Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada durante problemas em equipamento de via

ARTHUR FERRARI

Os trens da linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo operaram com restrições das 6h50 às 8h48 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, devido a uma falha em equipamento de via.

De acordo com o Metrô, os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, onde foi identificado o problema, para possibilitar a atuação de equipes de manutenção.

Ainda de acordo com a estatal, o restante da linha não foi afetado.

Nota do Metrô na íntegra

Os trens da Linha 3-Vermelha estão circulando com restrição de velocidade num trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, na Linha 3-Vermelha, para atuação de equipe de manutenção num equipamento de via neste trecho. Apesar desta restrição não há impacto no restante da linha e a circulação dos trens ocorre normalmente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Ministério das Cidades e ICCT Brasil vão avaliar condições operacionais, industriais, logísticas e financeiras para ampliar o uso da tecnologia; cooperação terá duração inicial de 12 meses e deverá subsidiar políticas públicas para o setor

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT Brasil) firmaram um acordo de cooperação técnica para desenvolver estudos sobre a viabilidade de implantação de ônibus elétricos e carregadores nos sistemas de transporte coletivo do País. O trabalho vai avaliar as condições operacionais, industriais, logísticas e financeiras necessárias para ampliar a utilização da tecnologia, considerando fatores que influenciam tanto a aquisição dos veículos quanto sua utilização nas operações diárias. O acordo foi divulgado no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026.

A cooperação terá duração inicial de 12 meses, a partir de sua assinatura, em 20 de outubro, e pretende oferecer subsídios técnicos para a formulação de políticas públicas de eletrificação dos ônibus brasileiros. Os estudos deverão analisar a viabilidade da tecnologia em diferentes dimensões, incluindo infraestrutura de recarga, capacidade de produção e condições econômicas para implantação. O compromisso não prevê transferência de recursos financeiros entre as instituições e representa uma iniciativa de planejamento para apoiar futuras decisões do poder público, das empresas operadoras e dos demais participantes do setor.

O acordo foi celebrado por intermédio da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, vinculada ao Ministério das Cidades.

Assinaram o documento o secretário nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, e o diretor-geral do ICCT Brasil, Marcel Martin Baptista de Faria.

O objeto da parceria é desenvolver pesquisas, diagnósticos e estudos destinados a demonstrar a viabilidade da implantação de ônibus elétricos e carregadores na operação do transporte público coletivo de passageiros.

A proposta abrange quatro dimensões consideradas fundamentais para a expansão da tecnologia: operacional, industrial, logística e financeira.

Na prática, são áreas que precisam ser analisadas de maneira conjunta para verificar em quais condições uma frota elétrica pode substituir veículos movidos a diesel sem comprometer a regularidade dos serviços.

A eletrificação de ônibus envolve investimentos que ultrapassam o valor de aquisição dos veículos. Também depende do fornecimento de energia, da implantação de carregadores, da adaptação das garagens, da formação de profissionais e da compatibilidade entre as características dos equipamentos e a operação de cada sistema.

Os resultados dos estudos poderão contribuir para a identificação desses requisitos e para o desenvolvimento de medidas de incentivo e planejamento.

Viabilidade operacional: autonomia, recarga e características das linhas

Uma das dimensões previstas no acordo é a análise da viabilidade operacional da eletrificação.

Esse aspecto é fundamental porque o desempenho de um ônibus elétrico depende das condições em que ele é utilizado.

A autonomia efetiva das baterias varia conforme fatores como extensão das linhas, velocidade comercial, quantidade de passageiros transportados, topografia, temperatura, utilização do ar-condicionado e condições de tráfego.

Um ônibus que circula em um corredor exclusivo, com velocidade mais regular, enfrenta condições diferentes das encontradas por outro veículo que permanece durante longos períodos em congestionamentos e realiza sucessivas acelerações e frenagens.

Além disso, o planejamento precisa considerar a quilometragem percorrida diariamente e o tempo disponível para recarga.

A infraestrutura das garagens também interfere diretamente na operação.

Um sistema que utiliza ônibus durante praticamente todo o dia pode exigir estratégias de recarga diferentes daquelas utilizadas em linhas que permitem maior permanência dos veículos nas garagens entre as viagens.

A análise operacional ainda precisa contemplar a disponibilidade da frota, a programação da manutenção e a existência de veículos de reserva.

Esses fatores têm impacto sobre o passageiro, que depende da regularidade dos intervalos e da oferta de viagens nos horários de maior movimento.

A utilização de veículos elétricos pode trazer benefícios, como redução de emissões locais de poluentes e do ruído produzido pelos ônibus, mas a efetividade desses ganhos depende de um planejamento que permita manter a qualidade dos serviços.

O acordo entre o Ministério das Cidades e o ICCT busca produzir estudos capazes de subsidiar esse planejamento, embora o documento publicado não estabeleça metas específicas de autonomia ou desempenho.

Indústria brasileira e capacidade de fornecimento de ônibus elétricos

Outra dimensão prevista na parceria é a viabilidade industrial.

O Brasil possui uma cadeia produtiva tradicional de ônibus, formada por fabricantes de chassis, carrocerias e equipamentos, além de fornecedores de sistemas elétricos, componentes eletrônicos e outros materiais utilizados na fabricação e manutenção dos veículos.

A expansão da eletromobilidade acrescenta novas demandas para essa cadeia, envolvendo motores elétricos, sistemas de armazenamento de energia, gerenciamento de baterias, inversores, componentes de alta tensão e infraestrutura de carregamento.

Entre as empresas presentes no mercado brasileiro estão fabricantes e fornecedores como Eletra, Mercedes-Benz, BYD, Marcopolo, Caio, Volkswagen e outros participantes da cadeia industrial, com diferentes soluções e graus de nacionalização.

O setor reúne tanto veículos desenvolvidos e produzidos no País quanto tecnologias e componentes fornecidos por empresas internacionais.

A avaliação da capacidade industrial é relevante porque programas de substituição de frotas podem exigir volumes significativos de veículos em períodos relativamente curtos.

Não basta que determinada tecnologia esteja disponível comercialmente. É necessário verificar sua capacidade de produção, os prazos de entrega, a disponibilidade de componentes e a estrutura de assistência técnica.

Também entram nessa discussão a formação de trabalhadores, a qualificação das equipes de manutenção e a oferta de peças para a operação ao longo da vida útil dos ônibus.

O acordo publicado pelo Governo Federal inclui expressamente a dimensão industrial entre os pontos de estudo, mas ainda não apresenta exigências de conteúdo nacional nem estabelece critérios para a contratação de fabricantes.

A elaboração de diagnósticos pode contribuir para dimensionar a demanda potencial e identificar obstáculos à ampliação da produção.

Carregadores, fornecimento de energia e adaptação das garagens

A dimensão logística prevista na cooperação tem importância especial para os sistemas que pretendem ampliar rapidamente a participação dos ônibus elétricos.

A infraestrutura de carregamento é um dos fatores que determinam o ritmo de implantação dos veículos.

Cada garagem precisa dispor de condições adequadas de fornecimento de energia, instalações elétricas compatíveis e equipamentos capazes de atender à quantidade de ônibus prevista.

Dependendo do projeto, pode ser necessária a ampliação da capacidade da rede de distribuição, com investimentos em transformadores, subestações, cabines elétricas, instalações de proteção e outros equipamentos.

Essas intervenções precisam ser articuladas com as concessionárias de energia e com o planejamento das empresas de ônibus.

O cronograma de entrega dos veículos deve ser compatível com o prazo de disponibilização da infraestrutura.

Caso os ônibus sejam entregues antes da conclusão das instalações elétricas, a operação pode enfrentar dificuldades para utilizar integralmente a nova frota.

Outro aspecto é a gestão da demanda por energia.

Garagens com dezenas ou centenas de ônibus elétricos precisam organizar o carregamento para aproveitar os períodos em que os veículos estão disponíveis, evitando sobrecargas e considerando os custos de energia.

Além da potência individual dos carregadores, o planejamento deve contemplar a potência total exigida pela frota e os sistemas de gerenciamento das recargas.

A escolha das baterias e das tecnologias de carregamento também influencia a organização do serviço.

Por isso, a análise logística não se limita ao transporte e à entrega dos equipamentos: envolve a implantação da infraestrutura necessária para que os ônibus funcionem regularmente.

Custos de aquisição, financiamento e operação estarão entre os desafios

O quarto componente do acordo é a viabilidade financeira.

A substituição de ônibus a diesel por veículos elétricos altera a estrutura de custos das operações.

O investimento inicial tende a ser maior, sobretudo quando a aquisição dos ônibus precisa ser acompanhada da construção de infraestrutura de recarga.

Em contrapartida, a operação elétrica apresenta características diferentes de consumo energético e manutenção, que devem ser avaliadas ao longo da vida útil dos equipamentos.

Uma análise financeira precisa considerar não apenas o preço de compra, mas o custo total de propriedade e operação.

Nesse cálculo entram fatores como energia, manutenção preventiva e corretiva, vida útil das baterias, eventual substituição de componentes, investimentos em carregadores e despesas de infraestrutura.

Também precisam ser observadas as condições de financiamento, os juros, os prazos de pagamento e os modelos de remuneração das empresas operadoras.

No transporte coletivo brasileiro, esses fatores são especialmente relevantes porque os contratos de concessão e permissão apresentam estruturas distintas.

Há cidades nas quais as empresas operadoras são responsáveis pelos veículos e pelas garagens. Em outras, o poder público participa diretamente dos investimentos em infraestrutura ou busca alternativas para financiar a substituição da frota.

A definição de quem assume cada investimento pode influenciar a velocidade da eletrificação e os custos associados à prestação dos serviços.

Esse é um dos pontos de interesse para os passageiros, uma vez que a renovação tecnológica precisa ser compatível com a sustentabilidade financeira do sistema e a política tarifária adotada em cada município.

O acordo não estabelece novas linhas de crédito nem anuncia valores específicos para a compra de ônibus elétricos. Sua finalidade é produzir informações técnicas que possam orientar a elaboração e o aprimoramento de políticas públicas.

Experiências de São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Rio de Janeiro ajudam a dimensionar os desafios

O avanço da eletrificação já ocorre em diferentes sistemas brasileiros, com projetos que apresentam modelos de contratação, financiamento e implantação variados.

Na cidade de São Paulo, a expansão da frota elétrica é acompanhada por dificuldades relacionadas à disponibilização da infraestrutura de recarga e ao cronograma de entrega de veículos.

A capital paulista possui uma das maiores operações de ônibus elétricos do País, incluindo uma frota tradicional de trólebus e a expansão dos veículos movidos a baterias.

O desafio envolve conciliar a substituição tecnológica com uma operação de grande escala, que transporta diariamente milhões de passageiros.

Em Belo Horizonte, a Prefeitura estruturou uma aquisição de 100 ônibus elétricos, com investimento previsto de aproximadamente R$ 307,68 milhões e participação de fabricantes nacionais. O projeto também envolve a contratação de infraestrutura de carregamento.

Na Região Metropolitana do Recife, os planos de eletrificação incluem um lote de 100 ônibus elétricos e 50 carregadores, com previsão de investimentos de aproximadamente R$ 284,9 milhões.

Já na cidade do Rio de Janeiro, a Prefeitura desenvolve, com apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), um projeto de parceria público-privada para implantação de ônibus elétricos.

Uma das propostas envolve 175 veículos e infraestrutura operacional na região da Maré, com investimento estimado em R$ 509 milhões.

Essas experiências, acompanhadas pelo Diário do Transporte, demonstram que a eletrificação envolve diferentes soluções e depende de condições específicas de cada cidade.

As necessidades de uma capital com elevado número de linhas e garagens podem ser distintas das de um município de menor porte ou de uma região metropolitana com operações intermunicipais.

Por isso, estudos nacionais podem contribuir para avaliar modelos de implantação sem desconsiderar as particularidades locais.

A infraestrutura elétrica, os modelos contratuais e a organização da oferta de ônibus são elementos decisivos para identificar quais alternativas são economicamente e operacionalmente viáveis.

Financiamento público e planejamento da renovação de frotas

O acordo também ocorre em um momento em que os programas federais de financiamento são importantes para a modernização dos sistemas de transporte coletivo.

Instrumentos como o Refrota e o Pró-Transporte, associados a recursos do FGTS e a operações de crédito destinadas à mobilidade urbana, integram o conjunto de mecanismos utilizados para apoiar investimentos em ônibus e infraestrutura.

Além das linhas convencionais de financiamento, projetos de descarbonização podem envolver outras fontes de recursos e modelos de contratação.

A disponibilidade de crédito, entretanto, precisa ser acompanhada de planejamento técnico e financeiro.

Para municípios e operadores, a decisão de adquirir ônibus elétricos exige conhecer as condições de operação dos veículos, os investimentos necessários nas garagens e os custos esperados ao longo do contrato.

A ampliação da frota também envolve a articulação com os fabricantes e fornecedores, para assegurar que a entrega dos veículos ocorra de maneira compatível com a instalação dos equipamentos de carregamento.

Nesse contexto, a parceria entre o Ministério das Cidades e o ICCT pode fornecer subsídios para avaliar as condições de aplicação das tecnologias e orientar futuros programas.

Isso não significa que o acordo crie automaticamente uma nova modalidade de financiamento ou altere as exigências atualmente aplicadas aos operadores.

O alcance concreto dependerá dos estudos produzidos e das políticas públicas que eventualmente sejam desenvolvidas a partir de seus resultados.

Acordo terá duração inicial de um ano

O acordo de cooperação técnica foi assinado em 20 de outubro de 2026 e terá duração inicial de 12 meses.

A vigência poderá ser prorrogada, observadas as condições legais previstas no instrumento.

O documento publicado informa que não haverá compromisso de transferência de recursos financeiros entre os participantes.

A parceria, portanto, está estruturada como cooperação técnica voltada à produção de pesquisas, diagnósticos e estudos.

Também não estabelece, na publicação divulgada nesta segunda-feira, um calendário de entrega de relatórios intermediários ou uma relação nominal de municípios que serão analisados.

O objetivo formal é subsidiar ações práticas de impulsionamento de políticas públicas relacionadas à utilização de ônibus elétricos e carregadores.

A iniciativa envolve o Ministério das Cidades, por intermédio da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, e o ICCT Brasil, organização que desenvolve pesquisas e análises técnicas sobre tecnologias e políticas destinadas à redução de impactos ambientais do transporte.

O acordo não representa uma contratação de ônibus, mas pode contribuir para a formulação de projetos e políticas de eletrificação, especialmente em municípios que ainda precisam avaliar as condições necessárias para introduzir veículos elétricos em suas frotas.

Para o passageiro, os resultados mais importantes de uma transição bem planejada são a redução das emissões locais e dos ruídos, a confiabilidade dos ônibus e a manutenção da oferta de viagens.

Para as empresas e o poder público, o desafio é assegurar que a modernização tecnológica venha acompanhada de condições financeiras, industriais e operacionais capazes de sustentar os serviços no longo prazo.

A publicação da cooperação representa mais uma etapa de estudos para apoiar essas decisões, enquanto os resultados concretos dependerão das conclusões técnicas e de sua eventual aplicação em políticas e investimentos futuros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência suspende provisoriamente inabilitação da Lopesul, com ligações entre Mato Grosso, São Paulo e Rio Grande do Sul; já a Viasul, razão social Auto Viação Venâncio Aires, teve quatro solicitações indeferidas após análises relacionadas a determinações judiciais

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) restabeleceu provisoriamente cinco autorizações para linhas interestaduais de ônibus da Lopesul, razão social Lopes e Oliveira Transportes Ltda., após uma decisão judicial que suspendeu os efeitos da inabilitação da empresa e da cassação de suas autorizações operacionais. As ligações envolvem cidades de Mato Grosso, São Paulo e Rio Grande do Sul. Na mesma edição do Diário Oficial da União desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, a agência publicou quatro decisões que negam pedidos da Viasul, nome comercial da Auto Viação Venâncio Aires Ltda., para exploração de mercados interestaduais de passageiros.

As duas situações envolvem o cumprimento de determinações da Justiça Federal, mas apresentam resultados diferentes. Enquanto a Lopesul recupera temporariamente os efeitos de cinco autorizações concedidas em outubro de 2024, a Viasul teve quatro solicitações indeferidas por descumprimento de requisitos previstos na regulamentação federal. As medidas interferem nas condições jurídicas para a operação de serviços interestaduais e ocorrem em meio às discussões sobre a abertura de mercados e a primeira Janela Extraordinária da ANTT, embora as publicações não estabeleçam uma ligação direta desses procedimentos com a disputa específica da janela.

Lopesul: cinco linhas entre Mato Grosso, São Paulo e Rio Grande do Sul têm autorizações restabelecidas

A decisão referente à Lopesul foi assinada em 19 de outubro de 2026 pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, Juliano de Barros Samôr, e publicada nesta segunda-feira.

A empresa está identificada expressamente na publicação oficial como Lopes e Oliveira Transportes Ltda. – Lopesul, inscrita no CNPJ 05.423.509/0001-60.

A medida atende a uma decisão judicial proferida em ação que tramita na Justiça Federal, envolvendo os efeitos de uma penalidade administrativa aplicada à transportadora.

A ANTT determinou a suspensão, sob apreciação judicial, dos efeitos da decisão de 31 de agosto de 2026 que havia provocado a inabilitação da empresa e, como consequência, a cassação de seus Termos de Autorização e das demais autorizações operacionais atingidas.

A penalidade havia sido publicada em 8 de setembro.

Com a nova determinação, foram restabelecidos provisoriamente os efeitos de cinco autorizações concedidas em 11 de outubro de 2024, publicadas no dia 18 daquele mês.

São elas:

As duas ligações de Querência a Carazinho correspondem a autorizações diferentes, em razão dos itinerários previstos.

Uma passa por Passo Fundo, enquanto a outra possui trajeto identificado pela agência como via Missões.

Essa diferenciação tem importância no transporte interestadual porque uma mesma origem e um mesmo destino podem integrar serviços distintos, com percursos próprios e mercados intermediários autorizados.

No caso de Querência, município mato-grossense, as autorizações envolvem tanto a ligação com São Paulo quanto o atendimento ao Rio Grande do Sul.

Sinop, também em Mato Grosso, aparece na ligação com Jundiaí, enquanto Várzea Grande integra a autorização de serviço com destino à capital paulista.

A decisão restabelece autorizações anteriores. Portanto, não se trata da concessão de cinco linhas inteiramente novas, mas da recuperação provisória de direitos operacionais que haviam sido atingidos pela penalidade administrativa.

Entenda a inabilitação da Lopesul e a intervenção da Justiça

A sequência de decisões permite compreender a situação da empresa.

Em outubro de 2024, a ANTT concedeu as cinco autorizações para exploração das respectivas ligações interestaduais.

Em 31 de agosto de 2026, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros determinou a inabilitação da Lopesul e a consequente cassação dos Termos de Autorização e das demais autorizações alcançadas.

A determinação foi publicada em 8 de setembro.

Posteriormente, a controvérsia chegou à Justiça Federal, em Brasília, por meio de uma ação de procedimento comum cível.

Em cumprimento à determinação judicial, a ANTT publicou a Decisão SUPAS nº 1.465, de 19 de outubro, suspendendo os efeitos da inabilitação e restabelecendo provisoriamente as cinco autorizações mencionadas.

O termo utilizado pela agência é sub judice, indicando que a medida está vinculada à apreciação judicial.

Isso significa que o restabelecimento possui caráter provisório, condicionado aos efeitos da decisão da Justiça e ao andamento da controvérsia.

A publicação não reproduz integralmente a fundamentação da decisão judicial nem os fatos específicos que levaram à inabilitação original. Assim, o restabelecimento não pode ser interpretado como uma absolvição administrativa definitiva da transportadora.

Também é necessário distinguir a recuperação dos efeitos jurídicos das autorizações da efetiva oferta de viagens.

Para os passageiros, a decisão cria condições legais para a operação das linhas abrangidas, mas a disponibilidade de horários, frequências e passagens depende da programação operacional e das demais condições aplicáveis.

Viasul: quatro pedidos de mercados interestaduais são indeferidos

Em outras quatro decisões, a ANTT negou pedidos apresentados pela Auto Viação Venâncio Aires Ltda., conhecida comercialmente como Viasul.

A identificação da marca comercial está confirmada em documentos históricos da própria agência. A Viasul possui CNPJ 98.593.668/0001-94 e sede empresarial em Venâncio Aires, no Rio Grande do Sul.

As decisões foram assinadas em 20 de outubro de 2026 pelo mesmo superintendente, Juliano de Barros Samôr, e publicadas no dia 26.

A ANTT fundamentou os quatro indeferimentos no descumprimento dos artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

Os documentos dizem respeito a solicitações distintas apresentadas pela transportadora.

Três decisões estão relacionadas a um mesmo mandado de segurança que tramita na Justiça Federal, enquanto a quarta decorre de outro processo judicial.

Confira os pedidos atingidos:

Os três primeiros processos administrativos são de 2023 e o quarto teve início em 2020.

As decisões divulgadas nesta segunda-feira não discriminam os pares de cidades correspondentes a cada pedido.

Por isso, a identificação individual dos mercados depende da consulta aos processos administrativos originais.

A ANTT também não apresenta, nos textos publicados, uma descrição individualizada das circunstâncias pelas quais considerou que cada requerimento deixou de atender às exigências aplicáveis.

O resultado comunicado, entretanto, é expresso: os quatro pedidos de autorização foram indeferidos.

Isso não significa que a Viasul tenha perdido automaticamente outras autorizações de operação. Os indeferimentos alcançam os pedidos identificados nos respectivos processos.

Viasul possui histórico de atuação no transporte interestadual do Sul do País

A Auto Viação Venâncio Aires é uma empresa historicamente vinculada ao transporte rodoviário de passageiros no Rio Grande do Sul e utiliza a marca comercial Viasul.

O vínculo entre razão social e marca fantasia aparece em documentos oficiais da própria ANTT, inclusive em decisões anteriores sobre serviços interestaduais.

Em dezembro de 2016, por exemplo, a Diretoria Colegiada da agência apreciou um pedido de reconsideração apresentado pela Auto Viação Venâncio Aires Ltda. – Viasul, convertendo uma penalidade de declaração de inidoneidade em multa de R$ 20.002,86.

Em 2018, a transportadora também figurou em decisões relativas à alteração de licenças operacionais e à exploração de mercados entre Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

Uma delas envolveu a implantação da linha Gramado (RS) – Joinville (SC), com seções a partir de municípios gaúchos, como Igrejinha, Taquara, Sapiranga, Novo Hamburgo e São Leopoldo, para destinos em Santa Catarina, incluindo Florianópolis e Joinville.

O histórico evidencia que a empresa já participava do mercado interestadual e possuía autorizações analisadas sob regulamentações anteriores à atual.

Os quatro pedidos indeferidos em outubro de 2026, portanto, precisam ser compreendidos dentro desse histórico regulatório, sem que a negativa de novos requerimentos seja confundida com a situação de todos os serviços explorados pela transportadora.

Decisões da Justiça podem produzir resultados diferentes na ANTT

Embora os dois casos envolvam determinações judiciais, existe uma diferença importante entre os procedimentos.

No caso da Lopesul, a Justiça determinou a suspensão dos efeitos de uma decisão administrativa que havia provocado a inabilitação da transportadora. A consequência foi o restabelecimento provisório das cinco autorizações.

Na situação da Viasul, a ANTT analisou os requerimentos relacionados aos processos judiciais e decidiu pelo indeferimento dos pedidos, invocando o descumprimento de disposições da Resolução nº 6.033/2023.

Em processos dessa natureza, uma ordem judicial para examinar ou reexaminar determinada solicitação não representa necessariamente uma determinação para conceder a autorização.

A administração pública continua responsável por avaliar os requisitos aplicáveis, respeitando os limites da decisão judicial.

Da mesma forma, a suspensão judicial dos efeitos de uma penalidade administrativa não representa necessariamente o encerramento definitivo da controvérsia.

As duas situações ilustram como as disputas regulatórias podem afetar a entrada, a permanência e a operação de transportadoras no mercado interestadual.

Primeira Janela Extraordinária e abertura do mercado interestadual

As decisões ocorrem em um momento relevante para a regulamentação do transporte rodoviário de passageiros.

A ANTT conduz os procedimentos relacionados à primeira Janela Extraordinária, identificada como 01/2024, que reúne solicitações de empresas interessadas em explorar mercados interestaduais sob as regras estabelecidas pela Resolução nº 6.033/2023.

A regulamentação disciplina o regime de autorização e estabelece condições para a entrada e a permanência das empresas no setor.

Como mostrou o Diário do Transporte em levantamento publicado em setembro, a primeira Janela Extraordinária reuniu 41.832 mercados solicitados.

Desse total, as dez empresas com maior número de solicitações concentravam aproximadamente 52,4% dos mercados levantados.

O volume de pedidos demonstra a dimensão das disputas pela exploração de ligações entre municípios de diferentes estados.

O cronograma da etapa competitiva prevê o período entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026.

A abertura de mercados pode ampliar a quantidade de empresas interessadas em determinadas ligações, mas também envolve critérios de habilitação, capacidade operacional, cumprimento de exigências e procedimentos administrativos destinados a selecionar os operadores quando necessário.

Nesse cenário, decisões judiciais e administrativas podem influenciar as condições de concorrência.

Entretanto, é necessário distinguir as decisões publicadas nesta segunda-feira dos procedimentos específicos da primeira Janela Extraordinária.

As autorizações da Lopesul que tiveram seus efeitos restabelecidos são de outubro de 2024, mas a publicação atual não as identifica expressamente como resultado dessa janela.

Os pedidos da Viasul, por sua vez, estão relacionados a processos administrativos iniciados em 2020 e 2023, anteriores à Janela 01/2024.

Assim, não há confirmação, nos documentos publicados em 26 de outubro, de que os nove procedimentos sejam decisões diretamente referentes à primeira Janela Extraordinária.

Efeitos para passageiros e concorrência

Para o usuário do transporte interestadual, a principal consequência de decisões dessa natureza está na possibilidade de ampliação, manutenção ou redução das alternativas de viagem.

A existência de diferentes transportadoras autorizadas a operar uma ligação pode influenciar a oferta de horários, as opções de atendimento e as condições de concorrência.

A autorização, entretanto, representa uma condição legal para a prestação do serviço e precisa ser acompanhada das demais exigências operacionais.

Com a decisão publicada nesta segunda-feira, a Lopesul recupera provisoriamente os efeitos das cinco autorizações identificadas, sujeitas ao desenvolvimento da questão judicial.

A Viasul, por outro lado, permanece com quatro requerimentos indeferidos nos procedimentos examinados pela ANTT.

Para as empresas, os casos demonstram a importância da estabilidade regulatória e da definição dos requisitos aplicáveis à exploração de novos mercados.

Para os passageiros, o acompanhamento dessas decisões é necessário porque os efeitos administrativos e judiciais podem repercutir na oferta de serviços e nas possibilidades de deslocamento entre os estados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Requerimento será apreciado nesta terça-feira, 27 de outubro; concessionária aponta interferências de redes, licenciamento e mudanças de projeto, enquanto eventual rompimento exige preservar os serviços existentes e organizar a continuidade das obras

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa de São Paulo colocou na pauta desta terça-feira, 27 de outubro de 2026, o pedido para ouvir o secretário de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, e a diretora-presidente da Next Mobilidade, Milena Braga Romano, sobre os atrasos do BRT-ABC e as medidas previstas em caso de rompimento da concessão. A discussão envolve a ABC Sistema de Transporte SPE S.A., razão social da Next, responsável por um contrato que reúne o novo corredor, o Corredor Metropolitano ABD e linhas intermunicipais já utilizadas pelos passageiros.

A Next sustenta que a avaliação dos atrasos precisa considerar intervenções em redes de serviços públicos, licenciamento ambiental, desapropriações e alterações de engenharia. A empresa afirma ter aproximadamente dez quilômetros preparados para uma operação inicial, nove estações e 20 ônibus elétricos disponíveis. Uma eventual extinção contratual exigiria definir quem concluiria as obras, como seriam aproveitados os investimentos e de que maneira os ônibus e trólebus existentes continuariam atendendo à população durante a transição.

O requerimento da deputada Ana Carolina Serra será apreciado pela Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais, com reunião marcada para as 15h30, no Plenário Tiradentes. A proposta busca explicações sobre as causas dos atrasos e as providências que o Estado adotaria caso decidisse encerrar a concessão.

A tramitação ocorre depois de a Artesp abrir, em outubro, processo administrativo de caducidade, modalidade de extinção da concessão por descumprimento contratual. A análise envolve a defesa da empresa e posterior encaminhamento à Secretaria de Parcerias em Investimentos.

Next pede avaliação das causas dos atrasos e das responsabilidades de cada envolvido

Em manifestações acompanhadas pelo Diário do Transporte, a Next afirma que as obras continuam e que a conclusão do empreendimento permanece como prioridade. A concessionária defende a análise individual dos acontecimentos que afetaram o cronograma, incluindo a atuação de órgãos públicos e empresas responsáveis por interferências no traçado.

A empresa argumenta que assumir riscos contratuais exige considerar sua natureza e seus limites, especialmente diante de acontecimentos extraordinários e de mudanças posteriores à contratação.

Entre os obstáculos relatados estão remanejamentos de redes da Enel, passagem por áreas ferroviárias, dutos, drenagem e liberação de terrenos. Em documento divulgado em outubro, a Next apresentou os seguintes exemplos:

Os números expressam os prazos apresentados pela concessionária para essas intervenções. Como diferentes frentes podem ocorrer simultaneamente, sua soma não corresponde ao atraso total do corredor.

A Enel, em posicionamento anterior registrado pela cobertura, afirmou manter reuniões com os responsáveis pelo empreendimento e executar os trabalhos conforme as prioridades estabelecidas.

Outro ponto da argumentação da Next é o licenciamento. Segundo a cronologia apresentada pela empresa, os procedimentos ambientais começaram em 2021, e a autorização de instalação da segunda fase foi emitida em 31 de janeiro de 2024. A concessionária relaciona esse intervalo à possibilidade de executar a parte mais complexa do projeto.

Também cita a ampliação do Terminal São Bernardo, de aproximadamente cinco mil para 11 mil metros quadrados, após discussões sobre a circulação dos ônibus no entorno. Para a empresa, mudanças dessa dimensão exigiram revisão de soluções e do planejamento dos trabalhos.

A avaliação dessas justificativas deve relacionar cada ocorrência às atividades que dependiam dela, aos compromissos assumidos e às providências exigidas de cada responsável.

Empresa propõe utilizar o trecho preparado enquanto prossegue a implantação

A Next informou ter solicitado autorização para uma operação assistida, experimental e gratuita entre a Parada Metrópole e a Vila Império.

Segundo a concessionária, o segmento possui licença de operação da Cetesb, infraestrutura para atendimento inicial e 20 ônibus elétricos articulados. A garagem de São Bernardo do Campo recebeu estrutura com capacidade de recarga de até 14 veículos simultaneamente.

Em proposta anteriormente apresentada, o serviço funcionaria inicialmente das 9h às 15h. A continuidade até Tamanduateí seria feita por transbordo em outro ônibus da Next, passando por Sacomã, sem cobrança de segunda tarifa.

A entrada em funcionamento depende das autorizações operacionais e das condições estabelecidas para o atendimento.

Contrato reúne obras novas e serviços que precisam funcionar todos os dias

O arranjo definido em 2021 prorrogou a concessão do Corredor ABD até 2046, vinculando a extensão a investimentos, modernização e implantação do BRT.

O contrato também incorporou linhas metropolitanas da antiga Área 5 da EMTU. Por isso, a discussão sobre a concessão alcança serviços com veículos, garagens, trabalhadores, sistemas de arrecadação e rotinas de manutenção em funcionamento.

Na prática, uma troca de responsável exige uma programação de transição. É necessário identificar os recursos indispensáveis ao atendimento, estabelecer responsabilidades pela operação e manutenção e assegurar que os passageiros encontrem os ônibus nos horários e trajetos previstos.

Nas obras, a transição acrescentaria tarefas como levantamento dos serviços executados, conferência de projetos, avaliação das estruturas, preservação dos canteiros e definição das contratações necessárias à conclusão.

São riscos que precisam ser considerados na decisão: uma desmobilização seguida de nova mobilização pode consumir tempo e recursos, enquanto instalações parcialmente executadas exigem proteção e conservação.

O prolongamento dos atrasos também tem consequências. Mantém adiada a oferta de transporte prevista, estende interferências viárias e pode exigir atualização de custos e contratos. A comparação entre alternativas precisa considerar quanto tempo cada solução levaria para entregar o corredor completo.

Caducidade exige defesa, apuração dos investimentos e planejamento da transição

A Lei Federal de Concessões prevê processo administrativo, comunicação detalhada dos descumprimentos, oportunidade de correção e ampla defesa para a declaração de caducidade.

A eventual indenização depende da apuração dos investimentos vinculados a bens reversíveis e das regras contratuais, com descontos de multas e danos cabíveis. Na caducidade, o pagamento prévio não é condição para a extinção.

Divergências sobre responsabilidade, investimentos e validade da decisão podem chegar à Justiça. Esse risco recomenda uma instrução técnica consistente e uma solução operacional preparada para o período de transição.

A posição da Artesp é de que o prazo contratual de conclusão, em 30 de novembro de 2024, foi descumprido. A agência também considerou que o empreendimento não teria condições de ser integralmente entregue até 31 de outubro de 2026, data prevista no plano de ação da concessionária.

A Next contesta uma avaliação concentrada nas datas e pede consideração das circunstâncias de implantação. É essa divergência, com seus efeitos sobre os passageiros e sobre as obras, que o requerimento parlamentar pretende discutir.

BRT prevê ligação do ABC com Tamanduateí e Sacomã

O projeto foi estruturado para conectar São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital, com integração aos trilhos e ao Expresso Tiradentes.

A infraestrutura prevista inclui estações fechadas, climatização, informação ao passageiro e controle da operação. A expectativa divulgada pela EMTU em janeiro de 2025 era de aproximadamente 40 minutos para o serviço expresso.

O BRT substituiu a proposta da Linha 18-Bronze de monotrilho. Desde então, o empreendimento passou por mudanças de projeto e sucessivas reprogramações.

Em 23 de outubro, a Artesp renovou por um ano o cadastro da ABC Sistema para serviços metropolitanos regulares. A renovação mantém a regularidade cadastral da operadora, enquanto a discussão sobre as obrigações e o futuro da concessão segue em procedimento próprio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vítima foi atingida pelo veículo na Av. Benedito Alves Turibio com a Rua José Piçarro, no bairro bairro Padroeira

ARTHUR FERRARI

Uma pessoa foi atropelada por um ônibus do sistema intermunicipal em Osasco na manhã desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, no encontro da Avenida Benedito Alves Turibio om a Rua José Piçarro.

O Corpo de Bombeiros foi acionado por volta das 6h11. A vítima foi atendida pelo Samu e encaminhada a um hospital da região.

Imagens mostram o parabrisas do veículo danificado.

Não já interferência no trânsito.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com a SPTrans, circulação é normal em todas as 40 garagens e 31 terminais de todo o sistema paulistano; Justiça proibiu bloqueios e diretoria da Coopera Pam diz que grupo não representa a totalidade de operadores

ADAMO BAZANI

Prestando serviços aos passageiros normalmente nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, as linhas que eram da Transwolff, na zona Sul de São Paulo, seguem em circulação, de acordo com a SPTrans, apesar da ameaça de paralisação anunciada por um grupo ligado à antiga operação. Segundo a gerenciadora, o funcionamento é normal nas 40 garagens e nos 31 terminais de todo o sistema municipal de ônibus.

A nova ameaça ocorre uma semana depois da interrupção que prejudicou cerca de 267 mil passageiros, segundo a Prefeitura. Para preservar a circulação, a Justiça do Trabalho proibiu bloqueios e determinou que três representantes do movimento permaneçam afastados das garagens. A diretoria da Cooper Pam, cooperativa que deu origem à Transwolff, também se posicionou contra a mobilização e contestou o uso de seu nome na convocação, expondo a divisão entre grupos de antigos cooperados, proprietários de ônibus e profissionais ligados às linhas.

Os serviços dos lotes D10, identificados pelos ônibus azul-claros, e D11, dos coletivos na cor vinho, estão sob administração direta da SPTrans. A Prefeitura encerrou os contratos da Transwolff em dezembro de 2025, depois de um período de intervenção iniciado em abril de 2024.

Justiça determina distância de 500 metros das garagens e multa individual de R$ 10 mil por dia

A liminar foi concedida na sexta-feira, 23 de outubro, pelo juiz substituto Fernando Maidana Miguel, da 20ª Vara do Trabalho de São Paulo — Zona Sul, a pedido da SPTrans.

A ordem alcança Valdemar de Jesus Araújo Junior, Leonardo Pires Cerqueira e Manoel Cezario Figueiredo Murta. Cada um deve manter distância mínima de 500 metros dos portões e do perímetro das instalações abrangidas, com multa individual de R$ 10 mil por dia em caso de descumprimento.

Estão expressamente mencionadas as garagens Olívia Guedes, Rúben Dario e Baronesa. A determinação também abrange outras unidades do sistema municipal sob gestão da SPTrans.

Os três ficam proibidos de dificultar a movimentação dos ônibus, bloquear acessos ou promover ameaças e piquetes coercitivos contra profissionais que pretendam trabalhar. O magistrado autorizou apoio da Polícia Militar e da Guarda Civil Metropolitana para o cumprimento da medida.

A SPTrans apresentou um pedido de proteção preventiva das instalações e dos veículos sob sua administração. Na fundamentação, o juiz considerou o risco de interrupção de um serviço essencial e de prejuízo ao deslocamento da população.

Paralisação do dia 19 mobilizou ônibus de outras empresas para atender 37 linhas

Na segunda-feira anterior, 19 de outubro, a interrupção atingiu principalmente a operação do lote D10. O atendimento do D11 permaneceu majoritariamente normal.

Para transportar os passageiros, a SPTrans acionou o Paese, Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência, deslocando ônibus de outras operadoras para auxiliar 37 linhas. A circulação começou a ser retomada por volta das 13h50, depois de uma reunião com representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e da SPTrans.

Os participantes cobraram a regularização de direitos trabalhistas. A administração municipal afirmou que salários e benefícios estavam em dia e que os valores de FGTS e INSS eram depositados integralmente em juízo, aguardando deliberação judicial.

Dois dias depois, em 21 de outubro, o grupo denominado União dos Motoristas — 2026 protocolou um aviso de nova paralisação, prevista para começar à meia-noite desta segunda-feira.

Entre as reivindicações apresentadas estavam pagamentos trabalhistas, participação nos resultados referente a 2025, questões relacionadas às garagens e a readmissão de três profissionais dispensados por justa causa após a mobilização do dia 19. O Sindmotoristas informou que não participa do grupo.

Cooper Pam contesta convocação e afirma que qualquer mobilização depende de decisão dos cooperados

Em comunicado datado de 23 de outubro e encaminhado ao Diário do Transporte, a Presidência da Cooper Pam afirmou que o nome da entidade foi utilizado sem autorização no documento que anunciou a greve.

“A Cooper Pam não convocou, não autorizou e não aprovou a referida paralisação”, declarou.

A entidade é a Cooperativa dos Trabalhadores Autônomos em Transporte de São Paulo, da qual surgiu a estrutura operacional posteriormente reunida na Transwolff. Parte dos antigos cooperados permaneceu ligada à prestação dos serviços como proprietária de veículos utilizados nas linhas.

Segundo a Presidência, uma mobilização institucional dependeria de discussão e deliberação prévias dos cooperados. A direção informou que não participaria da paralisação anunciada, que não autorizou terceiros a representá-la e que adotaria medidas administrativas e jurídicas para apurar a utilização de seu nome.

A diretoria também disse à reportagem que não apoiou a interrupção de 19 de outubro.

Já os organizadores daquela paralisação informaram ao Diário do Transporte, antes desta segunda-feira, que mantinham a intenção de interromper os serviços caso suas reivindicações não fossem atendidas.

Divisão entre grupos travou a transição e marcou a desistência da Sancetur, mesmo com contrato assinado

As divergências nas linhas da antiga Transwolff já haviam se tornado um dos principais obstáculos à transferência da operação para a Sancetur, empresa da família Chedid. O impasse terminou com a desistência da companhia em janeiro deste ano, mesmo depois da formalização de sua contratação emergencial pela Prefeitura.

A estrutura reunida sob a Transwolff tinha diferentes centros de interesse: a direção e os sócios da concessionária, os proprietários de ônibus oriundos da Cooper Pam e os empregados contratados com carteira assinada. Entre os próprios donos de veículos também havia dissidências e alinhamentos distintos.

Essa configuração foi detalhada pelo Diário do Transporte durante a cobertura da transição. A transferência dependia da disponibilidade de frota, das instalações e da organização dos serviços em uma estrutura na qual esses grupos tinham posições diferentes sobre o futuro da operação.

A dimensão dos antigos cooperados ajuda a explicar o peso desse impasse. No levantamento publicado em dezembro de 2025, proprietários oriundos da cooperativa respondiam por quase 800 veículos de uma frota de aproximadamente 1,2 mil ônibus, principalmente micros e modelos conhecidos como micrões.

A tentativa de transferência negociada foi frustrada. A Prefeitura decretou o encerramento dos contratos em dezembro e, em 26 de janeiro de 2026, formalizou a contratação emergencial da Sancetur — Santa Cecília Turismo Ltda. — por 12 meses.

Dois dias depois, em 28 de janeiro, o Diário do Transporte revelou que a empresa havia comunicado a impossibilidade de assumir plenamente a execução dos serviços. A operação assistida estava prevista para começar em 1º de fevereiro.

A desistência manteve com a SPTrans a responsabilidade pela administração operacional das linhas. O episódio tornou concreto o efeito das disputas e dos entraves acumulados durante a transição: a substituição da concessionária chegou à assinatura de um contrato, mas a entrada da nova operadora foi frustrada.

Polícia Civil relacionou disputa pelos contratos à onda de ataques contra ônibus em 2025

As dificuldades para substituir a Transwolff também entraram nas investigações da Polícia Civil sobre a onda de ataques contra ônibus registrada entre junho e agosto de 2025. A cobertura do período contabilizou mais de 1,5 mil coletivos atingidos no Estado de São Paulo, com passageiros feridos.

A transferência de contratos de empresas investigadas por suspeita de ligação com o crime organizado foi apontada pelos investigadores como a principal linha de apuração para explicar as ações coordenadas.

Um documento revelado pelo Diário do Transporte ganhou importância nessa investigação: em 12 de junho de 2025, o secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Caldeira, assinou despacho para dar prosseguimento à transferência das linhas da Transwolff para a Sancetur. Na mesma data, começou a escalada dos ataques.

O processo municipal também envolvia a substituição da UPBus, da zona Leste, pela Alfa Rodobus.

Segundo a avaliação policial divulgada naquele período, a extensão das ocorrências para municípios vizinhos poderia representar uma demonstração de força dos envolvidos na disputa. Os ataques atingiram ônibus de diferentes empresas e deixaram passageiros expostos a pedradas e outros objetos lançados contra os veículos.

Em resposta à reportagem, em dezembro de 2025, a Secretaria da Segurança Pública informou que o inquérito continuava no Deic, Departamento Estadual de Investigações Criminais, com diligências para identificar envolvidos. A pasta também registrou a prisão de mais de 20 pessoas durante o trabalho das forças de segurança.

Investigações começaram antes da intervenção; Milton Leite é apontado como possível controlador e nega participação

A intervenção municipal na Transwolff começou em 9 de abril de 2024, quando o Ministério Público deflagrou a Operação Fim da Linha. A investigação apurou suspeitas de lavagem de dinheiro do PCC por meio de dirigentes da Transwolff e da UPBus.

Entre os presos naquela operação estava o empresário Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, um dos donos da Transwolff. A administração municipal assumiu a gestão das operações para manter os serviços aos passageiros enquanto eram examinadas as condições das concessionárias.

Em outra frente, a Polícia Civil e o Ministério Público deflagraram, em 17 de setembro de 2026, a Operação Vectura Corrupta, com 16 mandados de prisão temporária e 18 de busca e apreensão. A apuração trata da suspeita de infiltração do PCC no transporte coletivo e de relações entre empresários, agentes públicos e políticos.

A operação é um desdobramento da Decúrio, iniciada em agosto de 2024.

O ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite foi um dos alvos. Na decisão examinada pelo Diário do Transporte, o desembargador Sérgio Ribas, da 8ª Câmara de Direito Criminal do Tribunal de Justiça de São Paulo, reproduziu declarações de policiais militares segundo as quais Leite seria o “dono de fato” da Transwolff.

A suspeita é de que ele exerceria controle sobre a companhia, apesar de não figurar formalmente como sócio. Essa é a relação apontada na investigação.

Milton Leite se apresentou à Polícia Civil em 18 de setembro. Em outubro, a Justiça prorrogou sua prisão temporária por mais 30 dias.

O ex-parlamentar nega ligação com o PCC e participação societária ou administrativa nas empresas investigadas. Sustenta que os contatos com o setor decorreram de sua atuação política e institucional.

“Só se arrepende quem comete crime, eu não cometi nenhum; nada devo”, afirmou antes de ser preso.

A defesa da Transwolff também declarou que Milton Leite nunca teve participação societária, participou da gestão ou deu ordens na empresa. Sobre Pandora, os advogados sustentam sua inocência e contestam na Justiça as acusações apresentadas na Operação Fim da Linha.

A companhia nega vínculo com atividades ilícitas e questiona judicialmente a intervenção e as medidas administrativas adotadas pela Prefeitura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada e em via única em trecho

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 7-Rubi de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades desde às 5h45 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, após a queda de uma árvore na via entre as estações Botujuru e Campo Limpo Paulista.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha e em via única no trecho afetado, com embarque e desembarque acontecendo na mesma plataforma.

Passageiros que seguem viagem sentido Jundiaí devem ficar atentos à necessidade de transferência em Francisco Morato.

O Diário do Transporte procurou a TIC Trens para mais informações.

Nota da TIC Trens na íntegra

Devido à queda de uma árvore, a Linha 7-Rubi está operando por via única entre Botujuru e Campo Limpo Paulista desde às 5h45 desta segunda-feira (26), com embarque e desembarque na mesma plataforma. Para prosseguir viagem no sentido Jundiaí, é necessária a transferência em Francisco Morato.

As equipes de manutenção da TIC Trens atuam para restabelecer a operação o mais breve possível.

Arthur Ferrari para o Diário do Transporte

Administração afirma que reforça limpeza e manutenção do Tersa, mapeia pontos de corrosão e conclui estudos de modernização; reportagem mostrou ferrugem, iluminação deficiente e corrimão com sujeira acumulada

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Santo André reconheceu que o Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) precisa de melhorias após a denúncia em vídeo publicada pelo Diário do Transporte no sábado, 24 de outubro de 2026. Em resposta à reportagem, a administração municipal afirmou que estão sendo reforçados os serviços de limpeza, conservação e manutenção, enquanto os estudos para modernização do complexo se encontram em fase de conclusão.

A manifestação ocorre depois de a reportagem registrar ferrugem nas estruturas metálicas, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas da rodoviária. Ao utilizar o corrimão, as mãos da reportagem ficaram pretas. Na nota, a Prefeitura informou que os problemas apontados pelo Diário do Transporte serão incorporados às verificações das equipes responsáveis e que situações com risco à segurança recebem prioridade, independentemente do planejamento de modernização.

O reconhecimento da necessidade de intervenções aparece logo na abertura da resposta municipal. A Prefeitura também afirma que ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos geram demandas adicionais, mas não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

Segundo a nota, os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar o retrofit do terminal, intervenção destinada à recuperação e atualização das instalações existentes. A administração sustenta que os casos que envolvam segurança são tratados prioritariamente.

As imagens publicadas pelo Diário do Transporte mostram sinais visíveis de degradação em componentes metálicos. A avaliação sobre a extensão de eventual comprometimento dessas peças depende de análise técnica.

Prefeitura detalha limpeza e manutenção

De acordo com a resposta, a empresa responsável pela gestão mantém sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação. A Prefeitura afirma que as equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar os cuidados com banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, a rotina informada prevê higienizações às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, apontado pela administração como horário de menor circulação de usuários. Depois, são realizadas revisões a cada duas horas e intervenções adicionais quando necessário.

A administração relaciona a necessidade de acompanhamento contínuo à circulação de passageiros, às áreas abertas e à presença de árvores. Segundo a nota, chuvas e ventanias ampliam o acúmulo de folhas, galhos e resíduos, exigindo ajustes na frequência dos serviços.

Sobre a iluminação, a Prefeitura afirma que as condições são verificadas diariamente e que conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos de LED em áreas atendidas pelas intervenções.

Também informa a reconstrução de rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento de raízes de árvores e melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras instalações.

Essas ações, segundo a administração municipal, ocorrem em paralelo à preparação de uma modernização mais ampla. Os estudos incluem projetos arquitetônicos, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, abrangendo tanto os investimentos nas obras e equipamentos quanto os custos posteriores de operação e manutenção.

Problemas já haviam sido mostrados em visitas anteriores

A denúncia de 24 de outubro faz parte do acompanhamento das condições do Tersa pelo Diário do Transporte. Em março de 2024, quando o veículo noticiou a transferência da administração para a SATrans (Santo André Transportes), já havia registros de luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas.

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a administração passou à empresa municipal.

Nesse novo modelo, a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal. Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Esses valores se referiam à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um investimento específico para reforma estrutural.

Em outra visita, em 9 de março de 2025, a reportagem voltou a mostrar ferrugem em elementos de ferro da cobertura, além de oferta limitada de alimentação e guichês fechados naquele momento. Na ocasião, o ambiente estava relativamente limpo.

O veículo também registrou melhorias, como a transferência de linhas metropolitanas para dentro da rodoviária, permitindo que os passageiros aguardassem os ônibus em área coberta e com assentos.

Já em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo.

Naquela manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o município declarou que a fiscalização incluía visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada. A Prefeitura acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do Tersa.

A visita de 24 de outubro voltou a identificar deficiências justamente em conservação, iluminação e limpeza. Agora, na resposta à denúncia, a administração reconhece a necessidade de melhorias e afirma que utilizará os registros da reportagem nas verificações do terminal.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o Tersa fica junto à estação Prefeito Saladino e próximo das avenidas Industrial e dos Estados. O complexo atende passageiros de ônibus rodoviários e metropolitanos.

Nota da Prefeitura de Santo André na íntegra

A administração do Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) reconhece que existem pontos que precisam de melhorias e afirma que está reforçando as ações de atendimento, em paralelo ao planejamento de modernização do complexo.

A empresa responsável pela gestão do local mantém uma equipe de sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação, com atividades organizadas por cronogramas diários que contemplam limpezas completas e revisões ao longo do funcionamento do terminal. As equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar o atendimento aos banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, são realizadas higienizações programadas às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, horário de menor circulação de usuários. Após esse período, os ambientes passam por revisões a cada duas horas, além de intervenções pontuais sempre que identificada a necessidade.

A circulação constante de passageiros, as amplas áreas abertas e a presença significativa de árvores exigem acompanhamento contínuo. Em períodos de chuvas e ventanias, o acúmulo de folhas, galhos e resíduos aumenta, demandando ajustes na frequência de limpeza e mobilização adicional das equipes.

As condições de iluminação são verificadas diariamente para identificação de falhas e necessidades de manutenção. Conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos com tecnologia LED, proporcionando maior eficiência e melhores condições de iluminação nas áreas atendidas.

Os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar as intervenções previstas no retrofit do complexo. Situações que apresentem risco à segurança recebem tratamento prioritário, independentemente do cronograma de modernização.

Os serviços de manutenção preventiva e corretiva seguem o cronograma previsto no escopo da empresa responsável, com apoio de equipe de manutenção e prestadores especializados. Entre as intervenções recentes, destacamos a reconstrução das rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento das raízes das árvores, recuperando as condições de circulação nesses locais.

Ao longo da atual gestão, também foram realizadas melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras estruturas e instalações do terminal.

A operação enfrenta, ainda, ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos, inclusive elevadores recentemente instalados, que exigem limpeza extraordinária e reparos. Essas ocorrências são tratadas como demandas adicionais de manutenção e não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

O Tersa possui uma infraestrutura com mais de 25 anos, que demanda intervenções de revitalização e atualização. Os estudos de melhoria e modernização estão em fase de conclusão.

Esses trabalhos envolvem soluções arquitetônicas, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, contemplando os investimentos necessários à implantação das melhorias (CAPEX) e os custos de operação e manutenção (OPEX). A compatibilização dessas etapas exige um período de desenvolvimento para assegurar propostas consistentes, viáveis e adequadas ao funcionamento do terminal e às necessidades de seus usuários.

Os serviços cotidianos de limpeza, conservação e manutenção permanecem em execução, com reforço das rotinas e atendimento prioritário às situações que envolvam segurança.

Os apontamentos da reportagem serão incorporados às verificações das equipes responsáveis, contribuindo para a identificação e o atendimento dos locais que necessitam de atenção adicional.

RELEMBRE A REPORTAGEM ORIGINAL

DENÚNCIA EM VÍDEO: TERSA continua com ferrugem, iluminação ruim e sujeira apesar de mudanças na gestão da rodoviária de Santo André

Reportagem esteve no terminal neste sábado (24) e constatou degradação na estrutura metálica e corrimão que deixou as mãos pretas; manutenção e limpeza estão entre as obrigações apontadas pela própria Prefeitura

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Veja o vídeo que mostra o descaso:

Pontos de ferrugem na estrutura metálica aparente, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas. O Diário do Transporte esteve neste sábado, 24 de outubro de 2026, no TERSA (Terminal Rodoviário de Santo André), no ABC Paulista, e constatou que a rodoviária continua em situação precária em partes de suas instalações. As melhorias realizadas e as mudanças na administração ainda são insuficientes para resolver problemas de conservação já mostrados pelo veículo em visitas anteriores.

Em uma das escadas, a sujeira no corrimão era tanta que as mãos da reportagem ficaram pretas depois do contato. Na cobertura, diversos componentes metálicos apresentavam ferrugem e sinais visíveis de degradação. O cenário foi encontrado em um terminal cuja administração teve contrato renovado em 2025 por R$ 1,26 milhão e para o qual a própria Prefeitura informou, em janeiro de 2026, que as obrigações da contratada incluem preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias.

A nova visita mostra a persistência de problemas básicos no espaço utilizado por quem embarca, desembarca ou acompanha passageiros. Há intervenções que melhoraram o aproveitamento do terminal ao longo dos anos, mas elas convivem com deficiências na conservação e nos cuidados cotidianos com as instalações.

O corrimão sujo é um exemplo direto dessa situação. Trata-se de um equipamento de apoio para quem utiliza a escada, inclusive idosos e pessoas com dificuldade de locomoção. Neste sábado, o simples ato de segurá-lo deixou nas mãos a sujeira acumulada.

A iluminação ruim também prejudica as condições de utilização do espaço. Somada ao desgaste aparente das estruturas metálicas, reforça um quadro que já havia motivado reportagens sobre a necessidade de recuperação da rodoviária.

Os pontos de ferrugem são visíveis, sobretudo na cobertura. A extensão de eventuais comprometimentos dos componentes depende de avaliação técnica.

Gestão mudou, mas problemas permanecem

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a Prefeitura transferiu a administração para a SATrans (Santo André Transportes), empresa municipal.

Em março de 2024, o Diário do Transporte noticiou a mudança. A nova gestão abrangia manutenção, conservação, administração e exploração comercial, com receitas provenientes de atividades como embarques, estacionamento, ocupação de espaços comerciais e publicidade.

Na mesma ocasião, a reportagem já havia encontrado luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas. Portanto, parte dos problemas observados neste sábado tem antecedentes documentados há mais de dois anos.

A passagem para a administração municipal permitiu a contratação de empresas para executar serviços. Foi nesse contexto que a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal.

Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original com a JFO havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Os valores se referem à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um aporte específico para reforma estrutural. A contratação integra o histórico das medidas adotadas para manter a rodoviária em funcionamento após o encerramento da antiga concessão.

Prefeitura afirmou que contrato prevê manutenção e melhorias

Em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que a JFO era responsável pela exploração de uma área sob o Viaduto Castelo Branco, integrante do conjunto do TERSA.

Segundo a manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o espaço estava incluído no contrato então vigente de permissão para exploração do serviço público de operação e administração do terminal e de seu entorno.

A Prefeitura afirmou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo. Acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do TERSA.

Sobre o acompanhamento dos serviços, a administração municipal declarou que a fiscalização fazia parte da rotina da SATrans, com visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada.

Esse posicionamento antecede a visita deste sábado. Hoje, a reportagem encontrou problemas justamente em áreas abrangidas pelas obrigações descritas pelo município, como limpeza e conservação. O Diário do Transporte voltou a procurar a prefeitura

Em 2025, reportagem já mostrava ferrugem e necessidade de recuperação

Em 9 de março de 2025, o Diário do Transporte esteve na rodoviária após o terminal completar 25 anos de inauguração. A reportagem mostrou ferrugem em elementos de ferro da cobertura, oferta limitada de alimentação e guichês fechados durante a visita.

Naquele dia, o ambiente estava relativamente limpo. A avaliação reconhecia a utilidade da rodoviária para determinadas viagens, mas apontava a necessidade de oferecer mais conforto e serviços aos passageiros.

A reportagem também registrou uma melhoria: a transferência de linhas de ônibus metropolitanos para dentro do terminal, permitindo que os usuários aguardassem em área coberta e com assentos.

A constatação de outubro de 2026 é que os avanços não foram suficientes para superar o desgaste das instalações. A ferrugem continua presente, a iluminação é deficiente em pontos observados e a sujeira encontrada no corrimão expõe uma falha concreta no cuidado com uma área de circulação.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o TERSA foi criado para organizar os embarques rodoviários e ampliar as possibilidades de viagem a partir de Santo André.

Sua localização, junto à estação Prefeito Saladino e próxima de vias importantes, como as avenidas Industrial e dos Estados, mantém o terminal como um equipamento relevante para a mobilidade regional.

Mais de 26 anos depois da inauguração, porém, o passageiro ainda encontra problemas básicos de conservação. Na visita deste sábado, a necessidade de manutenção estava exposta na cobertura enferrujada, na iluminação ruim e na sujeira que ficou nas mãos de quem utilizou o corrimão.

Procurada pelo Diário do Transporte,  Prefeitura de Santo André disse que a administração do Tersa reconhece os problemas do local e que está reforçando ações de atendimento e um planejamento de modernização do complexo.

Nota da Prefeitura de Santo André na íntegra

A administração do Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) reconhece que existem pontos que precisam de melhorias e afirma que está reforçando as ações de atendimento, em paralelo ao planejamento de modernização do complexo.

A empresa responsável pela gestão do local mantém uma equipe de sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação, com atividades organizadas por cronogramas diários que contemplam limpezas completas e revisões ao longo do funcionamento do terminal. As equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar o atendimento aos banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, são realizadas higienizações programadas às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, horário de menor circulação de usuários. Após esse período, os ambientes passam por revisões a cada duas horas, além de intervenções pontuais sempre que identificada a necessidade.

A circulação constante de passageiros, as amplas áreas abertas e a presença significativa de árvores exigem acompanhamento contínuo. Em períodos de chuvas e ventanias, o acúmulo de folhas, galhos e resíduos aumenta, demandando ajustes na frequência de limpeza e mobilização adicional das equipes.

As condições de iluminação são verificadas diariamente para identificação de falhas e necessidades de manutenção. Conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos com tecnologia LED, proporcionando maior eficiência e melhores condições de iluminação nas áreas atendidas.

Os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar as intervenções previstas no retrofit do complexo. Situações que apresentem risco à segurança recebem tratamento prioritário, independentemente do cronograma de modernização.

Os serviços de manutenção preventiva e corretiva seguem o cronograma previsto no escopo da empresa responsável, com apoio de equipe de manutenção e prestadores especializados. Entre as intervenções recentes, destacamos a reconstrução das rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento das raízes das árvores, recuperando as condições de circulação nesses locais.

Ao longo da atual gestão, também foram realizadas melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras estruturas e instalações do terminal.

A operação enfrenta, ainda, ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos, inclusive elevadores recentemente instalados, que exigem limpeza extraordinária e reparos. Essas ocorrências são tratadas como demandas adicionais de manutenção e não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

O Tersa possui uma infraestrutura com mais de 25 anos, que demanda intervenções de revitalização e atualização. Os estudos de melhoria e modernização estão em fase de conclusão.

Esses trabalhos envolvem soluções arquitetônicas, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, contemplando os investimentos necessários à implantação das melhorias (CAPEX) e os custos de operação e manutenção (OPEX). A compatibilização dessas etapas exige um período de desenvolvimento para assegurar propostas consistentes, viáveis e adequadas ao funcionamento do terminal e às necessidades de seus usuários.

Os serviços cotidianos de limpeza, conservação e manutenção permanecem em execução, com reforço das rotinas e atendimento prioritário às situações que envolvam segurança.

Os apontamentos da reportagem serão incorporados às verificações das equipes responsáveis, contribuindo para a identificação e o atendimento dos locais que necessitam de atenção adicional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes