Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Alteração começou às 13h53 e exige que embarques e desembarques sejam realizados na mesma plataforma

YURI SENA

Os trens da Linha 7-Rubi circulam por via única entre as estações Perus e Caieiras desde as 13h53 desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, devido a uma atividade de manutenção na via permanente.

Com a alteração na operação, os passageiros devem realizar o embarque e o desembarque pela mesma plataforma no trecho afetado.

Os usuários estão sendo informados sobre a mudança por meio de avisos sonoros dentro dos trens e nas estações. Agentes de atendimento e segurança também foram posicionados nas plataformas para orientar e auxiliar os passageiros.

Confira a nota da TIC Trens: 

São Paulo, 2 de setembro de 2026 – Devido à atividade de manutenção na via permanente, os trens da Linha 7-Rubi circulam, desde as 13h53 desta quarta-feira (2), por via única entre as estações Perus e Caieiras, com embarque e desembarque na mesma plataforma.

Os passageiros estão sendo informados por meio de avisos sonoros nos trens e nas estações. Nas plataformas, agentes de atendimento e segurança estão à disposição para orientar e prestar apoio à população.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Iniciativa realizada em parceria com o Instituto Banco Vermelho leva informação e conscientização sobre o enfrentamento à violência contra a mulher a espaços de grande circulação em São Paulo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem passar pelos terminais Sacomã e Itaquera II, administrados pela CS Mobi Leste SP, encontrará uma nova intervenção voltada à conscientização e ao enfrentamento à violência contra a mulher. Os dois locais passam a receber Bancos Vermelhos do Instituto Banco Vermelho, iniciativa que utiliza o mobiliário urbano como instrumento de informação, reflexão e mobilização social.

Neste primeiro momento, os bancos permanecerão nos terminais Sacomã e Itaquera II, espaços que recebem diariamente grande circulação de passageiros. Depois devem ser transferidos para outros terminais administrados pela concessionária.

Criado para ampliar a visibilidade do enfrentamento à violência de gênero e ao feminicídio, o projeto do Instituto Banco Vermelho leva a discussão para locais públicos e de grande circulação. A iniciativa ganhou reconhecimento nacional e foi incorporada, em 2024, à legislação federal por meio da Lei nº 14.942, que prevê o Banco Vermelho entre outras ações de conscientização.

Além da instalação dos bancos, a CS Mobi Leste SP tem promovido ações gratuitas de saúde e prevenção ao HIV e a outras infecções sexualmente transmissíveis (ISTs).

Os atendimentos oferecem testes rápidos para HIV, sífilis e hepatites B e C; acesso à profilaxia pré-exposição (PrEP) e pós-exposição (PEP); distribuição de preservativos masculinos e femininos e gel lubrificante; autotestes para HIV; prescrição medicamentosa e orientações sobre prevenção e cuidados.

PRÓXIMA AGENDA: Terminal A.E. Carvalho

Van de atendimento com serviços de prevenção ao HIV e às ISTs

• 15/09 – 8h30 às 12h

• 16/09 – 14h às 17h30

A programação também será divulgada pelo Instagram da CS Mobi Leste SP (@csmobilestesp), e as equipes operacionais estarão disponíveis para orientar os passageiros.

Em situações de violência contra a mulher, a Central de Atendimento à Mulher – Ligue 180 – oferece gratuitamente orientação, acolhimento e registro de denúncias, 24 horas por dia. Em situações de emergência, deve ser acionada a Polícia Militar pelo 190.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Especialista acredita que entidade tem legitimidade. Como mostrou Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional

ADAMO BAZANI

A Abrati, associação que representa as empresas de ônibus que fazem linhas regulares entre diferentes Estados, pediu ao STF (Supremo Tribunal Federal) para fazer parte de um processo que vai julgar se o é legítima ou não uma lei estadual em Minas Gerais sobre fretamento, que impacta diretamente na atuação de empresas de tecnologia que fazem intermediação entre passageiros e viações fretadas em comercialização de viagens de forma individual por aplicativo.

O Partido Novo já se manifestou no processo contra a entrada da entidade empresarial.

Como mostrou o Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, o julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional.

Relembre:

Cármen Lúcia propõe adiar julgamento no STF sobre lei de Minas Gerais que restringe Buser e fretamento por aplicativos

O Governo de Minas Gerais, como também já havia mostrado o Diário do Transporte, quer a reinclusão na pauta de julgamento, o mais rapidamente possível.

Relembre:

Governo de Minas Gerais pede ao STF reinclusão em pauta de processo que pode criar entendimento nacional sobre ônibus por aplicativo

O advogado especializado em mercado regulatório, Ilo Löbel da Luz, ao Diário do Transporte, disse que seria interessante para o equilíbrio do debate que a associação das viações seja aceita.

“A Abrati tem legitimidade para participar porque representa cerca de cem empresas do setor, que juntas transportam 80% dos passageiros do transporte interestadual e internacional. O próprio STF já reconheceu essa representatividade em outros processos. Além disso, o processo já tem cinco entidades defendendo que a exigência de circuito fechado é inconstitucional, e apenas uma defendendo que ela deve continuar existindo. A entrada da Abrati equilibra esse debate” – explicou Ilo ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

O que está em julgamento no STF

O processo discute a constitucionalidade de alguns dos principais dispositivos da Lei Estadual nº 23.941, de 2021, que regulamenta em Minas Gerais o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano.

A discussão está concentrada especialmente na exigência de circuito fechado, no envio antecipado da relação de passageiros ao poder público, nas limitações para mudança dessa lista, na proibição de venda individualizada de lugares por intermédio de terceiros e na vedação de embarques e desembarques ao longo do trajeto ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo regular.

Na prática, são justamente essas regras que dificultam modelos em que plataformas digitais reúnem pessoas que não formaram previamente um grupo, comercializam lugares individualmente e contratam uma empresa de fretamento para realizar a viagem.

O processo não é uma ação contra a Buser especificamente. A Buser participa como interessada, mas o que o Supremo está examinando é a validade constitucional das normas mineiras e os limites jurídicos entre fretamento privado e transporte coletivo regular. O recurso extraordinário foi apresentado pelo Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais, que consta formalmente como recorrente no STF.

Lei é de Minas Gerais, mas discussão constitucional pode orientar decisões em todo o País

A decisão do STF não revogará automaticamente leis de outros Estados e também não alterará, por si só, a regulamentação federal da ANTT sobre transporte interestadual.

A repercussão nacional pode ocorrer por outro caminho.

O Supremo terá de enfrentar questões constitucionais que ultrapassam Minas Gerais: até onde os Estados podem regulamentar o fretamento intermunicipal; se a exigência de circuito fechado é uma característica legítima do fretamento ou uma restrição excessiva à atividade econômica; onde termina uma atividade privada e começa a prestação material de um serviço público; e em que medida os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência permitem afastar exigências regulatórias desse tipo.

Uma definição do STF sobre essas questões poderá ser utilizada como referência em ações semelhantes envolvendo outras legislações estaduais, decisões administrativas e discussões sobre modelos intermediados por plataformas.

Isso não significa que qualquer decisão produzirá automaticamente a mesma consequência jurídica em todos os Estados. Cada norma possui redação própria e pode ser analisada em contexto diferente.

Mas um entendimento constitucional do Supremo sobre a função do circuito fechado e sobre a fronteira entre fretamento e transporte regular tende a ter peso em outros processos.

A própria pauta oficial do STF apresenta o caso como uma discussão sobre competência legislativa, livre iniciativa, livre concorrência e regime de circuito fechado.

Ilo Löbel da Luz considera esse ponto central para dimensionar o julgamento.

“A lei mineira em discussão exige que o fretamento funcione em circuito fechado, ou seja, para um grupo definido, com ida e volta combinadas, sem venda avulsa de passagens. Essa exigência é o que separa juridicamente o fretamento, atividade privada, do transporte regular, que é serviço público e precisa de autorização do Estado”, afirmou.

O que determina a Lei nº 23.941 de Minas Gerais

A lei estabelece que os serviços de fretamento contínuo ou eventual em viagens intermunicipais e metropolitanas dependem de autorização do órgão estadual responsável, atualmente no âmbito da estrutura regulatória de Minas Gerais.

A autorização tem caráter precário, pessoal, intransferível e temporário e pode ser concedida a pessoas jurídicas, empresas de qualquer porte ou cooperativas, mediante cadastro do transportador, veículo e condutor.

Um dos pontos mais discutidos está no artigo 3º.

A autorização somente pode ser concedida para transporte de um grupo de pessoas em circuito fechado. A própria lei define essa modalidade como a viagem de um grupo previamente formado, com motivação comum, que sai da origem, segue ao destino e retorna à origem no mesmo veículo utilizado na ida.

A relação nominal dos passageiros deve ser encaminhada previamente ao Estado e, como regra, deve permanecer a mesma nos diversos trechos da viagem.

O pedido de autorização e a lista devem ser enviados até seis horas antes do primeiro trecho.

A legislação admite alteração posterior da lista, mas limita a mudança a dois passageiros ou a 20% da capacidade do veículo, valendo o número que for maior.

Outro dispositivo proíbe o fretamento intermediado por terceiros que comercializem lugares de maneira fracionada ou individualizada por passageiro.

A lei também impede que o fretamento apresente características típicas do serviço público, entre elas viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários; venda individualizada de passagens; e embarque ou desembarque ao longo da viagem ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.

A norma permite ônibus, micro-ônibus e vans e não estabelece idade máxima para os veículos, embora determine exigências de segurança progressivamente mais rigorosas conforme a idade.

Também prevê documentos que devem acompanhar a viagem, responsabilização do autorizatário e penalidades para operação irregular.

Entre as sanções previstas estão multa de mil Ufemgs, remoção do veículo e, quando cabível, suspensão do cadastro e cancelamento da autorização. A multa é dobrada a partir da reincidência e também pode atingir quem promover ou intermediar fretamento em desacordo com a legislação.

A mesma lei deixa claro que o transporte individual eventual realizado por automóvel de aplicativo não deve ser considerado transporte clandestino apenas por utilizar essa modalidade.

Pontos mais restritivos chegaram a ser vetados por Romeu Zema

Parte significativa da controvérsia nasceu ainda durante a aprovação da lei.

O governador Romeu Zema vetou os dispositivos relacionados ao circuito fechado, ao prazo da lista de passageiros, às limitações para alterações da relação e às restrições à comercialização individualizada e aos embarques e desembarques.

A Assembleia Legislativa de Minas Gerais rejeitou os vetos em novembro de 2021, fazendo essas regras passarem a integrar efetivamente a legislação.

A própria ALMG registra a norma, de maneira informal, com o apelido de “Lei da Buser”, embora juridicamente a legislação alcance todo o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano enquadrado em suas regras, e não apenas uma empresa.

Circuito fechado e circuito aberto: qual é a diferença

A expressão “circuito aberto” é usada no debate regulatório para descrever uma forma de operação que não mantém as características exigidas do circuito fechado. Não se trata, na Lei nº 23.941, de uma modalidade de fretamento autorizada com esse nome.

A distinção é justamente o centro da petição apresentada pela Abrati.

A associação sustenta que a intermediação tecnológica não é, por si só, incompatível com o fretamento. Para a entidade, uma plataforma poderia participar da contratação sem romper as características jurídicas do serviço.

O problema, segundo a Abrati, surge quando a tecnologia é utilizada para oferecer individualmente lugares de uma viagem a um público indeterminado, com horários, origens e destinos que passam a reproduzir características de uma linha regular.

Löbel resume a possível consequência jurídica apontada pelos operadores regulares:

“Se o STF decidir que essa exigência é inconstitucional, empresas de fretamento colaborativo poderão operar como se fossem transporte regular, sem outorga e sem os deveres que o serviço público impõe, como oferecer descontos para idosos e manter linhas em locais de baixa demanda.”

Essa é a interpretação apresentada pelo especialista e defendida, em linhas gerais, pela Abrati. A tese é contestada pelas partes que defendem a inconstitucionalidade das restrições, que enxergam essas exigências como barreiras excessivas à livre iniciativa, à inovação e à concorrência.

“Fretamento colaborativo” não é uma categoria jurídica criada por lei

Há ainda uma diferenciação importante de linguagem.

“Fretamento colaborativo” não é uma modalidade oficial criada pela Lei nº 23.941 de Minas Gerais. A norma trabalha com fretamento contínuo e eventual e não cria uma categoria legal com esse nome.

Também não se deve tratar a expressão como sinônimo automático de uma nova espécie jurídica de serviço de transporte.

O próprio material da ANTT já registrou que “fretamento colaborativo” é a denominação que se convencionou utilizar no mercado e no debate regulatório para modelos em que plataformas tecnológicas aproximam passageiros e empresas de fretamento.

Em outras palavras, trata-se de uma designação comercial e de mercado usada para descrever determinado modelo de contratação e intermediação.

A discussão judicial é justamente se a utilização da tecnologia modifica apenas a forma de contratação ou se, em determinadas configurações, muda a própria natureza do serviço, aproximando-o da operação regular aberta ao público.

Abrati pede entrada como amicus curiae

A Abrati apresentou ao STF em 31 de agosto de 2026 pedido para ingressar como amicus curiae.

O amicus curiae, ou “amigo da Corte”, é um terceiro que não assume a posição de parte principal do processo, mas pode ser admitido para fornecer informações técnicas, jurídicas ou institucionais que auxiliem os ministros no julgamento.

A associação pede que, se aceita, possa apresentar memoriais, estudos técnicos, documentos, participar de eventual audiência e realizar sustentação oral.

Um dos primeiros argumentos é processual.

A Abrati reconhece que o processo está em estágio avançado, mas sustenta que a retirada do julgamento presencial previsto para 26 de agosto e a abertura de novo prazo para contrarrazões criaram uma situação excepcional.

Na interpretação da entidade, como haverá um reinício da discussão presencial, ainda haveria espaço para sua contribuição.

Löbel concorda com a iniciativa.

“O pedido é correto e chega na hora certa.”

Abrati diz representar cerca de cem empresas e 80% dos passageiros do setor interestadual e internacional

Outro argumento é a representatividade.

Na petição, a Abrati afirma congregar aproximadamente cem empresas responsáveis pela prestação de serviços regulares delegados pela União, pelos Estados ou pelo Distrito Federal.

Segundo a associação, essas empresas transportariam cerca de 80% do total de passageiros por quilômetro do transporte rodoviário interestadual e internacional regular.

A entidade também sustenta que o próprio STF já reconheceu sua representatividade em outras ações.

A Abrati argumenta ainda que existe um desequilíbrio entre os terceiros já admitidos no processo: segundo a petição, cinco entidades defendem a inconstitucionalidade das restrições mineiras, enquanto apenas a CNT (Confederação Nacional do Transporte) defenderia a validade do circuito fechado entre os amici curiae.

É neste ponto que a associação apresenta sua entrada como uma forma de ampliar o contraditório técnico.

Abrati diz que circuito fechado é a fronteira entre fretamento e linha regular

No mérito, a tese central da entidade é que a exigência de circuito fechado não funciona apenas como uma burocracia.

A Abrati afirma que essa regra é um elemento jurídico utilizado para separar duas atividades diferentes.

De um lado está o fretamento: serviço privado contratado por um grupo definido para uma viagem ou finalidade determinada.

Do outro está o transporte regular: serviço aberto à população, com oferta de viagens, horários e lugares individuais, submetido a autorização estatal e a obrigações de continuidade, atendimento e política pública.

Na visão da associação, eliminar essa fronteira poderia permitir que uma operação formalmente registrada como fretamento passasse materialmente a vender transporte regular ao público sem possuir a autorização correspondente.

A entidade não sustenta que a tecnologia deva ser proibida.

Ao contrário, a petição afirma que o circuito fechado não impede o uso de plataformas para intermediar fretamento. Para a Abrati, o limite deve estar na transformação de uma viagem eventual de grupo determinado em uma oferta regular a usuários indeterminados.

Empresas regulares têm obrigações que o fretamento não possui, argumenta associação

A Abrati dedica parte considerável da petição a comparar os encargos dos dois modelos.

Segundo a associação, o transporte regular precisa manter serviços mesmo quando determinados horários ou trechos têm pouca procura, além de cumprir regras relacionadas à continuidade, regularidade, acessibilidade e benefícios tarifários legalmente determinados.

A petição cita gratuidades e descontos destinados a determinados grupos e argumenta que empresas regulares não podem simplesmente abandonar mercados de baixa demanda para concentrar a frota apenas nos horários e ligações de maior rentabilidade.

O argumento econômico apresentado é que uma operação aberta ao público sob o enquadramento de fretamento poderia escolher os trechos e horários comercialmente mais atraentes sem assumir as demais obrigações da rede regular.

A Abrati classifica isso como risco de desequilíbrio concorrencial.

É uma posição da entidade. As empresas e organizações favoráveis ao modelo intermediado por aplicativos sustentam, em sentido oposto, que o circuito fechado restringe escolhas dos consumidores, aumenta custos e impede novas formas de organização da oferta.

Abrati também leva argumento de segurança ao Supremo

Outro eixo da petição é segurança.

A associação argumenta que transporte regular e fretamento estão submetidos a estruturas regulatórias distintas e que o Estado pode estabelecer controles diferentes conforme a natureza e os riscos de cada operação.

A Abrati apresenta dados de acidentes e defende que regras de jornada, fiscalização, habilitação e controle operacional não devem ser tratadas somente como custos burocráticos, mas também como mecanismos de proteção dos passageiros.

Mais uma vez, a discussão não é se ônibus intermediados por aplicativos são necessariamente inseguros. A tese apresentada é que atividades equivalentes devem estar sujeitas a padrões regulatórios equivalentes quando apresentarem as mesmas características materiais de transporte aberto ao público.

Para especialista, caso Uber não pode ser simplesmente transportado para ônibus

Este é um dos pontos considerados mais relevantes pela Abrati e por Ilo Löbel da Luz.

O Partido Novo e partes favoráveis à derrubada das restrições invocam princípios que apareceram no julgamento do STF sobre aplicativos de transporte individual de passageiros, conhecido como Tema 967.

Naquele precedente, o Supremo declarou inconstitucionais restrições municipais desproporcionais que inviabilizavam ou proibiam o transporte privado individual por aplicativos.

A Abrati sustenta, porém, que a estrutura jurídica daquele caso é diferente.

No julgamento do chamado caso Uber, a comparação envolvia atividades inseridas no transporte individual de passageiros e o impacto da livre iniciativa sobre uma atividade econômica privada.

No processo mineiro, segundo a entidade, a fronteira analisada é outra: de um lado, fretamento privado; de outro, transporte coletivo regular, caracterizado como serviço público submetido a delegação e regulação.

Por isso, a Abrati entende que o Tema 967 não pode ser aplicado automaticamente. A petição dedica seus capítulos finais justamente a essa distinção.

Löbel diz que esse é o ponto juridicamente mais relevante do pedido.

“O argumento mais forte da petição é técnico. A ABRATI mostra que o STF não pode aplicar ao fretamento a mesma lógica usada no julgamento sobre aplicativos de transporte individual, o caso Uber. Naquele julgamento, o Supremo comparou duas atividades privadas concorrendo entre si, táxi e transporte por aplicativo. Aqui a comparação é diferente, porque de um lado está uma atividade privada, o fretamento, e do outro está um serviço público, o transporte regular.”

Para o especialista, essa diferença interfere diretamente na base constitucional utilizada no julgamento.

“Como essa diferença muda a base do raciocínio jurídico, o precedente do caso Uber não se aplica automaticamente ao fretamento.”

A petição da Abrati sustenta ainda que o circuito fechado exerce uma função de demarcação regulatória: impedir que uma atividade privada passe a reproduzir materialmente uma linha regular sem se submeter às obrigações correspondentes.

Por que o Partido Novo está no processo

O Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais não entrou agora na discussão.

A sigla é a recorrente do processo que está no STF.

A controvérsia teve origem em ações julgadas pelo Tribunal de Justiça de Minas Gerais sobre a constitucionalidade da Lei nº 23.941 e da resolução da Assembleia que havia sustado um decreto estadual relacionado ao fretamento.

O Novo contestou no Judiciário mineiro os principais dispositivos restritivos da legislação.

Em agosto de 2023, o Órgão Especial do TJMG manteve a validade dos dispositivos questionados. O Partido Novo levou então a controvérsia ao Supremo por meio de recurso extraordinário.

Entre os argumentos apresentados pela sigla estão a alegação de que Minas Gerais teria avançado sobre matérias de competência da União, a defesa da livre iniciativa e da livre concorrência e questionamentos sobre a forma como a Assembleia regulamentou a atividade.

O partido também relaciona a discussão a precedentes do STF favoráveis à inovação tecnológica no transporte.

Novo diz que pedido da Abrati chegou tarde

Nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, o Partido Novo apresentou manifestação pedindo que Cármen Lúcia negue a entrada da Abrati como amicus curiae.

O primeiro argumento é processual.

Para o partido, o caso já ultrapassou há muito o momento adequado para admitir uma nova entidade.

O Novo lembra que houve decisão individual de Cármen Lúcia, recursos, votação no Plenário Virtual, pedido de vista, voto divergente de André Mendonça, pedido de destaque de Edson Fachin e sucessivas inclusões em pauta.

Na interpretação da sigla, o despacho de Cármen Lúcia que adiou a sessão de 26 de agosto não reabriu genericamente o processo para novos interessados.

Segundo o Novo, a relatora apenas concedeu aos embargados prazo específico para apresentação de contrarrazões em razão do reinício do julgamento presencial.

Assim, a abertura desse prazo não criaria uma nova etapa para ingresso de terceiros.

Para Novo, Abrati não apresenta contribuição nova

O segundo argumento do partido é que a entrada da associação produziria repetição de teses que já estão no processo.

O Novo afirma que amicus curiae não possui direito automático de ingresso. A admissão depende da utilidade da manifestação e da existência de uma contribuição efetivamente diferente para a solução do caso.

A sigla cita precedente do próprio STF em que uma entidade não foi admitida porque os interesses do setor já estavam representados por outro amicus e a nova intervenção seria redundante.

Para o Partido Novo, é exatamente o que ocorreria agora.

A manifestação sustenta que circuito fechado, distinção entre fretamento e transporte regular, encargos das empresas delegatárias, segurança dos passageiros e possível inaplicabilidade do Tema 967 já foram discutidos ao longo da tramitação.

Na visão da sigla, a Abrati não apresentou uma perspectiva institucional singular que justifique abrir excepcionalmente o processo para uma nova participação quando o julgamento já começou.

Por isso, o Novo pede o indeferimento.

Novo também contesta argumento de “equilíbrio” entre amici curiae

A Abrati afirma que sua entrada ajudaria a equilibrar as posições porque haveria mais amici defendendo a inconstitucionalidade dos dispositivos do que defendendo sua manutenção.

O Novo rebate diretamente esse ponto.

Segundo o partido, a função do amicus curiae não é equilibrar numericamente os lados de um processo.

A admissão, sustenta a sigla, deve depender da capacidade de trazer contribuição útil e nova ao julgamento, e não da quantidade de entidades de cada lado.

Assim, existe agora uma controvérsia preliminar antes mesmo da discussão principal: Cármen Lúcia terá de decidir se aceita ou não a participação da Abrati.

Julgamento já teve votos diferentes, mas discussão presencial terá de ser retomada

O processo percorreu uma trajetória incomum.

Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso apresentado pelo Partido Novo.

A sigla recorreu.

No Plenário Virtual, Cármen Lúcia votou para manter sua posição e foi acompanhada por Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin.

André Mendonça pediu vista.

Quando o processo voltou ao ambiente virtual em abril de 2026, Mendonça apresentou voto divergente.

Ele defendeu a declaração de inconstitucionalidade dos artigos que tratam do circuito fechado, da lista antecipada de passageiros, das limitações para alteração dessa relação, da proibição da venda individualizada intermediada por terceiros e da restrição a embarques e desembarques ao longo do trajeto.

Em seguida, Edson Fachin pediu destaque, levando o julgamento para o Plenário presencial.

Com o destaque, a análise precisa ser retomada nesse novo ambiente e os ministros podem inclusive rever posições apresentadas anteriormente.

O caso chegou a ser colocado na agenda de 19 de agosto, depois passou para 26 de agosto e foi novamente adiado na véspera, após Cármen Lúcia entender que os embargados deveriam ter nova oportunidade para manifestação.

Minas quer julgamento retomado; nova data ainda não foi definida

Dois dias depois do adiamento, o Governo de Minas Gerais requereu formalmente que o processo fosse novamente incluído na pauta.

O Estado não sugeriu uma data específica.

Agora, além das contrarrazões determinadas pela relatora, o STF terá de resolver o novo pedido da Abrati e a oposição apresentada pelo Partido Novo.

Até esta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, não havia nova data de julgamento divulgada no sistema público do Supremo.

A decisão sobre a entrada da Abrati também ainda não havia sido publicada.

Para Ilo Löbel da Luz, o pedido da associação acrescenta ao julgamento uma distinção jurídica que considera essencial para o setor.

“Por isso a participação da ABRATI não é apenas um reforço numérico ao debate. Ela leva ao Supremo um argumento técnico que ainda não tinha sido colocado nesses termos e que pode ajudar a decidir um julgamento com impacto direto sobre todo o transporte coletivo de passageiros no país.”

A posição é do especialista ouvido pelo Diário do Transporte. Caberá ao STF decidir, primeiro, se a Abrati poderá efetivamente participar como amicus curiae e, depois, no julgamento de mérito, quais das restrições previstas na legislação de Minas Gerais são compatíveis com a Constituição.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alterações atingem serviços para Terminal Vila Prudente, Morro do Cruzeiro, Jardim Elizabeth, Jardim Vera Cruz e Nova Conquista; parte das linhas também terá pequenos ajustes de itinerário

ADAMO BAZANI

Passageiros de seis linhas de ônibus municipais da zona Leste de São Paulo devem ficar atentos a mudanças de ponto inicial que começam a valer neste sábado, 5 de setembro de 2026. Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), cinco serviços que passam pela região de São Mateus terão os locais de partida reorganizados, principalmente no entorno da Praça Salvador Bei, enquanto a linha 4284/10, na Vila Califórnia, terá o ponto deslocado cerca de 80 metros.

As alterações atingem as linhas 4029/10 São Mateus – Terminal Vila Prudente, 4027/41 Morro do Cruzeiro – São Mateus, 3098/31 São Mateus – Jardim Elizabeth, 4735/10 São Mateus – Jardim Vera Cruz, 4033/21 São Mateus – Nova Conquista e 4284/10 Vila Califórnia – Terminal Vila Prudente. Em três delas haverá também adequação do percurso para atender o novo terminal de partida. Nas demais, apenas o ponto inicial será transferido.

4029/10 São Mateus – Terminal Vila Prudente deixa a Rua Edmur Whitaker

A linha 4029/10 passa a iniciar as viagens na Rua Dr. Felice Buscaglia, nº 680.

Com a mudança, o ponto da Rua Edmur Whitaker, nº 501, deixa de ser atendido como ponto inicial. A opção indicada pela SPTrans é justamente o novo terminal na Rua Dr. Felice Buscaglia.

No sentido de ida, os ônibus sairão da Rua Dr. Felice Buscaglia, acessarão a Avenida Mateo Bei, a Praça Felisberto Fernandes da Silva e a Avenida Sapopemba, de onde seguirão pelo percurso habitual.

Na volta, o trajeto será normal até a Avenida Sapopemba. Depois, os veículos passarão pela Praça Felisberto Fernandes da Silva, novamente pela Avenida Sapopemba, Avenida Claudio Augusto Fernandes e Rua Dr. Felice Buscaglia.

4027/41 Morro do Cruzeiro – São Mateus passa para o entorno da Praça Salvador Bei

A linha 4027/41 terá novo ponto inicial na Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 95, nas proximidades da Praça Salvador Bei.

O trajeto será ajustado para chegar ao novo local.

Na ida, os ônibus seguirão normalmente até a Avenida Claudio Augusto Fernandes e depois passarão pela Rua Dr. Felice Buscaglia, Rua Maestro João Balan e Avenida Maria Luiza do Val Penteado.

Na volta, sairão da Avenida Maria Luiza do Val Penteado, acessarão a Avenida Claudio Augusto Fernandes e continuarão pelo itinerário normal.

3098/31 São Mateus – Jardim Elizabeth também vai para a Avenida Maria Luiza do Val Penteado

O mesmo endereço, Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 95, será utilizado como ponto inicial da linha 3098/31 São Mateus – Jardim Elizabeth.

Como o serviço opera em percurso circular, a SPTrans divulgou um itinerário em sentido único.

Os ônibus sairão da Avenida Maria Luiza do Val Penteado, seguirão pela Avenida Claudio Augusto Fernandes e continuarão pelo trajeto habitual. No retorno à região de São Mateus, passarão pela Avenida Claudio Augusto Fernandes, Rua Dr. Felice Buscaglia, Rua Maestro João Balan e retornarão à Avenida Maria Luiza do Val Penteado.

4735/10 e 4033/21 terão ponto inicial compartilhado

As linhas 4735/10 São Mateus – Jardim Vera Cruz e 4033/21 São Mateus – Nova Conquista passarão a compartilhar um ponto inicial na Avenida Maria Luiza do Val Penteado, nº 49, também no entorno da Praça Salvador Bei.

Neste caso, a SPTrans informa que não haverá alteração nos itinerários.

A mudança será apenas do local utilizado pelos ônibus para o início das viagens.

4284/10 Vila Califórnia – Terminal Vila Prudente muda cerca de 80 metros

Fora do conjunto de São Mateus, também haverá alteração na linha 4284/10 Vila Califórnia – Terminal Vila Prudente.

O novo ponto inicial ficará na Rua Granito, próximo ao nº 75.

Segundo a SPTrans, o local está aproximadamente 80 metros distante do ponto atualmente utilizado.

Não haverá mudança no itinerário.

Os passageiros que embarcam no atual ponto inicial deverão, a partir de sábado, utilizar o novo local na mesma rua.

Mudanças entram em vigor no início da operação de sábado

Todas as alterações passam a valer em 5 de setembro de 2026.

Como parte das linhas terá mudança não apenas do ponto inicial, mas também dos acessos usados pelos ônibus para chegar e sair dos novos locais, a orientação é que os passageiros habituais verifiquem com antecedência onde deverão embarcar a partir de sábado.

As mudanças concentram parte das partidas de São Mateus no entorno da Praça Salvador Bei e nas ruas Dr. Felice Buscaglia e Maria Luiza do Val Penteado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Criminosos abordaram os motoristas dos coletivos na Estrada do Itanhangá; veículos atendem as linhas 557 e 555

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 02 de setembro, dois ônibus do transporte público do Rio de Janeiro (RJ) foram utilizados como barricadas após criminosos abordarem os motoristas na Estrada do Itanhangá, na Muzema, Zona Sudoeste da capital.

Os coletivos que foram alvo dos criminosos atendem as linhas 557 (Rio das Pedras x Copacabana) e 555 (Rio das Pedras x Gávea).

Segundo informações da Polícia Militar, houve um princípio de manifestação na região da comunidade da Tijuquinha, por conta da morte de um menino de 15 anos.

O policiamento no local é reforçado por equipes do COE (Comando de Operações Especiais) e do 31º BPM (Recreio dos Bandeirantes).

Em nota ao Diário do Transporte, o Rio Ônibus informou que, durante a ocorrência, outras nove linhas do sistema urbano foram afetadas.

“O Rio Ônibus informa que dois ônibus tiveram suas chaves retiradas e foram utilizados como barricadas, na Estrada do Itanhangá, na Muzema. Durante a ocorrência, nove linhas foram afetadas. No momento, a operação está em processo de normalização.

Ônibus em barricadas

C30049 – 557 Rio das Pedras x Copacabana

C30346 – 555 Rio das Pedras x Gávea

Linhas afetadas

343 Jardim Oceânico x Candelária

550 Cidade de Deus x Gávea

555 Rio da Pedras x Gávea

557 Rio das Pedras x Copacabana

862 Rio das Pedras x Barra da Tijuca

863 Rio das Pedras x Barra da Tijuca

SV863 Rio das Pedras x Barra da Tijuca

878 Tanque x Barra da Tijuca

SV878 Tanque x Barra da Tijuca”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Regra atinge exploração econômica sem autorização, reserva de espaço e até cobranças apresentadas como “voluntárias”; projeto foi apresentado por William Lago, ampliado por substitutivo da Câmara e promulgado após Executivo comunicar veto total, mas não apresentar as razões dentro do prazo

ADAMO BAZANI

Santo André passou a proibir a cobrança irregular por vagas de estacionamento em ruas e outros espaços públicos da cidade. A nova lei também impede a reserva de vagas e considera infração até mesmo a cobrança apresentada como contribuição “voluntária”, quando o pagamento for colocado como condição para que o motorista possa estacionar livremente.

A multa básica é de 250 vezes o Fator Monetário Padrão, o FMP de Santo André. Em 2026, cada FMP vale 5 reais e 81 centavos, mais precisamente 5 reais e 8138 décimos de milésimo. Com isso, a penalidade atualmente chega a 1.453 reais e 45 centavos.

Em caso de reincidência, a multa dobra e alcança 2.906 reais e 90 centavos.

A legislação estabelece uma punição maior quando a cobrança irregular for direcionada contra pessoas idosas, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas por crianças ou pessoas em situação de vulnerabilidade. Nesses casos, são 350 FMPs, equivalentes hoje a 2.034 reais e 83 centavos.

A medida teve origem em projeto apresentado pelo vereador William Lago, do PL, em 2025, e depois recebeu um substitutivo durante a tramitação na Câmara Municipal.

O texto original tinha como foco principalmente situações de coação, ameaça ou constrangimento praticadas por pessoas que cobram para guardar ou vigiar veículos nas ruas.

A versão final ampliou o alcance da proposta.

Agora, a simples exploração econômica não autorizada de uma vaga pública pode ser considerada infração administrativa. Isso inclui reservar espaço na rua ou exigir dinheiro, direta ou indiretamente, sem concessão, permissão ou autorização da Prefeitura.

A regra não impede os sistemas oficiais de estacionamento regulamentados pelo município nem atividades privadas devidamente autorizadas.

A lei também permite a apreensão de objetos utilizados para demarcar irregularmente vagas em áreas públicas.

Se os agentes municipais identificarem ameaça, constrangimento ou indícios de crime durante a fiscalização, deverão pedir apoio das forças de segurança e comunicar o caso à autoridade policial.

A legislação já está em vigor, mas prevê regulamentação pela Prefeitura para definir quais órgãos serão responsáveis pela fiscalização e como ocorrerão as autuações.

A Lei 10.993 de 2026 foi promulgada pela Câmara Municipal depois de uma tramitação que incluiu comunicação de veto total pelo Executivo, sem que as razões fossem apresentadas dentro do prazo registrado pelo Legislativo.

VEJA OS DETALHES:

A cidade de Santo André, no ABC Paulista, passou a proibir expressamente a cobrança de motoristas pelo uso de vagas em ruas e outros espaços públicos quando não houver concessão, permissão ou autorização municipal. Pela Lei nº 10.993/2026, a cobrança irregular, inclusive quando apresentada como contribuição “voluntária”, pode gerar multa de R$ 1.453,45 nos valores atuais, chegando a R$ 2.906,90 em caso de reincidência. Quando a prática for direcionada a idosos, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas de crianças ou em situação de vulnerabilidade, a penalidade prevista é de R$ 2.034,83.

A legislação teve origem em projeto do vereador William Lago (PL), apresentado em 2025, e acabou ampliada durante a tramitação na Câmara Municipal. O texto final não pune apenas situações com ameaça ou coação: passou a considerar infração administrativa a própria exploração econômica não autorizada das vagas públicas, a reserva irregular de espaços e a exigência direta ou indireta de dinheiro para permitir o estacionamento. A lei foi promulgada pela Câmara e publicada em 29 de julho de 2026 depois de o Executivo comunicar intenção de veto total, mas não encaminhar as respectivas razões dentro do prazo registrado pelo Legislativo.

FMP de Santo André está em R$ 5,8138 em 2026

As multas da nova lei não são estabelecidas diretamente em reais. O texto utiliza o FMP, Fator Monetário Padrão, unidade fiscal atualizada pelo município.

Para 2026, o valor oficial do FMP de Santo André é de R$ 5,8138. A própria Prefeitura informa que o índice é utilizado como base de cálculo para multas, taxas, preços públicos e outras referências monetárias da legislação municipal.

Com o valor vigente nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, as penalidades previstas pela Lei nº 10.993 correspondem a:

250 FMP: R$ 1.453,45;

250 FMP em reincidência, quando a lei determina a duplicação: R$ 2.906,90;

350 FMP, nos casos envolvendo os grupos considerados mais vulneráveis: R$ 2.034,83.

O texto estabelece expressamente a duplicação da multa de 250 FMP em caso de reincidência. Já o dispositivo específico que fixa a penalidade majorada de 350 FMP não repete expressamente a regra de duplicação, razão pela qual o valor de R$ 4.069,66, correspondente a 700 FMP, não deve ser tratado automaticamente como multa prevista sem a regulamentação ou interpretação administrativa do município.

Cobrança “voluntária” também pode ser considerada infração

Um dos principais pontos do texto final é justamente tentar impedir que uma cobrança seja descaracterizada apenas por ser apresentada como opcional.

A lei considera infração administrativa a exigência de remuneração direta ou indireta, obrigatória ou apresentada como “voluntária”, quando ela funcionar como condição para o livre estacionamento em área pública.

A proibição vale para pessoas físicas e jurídicas que explorem economicamente, reservem vagas ou cobrem pelo estacionamento sem autorização prévia do Município.

Isso significa que a legislação não se limita à figura popularmente conhecida como “flanelinha”. O alcance é mais amplo e pode atingir qualquer pessoa ou organização que tente apropriar-se economicamente de uma vaga de uso público sem autorização administrativa.

A norma também deixa preservadas as atividades oficialmente permitidas pelo poder público, como sistemas regulamentados de estacionamento rotativo.

Multa sobe para R$ 2.034,83 se abordagem atingir idoso, pessoa com deficiência ou outros grupos protegidos

A lei cria uma penalidade maior quando a prática for direcionada a determinados usuários.

São abrangidas pessoas idosas, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas de crianças e pessoas em situação de vulnerabilidade.

Nestes casos, a multa é de 350 FMP.

Com o FMP de 2026 em R$ 5,8138, isso corresponde atualmente a R$ 2.034,83.

Na justificativa do substitutivo, os autores dizem que a diferenciação busca proteger grupos considerados mais expostos a intimidações durante situações de cobrança irregular.

Materiais usados para reservar vagas poderão ser apreendidos

A legislação também permite a apreensão de materiais utilizados para demarcar irregularmente áreas de estacionamento.

Isso pode atingir objetos colocados na rua para impedir que outros veículos utilizem determinadas vagas sem autorização municipal.

O texto não especifica uma relação fechada de materiais, mas vincula a apreensão aos objetos empregados na demarcação irregular do solo.

A aplicação da multa administrativa também não elimina eventual responsabilidade civil ou criminal decorrente da mesma conduta.

Ameaça ou constrangimento devem ser comunicados à polícia

A lei estabelece ainda um procedimento específico para casos que ultrapassem a simples cobrança administrativa irregular.

Se, durante a fiscalização, os agentes municipais identificarem indícios de constrangimento ou grave ameaça, deverão solicitar imediatamente apoio das forças de segurança e comunicar o fato à autoridade policial para apuração de possíveis crimes previstos na legislação federal.

Assim, a multa municipal não substitui uma eventual investigação criminal.

A distinção é importante porque a legislação municipal pode disciplinar o uso das vias públicas e aplicar penalidades administrativas, enquanto eventuais crimes de ameaça, extorsão ou outras condutas são apurados de acordo com a legislação penal.

Projeto original era mais restrito e mencionava diretamente coação e extorsão

O projeto apresentado originalmente por William Lago, em março de 2025, tinha uma redação diferente.

A proposta inicial proibia exigir ou cobrar qualquer valor ou vantagem para guardar, estacionar ou vigiar veículos em vias públicas sem autorização municipal.

Mas a multa de 250 FMP aparecia especificamente associada aos casos de coação, extorsão, ameaça ou outra forma de constrangimento para obtenção da vantagem.

Na justificativa, Lago dizia ter recebido reclamações de moradores sobre pessoas que exigiam dinheiro para “vigiar” veículos estacionados e mencionava situações nas quais cobranças adicionais ocorreriam até em áreas atendidas por estacionamento rotativo oficial.

O parlamentar argumentava que a intenção não era atingir atividades regulares e devidamente licenciadas, mas as cobranças informais em áreas públicas.

Substitutivo ampliou alcance da proibição

Durante a tramitação, a Comissão de Justiça e Redação apresentou um substitutivo.

A nova redação ampliou a regra para alcançar a exploração econômica não autorizada, a própria reserva de vagas e a cobrança pelo uso das áreas públicas.

Outra mudança importante foi retirar da caracterização da infração administrativa a necessidade de comprovação prévia de coação, extorsão ou ameaça.

Pelo texto aprovado, a cobrança irregular em si já pode configurar a infração administrativa.

O substitutivo diz que a finalidade é impedir a apropriação informal de espaços de uso comum e cobranças disfarçadas de contribuições voluntárias.

Câmara aprovou texto em duas votações no fim de junho

O substitutivo foi apresentado em 23 de junho de 2026.

As comissões de Justiça e Finanças emitiram parecer pela aprovação.

A primeira votação ocorreu em 26 de junho e a segunda foi concluída em 30 de junho, ambas com aprovação da proposta.

Depois disso, foi elaborado o Autógrafo nº 66/2026 e o texto seguiu para análise do Poder Executivo.

Executivo comunicou veto total, mas razões não chegaram à Câmara no prazo

A tramitação teve uma particularidade.

Em 22 de julho, a Prefeitura encaminhou à Câmara uma comunicação de veto total à proposta e informou que apresentaria as razões da decisão no prazo de 48 horas.

Segundo o registro oficial do processo legislativo, entretanto, essas razões não foram protocoladas dentro do prazo.

Diante disso, a Câmara considerou expirado o período para manifestação e providenciou a promulgação da Lei nº 10.993/2026. O texto foi publicado em 29 de julho de 2026.

Portanto, não se tratou de uma sanção convencional pelo prefeito: a norma entrou no ordenamento municipal por promulgação do Legislativo depois desse episódio envolvendo o veto.

Lei prevê regulamentação pela Prefeitura

Embora tenha entrado em vigor na data da publicação, a lei determina que o Poder Executivo faça a regulamentação para definir quais órgãos serão responsáveis pela fiscalização e quais procedimentos deverão ser utilizados para aplicação das penalidades.

Em agosto, o próprio William Lago voltou à Câmara para pedir providências destinadas à implementação e fiscalização da nova norma.

Posteriormente, o vereador também solicitou fiscalização específica da lei nas ruas próximas ao Clube Atlético Aramaçan durante evento realizado em 29 de agosto.

Nas fontes oficiais consultadas pelo Diário do Transporte até esta quarta-feira, 2 de setembro, não foi localizado decreto municipal específico regulamentando a Lei nº 10.993.

A existência da lei, portanto, já é fato, mas a definição operacional sobre fiscalização, autuação e tramitação das multas depende dos procedimentos estabelecidos pelo Executivo.

Quanto ficam as multas hoje

Com o FMP oficial de Santo André fixado em R$ 5,8138 para todo o exercício de 2026, a multa básica de 250 FMP chega a R$ 1.453,45.

Na reincidência prevista pela lei, o valor dobra para R$ 2.906,90.

Nos casos envolvendo idosos, pessoas com deficiência, pessoas acompanhadas de crianças ou pessoas em situação de vulnerabilidade, os 350 FMP equivalem a R$ 2.034,83.

Como o FMP é atualizado por exercício, esses valores em reais poderão mudar nos anos seguintes mesmo que a quantidade de FMP prevista na lei permaneça a mesma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Via Sudeste já recebeu 23 articulados de 21,5 metros de um contrato para 48 unidades, enquanto a KBPX recebeu 18 ônibus Padron de 15 metros; cinco veículos da KBPX começaram a circular nesta semana

ADAMO BAZANI

As empresas Via Sudeste e KBPX receberam novos ônibus elétricos fabricados pela Eletra para operação no sistema municipal de transporte coletivo de São Paulo. Para a Via Sudeste, já foram entregues 23 articulados de 21,5 metros, enquanto a KBPX recebeu 18 unidades Padron de 15 metros e piso baixo. Somadas, as entregas informadas pela fabricante chegam a 41 veículos.

No caso da Via Sudeste, os 23 ônibus fazem parte de um contrato de 48 unidades. Treze foram entregues em julho e outras dez em agosto. As 25 unidades restantes continuam em processo de fabricação e entrega, com previsão da Eletra de concluir o fornecimento até o fim de setembro de 2026. Os primeiros 13 veículos têm previsão de começar a operar em 7 de setembro.

Via Sudeste terá 48 articulados elétricos de 21,5 metros

Os ônibus destinados à Via Sudeste são articulados elétricos com 21,5 metros de comprimento e piso baixo.

Segundo a Eletra, as primeiras 13 unidades chegaram à operadora em julho e outras dez foram entregues durante agosto.

Os veículos já recebidos estão nas etapas de emplacamento e preparação para entrada em serviço. A previsão informada pela fabricante é de que o primeiro grupo de 13 ônibus comece a circular em 7 de setembro.

As demais unidades serão incorporadas progressivamente de acordo com o planejamento operacional da Via Sudeste.

Com a conclusão do contrato, a operadora deverá receber 48 ônibus elétricos deste modelo.

KBPX recebeu 18 ônibus elétricos de 15 metros

A KBPX recebeu em agosto 18 ônibus elétricos Eletra do tipo Padron, com 15 metros de comprimento e piso baixo.

Cinco unidades começaram a operar nesta semana, segundo a fabricante.

Os outros 13 veículos devem ser colocados em circulação gradativamente nas próximas semanas, conforme o cronograma definido pela operadora.

Os veículos são movidos exclusivamente por eletricidade e, por isso, não apresentam emissão local de poluentes pelo sistema de propulsão durante a operação.

Entregas ocorrem durante ampliação da frota elétrica de São Paulo

As entregas para Via Sudeste e KBPX fazem parte do processo de substituição gradual de ônibus a diesel por veículos de tecnologias de menor emissão no sistema administrado pela SPTrans.

A cidade possui metas de redução das emissões da frota previstas na legislação municipal e vem ampliando a quantidade de ônibus elétricos a bateria em diferentes operadoras.

No material divulgado nesta semana, a Eletra não informa os valores dos contratos com Via Sudeste e KBPX, nem detalha capacidade das baterias, autonomia, potência dos motores, fabricantes das carrocerias e chassis ou a infraestrutura de recarga utilizada pelas duas empresas.

A fabricante informa apenas que os articulados destinados à Via Sudeste possuem 21,5 metros e piso baixo e que as unidades entregues à KBPX são do modelo Padron de 15 metros.

Eletra mantém produção em São Bernardo do Campo

A Eletra produz ônibus elétricos em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

A empresa atua com veículos elétricos a bateria, trólebus, ônibus híbridos e projetos de conversão de veículos para propulsão elétrica.

Segundo informações institucionais da própria fabricante, a unidade industrial de São Bernardo do Campo possui capacidade instalada para produção de até 2.700 ônibus por ano.

Com as entregas anunciadas agora, Via Sudeste e KBPX passam a incorporar mais 41 ônibus elétricos da fabricante ao transporte municipal paulistano, enquanto outras 25 unidades previstas no contrato da Via Sudeste ainda devem ser entregues.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alterações atingem ligações Olímpia–São Paulo e São Paulo–Itapetininga; agência também renovou cadastro da Plena Transportes no serviço regular e autorizou ou renovou registros de empresas de fretamento

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) autorizou mudanças operacionais, em caráter experimental por 180 dias, nas linhas rodoviárias da Viação Danúbio Azul entre Olímpia e São Paulo, com chegada ao Terminal do Tietê, e da Viação Cometa entre a capital paulista e Itapetininga. As empresas têm até 15 dias, contados da publicação da decisão, para iniciar as operações conforme as novas tabelas de horários e distâncias.

Na mesma edição do Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 02 de setembro de 2026, a agência também renovou por um ano o registro cadastral da Plena Transportes para o serviço intermunicipal regular e publicou uma série de autorizações e renovações de registros para fretamento. Entre as empresas estão L. R. Fernandes Transportes, Mactur Fretamentos, Sidney Nunes Machado, Central VIP Transportes e Construtora Boanova.

Danúbio Azul recebe autorização experimental na linha Olímpia–São Paulo

No caso da Viação Danúbio Azul, a ARTESP deferiu parcialmente o pedido apresentado pela empresa e autorizou a operação experimental, durante 180 dias, da linha rodoviária entre Olímpia e São Paulo, com atendimento ao Terminal Rodoviário do Tietê.

A operação deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência.

A empresa tem prazo de até 15 dias após a publicação para colocar a alteração em prática.

O caráter experimental significa que a mudança ainda passará por um período de avaliação.

Segundo a ARTESP, ao final dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela experimental será considerada tacitamente efetiva.

O ato publicado não descreve, no trecho disponibilizado pelo Diário Oficial, quais horários específicos foram acrescentados, retirados ou modificados. Portanto, não é possível afirmar apenas com a publicação quais viagens efetivamente mudarão.

Também é importante observar que a decisão trata de alteração operacional de uma linha existente, e não da criação de uma nova ligação entre Olímpia e a capital paulista.

Cometa também terá 180 dias de operação experimental entre São Paulo e Itapetininga

A mesma regra foi aplicada à Viação Cometa.

A ARTESP deferiu o pedido da empresa para alteração operacional da linha entre São Paulo e Itapetininga, também em caráter experimental por 180 dias.

A operação deverá obedecer à nova tabela de horários e distâncias aprovada pela agência e começar em até 15 dias.

Caso não haja manifestação contrária ao término do período experimental, a tabela passará a ser considerada efetiva.

Assim como no caso da Danúbio Azul, o extrato publicado no Diário Oficial não detalha as alterações de cada horário ou eventual mudança de frequência.

Para o passageiro, portanto, o ponto de atenção é que as duas ligações poderão ter mudanças na programação de viagens após a implementação pelas empresas.

Plena Transportes tem registro renovado para serviço intermunicipal regular

Além das mudanças de linhas, a ARTESP publicou decisões relacionadas à regularidade cadastral de operadores.

A Plena Transportes Ltda. teve renovado o Certificado de Registro Cadastral para prestação de serviço intermunicipal regular.

A validade será de um ano contado da publicação.

Este caso deve ser diferenciado das demais autorizações publicadas no mesmo bloco porque a Plena recebeu renovação para o serviço regular intermunicipal, enquanto a maior parte das outras decisões é relativa ao fretamento.

O registro cadastral é uma das condições administrativas exigidas pela ARTESP para que uma empresa possa atuar nos serviços sob sua regulação, mas a renovação do documento, isoladamente, não representa autorização para criar novas linhas.

Central VIP e Construtora Boanova recebem novos registros para fretamento

A Central VIP Transportes Ltda. recebeu autorização para registro no serviço de fretamento da ARTESP.

O certificado abrange as modalidades contínua e eventual e terá validade de cinco anos a partir da publicação.

A Construtora Boanova Ltda. também recebeu novo registro nas mesmas modalidades, igualmente pelo período de cinco anos.

No fretamento contínuo, de forma geral, o transporte atende grupos definidos mediante contratação e programação previamente estabelecida. O eventual é utilizado para viagens contratadas sem caráter permanente, como deslocamentos específicos, excursões ou serviços pontuais.

A autorização cadastral não significa que as empresas receberam linhas regulares abertas ao público.

Mactur e Sidney Nunes Machado têm registros renovados por cinco anos

A Mactur Fretamentos Ltda. teve renovado o registro para operar serviços de fretamento contínuo e eventual.

A validade é de cinco anos contados da publicação.

A ARTESP também renovou por cinco anos o cadastro de Sidney Nunes Machado – ME para as modalidades contínua e eventual.

As renovações indicam que os operadores permaneceram habilitados cadastralmente perante a agência dentro das condições previstas para essa modalidade.

1. R. Fernandes terá renovação válida a partir de dezembro

A L. R. Fernandes Transportes Ltda. também recebeu renovação para fretamento eventual e contínuo por cinco anos.

Neste caso, porém, o ato estabelece que a nova validade começa em 15 de dezembro de 2026.

A diferença de data indica que o novo período de registro ficará alinhado ao encerramento da vigência cadastral anterior.

Operador individual tem registro renovado para transporte de estudantes

Além das empresas, a ARTESP renovou o registro de Luiz Agnaldo Ferreira para o serviço de fretamento na modalidade estudantes.

A validade é de um ano contado da publicação.

Essa modalidade possui características específicas e é distinta tanto do fretamento contínuo e eventual empresarial quanto do transporte regular intermunicipal realizado por linhas abertas ao público.

ARTESP concentra atualmente regulação dos ônibus metropolitanos e intermunicipais

As decisões são publicadas pela Superintendência de Transporte Coletivo da ARTESP.

A agência passou a concentrar uma parcela ainda maior da regulação do transporte por ônibus no Estado depois de assumir, em março de 2025, as atribuições anteriormente desempenhadas pela EMTU no transporte metropolitano.

No caso das ligações rodoviárias intermunicipais, como as operadas por Danúbio Azul e Cometa, a ARTESP já exerce as atribuições regulatórias relacionadas a autorizações, alterações operacionais, fiscalização e cadastro das empresas.

Na mesma edição desta quarta-feira, a agência publicou também novas orientações para empresas e consórcios interessados no registro cadastral para o transporte metropolitano regular por ônibus na Grande São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte.

As novas regras exigem, entre outros itens, comprovação de frota, garagem, oficina, capacidade financeira e estrutura operacional.

No pacote publicado nesta quarta-feira, entretanto, as decisões sobre Danúbio Azul e Cometa têm efeito diretamente relacionado à operação de linhas, enquanto os atos envolvendo Plena, Central VIP, Mactur e as demais empresas tratam da habilitação cadastral para prestação dos respectivos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O TOP, plataforma de mobilidade gerida pela Autopass, passa a contar com um novo número exclusivo para os canais de atendimento: (11) 3777-2678. A mudança busca solucionar dúvidas dos usuários através de uma jornada de comunicação mais simples e eficiente.

Por meio do novo canal, os passageiros poderão consultar informações sobre os cartões, solicitar segunda via em casos de perda, roubo, furto ou dano, além de realizar bloqueios e cancelamentos. Também será possível esclarecer dúvidas sobre recargas, utilização de créditos e benefícios tarifários, bem como acompanhar solicitações registradas na ouvidoria mediante apresentação do protocolo de atendimento.

O número atualmente utilizado pelos usuários, com final 2200, continuará em funcionamento durante o período de transição e será descontinuado em setembro. A partir dessa data, o atendimento telefônico passará a ser realizado exclusivamente pelo novo número.

As compras de passagens e demais serviços digitais continuam disponíveis por meio dos canais oficiais da TOP, como o aplicativo Novo TOP. Além disso, ainda é possível utilizar o canal oficial do WhatsApp exclusivo para compras, através do número 11 3777-9456.

Como outra alternativa, os passageiros também podem realizar as compras por QR Codes Digitais pelo aplicativo, com arquitetura tecnológica resenhada e maior flexibilidade na consulta de cartões, recarga e gerenciamento da conta.

Com a novidade, a Autopass reforça seu posicionamento na modernização do transporte público e em iniciativas que otimizem a experiência do usuário dentro do ecossistema da mobilidade urbana em São Paulo.

Sobre a Autopass

A Autopass é a maior empresa de bilhetagem eletrônica para mobilidade da América Latina, responsável por mais de 10 milhões de transações diárias. Com mais de 15 anos de atuação, tem como propósito oferecer mobilidade inteligente para todos, desenvolvendo soluções que facilitam o transporte público em diversas regiões do Brasil, incluindo São Paulo, Rio de Janeiro e Belém. A empresa também expandiu sua atuação para incluir serviços financeiros, benefícios em saúde e um programa de recompensas, que ampliam o valor entregue aos clientes para além da mobilidade.

Contato para imprensa: autopass@giusticom.com.br

Valores publicados nesta quarta-feira (2) são depósitos para pedidos de imissão na posse; obra contratada por R$ 347,5 milhões prevê ponte de 960 metros sobre a Billings, prioridade para ônibus, ciclovia e ligação entre Grajaú e Cidade Dutra

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou dois depósitos que somam R$ 262.001,10 para avançar na obtenção de imóveis necessários à implantação do sistema viário Cocaia e da Ponte Graúna-Gaivotas, na zona sul. Os atos publicados no Diário Oficial desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, permitem empenhos de R$ 155.736,10 e R$ 106.265 para ofertas judiciais destinadas à imissão na posse das áreas.

As desapropriações fazem parte de uma obra de grande porte já em execução entre Grajaú e Cidade Dutra. O contrato principal, assinado com a Construtora A. Gaspar, é de R$ 347,499 milhões e tem vigência de 39 meses. O projeto inclui uma ponte de 960 metros sobre o Braço do Cocaia, na Represa Billings, intervenções viárias, prioridade ao transporte coletivo, ciclovia e infraestrutura para pedestres. A Prefeitura estima atendimento direto a cerca de um milhão de pessoas.

R$ 262 mil são depósitos judiciais e não o custo total das desapropriações

O primeiro despacho autoriza R$ 155.736,10 para depósito da oferta relacionada a um imóvel necessário ao melhoramento público denominado “Viário Cocaia – Ponte Graúna Gaivotas”.

O segundo libera outros R$ 106.265 para a mesma finalidade. Os dois atos foram assinados em 1º de setembro e publicados nesta quarta-feira.

Os valores não representam o custo total das desapropriações nem necessariamente a indenização definitiva dos proprietários. São depósitos das ofertas apresentados pela Prefeitura nas ações expropriatórias para possibilitar o pedido de imissão na posse, etapa que permite o avanço sobre áreas necessárias ao empreendimento enquanto as ações seguem seus trâmites.

Os dois processos judiciais tramitam na 12ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo.

Contrato das obras é de R$ 347,5 milhões

A execução da Ponte Graúna-Gaivotas e de seus acessos foi contratada pela Prefeitura com a Construtora A. Gaspar S/A.

O contrato foi assinado em 14 de maio de 2025, publicado cinco dias depois e tem vigência de 39 meses a partir de 2 de junho daquele ano. O valor contratado é de R$ 347.499.111.

Na fase de licitação, em 2024, a Prefeitura havia divulgado uma estimativa de investimento de R$ 450 milhões. O número, portanto, correspondia à estimativa anterior ao resultado da contratação e não deve ser confundido com os R$ 347,5 milhões do contrato efetivamente celebrado para as obras.

Uma prestação de contas parcial da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, referente a abril de 2026, classifica a Ponte Graúna-Gaivotas como “em execução”, informa início em maio de 2025 e previsão de término em maio de 2028. Naquele demonstrativo, haviam sido empenhados R$ 36,61 milhões e pagos R$ 26,25 milhões.

Além do contrato de construção, há despesas separadas relacionadas à fiscalização e assistência técnica das obras. Em maio de 2026, por exemplo, a Prefeitura formalizou um contrato de R$ 34,75 milhões para serviços técnicos especializados de apoio à fiscalização.

Ponte terá 960 metros sobre a Represa Billings

O projeto atual prevê uma ponte de 960 metros sobre o Braço do Cocaia, na Represa Billings.

A estrutura deverá contar com duas faixas de circulação em cada sentido, além de ciclovia, iluminação e passeios para pedestres. O empreendimento inclui ainda a implantação e requalificação do sistema viário nos acessos.

O estudo técnico da contratação também prevê faixa preferencial para ônibus, além da ciclovia e do passeio para pedestres.

O traçado envolve a região das avenidas Lourenço Cabreira e Manuel Alves Soares, Praça Ramires Ferreira, Estrada Canal da Cocaia, Rua Rubens de Oliveira e Rua Pedro Escobar até a Avenida Dona Belmira Marin.

Objetivo é criar nova ligação e aliviar a Dona Belmira Marin

A obra pretende criar uma alternativa de deslocamento numa região em que grande parte das viagens depende atualmente da Avenida Dona Belmira Marin.

Segundo a Prefeitura, a nova ligação deverá beneficiar Jardim das Gaivotas, Chácara das Gaivotas, Parque Cocaia, Jardim Toca e Cantinho do Céu e melhorar o acesso da população do extremo sul às regiões mais centrais.

Para o transporte coletivo, o projeto tem uma função que vai além da própria travessia da Billings. O sistema viário foi planejado para se articular com corredores e faixas de ônibus das avenidas Teotônio Vilela, Atlântica, Olívia Guedes Penteado, Interlagos, Nossa Senhora de Sabará e Dona Belmira Marin, além do Terminal Grajaú e da Linha 9-Esmeralda.

É justamente neste contexto que os dois novos depósitos publicados nesta quarta-feira ganham importância: são etapas patrimoniais necessárias para liberar áreas e permitir a continuidade da implantação do novo eixo viário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes