Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Companhia contratou peças de carrocerias, componentes de refrigeração e óleos para ônibus Volkswagen; novos pregões abrangem infraestrutura do BRT, manutenção dos veículos e lubrificantes homologados para chassis Mercedes-Benz e Volkswagen Euro 5 e Euro 6

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio publicou nesta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, contratos que somam R$ 608,5 mil com a Marcopolo e outros fornecedores para manutenção da frota de ônibus, incluindo peças originais das carrocerias Torino e Viale Express, componentes de refrigeração Valeo/Spheros e óleos homologados pela Volkswagen. A companhia também colocou em vigor uma ata de registro de preços de R$ 20 mil para peças do Torino Express, elevando para R$ 628,5 mil os valores dos instrumentos publicados relacionados diretamente a estes fornecimentos.

Além das contratações já realizadas, a empresa municipal está abrindo uma nova rodada de compras para a manutenção dos ônibus e da infraestrutura do BRT. Entre os objetos estão materiais elétricos para as instalações do sistema, vidros e acessórios, componentes para manutenção dos veículos e, em um procedimento separado, óleos e graxas homologados pela Mercedes-Benz e Volkswagen para chassis MBB O500 e modelos VW Euro 5 e Euro 6. Os valores estimados destas novas licitações foram mantidos sob sigilo pela Mobi-Rio.

Marcopolo fornecerá peças para Torino e Viale Express

O maior destaque entre os contratos relacionados à indústria de ônibus é um acordo de R$ 104.972,28 firmado diretamente entre a Mobi-Rio e a Marcopolo.

O objeto é o fornecimento de peças e acessórios novos e originais para carrocerias dos modelos Torino e Viale Express, destinados à manutenção preventiva e corretiva da frota de ônibus articulados operada pela companhia municipal.

O contrato foi assinado em 10 de agosto de 2026 e tem vigência até 9 de novembro. A contratação resulta de pregão eletrônico realizado pela Mobi-Rio.

Os modelos citados estão presentes na frota utilizada pela operação municipal do BRT, que exige manutenção contínua não apenas dos chassis e conjuntos mecânicos, mas também das carrocerias, sistemas internos e equipamentos empregados em veículos submetidos a elevada quilometragem diária.

Refrigeração Valeo/Spheros responde por contrato de R$ 401,8 mil

Outro contrato publicado tem valor significativamente maior: R$ 401.848.

A Mobi-Rio contratou a Superar Refrigeração Fênix para fornecimento de cinco grupos de itens formados por peças, componentes, acessórios e insumos de refrigeração Valeo/Spheros, todos especificados como novos e genuínos.

Os materiais também serão usados na manutenção preventiva e corretiva dos ônibus operados pela empresa pública.

O contrato foi assinado em 27 de julho e permanece válido até 26 de outubro de 2026.

Os sistemas de climatização têm peso relevante na manutenção dos ônibus do BRT por trabalharem durante longos períodos de operação, em veículos de grande capacidade e sujeitos às condições de tráfego e temperatura do Rio de Janeiro.

Óleos Volkswagen têm contratação de R$ 101,7 mil

A terceira contratação é de R$ 101.700 e foi firmada com a Benedes Soares Batista Ltda.

Neste caso, a Mobi-Rio adquiriu óleos homologados pela Volkswagen para manutenção preventiva e corretiva de veículos equipados com motores vinculados aos modelos VW 22.260 ODD e VW 17.260 ODD.

O contrato foi assinado em 7 de agosto, com vigência até 6 de novembro de 2026.

Somados, os contratos com Marcopolo, Superar Refrigeração Fênix e Benedes Soares Batista chegam a R$ 608.520,28.

Ata prevê 75 quebra-sóis para Torino Express

Outra publicação relacionada diretamente aos ônibus é uma ata de registro de preços para fornecimento de peças e acessórios de carrocerias Marcopolo Torino e Viale Express.

O documento, que tem vigência de 4 de setembro de 2026 a 3 de setembro de 2027, apresenta como fornecedora a MT Soluções Corporativas.

O item divulgado nesta edição é um conjunto de 75 sanefas, também descritas como quebra-sóis, para Torino Express. O preço unitário registrado é de R$ 267, resultando em R$ 20.025.

Por se tratar de uma ata de registro de preços, o valor registrado não deve ser confundido automaticamente com gasto já efetivado. A ata permite que a administração realize as aquisições conforme as condições e necessidades estabelecidas no procedimento.

Mobi-Rio abre pacote de novas licitações para BRT e ônibus

Ao mesmo tempo em que publica as contratações já realizadas, a Mobi-Rio prepara uma nova rodada de fornecimentos para manutenção da operação.

Um dos pregões prevê registro de preços para compra de materiais de instalações elétricas destinados especificamente à manutenção rotineira das unidades físicas do Sistema BRT.

A sessão está marcada para 17 de setembro de 2026, às 11h. O julgamento será pelo menor preço por item e o valor estimado foi classificado como sigiloso.

Também em 17 de setembro, às 10h, está prevista uma licitação para compra de abraçadeiras e arruelas destinadas à manutenção preventiva e corretiva dos veículos operados pela Mobi-Rio. Neste caso, também haverá julgamento pelo menor preço por item e orçamento sigiloso.

Outra concorrência, igualmente marcada para 17 de setembro, prevê aquisição de vidros e acessórios para manutenção das unidades físicas da empresa.

Já em 21 de setembro será realizada uma disputa para contratação de serviços de instalação de novas linhas de vida fixas e trava-quedas, além de inspeção, manutenção e validação dos equipamentos já existentes nas instalações da Mobi-Rio. Neste caso, o critério será o menor preço global.

Nova compra terá lubrificantes para Mercedes-Benz e Volkswagen Euro 5 e Euro 6

Separadamente, a diretoria da Mobi-Rio autorizou a abertura de outro pregão eletrônico que se relaciona diretamente à manutenção mecânica dos ônibus.

A empresa pretende formar registro de preços para adquirir óleos e graxas lubrificantes homologados pela Mercedes-Benz e Volkswagen.

O documento identifica os seguintes chassis:

Mercedes-Benz MBB O500;

Volkswagen VW 17.260 OD;

Volkswagen VW 22.280 OD;

Volkswagen VW 22.260S.

A especificação abrange veículos dos padrões de emissões Euro 5 e Euro 6. Os produtos serão utilizados na manutenção preventiva e corretiva da frota operada pela Mobi-Rio.

O valor estimado também será sigiloso.

A publicação desta sexta-feira registra a autorização para abertura do procedimento e a aprovação do termo de referência, mas não informa, neste despacho, a data da sessão pública do novo pregão. Portanto, a licitação ainda está em fase anterior à contratação de fornecedores.

A sequência de contratos e novas disputas mostra uma frente de manutenção que abrange diferentes partes dos ônibus e da infraestrutura de operação: carrocerias, climatização, lubrificação, componentes mecânicos, materiais elétricos e instalações físicas do BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Composição foi retirada de circulação na estação Giovanni Gronchi e encaminhada para manutenção; operação já foi normalizada

YURI SENA

Um trem da Linha 5-Lilás, operada pela ViaMobilidade, apresentou uma falha na manhã desta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, em São Paulo.

A composição foi evacuada na estação Giovanni Gronchi e, posteriormente, recolhida para manutenção.

Segundo a concessionária, a circulação dos trens já está regularizada em toda a Linha 5-Lilás. O fluxo de passageiros nas plataformas da estação afetada ainda passa por processo de normalização.

Confira nota da ViaMobilidade: 

Um trem apresentou falha, foi evacuado em Giovanni Gronchi e recolhido para manutenção, mas a circulação já está regular em toda Linha 5 -Lilás. O fluxo da plataforma da estação está em processo de regularização.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

De acordo com a advogada especializada em direito empresarial Liana Variani, há companhias que conseguem ser exceção em um mercado marcado pela falta de mão de obra

ADAMO BAZANI

Há uma grande escassez de mão de obra no setor de transportes em geral, seja entre empresas de ônibus, transportadoras de cargas ou até mesmo nas fabricantes de veículos e autopeças. O problema envolve baixos salários alegados pelas categorias trabalhistas, condições severas de trabalho, maior acesso ao estudo e a oportunidades para seguir novas carreiras e, ainda, falta de especialização para diversas funções.

É justamente nas boas práticas internas e em planos de carreira, com desenvolvimento dos próprios profissionais, que pode estar parte da resposta encontrada por empresas que conseguem ser exceção nesse mercado. Algumas iniciativas são sofisticadas, mas outras envolvem atitudes relativamente simples que fazem o trabalhador se sentir valorizado, respeitado e estimulado a permanecer e crescer na companhia.

Quem explica é a advogada especializada em direito empresarial Liana Variani, que sustenta que salário é, sim, essencial, mas que a valorização vai além de simplesmente pagar corretamente e em dia.

“O colaborador deve se sentir parte da empresa, acolhido, respeitado e decisivo. Isso não impede de a empresa ter suas regras, disciplina e hierarquia. Na verdade, tudo isso completa um clima saudável. Quando o trabalhador se sente respeitado, ele também se sente na obrigação de seguir regras”, disse.

As estimativas das entidades patronais e os posicionamentos dos trabalhadores mostram a dimensão do desafio. Levantamentos da CNT citados pela FETPESP apontam que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros encontram dificuldade para contratar motoristas e 63,2% relatam falta de profissionais de manutenção; a NTU calcula que mudanças na jornada semanal em discussão no Congresso podem elevar em até 33% os custos de mão de obra e exigir aproximadamente 250 mil trabalhadores adicionais, enquanto estudo debatido pela FETPESP estimou aumento de cerca de 20% na necessidade de motoristas em determinados cenários. Na indústria, pesquisa da CNI com 1.002 empresários mostrou que 62% apontam dificuldade para contratar mão de obra qualificada. Do lado dos trabalhadores, o Sintro-PE informou que 197 motoristas do Grande Recife haviam sido afastados por questões psicológicas apenas nos quatro primeiros meses de 2026; a Urbana-PE respondeu que as empresas mantêm suporte psicológico, acolhimento e encaminhamento para tratamento. Em Curitiba, a Urbs calculou 198 vagas abertas para motoristas e cobradores no momento em que Sindimoc e Setransp discutiam a absorção de trabalhadores da Viação Mercês. No Rio de Janeiro, a campanha salarial também expôs diferenças entre empresas e categoria: em julho, o Rio Ônibus ofereceu reajuste de 5% nos salários e de 6% na cesta básica, enquanto os rodoviários reivindicavam 12%, além de melhores condições de trabalho.

Algumas empresas estão incluindo até mesmo imigrantes entre as alternativas para ampliar a oferta de mão de obra. Mas a experiência das companhias que têm conseguido atrair e manter profissionais mostra que aumentar o número de candidatos é apenas uma parte do processo.

Liana Variani diz que boas práticas trazem benefícios que vão além de preencher vagas e reduzir a rotatividade.

“As boas práticas não somente seguram mão de obra, como criam uma reputação da empresa no mercado extremamente positiva e ainda trazem outros benefícios, como melhorar o clima organizacional e evitar litígios, sejam judiciais ou extrajudiciais”, disse Liana Variani.

Há ainda uma dimensão de saúde, segurança e conformidade. A atualização da NR-1 passou a exigir que as empresas incorporem a gestão dos riscos psicossociais ao gerenciamento dos riscos ocupacionais. Para os transportes, o tema ganha importância adicional por fatores como violência urbana, pressão operacional, trânsito adverso, contato permanente com o público e necessidade de manter a continuidade dos serviços.

Assim, ambiente de trabalho, organização das jornadas, atuação das lideranças, prevenção do assédio, saúde mental e acompanhamento dos trabalhadores não são mais assuntos que podem ser tratados apenas como benefícios adicionais de Recursos Humanos.

O QUE AS EMPRESAS PODEM FAZER

As medidas precisam considerar a realidade de cada atividade. Motoristas, mecânicos, eletricistas, profissionais de manutenção, operadores industriais, soldadores, equipes administrativas e trabalhadores de logística possuem necessidades diferentes, mas algumas práticas são aplicáveis a praticamente todo o setor.

Uma política eficiente não significa eliminar disciplina, cobrança por resultados ou hierarquia. A avaliação feita por Liana Variani é justamente a de que regras claras, respeito e reconhecimento podem coexistir e, quando o profissional entende seu papel, seus limites e suas possibilidades de desenvolvimento, a relação tende a ser mais equilibrada.

ÔNIBUS, CAMINHÕES, INDÚSTRIA, TRILHOS E LOGÍSTICA: EMPRESAS ADOTAM DIFERENTES CAMINHOS

A relação a seguir não é um ranking das melhores empresas para trabalhar nem significa que as companhias citadas estejam livres de conflitos trabalhistas, reclamações ou problemas de gestão. São exemplos de programas e práticas divulgados pelas próprias organizações ou registrados em fontes públicas que mostram diferentes estratégias de formação, saúde, reconhecimento, inclusão e desenvolvimento profissional.

O volume de exemplos mostra que retenção não é sinônimo apenas de oferecer benefícios. Há empresas formando profissionais que ainda não existem em quantidade suficiente no mercado, promovendo quem já está dentro de casa, qualificando jovens, abrindo atividades tradicionalmente masculinas para mulheres, contratando imigrantes, desenvolvendo pessoas com deficiência e criando mecanismos de reconhecimento.

No caso da Braspress, por exemplo, a solução para a falta de motoristas inclui formar as próprias profissionais. O Rainhas do Volante pode custear a mudança de categoria da habilitação e oferece capacitação teórica, prática e em simulador. A transportadora informou em 2025 que 131 mulheres estavam atuando como motoristas e que mais de 1.100 já haviam passado pela atividade desde a criação do programa.

Na JSL, a formação também é usada para ampliar o universo disponível de profissionais. O Mulheres na Direção possui edições destinadas tanto à condução de veículos pesados quanto à operação de equipamentos. Em uma das turmas, por exemplo, o programa ofereceu formação para mudança da categoria da CNH; em 2026, uma edição em Guarulhos capacitou mulheres para operar empilhadeiras.

A Busscar trouxe outro exemplo recente e mais simples. Em agosto de 2026, após apresentar na Lat.Bus os novos modelos de sua linha NB1, levou os veículos para dentro da fábrica e reuniu os funcionários que participaram de seu desenvolvimento e fabricação para que conhecessem o resultado final do próprio trabalho. A ação foi divulgada em 3 de setembro de 2026.

É justamente esse tipo de ação que dialoga com a avaliação feita por Liana Variani: reconhecimento não precisa necessariamente envolver programas caros. Dar visibilidade ao resultado produzido por uma equipe, ouvir sugestões, aproveitar ideias que surgem na operação e reconhecer quem participou também pode fortalecer o sentimento de pertencimento.

IMIGRANTES

O Diário do Transporte mostrou que uma metodologia em quatro etapas para contratação, capacitação, acolhimento e retenção de imigrantes e refugiados no transporte rodoviário de cargas e de passageiros foi desenvolvida por executivos da Suzantur, JCA, Rodonaves e LP Guizilim como uma das alternativas para enfrentar a falta de motoristas e trabalhadores em outras funções operacionais.

O projeto, denominado Rotas de Inclusão, resultou também em um e-book de 16 páginas destinado às empresas, com orientações sobre documentação, treinamento, acolhimento e mensuração do retorno social da contratação.

A metodologia organiza o processo em recrutamento e regularização documental; capacitação técnica e linguística e preparação das equipes; mentoria e integração cultural; e avaliação contínua por indicadores de desempenho.

RELEMBRE:

ENTREVISTA: Executivos da Suzantur, JCA, Rodonaves e LP Guizilim desenvolvem metodologia de inclusão de imigrantes para reduzir escassez de motoristas

Uma das referências utilizadas pelos executivos no desenvolvimento do Rotas de Inclusão foi a Comil, fabricante de carrocerias de ônibus instalada em Erechim (RS).

O Diário do Transporte esteve na fábrica em março de 2026 e mostrou como a contratação de imigrantes, principalmente venezuelanos, passou a ser utilizada pela empresa diante da dificuldade para preencher postos de trabalho.

Na ocasião, a Comil informou possuir 2.170 funcionários, dos quais aproximadamente 1.600 atuavam diretamente na produção. Cerca de 600 trabalhadores eram imigrantes contratados com auxílio de projetos de inclusão, sendo a maioria venezuelana. A empresa relatou que havia vagas disponíveis e dificuldade de encontrar trabalhadores locais e afirmou que os imigrantes recebem a mesma remuneração e os mesmos direitos dos demais funcionários.

O programa começou com apoio da ADRA e posteriormente passou a utilizar canais oficiais, entre eles a Operação Acolhida, o Exército Brasileiro e a OIM, Organização Internacional para as Migrações, ligada às Nações Unidas. A Comil também relatou ações relacionadas a moradia, alimentação, saúde, matrícula dos filhos nas escolas, treinamento profissional e preparação das equipes locais para receber os novos trabalhadores.

Na entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a gerente de Recursos Humanos da Comil Ônibus, Fernanda Parmeggiani, disse ainda que a retenção dos trabalhadores imigrantes era superior à observada entre profissionais locais. Empresas de ônibus que também enfrentam falta de motoristas e profissionais de manutenção passaram a procurar a fabricante para conhecer a experiência.

Há outro número que ajuda a explicar a estratégia adotada pela empresa. A Comil informou que 74% dos cargos de chefia, gerência e liderança eram ocupados por trabalhadores promovidos dentro da própria companhia, mostrando que a formação interna não está limitada às funções da fábrica, mas pode se transformar em trajetória profissional.

RELEMBRE:

ENTREVISTA: Com dificuldades para achar mão de obra, Comil encontra solução na contratação de imigrantes, a maioria venezuelanos

CONTRATAR É SÓ O COMEÇO

A experiência com os imigrantes ajuda a mostrar uma regra que vale também para os trabalhadores brasileiros: ampliar o recrutamento sem atacar as causas da rotatividade apenas faz com que a empresa precise contratar novamente poucos meses depois.

Para saber se uma política de pessoas realmente funciona, as companhias podem acompanhar indicadores objetivos: tempo necessário para preencher cada vaga, percentual de trabalhadores que deixam a empresa nos primeiros 90, 180 e 365 dias, absenteísmo, afastamentos, acidentes, horas de treinamento, quantidade de vagas preenchidas por recrutamento interno, promoções, pesquisas de clima e evolução das reclamações e conflitos trabalhistas.

Também é importante separar contratação de retenção. Uma campanha de recrutamento pode trazer dezenas ou centenas de candidatos, mas não resolve o problema caso os novos empregados encontrem as mesmas condições que fizeram os anteriores deixar a atividade.

No caso dos imigrantes, somam-se cuidados específicos, como regularização e acompanhamento documental, igualdade de salários e direitos, treinamento técnico e linguístico quando necessário, preparação das equipes que receberão os novos colegas, apoio à integração cultural e prevenção de situações de discriminação.

As empresas também precisam olhar para quem já está dentro de casa. Um mecânico pode tornar-se líder de manutenção; um auxiliar pode ser formado como motorista; um jovem aprendiz pode seguir carreira na fábrica; uma profissional de funções administrativas pode ser preparada para a operação; e trabalhadores experientes podem transmitir conhecimento para quem está chegando.

Isso reduz a dependência de encontrar no mercado um profissional completamente pronto justamente em atividades nas quais ele está cada vez mais raro.

O desafio, portanto, não termina quando a ficha de admissão é assinada. Salário e benefícios continuam fundamentais, mas o trabalhador precisa encontrar razões para permanecer.

Em um mercado no qual empresas de ônibus, transportadoras, ferrovias e fabricantes disputam motoristas, mecânicos, eletricistas, soldadores, técnicos, operadores industriais e profissionais de logística, formar pessoas, ouvir quem executa o trabalho, reconhecer resultados e oferecer perspectivas reais de crescimento deixou de ser somente uma política de Recursos Humanos.

Passou a ser também uma questão de continuidade operacional e competitividade.

E há um efeito adicional: o trabalhador que permanece, cresce profissionalmente e fala bem do lugar onde trabalha também se transforma em uma das ferramentas mais eficientes para atrair o próximo profissional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto prevê estudos ambientais, projetos básico e executivo e construção da estrutura; interessados podem apresentar sugestões até 14 de setembro

ADAMO BAZANI

Pela primeira vez, estações Central do Brasil, Madureira e Deodoro ficarão abertas durante toda a madrugada, com viagens extras de hora em hora para atender ao público do evento que mora ou se desloca de fora da cidade do Rio de Janeiro

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem for ao Rock in Rio nos dias 04, 05, 06, 07, 11, 12 e 13 de setembro, no Parque Olímpico do Rio de Janeiro, poderá contar com programação especial da TrensRJ na volta para casa. Haverá oferta de trens extras para o retorno de todos os dias do evento, com partidas de Deodoro com destino à Central; e da Central do Brasil com destino a Santa Cruz, Japeri, Saracuruna e Belford Roxo. As viagens serão realizadas de hora em hora durante a madrugada.

As estações Central do Brasil, Madureira e Deodoro vão ficar abertas 24h nos dias do festival. O objetivo é facilitar a integração com o sistema do metrô (Central do Brasil) e BRT (Deodoro e Madureira) que atendem aos moradores e visitantes da cidade. As demais estações vão funcionar apenas para desembarque de passageiros.

Confira abaixo o planejamento operacional dos trens para o retorno do Rock in Rio:

• Para o retorno de sexta-feira (04/09 e 11/09), serão realizadas 20 viagens extras na madrugada dos sábados (05/09 e 12/09).

• Para o retorno dos eventos de sábado (05/09 e 12/09), serão realizadas 17 viagens extras na madrugada dos domingos (06/09 e 13/09).

• Para o retorno do evento de domingo (06/09), serão realizadas 17 viagens extras na madrugada de segunda (07/09).

• Para o retorno do evento de segunda-feira (07/09), serão realizadas 15 viagens extras na madrugada de terça-feira (08/09).

• Para o retorno do evento de domingo (13/09), serão realizadas 15 viagens extras na madrugada de segunda (14/09).

A TrensRJ informa que para a ida do evento o passageiro poderá utilizar normalmente os trens da grade regular.

A permissionária ainda orienta os clientes a programarem seus deslocamentos com antecedência e a utilizarem os canais oficiais da empresa para consultar horários e obter mais informações sobre a operação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

CBS substituirá PIS e Cofins, regras especiais hoje aplicadas a veículos pesados serão extintas e o split payment mudará o momento em que o dinheiro do imposto sai da operação; ônibus e caminhões pesados ficaram fora do Imposto Seletivo, mas preço final dependerá da nova alíquota, dos créditos tributários e do perfil de cada fabricante e comprador

ADAMO BAZANI

A reforma tributária pode aumentar os custos de ônibus e caminhões a partir de 2027, mas o impacto não será igual para toda a cadeia e ainda não é possível afirmar que todos os veículos ficarão mais caros.

A preocupação da indústria está principalmente no fim de benefícios atuais de PIS e Cofins, na entrada da CBS e em uma mudança importante na forma como os impostos serão recolhidos.

Hoje, em determinadas operações, o fabricante recebe o valor integral da venda e recolhe o imposto posteriormente. Com o novo modelo, a parcela correspondente ao tributo poderá ser separada automaticamente no momento do pagamento e seguir diretamente para o Fisco.

Isso não significa, necessariamente, aumento de imposto. O problema apontado pela indústria está no fluxo de caixa: a empresa deixa de contar, mesmo que temporariamente, com parte desse dinheiro e pode precisar de mais capital de giro ou financiamento bancário.

No caso dos ônibus e caminhões, outro ponto de atenção é o fim, em primeiro de janeiro de 2027, de regras específicas de PIS e Cofins. Para algumas categorias de ônibus de maior porte, hoje existe redução de 48,1% na base de cálculo.

Esses tributos serão substituídos pela CBS.

Mas a conta não é simples. O novo sistema também amplia a possibilidade de aproveitamento de créditos tributários. Por isso, comparar apenas a alíquota atual com a futura não é suficiente para saber quanto os veículos poderão custar.

E há uma incerteza importante: a alíquota definitiva da CBS para 2027 ainda não foi estabelecida.

Por outro lado, ônibus e caminhões pesados ficaram fora do Imposto Seletivo, o chamado imposto do pecado.

Para as empresas de transporte, também haverá diferenças.

No transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, IBS e CBS terão redução de 40%, com possibilidade de aproveitamento dos créditos previstos em lei.

Já o transporte coletivo urbano, metropolitano e semiurbano será isento desses dois tributos.

A passagem, portanto, não terá cobrança direta de IBS e CBS. Mas essa isenção pode limitar o aproveitamento de créditos na compra dos próprios ônibus.

Se os veículos ficarem mais caros, o efeito poderá aparecer na tarifa técnica, aumentar a necessidade de subsídios ou pressionar diretamente os orçamentos públicos, dependendo do modelo de cada cidade.

VEJA EM DETALHES:

A preocupação de fabricantes de ônibus, caminhões, carrocerias, chassis e componentes com a reforma tributária tem fundamento, mas é preciso separar três efeitos diferentes: a carga efetiva de impostos sobre a produção, a possibilidade de utilização dos novos créditos tributários e uma mudança financeira que pode ser tão importante quanto a própria alíquota — o dinheiro correspondente ao imposto poderá deixar de passar temporariamente pelo caixa das empresas com a implantação do chamado split payment. Isso pode aumentar a necessidade de capital de giro e, consequentemente, o custo financeiro da indústria.

Também não é possível afirmar hoje que todo ônibus ou caminhão necessariamente ficará mais caro por causa da reforma em 2027. A alíquota de referência da CBS que vigorará no próximo ano ainda não foi definida, e o resultado será diferente conforme os benefícios atualmente utilizados, os créditos obtidos na compra de componentes e serviços, a configuração industrial de cada fabricante e o tratamento tributário do comprador. Existe, entretanto, uma razão concreta para a cautela do setor: algumas regras especiais de PIS e Cofins hoje aplicáveis à indústria automotiva, inclusive reduções de base para determinadas categorias de ônibus, chassis e caminhões, desaparecem em janeiro.

O Diário do Transporte mostrou em reportagem publicada em 30 de agosto de 2026 que a reforma não pode ser resumida à troca de nomes de impostos. O modelo muda a maneira como os tributos percorrem toda a cadeia, desde aço, vidro, pneus, baterias, motores e equipamentos eletrônicos até o veículo acabado e, depois, a empresa que utiliza esse ônibus para transportar passageiros.

Relembre:

Reforma tributária muda impostos sobre ônibus no Brasil; veículos ficam fora do Imposto Seletivo, mas regras de crédito podem afetar renovação de frota

Agora, há um segundo ponto que merece ser aprofundado: por que departamentos tributários de empresas do setor enxergam risco de aumento da carga e por que o split payment preocupa tanto mesmo quando a alíquota do imposto, isoladamente, não aumenta.

PRIMEIRO: NÃO SE PODE CONFUNDIR AUMENTO DO PREÇO DO ÔNIBUS COM AUMENTO DE IMPOSTO

É bastante provável que ônibus e caminhões sofram reajustes de preços em 2027 por fatores normais de mercado.

Aço, alumínio, pneus, salários, componentes importados, câmbio, eletrônica, baterias, motores, transmissões, custos financeiros e energia fazem parte da formação de preços.

Isso aconteceria mesmo sem reforma tributária.

A questão diferente é saber se, além desses componentes, haverá um aumento do custo tributário líquido.

É aí que a resposta ainda não está fechada.

Para medir corretamente o efeito da reforma, não basta comparar a alíquota escrita na nota fiscal de 2026 com a alíquota que aparecerá em 2027.

Será necessário calcular quanto a indústria efetivamente paga hoje depois de benefícios e créditos e comparar com quanto pagará de CBS depois dos novos créditos.

Uma empresa pode ter uma alíquota nominal maior e, ao mesmo tempo, obter mais créditos.

Ou pode acontecer o contrário: perder um tratamento especial que hoje reduz fortemente a tributação de seu produto e não conseguir compensar toda a diferença com os novos créditos.

INDÚSTRIA DE VEÍCULOS HOJE TEM REGRA PRÓPRIA DE PIS E COFINS

Este é um ponto fundamental para compreender a preocupação de fabricantes de ônibus e caminhões.

A indústria automotiva não está simplesmente submetida, em todas as operações, à regra genérica de PIS e Cofins utilizada por outras atividades.

A legislação específica determina, para fabricantes e importadores de veículos das posições que abrangem ônibus, caminhões e chassis, incidência de PIS de 2% e Cofins de 9,6% sobre a receita das vendas.

Somadas, são alíquotas nominais de 11,6%.

Mas a história não termina aí.

A mesma lei reduz a base de cálculo em 30,2% para determinadas categorias de caminhões pesados.

Para algumas categorias de veículos e chassis, incluindo ônibus de maior porte enquadrados nos códigos definidos pela legislação, a redução da base chega a 48,1%.

Essa diferença é importante.

Aplicando apenas matematicamente os 11,6% sobre uma base reduzida em 48,1%, o débito nominal sobre a receita equivale a aproximadamente 6,02% do preço considerado para tributação.

No caso da redução de 30,2%, o resultado equivalente é de aproximadamente 8,10%.

Isso não significa que 6,02% ou 8,10% representem a carga tributária líquida completa de uma fabricante, porque ainda existem créditos, diferentes operações e particularidades contábeis.

Mas mostra por que uma comparação simplista com a futura alíquota da CBS pode produzir uma conclusão errada.

ESSA REGRA ESPECIAL ACABA EM 1º DE JANEIRO DE 2027

Aqui está uma das mudanças mais relevantes para ônibus e caminhões.

A Lei Complementar da reforma determina expressamente que, a partir de 1º de janeiro de 2027, sejam revogados os dispositivos da Lei nº 10.485 que hoje estabelecem essas regras de PIS e Cofins para veículos e autopeças.

PIS e Cofins deixam de existir e entram no lugar deles as regras da CBS.

Portanto, uma fabricante que hoje se beneficia de uma redução específica de base não pode simplesmente partir do princípio de que continuará com essa mesma vantagem em 2027.

Este é um dos fundamentos objetivos para a preocupação que existe na cadeia de veículos pesados.

Em contrapartida, a CBS tem um regime muito mais amplo de créditos.

A reforma procura fazer com que praticamente tudo aquilo que uma indústria compra para sua atividade empresarial possa gerar crédito, observadas as exceções legais.

É justamente o confronto entre essas duas forças que terá de ser feito: de um lado, desaparecem tratamentos atuais; do outro, amplia-se a possibilidade de recuperar imposto pago na cadeia.

NINGUÉM SABE AINDA A ALÍQUOTA DEFINITIVA DA CBS DE 2027

Esse é outro motivo pelo qual qualquer previsão categórica de preço neste momento seria precipitada.

A alíquota de referência da CBS para 2027 ainda precisa ser calculada e fixada.

O cronograma oficial estabelece que a Receita Federal deve encaminhar ao TCU (Tribunal de Contas da União) até 14 de setembro de 2026 a proposta de cálculo.

O TCU terá a função de validar os cálculos e, posteriormente, o processo seguirá para o Senado, que é quem fixa a alíquota de referência.

Ou seja, nesta quinta-feira, 3 de setembro, o número definitivo ainda não existe.

Há estimativas no mercado e simulações realizadas por empresas e consultorias, mas nenhuma delas deve ser tratada como a alíquota oficial de 2027.

A legislação estabelece que, em 2027 e 2028, a CBS será cobrada pela alíquota que vier a ser fixada, com redução de 0,1 ponto percentual. O IBS permanecerá durante esses dois anos numa alíquota transitória de 0,1%.

A REFORMA FOI DESENHADA PARA NÃO AUMENTAR A ARRECADAÇÃO TOTAL, MAS ISSO NÃO SIGNIFICA CARGA IGUAL PARA CADA SETOR

Esta é outra diferença importante.

A metodologia da CBS procura preservar a arrecadação global da União equivalente aos tributos substituídos.

Em outras palavras, a ideia é que a reforma não seja utilizada simplesmente para elevar a carga total federal sobre o consumo.

O próprio TCU explica que a alíquota de referência é calculada para buscar equivalência entre a arrecadação futura da CBS e a receita proporcionada pelo sistema anterior.

Isso não quer dizer, entretanto, que todos os setores pagarão exatamente o mesmo que pagavam.

Se um setor atualmente possui tratamento especial, redução de base ou tributação concentrada e outro não possui, a substituição por um IVA com regras mais uniformes pode redistribuir a carga.

Algumas atividades podem pagar menos.

Outras podem pagar mais.

É por isso que é perfeitamente possível o Governo Federal afirmar que a reforma é neutra do ponto de vista da arrecadação geral e, ao mesmo tempo, uma indústria específica calcular aumento de sua própria carga.

Não há contradição entre as duas situações.

ÔNIBUS E CAMINHÕES PESADOS NÃO PAGARÃO IMPOSTO SELETIVO

Há, entretanto, uma notícia favorável e que precisa continuar sendo destacada.

Ônibus estão fora do Imposto Seletivo.

A posição 87.02, que reúne os veículos destinados ao transporte de dez pessoas ou mais, não aparece no Anexo XVII da Lei Complementar entre os veículos sujeitos ao novo tributo.

Chassis da posição 87.06 também não aparecem.

No caso dos veículos para transporte de cargas, a legislação relaciona algumas classificações da posição 87.04, mas exclui expressamente os caminhões das hipóteses indicadas.

Portanto, não é correto transferir automaticamente para ônibus e caminhões pesados toda a discussão existente no setor de automóveis sobre o Imposto Seletivo.

A própria Anfavea já manifestou preocupação com a carga futura do setor automotivo e com a falta de previsibilidade das alíquotas, mas boa parte do debate relacionado ao Imposto Seletivo está concentrada nos automóveis e comerciais leves que efetivamente podem ser atingidos.

Para ônibus e caminhões, a discussão principal é CBS, créditos, fim de tratamentos atuais e fluxo financeiro.

O IPI VAI A ZERO, MAS PARA MUITOS ÔNIBUS ISSO NÃO REPRESENTA UMA GRANDE REDUÇÃO NOVA

A partir de 2027, as alíquotas do IPI serão reduzidas a zero para praticamente todos os produtos, permanecendo exceções relacionadas à proteção da Zona Franca de Manaus.

À primeira vista, isso poderia sugerir uma redução importante no preço do ônibus.

Mas novamente é necessário olhar como o setor funciona hoje.

Grandes ônibus já podem se enquadrar em classificações da TIPI com IPI zero. A própria tabela atual prevê alíquota zero para determinadas categorias de ônibus com grande volume interno de habitáculo.

Assim, para esses veículos, zerar algo que já é zero não cria uma compensação tributária nova.

Isso ajuda a entender por que fabricantes não necessariamente enxergam o fim do IPI como uma resposta suficiente para uma eventual elevação da CBS.

2027 NÃO É O ANO EM QUE TODOS OS IMPOSTOS ANTIGOS DESAPARECEM

Outro erro comum é imaginar que em 1º de janeiro todo o sistema atual será desligado.

Não será.

Em 2027, PIS e Cofins acabam e a CBS passa a funcionar de forma efetiva.

O IPI será zerado para a maior parte dos produtos.

Começa também o Imposto Seletivo.

Mas ICMS e ISS continuam existindo.

A redução destes dois tributos só começa em 2029, enquanto o IBS ganha peso gradualmente.

Em 2033, IBS e CBS passam a formar integralmente o novo sistema e ICMS e ISS deixam de existir.

Para uma fábrica de ônibus ou caminhões, portanto, 2027 será um ano de transição real: a parte federal da tributação muda profundamente, enquanto a estrutura estadual do ICMS permanece.

E O TAL SPLIT PAYMENT? A PREOCUPAÇÃO COM O CAIXA É REAL

Aqui chegamos à dúvida apresentada por empresas do setor.

Hoje, numa venda convencional, uma companhia pode receber o valor integral pago pelo cliente.

O dinheiro correspondente ao imposto permanece temporariamente no caixa.

Depois, quando chega o prazo tributário, a empresa recolhe o valor devido ao Governo.

Dependendo do tributo e da data da operação, existe um intervalo de várias semanas.

Durante esse período, aquele dinheiro ajuda na liquidez da empresa.

Pode ser usado para pagar fornecedor, folha de salários, energia, frete ou outra obrigação e posteriormente ser recomposto para o pagamento do imposto.

É o chamado float fiscal.

Com o split payment, a lógica muda.

A legislação determina que, nas operações alcançadas pelo mecanismo, o valor da CBS e do IBS seja separado pelo sistema financeiro no momento da liquidação do pagamento e direcionado ao Fisco.

A empresa recebe a parcela que lhe pertence e o imposto segue para o Governo.

O dinheiro do imposto, portanto, deixa de permanecer temporariamente disponível como capital de giro.

Esse efeito financeiro existe mesmo que a carga tributária permaneça exatamente igual.

MAS HÁ UMA CORREÇÃO IMPORTANTE: NÃO É O IMPOSTO “DESCONTADO NA HORA DA NOTA FISCAL”

Essa descrição, embora ajude intuitivamente a compreender a preocupação, não é tecnicamente exata.

O split payment não acontece simplesmente porque uma nota fiscal foi emitida.

A legislação vincula a separação do imposto à liquidação financeira da transação, ou seja, ao pagamento.

Se uma venda for paga em parcelas, o tributo também deverá ser segregado proporcionalmente quando cada parcela for liquidada.

Portanto, numa venda de ônibus faturada hoje para pagamento posterior, a emissão da nota e a saída do caixa tributário não necessariamente acontecem no mesmo instante.

A diferença é que, quando o cliente efetivamente pagar por meio de uma operação sujeita ao split, a parcela correspondente ao imposto poderá nem chegar ao caixa do fabricante.

UM EXEMPLO SIMPLES MOSTRA A DIFERENÇA

Imagine apenas para fins didáticos uma venda de R$ 100 mil em que R$ 10 mil correspondam ao tributo.

Não estamos dizendo que essa será a alíquota dos ônibus.

No modelo tradicional, a empresa poderia receber R$ 100 mil e, durante determinado período, ter todo esse dinheiro em caixa.

Posteriormente recolheria R$ 10 mil ao Governo.

Com o split payment integral, no momento do pagamento do cliente, R$ 10 mil seriam separados para o Fisco e R$ 90 mil seguiriam para a empresa.

A carga tributária continuaria sendo R$ 10 mil.

O que mudou foi o caixa.

A empresa perdeu o período em que poderia utilizar temporariamente os R$ 10 mil.

ISSO PODE ENCARECER UM ÔNIBUS MESMO SEM AUMENTAR O IMPOSTO?

Pode.

Não porque o split payment seja uma nova alíquota.

Ele não é.

Mas uma empresa que perde uma fonte temporária de recursos pode precisar aumentar seu capital de giro.

Isso pode significar mais recursos próprios ou mais crédito bancário.

E crédito tem custo.

Um estudo acadêmico publicado em 2026 pela Universidade Federal de Uberlândia analisou justamente esse efeito e concluiu que empresas mais dependentes desse intervalo financeiro podem precisar de planejamento e capital de giro adicionais.

A EY também chamou atenção para a mudança, destacando que o split payment altera a geração de caixa porque a parcela tributária deixa de funcionar temporariamente como financiamento operacional.

Para uma indústria pesada, em que são compradas grandes quantidades de aço, componentes, motores e sistemas antes de o ônibus ou caminhão ser entregue e pago, capital de giro não é uma questão secundária.

Pode entrar no custo do produto.

MAS NÃO É CORRETO DIZER QUE ISSO OCORRERÁ PARA TODA VENDA A PARTIR DE 1º DE JANEIRO DE 2027

Este é outro esclarecimento importante.

A legislação estabelece implantação gradual do split payment em pelo menos duas etapas.

Na primeira fase, a regulamentação permite que o mecanismo fique restrito a operações entre empresas sujeitas ao regime regular e inclusive seja facultativo.

As autoridades vêm indicando que a plataforma completa não estará pronta para funcionar universalmente já em janeiro de 2027 e que a entrada ocorrerá progressivamente.

Portanto, a preocupação com perda do float e capital de giro é válida e deve entrar desde já no planejamento financeiro das fabricantes.

Mas não é tecnicamente correto afirmar que, no primeiro dia de 2027, todos os impostos de todas as notas de ônibus e caminhões serão automaticamente retirados antes de o dinheiro chegar às empresas.

Isso dependerá do cronograma operacional do split, dos meios de pagamento utilizados e da regulamentação aplicável a cada fase.

O OUTRO LADO DO SPLIT PAYMENT É O CRÉDITO MAIS SEGURO PARA QUEM COMPRA

O sistema não foi criado apenas para acelerar a arrecadação.

Há outra razão importante.

No novo IVA, o comprador precisa ter segurança de que o imposto da etapa anterior foi efetivamente recolhido para que seu crédito seja reconhecido nas situações previstas pela legislação.

Quando o split faz essa separação automática, o pagamento do imposto fica vinculado à operação.

Para uma empresa compradora, isso pode acelerar e tornar mais seguro o aproveitamento do crédito.

Portanto, o mesmo mecanismo que pode apertar o caixa do vendedor pode melhorar a previsibilidade tributária do comprador.

É uma das razões pelas quais não existe uma resposta única sobre quem ganha ou perde.

PARA A FÁBRICA, A GRANDE VANTAGEM PROMETIDA É PODER CREDITAR MAIS COISAS

A não cumulatividade ampla é um dos pilares da reforma.

A fabricante compra aço.

Compra vidro.

Compra pneus.

Compra componentes eletrônicos.

Contrata serviços de engenharia, tecnologia e manutenção.

Investe em máquinas e equipamentos.

No modelo atual, existem restrições diferentes para créditos de PIS, Cofins, ICMS e IPI.

Na CBS e no IBS, a intenção é permitir um creditamento muito mais amplo.

Também existe previsão de crédito integral e imediato na aquisição de bens de capital.

Isso é particularmente importante para uma indústria que invista numa nova linha de montagem, robôs, equipamentos para ônibus elétricos ou sistemas de produção de baterias.

É o principal argumento para a possibilidade de parte do eventual aumento nominal de tributação na venda ser compensado pelos créditos recebidos ao longo da cadeia.

E QUEM COMPRA O ÔNIBUS? AÍ A CONTA MUDA COMPLETAMENTE

O mesmo ônibus pode ter tratamentos econômicos diferentes dependendo de quem o compra e para qual serviço será utilizado.

Para uma empresa de transporte rodoviário intermunicipal ou interestadual, a reforma prevê redução de 40% das alíquotas de IBS e CBS.

Isso significa pagar 60% da alíquota normal.

E a empresa mantém direito ao aproveitamento dos créditos admitidos pela legislação.

Nesse caso, o imposto pago na compra do ônibus pode ser recuperado por meio dos créditos utilizados contra os tributos gerados pela própria operação.

É uma situação relativamente favorável ao investimento.

NO ÔNIBUS URBANO EXISTE UMA CONTRADIÇÃO APARENTE

O transporte público coletivo urbano, semiurbano e metropolitano sob autorização, permissão ou concessão foi isentado de IBS e CBS.

Para o passageiro, a primeira consequência é positiva: não haverá cobrança direta destes dois impostos sobre a tarifa.

Mas isenção tem outra consequência.

Como a operadora não gera o débito normal de IBS e CBS na prestação do serviço, os créditos das compras associadas à atividade sofrem as limitações previstas para operações isentas.

Assim, uma empresa urbana pode não conseguir aproveitar o imposto pago na compra de um ônibus da mesma forma que uma transportadora rodoviária tributada.

Esse é um dos pontos mais delicados da reforma para o transporte público.

O passageiro não paga CBS e IBS diretamente na passagem.

Mas parte da tributação embutida no investimento em ônibus, peças, equipamentos ou outros itens pode permanecer no custo econômico do sistema.

E COMO ISSO CHEGA À PASSAGEM?

Uma tarifa de ônibus não é formada apenas por combustível e salários.

Também existe o custo da frota.

Um ônibus é comprado por centenas de milhares ou milhões de reais e utilizado durante anos.

Esse investimento entra nos cálculos por meio de depreciação, remuneração do capital, financiamento ou mecanismos equivalentes definidos em cada contrato.

Se o ônibus ficar mais caro, esse custo pode aparecer no sistema de diferentes maneiras.

Em uma cidade sem grande subsídio, pode pressionar a tarifa técnica.

Em uma cidade com subsídio público, pode significar necessidade de mais recursos do orçamento municipal.

Em contratos nos quais a Prefeitura compra a frota ou paga diretamente parte dos investimentos, o efeito pode ir para o orçamento público em vez de aparecer imediatamente na catraca.

Portanto, dizer que o serviço urbano ficou isento não é suficiente para concluir que a reforma fará a passagem cair.

Da mesma forma, um aumento do preço industrial do ônibus não significa automaticamente aumento imediato da tarifa.

Tudo depende da forma como o sistema é financiado.

NO TRANSPORTE DE CARGAS, O CAMINHÃO TAMBÉM PRECISA SER VISTO COMO BEM DE CAPITAL

O raciocínio é semelhante.

Para uma transportadora de cargas enquadrada no regime regular, o caminhão é uma ferramenta de produção.

O valor de IBS e CBS da aquisição pode gerar crédito conforme as regras gerais aplicáveis aos bens de capital.

Assim, o preço bruto da nota do caminhão não corresponde necessariamente ao custo tributário líquido para a transportadora.

Essa diferença é essencial.

Um caminhão pode ter uma nota fiscal maior e, ainda assim, parte relevante do imposto ser recuperada pelo comprador.

Ou a indústria pode ter custo financeiro adicional, repassar uma parcela ao preço e o comprador compensar outra parte por meio dos créditos.

Por isso, será necessário analisar a cadeia inteira.

ENTÃO O SETOR TEM RAZÃO EM ESTAR PREOCUPADO?

Sim, há motivos concretos para acompanhamento.

Mas a preocupação correta não deve ser resumida à frase “a alíquota vai subir”.

O setor de ônibus e caminhões enfrenta simultaneamente:

a extinção das regras especiais atuais de PIS e Cofins;

uma CBS cuja alíquota de 2027 ainda está sendo calculada;

uma nova e mais ampla estrutura de créditos;

a permanência do ICMS durante a primeira etapa da transição;

a mudança de tributação da origem para o destino;

a futura implantação do split payment;

e a necessidade de recalcular capital de giro, contratos, preços e investimentos.

Isso é bem diferente de simplesmente acrescentar um novo imposto sobre o preço atual.

O QUE JÁ PODE SER AFIRMADO COM SEGURANÇA

Ônibus e caminhões pesados não sofrerão o Imposto Seletivo simplesmente por serem veículos a diesel.

PIS e Cofins deixam de existir em 2027.

As regras específicas de PIS e Cofins que hoje atingem a indústria automotiva também serão revogadas.

A CBS entra efetivamente em funcionamento e sua alíquota de referência ainda será definida.

O IBS terá alíquota de transição de 0,1%.

ICMS continuará existindo.

O split payment separará o imposto na liquidação financeira das operações em que estiver implantado, e não simplesmente no momento de emissão da nota.

A implementação será gradual.

E a perda do período em que o dinheiro dos impostos permanece no caixa poderá elevar a necessidade de capital de giro das empresas, mesmo que a carga tributária final não aumente.

É por isso que a resposta mais correta hoje à pergunta “o ônibus ficará mais caro em 2027 por causa da reforma?” é: existe risco real de aumento de custo tributário e financeiro em determinadas empresas e produtos, mas o tamanho desse efeito só poderá ser calculado com precisão depois da definição da alíquota da CBS e da análise dos créditos de cada cadeia.

Para o passageiro, o desafio será impedir que eventuais aumentos na fabricação e renovação da frota acabem simplesmente incorporados à tarifa ou ampliem a necessidade de subsídios sem que contratos e políticas públicas sejam adaptados ao novo sistema.

A reforma pretende tornar a tributação brasileira mais simples e menos cumulativa no longo prazo.

Mas, para quem fabrica e compra ônibus e caminhões, chegar a esse modelo exigirá atravessar alguns anos em que sistema antigo e sistema novo coexistirão — e é justamente nessa transição que estão hoje as maiores dúvidas do setor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trecho entre as ruas Catequese e Figueiras recebe cerca de 50 mil veículos por dia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O cruzamento entre as ruas Catequese e Figueiras, no bairro Jardim, recebeu adaptações visando melhorar a fluidez no trânsito. A região recebe cerca de 50 mil veículos por dia, em um dos pontos de Santo André que mais registra congestionamentos nos horários de pico.

A obra realizada pela Prefeitura consistiu na adequação geométrica do cruzamento, com ampliação de uma faixa da Rua Catequese em direção ao Centro. Também passou a ser permitida conversão à esquerda da Rua Catequese para a Rua das Figueiras, facilitando o acesso de quem pretende seguir para a Rua Adolfo Bastos ou avenidas José Antônio de Almeida Amazonas, Lino Jardim, José Caballero e Edson Danillo Dotto (Perimetral).

“Estamos entregando mais uma intervenção para melhorar a mobilidade de Santo André. Por aqui passam cerca de 50 mil veículos todos os dias. E nem sempre é preciso fazer uma obra milionária para melhorar o trânsito. Isso é o que eu chamo de acupuntura urbana: uma pequena intervenção, feita em apenas 20 dias, que aumenta a capacidade do cruzamento, melhora a fluidez e reduz as filas”, enalteceu o prefeito Gilvan Ferreira.

A expectativa é a de que as intervenções permitam uma ampliação da capacidade viária, mais fluidez, menos filas e tempo de espera, redução dos tempos de viagem – inclusive da operação das linhas do transporte coletivo – e mais segurança.

“Também ampliamos o espaço para a conversão dos ônibus, trazendo mais segurança e reduzindo o tempo de viagem do transporte público. No fim, tudo gira em torno disso: dar mais tempo para o trabalhador de Santo André aproveitar o que realmente importa. E não ficar parado na fila”, complementou o chefe do Executivo andreense.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Portaria publicada em edição extra do Diário Oficial da União nesta quinta-feira (03) regulamenta Peac-FGI; Move Brasil permite veículos de até R$ 200 mil e prazo de pagamento de até sete anos

ADAMO BAZANI

O Governo Federal estabeleceu um limite específico de R$ 3,5 bilhões para garantias de operações de crédito destinadas, entre outros beneficiários, a taxistas e profissionais do transporte remunerado privado individual de passageiros, categoria que inclui motoristas de aplicativos. A medida consta de portaria publicada em edição extra do Diário Oficial da União desta quinta-feira, 03 de setembro de 2026.

O dinheiro não corresponde diretamente a R$ 3,5 bilhões em novos financiamentos. O montante ficará dentro do Peac-FGI (Programa Emergencial de Acesso a Crédito – Fundo Garantidor para Investimentos) e será usado para garantir operações concedidas no âmbito do programa federal de renovação de veículos. A existência da garantia reduz o risco assumido pelos bancos e pode facilitar a concessão dos financiamentos.

A Portaria GM/MDIC nº 260, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, inclui expressamente entre os potenciais beneficiários profissionais de transporte remunerado privado individual de passageiros, taxistas e cooperativas de taxistas para a aquisição de veículos automotores novos que cumpram critérios de sustentabilidade ambiental, social e econômica.

A medida também engloba transportadores autônomos rodoviários de cargas para aquisição de bens de capital e diferentes portes de empresas, mas o destaque para a mobilidade de passageiros é a inclusão específica dos profissionais que trabalham com táxi e transporte individual remunerado.

GARANTIA DE R$ 3,5 BILHÕES NÃO É O MESMO QUE LINHA DE R$ 3,5 BILHÕES

A distinção é importante.

A portaria publicada nesta quinta-feira não criou uma nova linha de financiamento de R$ 3,5 bilhões. Ela reservou este valor dentro do Peac-FGI para a concessão de garantias às operações amparadas pela Medida Provisória nº 1.359, de maio de 2026.

A própria MP possui alcance financeiro maior: autoriza a União, observada a disponibilidade orçamentária e financeira, a destinar até R$ 30 bilhões para linhas reembolsáveis de financiamento voltadas à compra de veículos novos por taxistas, motoristas de aplicativos e cooperativas de táxi.

O mecanismo de garantia funciona como uma proteção parcial contra inadimplência para as instituições que emprestam o dinheiro.

Na prática, o objetivo é diminuir uma das barreiras encontradas por trabalhadores autônomos na contratação de crédito: a avaliação de risco feita pelos bancos.

A portaria desta quinta-feira estabelece também os limites de cobertura de inadimplência das carteiras. Para operações abrangidas pelas regras atuais, a cobertura máxima considerada para créditos concedidos a beneficiários de porte micro é de 30% dos valores liberados; para pequeno porte, 10%; e para médio porte, 7%.

PROGRAMA É VOLTADO A TAXISTAS E MOTORISTAS DE APLICATIVOS

A Medida Provisória nº 1.359 define três grupos principais de beneficiários no transporte de passageiros: profissionais de transporte remunerado privado individual, nos termos da Política Nacional de Mobilidade Urbana; taxistas titulares de autorização, permissão ou concessão pública; e cooperativas de trabalho permissionárias ou concessionárias do transporte de passageiros na categoria táxi.

O próprio Governo Federal apresenta a iniciativa ao público como Move Brasil – Táxi e Aplicativos e identifica expressamente os profissionais do primeiro grupo como motoristas de aplicativos.

Para os motoristas de aplicativos, atualmente é necessário ter cadastro ativo há pelo menos 12 meses na mesma plataforma e comprovar no mínimo 100 corridas durante este período.

As viagens realizadas em diferentes aplicativos não podem ser somadas para alcançar a exigência mínima.

Para taxistas, é necessário estar devidamente registrado e ativo. Segundo as regras divulgadas pelo MDIC, também é considerada a solicitação de isenção de IPI nos últimos dois anos para validação da condição de beneficiário.

CARROS DE ATÉ R$ 200 MIL

As condições do programa foram ampliadas em agosto de 2026.

O valor máximo do carro que pode ser financiado passou de R$ 150 mil para R$ 200 mil, considerado o preço efetivamente registrado na nota fiscal, já descontados eventuais abatimentos concedidos na compra.

Segundo o MDIC, a alteração elevou de aproximadamente 63% para 88% a parcela do mercado brasileiro de automóveis novos que potencialmente se enquadra no limite de preço, tomando como referência os emplacamentos de 2025.

Também foram ampliadas as tecnologias elegíveis.

Além de modelos flex, elétricos e híbridos a etanol previstos inicialmente, passaram a ser aceitos híbridos com diferentes combinações entre propulsão elétrica e motores a combustão que utilizem etanol, gasolina ou ambos, desde que atendam aos requisitos estabelecidos pelo programa.

PRAZO CHEGA A SETE ANOS

Outra mudança recente elevou de 72 para 84 meses o prazo máximo para pagamento dos financiamentos.

Assim, o trabalhador pode ter até sete anos para quitar o veículo, incluindo até seis meses de carência para o principal.

A alteração foi aprovada pelo CMN (Conselho Monetário Nacional) no fim de agosto.

A regulamentação estabelece remuneração da fonte de recursos de 2,5% ao ano. Nas aquisições realizadas por mulheres, este componente cai para 1,5% ao ano.

Há ainda as remunerações do BNDES e da instituição financeira que efetivamente conceder o financiamento. A taxa final do contrato resulta da composição desses encargos de acordo com a metodologia definida pelo Conselho Monetário Nacional.

As operações são realizadas de forma indireta, por instituições financeiras habilitadas pelo BNDES.

PROGRAMA TAMBÉM PREVÊ ITENS DE SEGURANÇA PARA MOTORISTAS MULHERES

A regulamentação permite incluir no financiamento não apenas o automóvel, mas também seguro do próprio veículo, seguro prestamista e, em determinadas condições, equipamentos de segurança voltados às necessidades de mulheres que trabalham no transporte de passageiros.

Neste último caso, o financiamento dos itens adicionais pode representar até 10% do valor total da operação.

A diferenciação também aparece na remuneração da fonte de recursos, menor para aquisições realizadas por mulheres.

PORTARIA DEFINE COMO AS GARANTIAS SERÃO OPERADAS

Além dos R$ 3,5 bilhões, a publicação desta quinta-feira estabelece regras de remuneração do BNDES como administrador dos recursos e gestor das garantias do Peac-FGI.

A taxa de administração e gestão foi fixada em 1% ao ano sobre o valor dos ativos do fundo vinculados aos programas abrangidos pela portaria.

O ato também estabelece limites de juros médios cobrados pelos agentes financeiros nas diferentes carteiras do Peac e prevê redução da cobertura oferecida pelo fundo quando a instituição financeira ultrapassar os limites estabelecidos.

Para operações contratadas a partir de 2024 no Peac-FGI, por exemplo, a portaria estabelece taxa média máxima de 1,75% ao mês para efeito das regras específicas de cobertura do fundo.

Este percentual é uma regra do mecanismo de garantia do Peac-FGI e não deve ser confundido com a estrutura específica de encargos das linhas do Move Brasil definida pelo Conselho Monetário Nacional.

MEDIDA PROVISÓRIA AINDA PASSA PELO CONGRESSO

O programa foi criado pela Medida Provisória nº 1.359, publicada em 19 de maio de 2026.

A MP teve sua vigência prorrogada em julho por mais 60 dias e continua em tramitação no Congresso Nacional. O prazo atual para deliberação termina em 15 de setembro de 2026.

Por se tratar de medida provisória, o texto precisa ser aprovado pelo Congresso para ser convertido definitivamente em lei.

A publicação da Portaria nº 260 nesta quinta-feira ocorre, portanto, a menos de duas semanas do encerramento do prazo atual da MP e detalha justamente o instrumento de garantia destinado a apoiar as operações de financiamento.

Além dessa pauta de mobilidade individual, a edição extra do Diário Oficial da União desta quinta-feira não traz atos específicos sobre ônibus, transporte coletivo, linhas interestaduais, ANTT, metrôs, trens ou programas de renovação de frotas de ônibus.

A edição possui três páginas e reúne atos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Ministério da Fazenda e Poder Judiciário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes