibus na capital do Tocantins. Segundo publicação no Diário Oficial da União desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, todas as empresas participantes foram desclassificadas porque as propostas apresentadas não alcançaram a pontuação técnica mínima exigida no edital.

A concorrência abrangia intervenções dos trechos 1 e 2 do projeto, incluindo estudos ambientais, pontes sobre o Córrego Machado, obras na Avenida Trajano Coelho Neto, pavimentação, drenagem, calçadas e sinalização. Com o resultado, a prefeitura não conseguiu selecionar uma empresa para executar o conjunto de serviços. O comunicado não informa uma nova data de licitação nem estabelece quando a contratação poderá ser retomada.

Obras previstas incluem pontes, drenagem e infraestrutura para o transporte coletivo

A contratação estava vinculada à implantação do corredor de ônibus, empreendimento destinado a melhorar as condições de deslocamento pelo sistema de transporte público de Palmas.

O conjunto de obras, identificado no edital como submeta 2 dos trechos 1 e 2, incluía a elaboração dos estudos ambientais e dos projetos executivos de pontes de concreto sobre o Córrego Machado, nos sentidos norte-sul e sul-norte.

Também estavam previstos serviços de infraestrutura na Avenida Trajano Coelho Neto, no segmento compreendido entre a Avenida L e a Avenida Antônio Sampaio.

As intervenções abrangiam drenagem, terraplenagem, pavimentação asfáltica e em concreto armado, calçadas, sinalização viária e obras complementares.

Esses componentes são importantes porque a implantação de um corredor de transporte coletivo depende não apenas do espaço reservado à circulação dos ônibus, mas também das condições de segurança, travessia, acessibilidade e funcionamento das vias que integram o empreendimento.

A existência de pontes e estruturas de drenagem também interfere na continuidade das ligações urbanas, especialmente em períodos de chuva.

Todas as propostas foram desclassificadas na avaliação técnica

A concorrência pública nº 8/2026 utilizava o critério de técnica e preço.

Nesse modelo, a avaliação não considera exclusivamente o menor valor oferecido. As propostas precisam atender aos requisitos técnicos previstos no edital, incluindo a pontuação mínima necessária para prosseguir na seleção.

Conforme o comunicado da Superintendência de Licitações de Palmas, nenhuma das participantes alcançou essa pontuação.

A decisão foi fundamentada em parecer técnico da estrutura municipal responsável pela infraestrutura e habitação.

Com isso, a concorrência foi declarada fracassada.

A situação é diferente de uma licitação deserta, na qual não aparecem interessados. Neste caso, houve participação de empresas, mas nenhuma proposta atingiu as condições técnicas exigidas.

Contratação tinha valor estimado em R$ 14,96 milhões

O procedimento havia sido divulgado no primeiro semestre de 2026, com orçamento estimado de R$ 14.961.492,58.

A abertura estava prevista para 30 de julho.

O aviso de fracasso foi assinado em 26 de outubro pelo presidente da Comissão de Contratação, Antonio Luiz Cardozo Brito.

O documento não informa quantas empresas participaram nem apresenta a classificação individual das propostas.

Também não esclarece se haverá revisão do edital, ajustes nas exigências técnicas ou abertura de uma nova concorrência com as mesmas condições.

Esses aspectos ainda dependem de manifestação da prefeitura ou de futuras publicações oficiais.

Consequências para a implantação do corredor

A ausência de uma empresa selecionada impede a formalização imediata do contrato referente ao conjunto de obras dessa concorrência.

Na prática, a administração municipal terá de definir os próximos procedimentos para contratar os serviços.

A decisão não permite afirmar que todo o projeto do corredor tenha sido cancelado, uma vez que a licitação se refere a uma etapa específica do empreendimento.

Entretanto, a impossibilidade de contratar esse conjunto de intervenções poderá afetar o planejamento de implantação da etapa correspondente.

Para os passageiros de Palmas, a principal questão será o novo calendário de contratação e de execução das melhorias previstas para o transporte coletivo.

A prefeitura ainda deverá esclarecer quais providências serão adotadas e se o fracasso da concorrência terá reflexos sobre o cronograma geral do corredor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em setembro de 2026, mais de 140 mil passageiros fizeram todas as recargas do mês por canais digitais, que concentraram 38,2% das operações

YURI SENA

O uso de canais digitais para recarregar créditos do TOP cresceu 42,5% em setembro de 2026, na comparação com o mesmo mês do ano passado. Ao todo, 140.612 usuários realizaram todas as recargas do período por meios digitais, segundo dados divulgados pela Autopass, responsável pelo sistema de bilhetagem.

No mesmo mês, as recargas digitais corresponderam a 38,2% do total registrado pelo TOP. Em setembro de 2025, essa participação era de 32,6%. Ao todo, o sistema contabilizou mais de 1 milhão de recargas em setembro deste ano.

Para Bruno Berezin, CEO da Autopass, a ampliação dos canais digitais acompanha as mudanças nos hábitos dos passageiros e permite oferecer diferentes alternativas de acesso ao transporte. Segundo o executivo, a proposta é diversificar as opções disponíveis, sem substituir necessariamente os meios já utilizados pelos usuários.

Entre as soluções oferecidas pelo TOP estão o pagamento por aproximação com cartões de crédito e débito, por meio da tecnologia EMV, e a Carteira Digital TOP, que utiliza o modelo ABT (Account-Based Ticketing) para gerar QR Codes de embarque.

Também é possível comprar passagens com QR Code pelo aplicativo e pelo WhatsApp oficial do sistema, além de realizar recargas online. A variedade de opções permite que os passageiros escolham o meio de pagamento de acordo com suas necessidades.

A Autopass avalia que a integração dessas tecnologias amplia as possibilidades de utilização do transporte público e torna a experiência de bilhetagem mais flexível.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Empresa federal marcou nova disputa para 19 de novembro e também registrou preços com quatro fornecedores para aquisição e instalação de equipamentos de monitoramento; intervenções abrangem estações do sistema metropolitano do Rio Grande do Sul, que passou por danos provocados pelas enchentes de 2024

ADAMO BAZANI

A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) abriu uma nova licitação, com valor estimado de R$ 2.671.967,38, para contratar serviços de engenharia e arquitetura destinados à reforma de 18 estações do sistema metropolitano do Rio Grande do Sul, no trecho entre Aeroporto, em Porto Alegre (RS), e Novo Hamburgo (RS). A disputa está marcada para 19 de novembro de 2026, com abertura das propostas às 9h30 e início dos lances às 10h. A contratação abrange estruturas utilizadas diariamente pelos passageiros nos deslocamentos entre municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre.

Além da reforma das estações, a Trensurb publicou o registro de preços de R$ 684.274 para eventual aquisição e instalação de câmeras de segurança nas estações. A compra foi dividida em quatro lotes, com fornecedores diferentes, e prevê equipamentos compatíveis com a versão 7.4 do software Digifort, utilizado em sistemas de videomonitoramento. As duas iniciativas envolvem aspectos importantes da infraestrutura ferroviária: as condições físicas das estações e os equipamentos destinados ao acompanhamento das áreas utilizadas pelos passageiros. Os investimentos ocorrem no contexto da recuperação do sistema metropolitano, afetado pelas enchentes históricas que atingiram o Rio Grande do Sul em maio de 2024.

A licitação para reforma corresponde ao Pregão Eletrônico nº 126/2026, conduzido pela Trensurb, empresa pública federal vinculada ao Ministério das Cidades.

O valor estimado da contratação é de aproximadamente R$ 2,67 milhões, conforme os registros do processo de contratação disponibilizados no Portal Nacional de Contratações Públicas.

O aviso publicado no Diário Oficial da União estabelece uma nova data para a disputa, depois de registros anteriores do mesmo procedimento, com etapas previstas em setembro e outubro.

A nova sessão será realizada por meio da plataforma Licitações-e, do Banco do Brasil.

O procedimento será identificado pelo número 1103380 na plataforma de disputa.

Reforma abrange 18 estações do trecho metropolitano entre Porto Alegre e Novo Hamburgo

O serviço previsto pela Trensurb envolve 18 estações situadas no trecho compreendido entre Aeroporto e Novo Hamburgo.

A contratação é classificada como serviço comum de engenharia e arquitetura, modalidade utilizada para intervenções cujos padrões de desempenho e qualidade podem ser definidos objetivamente no edital.

A abrangência envolve parte significativa da Linha 1 da Trensurb, responsável pela ligação ferroviária entre Porto Alegre e municípios da região metropolitana.

O sistema atende deslocamentos relacionados ao trabalho, estudo, acesso a serviços, atividades comerciais e integração com outras modalidades de transporte.

As estações possuem papel essencial nesses deslocamentos porque concentram os acessos dos passageiros, as áreas de espera, os equipamentos de circulação e os espaços necessários à operação ferroviária.

A conservação dessas estruturas interfere nas condições de utilização do sistema, especialmente em períodos de grande movimentação.

O trecho entre Aeroporto e Novo Hamburgo também reúne estações localizadas em municípios que possuem forte integração econômica com Porto Alegre.

A contratação de reforma deverá observar as especificações técnicas estabelecidas no edital e nos documentos de engenharia.

A execução dos serviços dependerá da conclusão da licitação, da contratação da empresa responsável e do planejamento das intervenções.

Nova disputa foi marcada para 19 de novembro após etapas anteriores do processo

A contratação das reformas possui histórico anterior à publicação desta quinta-feira.

O pregão já havia aparecido em registros de setembro de 2026, inicialmente com sessão prevista para 21 de setembro.

Posteriormente, o procedimento teve nova programação de disputa em outubro.

A publicação mais recente estabelece a abertura das propostas para 19 de novembro, às 9h30, e o início da disputa às 10h.

O valor de referência registrado para os serviços é de R$ 2.671.967,38.

Esse montante corresponde à estimativa da Trensurb para a contratação, e não ao valor definitivo que será pago à empresa executora.

O custo final dependerá da proposta vencedora, da conclusão do procedimento e das condições contratuais.

A licitação possui um único item principal referente à contratação de serviços de engenharia e arquitetura para reforma das 18 estações.

A seleção será realizada eletronicamente.

Trensurb também registra R$ 684 mil para câmeras de segurança em quatro lotes

Paralelamente à contratação das reformas, a Trensurb publicou um aviso de registro de preços para aquisição e instalação de câmeras IP destinadas às estações.

O procedimento está relacionado ao Sistema de Registro de Preços nº 256/2025 e possui quatro lotes.

Os equipamentos deverão ser compatíveis com o software Digifort, versão 7.4.

O Digifort é utilizado em sistemas de gerenciamento de imagens, permitindo integrar equipamentos de videomonitoramento a estruturas de acompanhamento e segurança.

A utilização de câmeras IP permite a transmissão de imagens por redes digitais, de acordo com as características técnicas e a infraestrutura disponível.

O valor total registrado nos quatro lotes chega a R$ 684.274.

A divisão entre diferentes fornecedores permite identificar quanto foi registrado em cada grupo de fornecimento.

A Metrópole Security responde pelo lote de maior valor, com R$ 278.714.

Em seguida aparece a Geração Serviços e Comércio de Informática, com R$ 238.500.

A Tenseg Security possui registro de R$ 125 mil, enquanto a Freenetworks Soluções responde pelo lote de R$ 42.060.

A ata de registro de preços tem validade de 12 meses, contados de sua assinatura.

O sistema permite que a empresa pública realize as aquisições conforme suas necessidades e as condições estabelecidas, dentro do período de validade.

Por isso, o valor total registrado deve ser distinguido do montante efetivamente contratado e executado.

Equipamentos serão integrados ao sistema de videomonitoramento das estações

A aquisição e instalação das câmeras está relacionada à estrutura de segurança e acompanhamento das áreas utilizadas no sistema ferroviário.

O uso de equipamentos de monitoramento pode auxiliar no acompanhamento da movimentação de passageiros e na identificação de ocorrências nas dependências das estações.

Também pode apoiar o trabalho das equipes responsáveis pela segurança operacional e patrimonial, de acordo com os protocolos utilizados pela empresa.

A exigência de compatibilidade com o software Digifort 7.4 é uma característica técnica importante da contratação.

Ela permite que os novos equipamentos sejam integrados à plataforma de gerenciamento de imagens utilizada pela Trensurb, conforme as condições previstas.

A divisão da compra em quatro lotes também possibilita a contratação de fornecedores diferentes para os equipamentos e serviços contemplados.

Além do fornecimento, o registro de preços inclui a instalação das câmeras.

A implantação deverá considerar as condições técnicas das estações e a infraestrutura necessária ao funcionamento do sistema.

Reformas ocorrem após enchentes que afetaram a estrutura ferroviária da Região Metropolitana de Porto Alegre

A contratação das reformas também ocorre em um contexto marcado pelos danos provocados pelas enchentes de maio de 2024.

Naquele período, a elevação das águas atingiu diferentes pontos da Região Metropolitana de Porto Alegre e provocou impactos significativos sobre o transporte ferroviário.

A Trensurb precisou interromper serviços, realizar avaliações técnicas e executar trabalhos de recuperação de estruturas e equipamentos.

Os danos afetaram a infraestrutura necessária à circulação dos trens e ao atendimento dos passageiros.

A retomada das operações ocorreu de maneira gradual, acompanhando as condições de segurança e a recuperação das áreas atingidas.

O episódio demonstrou a importância da infraestrutura ferroviária para os deslocamentos metropolitanos e as consequências que a interrupção do sistema pode provocar na rotina da população.

A reforma das 18 estações integra o conjunto de necessidades de conservação e melhoria da infraestrutura da empresa.

A manutenção das estações é relevante tanto para a preservação dos equipamentos quanto para as condições de circulação e atendimento aos usuários.

As enchentes também ampliaram o debate sobre a capacidade de recuperação dos sistemas de transporte diante de eventos climáticos extremos.

No caso dos serviços ferroviários metropolitanos, a recuperação depende de intervenções que podem envolver diferentes estruturas, desde vias permanentes e energia até estações, equipamentos e sistemas operacionais.

Sistema ferroviário liga Porto Alegre a municípios da região metropolitana

A Trensurb opera a Linha 1, que conecta Porto Alegre a Novo Hamburgo, passando por Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo.

O sistema possui aproximadamente 43,8 quilômetros de extensão e 22 estações.

A linha constitui um dos principais eixos de transporte de passageiros da Região Metropolitana de Porto Alegre.

Sua operação permite deslocamentos entre diferentes municípios, com integração a serviços de ônibus e outros meios de transporte.

A presença do sistema ferroviário é particularmente importante para viagens metropolitanas de média e longa distância, nas quais os passageiros atravessam limites municipais diariamente.

A conservação das estações, a confiabilidade dos equipamentos e a segurança dos usuários fazem parte das condições necessárias para manter a qualidade do atendimento.

As duas publicações desta quinta-feira tratam de necessidades distintas, mas complementares.

A licitação de R$ 2,67 milhões está voltada às condições físicas de 18 estações.

O registro de preços de R$ 684 mil contempla equipamentos e serviços destinados ao videomonitoramento.

Somados, os valores de referência e de registro chegam a R$ 3.356.241,38, embora representem procedimentos diferentes e etapas distintas de contratação.

A conclusão das licitações, a formalização das contratações e a execução dos serviços determinarão a aplicação efetiva dos recursos.

Para os passageiros, a importância das medidas está na conservação dos espaços utilizados no embarque e desembarque e na manutenção de estruturas de monitoramento e segurança no sistema ferroviário metropolitano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Entendimento com a Ferrovia Transnordestina Logística envolve trechos sem operação no Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas; projetos de passageiros em Arapiraca e Campina Grande estão entre os que exigirão avaliação técnica

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou a assinatura de um acordo para a devolução de 3.014 quilômetros de ferrovias sem operação no Nordeste, atualmente vinculados à concessão da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). A decisão reconhece uma indenização de aproximadamente R$ 1,78 bilhão devida pela concessionária à União e estabelece condições para a destinação dos recursos, a recuperação de infraestrutura e a possível utilização de trechos ferroviários em projetos de mobilidade urbana, incluindo sistemas de veículos leves sobre trilhos (VLTs).

A deliberação, tomada em 21 de outubro e publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, envolve uma malha concedida originalmente em 1997, com ramais em diferentes estados nordestinos. O acordo representa uma tentativa de resolver a situação de milhares de quilômetros de trilhos sem operação comercial, ao mesmo tempo em que preserva a continuidade dos segmentos utilizados para o transporte de cargas. A assinatura e os pagamentos ainda dependem de etapas posteriores, incluindo a futura prorrogação da concessão, prevista para 2028.

Quais ferrovias estão envolvidas na devolução?

A Malha Nordeste concedida à FTL possui mais de quatro mil quilômetros de extensão histórica, distribuídos pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas.

A parcela atualmente em operação concentra-se principalmente no corredor de cargas que conecta São Luís (MA), Teresina (PI) e Fortaleza (CE), além de acessos estratégicos aos portos de Itaqui, Pecém e Mucuripe.

A discussão sobre devolução envolve trechos sem operação comercial, especialmente nas antigas ligações ferroviárias que atravessam Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas.

Entre os segmentos identificados nos estudos e no histórico da negociação estão o antigo corredor ferroviário entre Fortaleza e a região do Crato, no Ceará; o Ramal de Macau, no Rio Grande do Norte, com extensão em direção à Paraíba; trechos que chegam a Sousa, no sertão paraibano; e segmentos da Linha Tronco Centro, em Pernambuco, entre a região de Caruaru e Salgueiro.

Também estão envolvidos segmentos da Linha Tronco Sul, que incluem a ligação entre Cabo de Santo Agostinho (PE) e Porto Real do Colégio (AL), afetada historicamente por enchentes e pela deterioração da infraestrutura.

No Ceará, levantamentos relacionados ao acordo apontam aproximadamente 568 quilômetros de ferrovia sem operação, com passagem por 22 municípios.

No Ramal de Macau, há referência a cerca de 398 quilômetros de extensão. A ligação entre Cabo de Santo Agostinho e Porto Real do Colégio compreende aproximadamente 349 quilômetros, segundo informações utilizadas na negociação.

A Linha Tronco Centro inclui aproximadamente 264 quilômetros entre Caruaru e o marco quilométrico 390, além de outros 205 quilômetros até Salgueiro.

Essas referências ajudam a identificar os corredores afetados, mas não constituem a relação completa, trecho a trecho, dos 3.014 quilômetros. Essa delimitação depende dos anexos técnicos e dos inventários de devolução.

Tribunal corrige extensão e mantém indenização de R$ 1,785 bilhão

Um ponto importante da nova decisão é a correção da extensão total a ser devolvida.

Em uma deliberação anterior, o TCU havia registrado 2.951 quilômetros. A decisão publicada agora corrige esse número para 3.014 quilômetros.

Apesar da alteração de 63 quilômetros na extensão informada, a base de cálculo da indenização permanece em R$ 1.785.316.444,24.

O acordo foi estruturado para solucionar divergências relacionadas às obrigações da concessionária e às consequências financeiras da devolução de segmentos que deixaram de ser utilizados.

O TCU considerou atendidas as condições necessárias para autorizar a assinatura, mas determinou que a execução seja acompanhada.

O tribunal também exigiu mecanismos que impeçam o uso de valores indenizatórios para custear obrigações de manutenção que já eram de responsabilidade da própria concessionária.

A distinção é importante: investimentos que efetivamente ampliam capacidade ou funcionalidade não podem ser confundidos com despesas necessárias para manter a infraestrutura nas condições previstas no contrato original.

VLTs em Arapiraca e Campina Grande entram na discussão

O acordo tem consequências que podem ir além do transporte ferroviário de cargas.

O TCU determinou atenção específica à avaliação técnica dos projetos de mobilidade urbana que possam receber recursos vinculados à solução negociada.

Entre as cidades mencionadas estão Arapiraca (AL) e Campina Grande (PB), onde há discussões sobre utilização de infraestrutura ferroviária em serviços de passageiros.

Em Arapiraca, a ANTT já analisou a devolução de um trecho de aproximadamente 13,5 quilômetros da Linha Tronco Sul Recife, localizado dentro do perímetro urbano, com a finalidade de viabilizar um sistema de VLT.

A proposta envolve o segmento entre os marcos quilométricos 490,608 e 504,074.

A reutilização da faixa ferroviária para o transporte urbano poderia aproveitar parte de um corredor já existente, mas dependeria de projetos de engenharia, avaliação da infraestrutura, adequações de segurança e definição do modelo de operação.

Campina Grande também aparece entre os projetos que exigirão análise técnica específica para eventual utilização de recursos.

O TCU determinou que a avaliação dos projetos seja documentada por área técnica distinta daquela responsável pela articulação institucional, buscando evitar conflitos entre a defesa da implantação e a verificação de sua viabilidade.

A autorização do acordo, portanto, não significa que os sistemas já estejam contratados, financiados integralmente ou com obras iniciadas.

FTL também terá obrigações sobre áreas desativadas e conflitos urbanos

Além da indenização, o acordo prevê responsabilidades relacionadas à desativação dos trechos ferroviários devolvidos.

Entre elas estão o descomissionamento da infraestrutura, a regularização de questões ambientais e fundiárias e o levantamento georreferenciado das faixas de domínio.

Esses procedimentos são importantes porque parte das antigas ferrovias atravessa áreas urbanizadas, com ocupações, travessias e conflitos entre circulação ferroviária, veículos e pedestres.

A FTL também deverá realizar investimentos de aproximadamente R$ 136,28 milhões destinados à redução de conflitos entre as ferrovias e áreas urbanas.

O acordo estabelece prazos e penalidades progressivas para o descumprimento de obrigações.

Eventuais atrasos atribuíveis ao poder público poderão justificar reprogramações previstas no instrumento, mas não a eliminação automática das responsabilidades da concessionária.

Acordo não significa retomada imediata dos trens

A concessão da Malha Nordeste remonta a 1997, e a ausência de operação em grande parte da rede motivou uma longa discussão entre a concessionária, a ANTT e o Governo Federal.

A solução consensual procura evitar o prolongamento de disputas administrativas e judiciais, reorganizar as responsabilidades e permitir a definição de novos destinos para a infraestrutura.

O relator da matéria no TCU foi o ministro Walton Alencar Rodrigues.

A decisão foi formalizada pelo Acórdão nº 2.906/2026.

Para o transporte de passageiros, o ponto de maior interesse será a evolução dos projetos urbanos vinculados às antigas faixas ferroviárias.

A devolução dos trechos à União pode criar condições institucionais para novos usos, mas a implantação de VLTs ou de outros sistemas dependerá de estudos de viabilidade, licenciamento, recursos e decisões próprias dos responsáveis pelos empreendimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vigência contratual passa para outubro de 2032, após prorrogação anunciada em setembro de 2026; novo aditivo inclui serviços, altera pagamentos e preserva possibilidade de reivindicações financeiras do consórcio

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo prorrogou até 2032 o contrato com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste, responsável por parte da implantação da Linha 15-Prata, que atende a zona Leste da capital paulista. A nova alteração amplia o prazo de execução dos serviços para 16 de junho de 2032 e a vigência contratual para 16 de outubro do mesmo ano, além de modificar o escopo, estabelecer novos serviços, alterar condições de pagamento e acrescentar R$ 1,69 milhão ao valor contratual, considerado na data-base de agosto de 2010.

A mudança foi publicada no Diário Oficial do Estado desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, menos de dois meses depois de outra prorrogação, noticiada pelo Diário do Transporte em setembro. Naquela ocasião, a execução dos serviços havia sido estendida até dezembro de 2026 e a vigência até abril de 2027. Agora, os prazos contratuais são ampliados em mais de cinco anos. A medida chama a atenção pela longa trajetória do empreendimento, contratado originalmente em 2010, mas não significa, por si só, que a inauguração das estações em construção tenha sido adiada para 2032.

Vigésimo aditivo modifica escopo, pagamentos, reajustes e cronograma

O documento publicado pelo Metrô corresponde ao 20º aditivo do contrato firmado com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste.

Além da prorrogação dos prazos, a companhia estabeleceu uma série de modificações que vão além de uma simples extensão da vigência contratual.

Entre elas estão a adequação do objeto contratado, a inclusão de novos serviços, alterações em itens contratuais e mudanças nos eventos utilizados para determinar pagamentos.

O aditivo também estabelece nova forma de reajuste e substitui índices utilizados para atualização dos valores.

Outra determinação é a apresentação, pelo consórcio, de cronograma revisado e do endosso da garantia de execução contratual.

Na prática, o documento reorganiza condições de execução, remuneração e acompanhamento de serviços relacionados à implantação do sistema.

O acréscimo financeiro informado é de R$ 1.696.999,96, considerando a data-base de 1º de agosto de 2010.

Esse detalhe é importante porque o valor publicado corresponde a uma referência contratual histórica, e não necessariamente ao desembolso nominal atualizado que será realizado.

O extrato não apresenta o valor atualizado total do contrato após o aditivo, tampouco detalha individualmente cada novo serviço incluído.

Consórcio mantém direito de discutir custos adicionais e reequilíbrio

Outro ponto importante do aditivo é a preservação expressa da possibilidade de reivindicações financeiras pela empresa contratada.

O documento estabelece que a assinatura não representa renúncia nem quitação de fatos que a contratada considere responsáveis por despesas indevidas ou adicionais.

Entre as situações mencionadas estão custos de remobilização, remuneração por ampliação de escopo, despesas relacionadas à manutenção de estruturas e armazenamento de materiais e pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro.

A previsão mantém aberta a possibilidade de discussão desses custos, sem representar reconhecimento automático de que todos os valores eventualmente reivindicados sejam devidos.

Os pedidos dependem de análise e dos procedimentos administrativos ou jurídicos aplicáveis.

É um aspecto relevante porque a extensão de um contrato de longa duração pode envolver obrigações diferentes daquelas previstas em sua concepção original, especialmente em empreendimentos sujeitos a alterações de projeto, tecnologia, cronograma e condições de execução.

Contrato foi assinado em 2010 e previa ligação até Cidade Tiradentes

O contrato original foi firmado em 27 de setembro de 2010, quando o projeto de monotrilho da zona Leste tinha como objetivo criar uma ligação de alta capacidade entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes.

A proposta vencedora tinha valor aproximado de R$ 2,46 bilhões e contemplava projetos executivos, fabricação e fornecimento de equipamentos, material rodante, sistemas operacionais e implantação da infraestrutura.

O planejamento inicial envolvia aproximadamente 24,5 quilômetros e 17 estações.

Posteriormente, os projetos passaram por alterações, incluindo a previsão de extensão da linha até Ipiranga, elevando o empreendimento completo projetado para aproximadamente 26,6 quilômetros e 18 estações.

O consórcio reunia originalmente construtoras e empresas fornecedoras de tecnologia ferroviária, incluindo Queiroz Galvão, OAS e Bombardier.

Ao longo dos anos, ocorreram mudanças societárias e de denominação empresarial. A Queiroz Galvão passou a utilizar a denominação Álya Construtora, enquanto a Bombardier Transportation foi adquirida pela Alstom.

Em fevereiro de 2025, conforme também noticiado pelo Diário do Transporte, o Metrô oficializou uma alteração contratual envolvendo a substituição da Bombardier Transit Corporation pela Alstom Transport Holding US Inc., com transferência de direitos e obrigações.

A trajetória do contrato também foi marcada por sucessivas mudanças de prazos e valores.

Linha já opera entre Vila Prudente e Jardim Colonial e tem novas expansões

A Linha 15-Prata funciona entre Vila Prudente e Jardim Colonial, atendendo áreas populosas da zona Leste paulistana e permitindo integração com a Linha 2-Verde do Metrô.

O monotrilho utiliza trens que circulam sobre vigas elevadas de concreto, com alimentação elétrica e operação segregada do tráfego viário.

A implantação do sistema ampliou as possibilidades de deslocamento para passageiros de regiões como São Mateus e Sapopemba, reduzindo a dependência exclusiva de ônibus em trajetos de maior extensão.

O empreendimento, entretanto, ainda possui expansões previstas ou em execução.

No sentido oeste, o planejamento contempla a extensão até Ipiranga, com a perspectiva de ampliar a integração com a rede ferroviária.

No sentido leste, estão previstas intervenções relacionadas às estações Boa Esperança e Jacu-Pêssego e ao Pátio Ragueb Chohfi.

A continuidade até Hospital Cidade Tiradentes, contemplada na concepção original, ainda depende de definições sobre a expansão e de intervenções urbanas necessárias, entre elas questões relacionadas à Estrada do Iguatemi.

Prazo de contrato e inauguração são situações diferentes

A nova vigência até outubro de 2032 deve ser interpretada dentro do conjunto de obrigações contratuais.

O prazo de execução pode abranger fornecimentos, instalações, ajustes, serviços complementares e outras atividades vinculadas ao contrato, sem necessariamente corresponder à data prevista para entrada em operação comercial de todas as estações.

Para definir se houve alteração no calendário de inaugurações, é necessário confrontar o cronograma revisado exigido pelo aditivo com as previsões específicas do Metrô para cada trecho.

O novo documento não estabelece expressamente que todas as ampliações da Linha 15-Prata serão entregues apenas em 2032.

O que está formalmente definido é a ampliação dos prazos de execução e vigência do contrato com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste, acompanhada de mudanças financeiras e operacionais em um acordo que completou 16 anos em setembro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novos esclarecimentos para licitação marcada para quarta-feira (4) detalham encerramento do contrato atual, previsto para janeiro de 2027, plano de contingência e mudanças no edital; banco vencedor também ficará responsável por pagamentos da bilhetagem digital aos operadores

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro confirmou que pretende encerrar antecipadamente o contrato com o Santander para permitir a entrada da instituição financeira que vencer a licitação dos serviços bancários municipais, marcada para esta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. A contratação inclui o processamento dos repasses da bilhetagem digital Jaé às empresas de ônibus e demais operadores de transporte sob gestão municipal. A previsão apresentada pela administração é de que a transição contratual ocorra em 28 de janeiro de 2027.

Os esclarecimentos foram publicados no Diário Oficial desta terça-feira, 3 de novembro, acompanhados de alterações no edital e respostas a questionamentos das instituições financeiras interessadas. A Prefeitura informou que o contrato atual, originalmente previsto para terminar em setembro de 2027, será rescindido formalmente antes do início da execução do novo acordo. Também confirmou a existência de um plano de contingência para situações excepcionais durante a mudança, uma medida importante para a continuidade dos pagamentos municipais, inclusive daqueles relacionados ao transporte coletivo.

O que muda na contratação bancária que também envolve o Jaé

A nova publicação representa mais uma etapa de uma licitação acompanhada pelo Diário do Transporte desde setembro.

Em 9 de outubro, o portal já havia informado que a disputa estava marcada para 4 de novembro, às 11h, e que o pacote de serviços incluía a movimentação dos recursos da bilhetagem digital utilizados na remuneração dos operadores de transporte.

A novidade agora é o detalhamento da transição entre os contratos bancários e das condições para a entrada da instituição vencedora.

Segundo a Prefeitura, o contrato com o Santander tem encerramento originalmente previsto para 28 de setembro de 2027. Entretanto, a administração pretende antecipar seu término, com a formalização de um termo de rescisão.

A eficácia operacional do novo contrato ficará condicionada ao encerramento formal do vínculo anterior.

A Prefeitura esclareceu ainda que o Santander deverá manter a continuidade dos serviços até 28 de janeiro de 2027, conforme as condições que serão estabelecidas para a rescisão antecipada.

Pagamentos aos operadores de ônibus fazem parte da estrutura financeira

A licitação contempla a contratação de uma instituição financeira responsável por diversos serviços bancários da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Entre eles está o processamento dos pagamentos aos concessionários e permissionários do transporte público municipal, utilizando recursos da conta da bilhetagem digital vinculada à Câmara de Compensação Tarifária.

O banco deverá efetuar os créditos nas contas indicadas pela unidade gestora financeira.

Essa função está relacionada à estrutura de remuneração dos operadores depois da implantação do Jaé, sistema de bilhetagem digital utilizado no transporte municipal.

A separação entre a arrecadação tarifária e a execução dos pagamentos às empresas integra a organização financeira do modelo de transporte da cidade.

Para os passageiros, a importância está na continuidade da operação e na regularidade do sistema que sustenta financeiramente a prestação dos serviços.

A contratação bancária, entretanto, não representa uma nova licitação da bilhetagem, uma substituição automática do sistema Jaé nem uma alteração das tarifas pagas pelos usuários.

Prefeitura prevê plano de contingência para mudança de banco

Um dos questionamentos apresentados durante a licitação trata da continuidade dos serviços caso a futura contratada encontre dificuldades para concluir a implantação no prazo previsto.

A documentação menciona prazo de até 90 dias para a migração dos serviços e apresenta dúvidas sobre a responsabilidade pela operação durante essa fase.

A Prefeitura respondeu que existe um plano de contingência para situações excepcionais, cuja responsabilidade ficará com o município.

Também esclareceu que não serão impostas ao Santander novas obrigações decorrentes do contrato atual a partir de 28 de janeiro de 2027.

A resposta é relevante porque a mudança envolve diferentes operações financeiras de caráter contínuo, entre elas pagamentos de servidores, fornecedores e operadores de serviços públicos.

No transporte coletivo, a regularidade dos repasses é particularmente importante para o fluxo financeiro das empresas responsáveis pela operação.

Rescisão antecipada poderá envolver compensações financeiras

Os esclarecimentos também abordam as possíveis consequências financeiras do encerramento antecipado do contrato com o Santander.

A Prefeitura informou que a devolução da garantia ocorrerá em 28 de janeiro de 2027.

Eventuais despesas de desmobilização e prejuízos decorrentes da rescisão precisarão ser demonstrados pelo banco, mediante documentação e planilhas detalhadas, para análise da administração municipal.

A Prefeitura também informou que a apuração proporcional da outorga será realizada em procedimento administrativo próprio.

Isso significa que os valores relacionados ao encerramento antecipado ainda dependem da análise dos documentos e das condições contratuais aplicáveis.

Licitação envolve outorga de R$ 1 bilhão e outros serviços municipais

O pacote bancário possui outorga mínima de R$ 1 bilhão e reúne serviços que vão além do transporte público.

Entre as atribuições estão a centralização e o processamento da folha de pagamento municipal, pagamentos a fornecedores, serviços de PIX, operações do Sistema Descentralizado de Pagamento e movimentações financeiras de entidades vinculadas à administração.

A licitação também prevê aplicações financeiras de determinados recursos classificados como depósitos de terceiros, conforme as condições estabelecidas no edital.

O valor de R$ 1 bilhão refere-se ao conjunto da contratação bancária, e não exclusivamente às movimentações financeiras do Jaé.

Na publicação desta terça-feira, a Prefeitura apresentou correções em dispositivos do edital e da minuta contratual, além de esclarecimentos sobre responsabilidades, garantias, tratamento de dados e riscos contratuais.

Entre as alterações, foi corrigida a referência à data de janeiro de 2027 e ajustado um critério de julgamento que aparecia incorretamente no texto original.

A disputa permanece prevista para 4 de novembro de 2026, às 11h, conforme o calendário publicado anteriormente.

O resultado será importante para definir a instituição responsável por parte das operações financeiras da Prefeitura, incluindo os pagamentos às empresas que prestam serviços de transporte coletivo municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Motoristas protestam na garagem da empresa e cobram piso salarial, banheiros, água e respeito à jornada; Prefeitura recorre ao TRT para garantir atendimento aos 60 mil passageiros diários. É a segunda paralisação em pouco mais de dois meses

ADAMO BAZANI

Motoristas da Sancetur, empresa responsável pelo transporte coletivo de Palmas (TO), iniciaram uma greve às 4h desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, provocando atrasos de até 40 minutos, aglomerações nas estações e dificuldades para os aproximadamente 60 mil passageiros que utilizam diariamente os ônibus da capital tocantinense. Trabalhadores realizaram uma manifestação em frente à garagem da transportadora para cobrar o cumprimento do piso salarial estabelecido na Convenção Coletiva de Trabalho de 2026 e melhorias nas condições de trabalho. A Prefeitura de Palmas obteve uma decisão liminar do Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região (TRT-10) determinando a manutenção de pelo menos 80% da frota e dos motoristas nos horários de maior movimento e 70% nos demais períodos.

A mobilização foi convocada pelo Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transportes Rodoviários e Operadores de Máquinas do Estado do Tocantins (Simtromet), depois de assembleia realizada em 23 de outubro. Além das reivindicações salariais, os profissionais reclamam da falta de banheiros e bebedouros nos pontos finais e estações, de descontos considerados indevidos nos contracheques e no vale-alimentação e de problemas relacionados à jornada e aos intervalos de descanso. A greve representa mais um capítulo das dificuldades trabalhistas envolvendo a operação da Sancetur em Palmas. Em 1º de setembro, motoristas já haviam interrompido os serviços por aproximadamente uma hora devido ao atraso no pagamento de um adiantamento salarial.

Passageiros enfrentam estações lotadas e atrasos

O início da paralisação afetou o funcionamento do transporte coletivo durante a manhã desta terça-feira.

Na Estação Xerente, localizada na região sul de Palmas, passageiros enfrentaram aglomerações e dificuldades para embarcar.

Segundo relatos divulgados pela TV Anhanguera e por veículos de comunicação locais, algumas linhas registraram atrasos de até 40 minutos.

A greve atingiu um serviço essencial para os deslocamentos de trabalhadores, estudantes e moradores que dependem dos ônibus para chegar aos seus destinos.

A manifestação na garagem da Sancetur também reuniu trabalhadores com cartazes reivindicando melhorias salariais e condições adequadas para o exercício das atividades.

O movimento começou conforme a programação anunciada anteriormente pelo Simtromet.

Inicialmente, o sindicato havia informado que manteria pelo menos 30% da operação durante a greve, por se tratar de um serviço essencial.

Entretanto, uma decisão judicial estabeleceu percentuais mínimos significativamente superiores.

Justiça determina 80% dos ônibus nos horários de pico e multa de R$ 30 mil

A Prefeitura de Palmas ingressou com uma medida judicial para garantir a continuidade do transporte coletivo durante a paralisação.

O Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região concedeu liminar em 31 de outubro, estabelecendo percentuais mínimos de funcionamento do sistema.

Nos horários de maior movimento, das 5h30 às 8h30 e das 17h às 20h, devem permanecer em atividade pelo menos 80% dos ônibus e do quadro de motoristas.

Nos demais períodos, o percentual mínimo é de 70%.

A determinação abrange todas as linhas e itinerários regulares do transporte coletivo urbano.

O descumprimento poderá resultar em multa diária de R$ 30 mil, conforme as condições estabelecidas na decisão.

A Prefeitura havia solicitado que a Justiça determinasse a manutenção de 100% da operação nos horários de pico e 80% nos demais períodos.

O tribunal, entretanto, estabeleceu percentuais menores.

Segundo a interpretação divulgada pelo Simtromet, a decisão procurou assegurar a continuidade de um serviço essencial sem impedir completamente o exercício do direito de greve.

O sindicato informou que cumpriria a determinação enquanto estivesse em vigor, mas anunciou a intenção de recorrer para tentar reduzir os percentuais mínimos exigidos.

A entidade também pretende questionar os critérios para aplicação da multa.

O Simtromet ressaltou que a liminar não declarou a greve ilegal ou abusiva e que o movimento continuará enquanto não houver entendimento sobre as reivindicações.

O sindicato orientou os trabalhadores a não bloquear garagens, portões, terminais ou estações e a respeitar a decisão dos profissionais que optarem por continuar trabalhando.

Sindicato afirma que Sancetur não apresenta nova proposta desde junho

O principal ponto da mobilização é o cumprimento do piso salarial previsto na Convenção Coletiva de Trabalho de 2026.

Segundo o Simtromet, a Sancetur não apresentou uma nova proposta para atender às reivindicações nas negociações mediadas pelo Ministério Público do Trabalho (MPT) desde junho.

A entidade sustenta que os trabalhadores não estão recebendo os valores correspondentes ao piso reivindicado.

A questão salarial, entretanto, não é a única reclamação.

Os profissionais também pedem a instalação de banheiros e bebedouros nas estações e nos pontos finais das linhas, locais onde permanecem durante parte da jornada e dos intervalos.

Outra reivindicação envolve o cumprimento dos períodos legais de descanso e dos horários estabelecidos para a atividade.

O sindicato também questiona descontos realizados nos salários e no vale-alimentação, considerados indevidos pela representação dos trabalhadores.

Essas reclamações são apresentadas pela entidade sindical e não equivalem, por si só, à comprovação judicial de todas as irregularidades alegadas.

O Simtromet informou ainda que há um procedimento no Ministério Público do Trabalho relacionado à falta de banheiros e água nos pontos finais das linhas, cuja tramitação estaria sem avanços desde 2023.

A informação sobre esse procedimento foi apresentada pelo sindicato e depende de confirmação documental quanto à situação atual da investigação.

A entidade afirma que permanece aberta ao diálogo e à apresentação de propostas capazes de resolver o conflito.

Prefeitura afirma que trabalhadores são contratados pela Sancetur

A Prefeitura de Palmas se manifestou por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte Público (Semobt).

Em nota, a administração municipal destacou que os motoristas são empregados da Santa Cecília Turismo Ltda., razão pela qual as reivindicações trabalhistas não dizem respeito a uma relação direta de emprego com o município.

A prefeitura informou que buscou a intervenção judicial para reduzir os impactos da paralisação sobre os aproximadamente 60 mil passageiros atendidos diariamente.

A administração também manifestou a expectativa de que o sindicato e a transportadora cheguem a um entendimento por meio das negociações.

O município destacou que o transporte coletivo dispõe de ônibus com acessibilidade, ar-condicionado e conexão à internet, além de gratuidade aos finais de semana e feriados.

Embora a contratação e a remuneração dos trabalhadores sejam responsabilidades da empresa, a administração municipal continua responsável pela organização e fiscalização do serviço público de transporte, dentro das condições estabelecidas contratualmente.

A manutenção dos percentuais mínimos determinados pela Justiça também deverá ser acompanhada para evitar interrupções que comprometam ainda mais os deslocamentos da população.

Até a conclusão desta apuração, não foi localizada manifestação pública específica da Sancetur esclarecendo os valores salariais contestados, as condições de trabalho questionadas pelo sindicato ou a apresentação de uma nova proposta para encerramento da greve.

Motoristas já haviam paralisado ônibus em setembro por atraso salarial

A greve desta terça-feira não é o primeiro movimento de trabalhadores da Sancetur em Palmas nos últimos meses.

Em 1º de setembro de 2026, motoristas realizaram uma paralisação de aproximadamente uma hora, entre 9h e 10h, cobrando o pagamento de um adiantamento salarial.

Segundo informações divulgadas na ocasião pelo Jornal O Coletivo e pelo Jornal Primeira Página, a parcela correspondente a aproximadamente 40% do salário deveria ter sido depositada em 25 de agosto.

No dia do protesto, o pagamento estava atrasado havia sete dias, conforme os relatos dos trabalhadores.

O restante da remuneração, equivalente a aproximadamente 60%, tinha pagamento previsto para o dia 5 do mês seguinte.

A mobilização de setembro foi organizada pelos próprios motoristas, sem convocação formal do sindicato, segundo as informações publicadas na ocasião.

Durante o protesto, ônibus foram recolhidos e o atendimento de diferentes regiões da capital ficou prejudicado.

Também houve relatos de interrupção de serviços utilizados por passageiros com destino à Universidade Federal do Tocantins (UFT).

Na ocasião, trabalhadores levantaram questionamentos sobre possíveis atrasos nos repasses financeiros da Prefeitura à empresa operadora.

Entretanto, não foi localizada confirmação oficial de que os repasses municipais estivessem efetivamente atrasados ou de que tenham provocado o descumprimento do adiantamento salarial.

A distinção é importante porque problemas de pagamento de salários podem ter diferentes causas, que precisam ser demonstradas por documentos contábeis, contratuais e trabalhistas.

A repetição de paralisações em setembro e novembro demonstra a persistência de conflitos entre trabalhadores e a empresa, embora as reivindicações imediatas dos dois episódios não sejam idênticas.

Em setembro, o principal motivo foi o atraso no adiantamento salarial. Agora, a pauta envolve o piso da convenção coletiva e condições mais amplas de trabalho.

Condições dos motoristas também interferem na qualidade do transporte

As reivindicações apresentadas em Palmas envolvem aspectos que vão além da relação salarial entre trabalhadores e empresa.

A disponibilidade de água potável, instalações sanitárias e intervalos adequados é parte das condições necessárias para o exercício da atividade de condução profissional.

Os motoristas de ônibus permanecem por longos períodos responsáveis pela condução de veículos que transportam dezenas de passageiros em ruas e avenidas.

O cumprimento das jornadas e dos períodos de descanso é importante tanto para a proteção dos trabalhadores quanto para a segurança operacional.

Problemas relacionados ao cansaço, à falta de estrutura nos pontos finais e às dificuldades para realizar necessidades básicas podem comprometer as condições de trabalho.

Por outro lado, a redução dos serviços durante uma greve afeta diretamente passageiros que não dispõem de outras alternativas de deslocamento.

É nesse contexto que a Justiça do Trabalho estabelece percentuais mínimos de atendimento, procurando conciliar o direito constitucional de greve com a continuidade de serviços essenciais.

A existência de uma frota moderna, por si só, não elimina a necessidade de assegurar condições adequadas aos profissionais responsáveis pela operação.

Impasse ainda depende de negociação entre empresa e trabalhadores

A paralisação desta terça-feira ocorre enquanto permanecem divergências sobre o cumprimento da convenção coletiva, condições de trabalho e responsabilidades pela solução das reivindicações.

A decisão liminar do TRT-10 estabelece limites para a redução do atendimento, mas não resolve a disputa salarial.

Também não representa decisão definitiva sobre a procedência das reclamações apresentadas pelo sindicato.

Para encerrar o conflito, ainda será necessário um entendimento entre os representantes dos trabalhadores e a Sancetur ou outro encaminhamento nas instâncias trabalhistas competentes.

A Prefeitura de Palmas deverá continuar acompanhando o funcionamento do transporte coletivo e o cumprimento dos percentuais mínimos determinados pela Justiça.

Para os passageiros, a orientação é considerar a possibilidade de intervalos maiores e alterações no atendimento enquanto a paralisação permanecer em andamento.

O episódio também evidencia a necessidade de que as discussões sobre remuneração, infraestrutura e condições de trabalho sejam conduzidas de forma a preservar a segurança operacional e reduzir os prejuízos aos usuários.

Até o início da tarde desta terça-feira, não havia confirmação de acordo para encerrar a greve.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novos veículos serão do modelo Azure A9, de nove metros, destinados ao transporte regional; fabricante também prepara A9 Mini e A10 Midi para o Brasil, enquanto crescimento das marcas chinesas desafia participação histórica da indústria nacional nas exportações de ônibus

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa Higer Bus anunciou a venda de mais 250 ônibus elétricos do modelo Azure A9, de aproximadamente nove metros, para o mercado chileno. Com os novos contratos, a empresa informa ter alcançado 734 unidades comercializadas no Chile nos últimos 24 meses. O anúncio foi realizado durante o XIII Congresso Nacional de Transporte Urbano Mayor de Regiones (Coresurnorte 2026), nos dias 29 e 30 de outubro, em Temuco, e envolve veículos destinados a projetos de renovação da frota regional e a licitações de transporte público.

O novo fornecimento também reflete o crescimento da participação chinesa no mercado latino-americano de ônibus, especialmente com o avanço da eletrificação. O Brasil, que durante décadas teve uma presença importante nas exportações de ônibus a diesel para países vizinhos, enfrenta uma concorrência diferente com a substituição tecnológica das frotas. A presença crescente das fabricantes chinesas foi constatada pelo Diário do Transporte em visitas realizadas ao Chile em novembro de 2025, a convite da Mercedes-Benz, e em outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX e da chinesa Zhongtong.

“Agora já temos 734 unidades no Chile em apenas 24 meses. Nossa capacidade de produção ajudou”, afirmou ao Diário do Transporte o diretor da Higer Bus para a América Latina, Marcelo Barella.

As 250 novas unidades anunciadas são do Azure A9, um ônibus elétrico de menor porte, destinado principalmente a operações urbanas e regionais. O modelo integra a estratégia de renovação das frotas chilenas em cidades fora da Região Metropolitana de Santiago, onde a eletrificação também começa a alcançar sistemas de menor escala.

O comunicado da fabricante não detalha a distribuição dos 250 veículos por cidades e operadoras, nem informa o cronograma de entregas. Também não apresenta os valores comerciais dos contratos.

Por isso, as 734 unidades informadas pela Higer representam o volume comercializado no período, e não necessariamente a quantidade de ônibus que já entrou em operação.

Azure A9: ônibus de nove metros terá versões para diferentes operações

O Azure A9 pertence à linha de ônibus elétricos integrais da Higer, nos quais estrutura, carroceria e conjunto de propulsão são desenvolvidos como parte de uma mesma plataforma.

O modelo é direcionado a serviços que demandam veículos menores do que os ônibus urbanos convencionais de 12 a 13 metros.

A versão divulgada pela Higer Chile possui baterias com opções de capacidade entre 176 e 270 kWh, autonomia anunciada de até 240 quilômetros, conforme a configuração, e capacidade máxima informada de 61 passageiros.

A empresa também indica tempo de recarga de até duas horas, dependendo das condições de carregamento e da capacidade instalada, além de garantia das baterias de dez anos ou 800 mil quilômetros, conforme as condições comerciais aplicáveis.

A tecnologia de tração utiliza motores elétricos alimentados por baterias, com recuperação de energia durante as desacelerações e frenagens, característica comum aos sistemas de propulsão elétrica dessa categoria.

A autonomia efetiva depende de fatores como número de passageiros transportados, relevo, temperatura ambiente, utilização do ar-condicionado, velocidade média e frequência das paradas.

A configuração dos ônibus destinados aos novos contratos chilenos ainda precisa ser diferenciada das demais versões da família A9, especialmente quanto à capacidade de passageiros e aos conjuntos de baterias.

Brasil terá Azure A9 Mini e A10 Midi, com foco nas linhas de bairro

Além das vendas no Chile, a Higer informou que prepara para o Brasil unidades dos modelos Azure A9 Mini e A10 Midi, com previsão de chegada ao mercado no início de 2027.

Os veículos são direcionados principalmente às necessidades do sistema municipal de São Paulo, gerenciado pela SPTrans, e de outras cidades que utilizam ônibus menores em linhas alimentadoras, bairros e vias com restrições de circulação.

Segundo a fabricante, os dois modelos estão em produção e possuem desenhos técnicos incluídos entre os aprovados para as configurações previstas no sistema paulistano.

Essa condição não significa autorização automática de todos os veículos para operação. A utilização nas linhas depende do atendimento às exigências técnicas e administrativas aplicáveis a cada configuração.

O Azure A9 BR, apresentado anteriormente no mercado brasileiro e já acompanhado pelo Diário do Transporte, possui construção integral e aproximadamente 8,82 metros de comprimento, 2,44 metros de largura e 3,26 metros de altura.

A capacidade anunciada na configuração brasileira é de 43 passageiros, além do motorista.

O veículo utiliza baterias CATL de fosfato de ferro-lítio (LFP), com capacidade de 266,61 kWh, autonomia declarada de aproximadamente 270 quilômetros e sistema de recarga com conector CCS2.

A ficha técnica brasileira apresenta duas possibilidades de motorização: Dana MD100F, com potência máxima de 200 kW, equivalente a aproximadamente 272 cavalos, ou Prestolite, com potência máxima anunciada de 260 kW, aproximadamente 354 cavalos.

Os torques máximos divulgados são de 2.450 Nm e 2.800 Nm, respectivamente.

O sistema de suspensão é pneumático, com função de ajoelhamento para facilitar o acesso, e os freios utilizam componentes Wabco, com ABS e gerenciamento eletrônico EBS.

O piso baixo e a rampa manual permitem atendimento aos requisitos de acessibilidade, conforme a configuração do veículo.

A fabricante anuncia tempo de recarga de até uma hora e meia, condicionado à potência disponível no carregador e às características da instalação elétrica.

Em junho de 2025, o Diário do Transporte já havia mostrado a utilização de uma unidade Azure A9 BR em demonstração pela Transunião, empresa que opera linhas da zona leste de São Paulo.

O A10 Midi, por sua vez, pertence a uma categoria de maior porte, voltada a operações que exigem capacidade superior à de um ônibus de aproximadamente nove metros.

O material divulgado pela Higer informa configuração de piso baixo para o A10 e capacidade para enfrentar trajetos com aclives acentuados, característica importante para aplicações urbanas em bairros com relevo acidentado.

A fabricante ainda não apresentou, no comunicado sobre o Chile, uma ficha técnica completa da versão brasileira do A10, com comprimento exato, potência, torque, capacidade das baterias, lotação e autonomia. Esses parâmetros deverão ser confirmados conforme a configuração definitiva do produto.

Visitas do Diário do Transporte ao Chile mostraram transformação do mercado

A expansão da Higer ocorre em um cenário que o Diário do Transporte acompanhou presencialmente em duas visitas recentes ao Chile.

Em novembro de 2025, o criador e editor-chefe do jornal, Adamo Bazani, esteve em Santiago a convite da Mercedes-Benz e da representante chilena Kaufmann.

A cobertura teve como uma das principais pautas os ônibus rodoviários O 500 conhecidos comercialmente como El Más Potente, fabricados em São Bernardo do Campo (SP) e exportados para operações exigentes, incluindo transporte de trabalhadores de áreas de mineração e percursos em regiões de cordilheira.

Na ocasião, a Mercedes-Benz informou ter exportado 4.440 ônibus a partir de sua fábrica brasileira entre janeiro e setembro de 2025, dos quais 3.830 tinham como destino países da América Latina.

A experiência mostrou que os fabricantes instalados no Brasil ainda mantêm participação importante nos segmentos rodoviário, de fretamento e de transporte para operações especiais.

Entretanto, a circulação pelas ruas de Santiago também permitiu constatar a presença predominante de fabricantes chineses entre os ônibus elétricos do sistema urbano RED.

Em outubro de 2026, o Diário do Transporte retornou à capital chilena, desta vez a convite da brasileira TEVX e da Zhongtong, para acompanhar o anúncio da representação da fabricante chinesa no Brasil.

A visita incluiu a sede do Grupo Cabal, representante da Zhongtong no Chile, e a apresentação de veículos e soluções de recarga.

Na cobertura, a TEVX anunciou planos para oferecer no Brasil seis modelos elétricos da Zhongtong, de veículos menores a ônibus articulados e rodoviários, além de uma futura unidade de montagem nacional.

O contato com os operadores e fornecedores chilenos mostrou que a expansão dos ônibus chineses não se restringe à venda dos veículos. Inclui também estrutura de financiamento, fornecimento de baterias, sistemas de recarga, assistência técnica e modelos de contratação dos serviços.

As visitas também evidenciaram que a substituição de ônibus a diesel por elétricos não elimina os desafios de conservação e manutenção das frotas, inclusive entre veículos relativamente novos.

Marcas chinesas ampliam participação no mercado que historicamente comprava ônibus brasileiros

A transformação tecnológica do transporte coletivo na América Latina vem modificando a posição dos fabricantes tradicionais.

Durante décadas, a indústria brasileira manteve forte participação no fornecimento de chassis e carrocerias a diesel para países como Chile, Peru, Argentina, Colômbia e outros mercados regionais.

Empresas com produção no Brasil, como Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo, Marcopolo, Caio e Comil, participaram da formação e renovação de frotas em diferentes países.

Com a eletrificação, fabricantes chineses passaram a disputar esses contratos oferecendo ônibus completos, baterias, motores elétricos e sistemas eletrônicos de gerenciamento.

Levantamento divulgado em maio de 2026 pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) aponta que a frota de ônibus elétricos em operação na América Latina e no Caribe chegou a 9.115 unidades em 2025, com crescimento de 40% em relação ao ano anterior.

Desse total, 47% estavam no Chile, 17% na Colômbia e 16% no Brasil.

O levantamento registra a predominância de empresas chinesas no fornecimento de ônibus elétricos à região.

A BYD aparecia com 2.961 veículos, seguida pela Foton, com 1.492, e pela Yutong, com 1.417. A Zhongtong contabilizava 946 unidades.

A fabricante brasileira Eletra aparecia com 894 veículos, ou aproximadamente 10% do mercado regional acumulado pesquisado, com vendas concentradas no próprio Brasil.

É importante observar que esses números se referem ao levantamento de veículos comercializados e incorporados até 2025. Não são diretamente comparáveis aos 734 ônibus que a Higer afirma ter comercializado no Chile nos últimos 24 meses, incluindo contratos anunciados em outubro de 2026.

A indústria instalada no Brasil continua exportando veículos convencionais, especialmente rodoviários e de fretamento, mas a expansão dos ônibus elétricos abre uma disputa em que as fabricantes chinesas já conquistaram participação significativa.

Eletra e outras fabricantes instaladas no Brasil têm possibilidade de disputar exportações de elétricos

A presença crescente de empresas chinesas também coloca em discussão a inserção da indústria brasileira no mercado internacional de ônibus elétricos.

O Brasil possui fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de tração, motores, componentes eletrônicos e infraestrutura de recarga, além de empresas especializadas na integração dessas tecnologias.

Entre elas está a Eletra, com produção em São Bernardo do Campo (SP), que desenvolve ônibus elétricos e trólebus em diferentes configurações, incluindo modelos convencionais, articulados e superarticulados.

A empresa trabalha com fornecedores nacionais e possui capacidade de desenvolver veículos adaptados às condições operacionais brasileiras, característica que também pode ser aproveitada em mercados latino-americanos.

O crescimento da eletrificação em países vizinhos representa uma possibilidade de expansão das exportações brasileiras, desde que as fabricantes consigam oferecer condições competitivas de preço, financiamento, assistência técnica e fornecimento.

Instrumentos de crédito à exportação, financiamento de compradores internacionais, garantias comerciais e políticas de desenvolvimento industrial poderiam ser avaliados como formas de ampliar a presença dos produtos fabricados no Brasil.

A discussão envolve não apenas a venda de ônibus completos, mas também a exportação de componentes, tecnologia de tração elétrica, carrocerias, baterias, sistemas de gerenciamento e serviços técnicos.

Há, porém, diferenças importantes entre a experiência chinesa e a estrutura industrial brasileira, especialmente em escala de produção, domínio da cadeia de baterias e disponibilidade de financiamento.

O avanço da Higer no Chile, portanto, representa mais um movimento de um mercado em transformação, no qual a indústria brasileira ainda participa de diferentes segmentos, mas encontra concorrência crescente nos ônibus urbanos elétricos.

Higer também prepara estrutura de atendimento no Brasil

A fabricante chinesa vem anunciando investimentos para ampliar sua estrutura comercial e técnica no mercado brasileiro.

Em abril de 2026, Marcelo Barella informou ao Diário do Transporte planos para a instalação de uma sede comercial em São Paulo e de um centro técnico em Piracicaba (SP), destinado à nacionalização de componentes, capacitação e distribuição de peças.

O projeto do centro técnico foi apresentado com área total de oito mil metros quadrados, dos quais quatro mil metros quadrados de área construída.

A empresa também manifestou a intenção de estabelecer uma operação de montagem no Brasil, além da comercialização de ônibus importados.

A evolução desses projetos dependerá da efetiva implantação das instalações e das etapas industriais anunciadas.

A chegada prevista dos modelos A9 Mini e A10 Midi em 2027 poderá ampliar a concorrência no segmento de ônibus elétricos menores, justamente uma das categorias utilizadas em linhas de bairro, serviços alimentadores e percursos com vias estreitas ou condições de relevo mais exigentes.

Para as operadoras brasileiras, a ampliação do número de fornecedores poderá oferecer diferentes alternativas de configuração, manutenção e financiamento.

Para a indústria nacional, o crescimento da competição reforça a importância de desenvolver produtos, fornecedores e condições comerciais que permitam não apenas atender à eletrificação brasileira, mas também disputar os novos contratos de transporte coletivo na América Latina.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes