Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Apesar do avanço, total ainda é abaixo da meta de 2,6 mil coletivos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024

ADAMO BAZANI

São Paulo deve ultrapassar nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, a marca de 2 mil ônibus elétricos no sistema municipal com a apresentação de mais 250 veículos. O coletivo escolhido para representar o número 2 mil é um superarticulado de 21,5 metros da Via Sudeste, com tecnologia de tração da brasileira Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz. O marco ocorre 77 anos depois da inauguração da primeira linha de trólebus da cidade.

O último balanço divulgado pela Prefeitura apontava 1.759 ônibus elétricos, entre modelos a bateria e trólebus. Com os 250 anunciados para quarta-feira, a conta chega a 2.009 veículos. O crescimento é expressivo, mas ainda deixa São Paulo 591 coletivos abaixo dos 2.600 que a administração municipal havia prometido colocar nas ruas até dezembro de 2024. A apresentação do lote não significa, necessariamente, que todas as unidades começarão a transportar passageiros no mesmo dia.

Os 2.009 ônibus projetados representam 77,3% daquela meta. Em comparação com os 13.690 veículos da frota contratada em agosto, último mês disponível na série oficial consultada, os elétricos corresponderiam a aproximadamente 14,7% do sistema. Esse percentual deverá ser atualizado quando a SPTrans divulgar a frota total referente ao período da nova entrega.

A história começou com os trólebus em 1949

A eletrificação dos ônibus de São Paulo não começou com as baterias. Em 22 de abril de 1949, a cidade inaugurou sua primeira linha de trólebus, entre a Praça João Mendes e a Aclimação. Alimentados pela rede aérea, esses veículos fizeram da capital uma pioneira no uso regular de ônibus de tração elétrica no Brasil.

Nas décadas seguintes, os trólebus passaram a atender outras regiões. Sua expansão exigia a instalação e a conservação de fios, subestações e equipamentos de alimentação elétrica. Na década de 1970, os planos para ampliar os corredores de trólebus eram mais extensos do que a rede que acabou implantada. O corredor Paes de Barros, inaugurado em 1980, foi uma das obras concretizadas.

Mesmo com o predomínio posterior dos ônibus a diesel nas compras das operadoras, os trólebus permaneceram no sistema municipal. Entre 2011 e 2013, passaram por um programa de renovação. Em 2013, a Prefeitura apresentou o 93º veículo de um lote de 140 novos trólebus.

Essa continuidade é essencial para entender a marca atual. Durante décadas, a presença dos ônibus elétricos nas ruas paulistanas dependeu principalmente dos trólebus. A mudança mais recente foi a entrada, em escala crescente, dos modelos a bateria, que circulam sem conexão permanente com a rede aérea.

Os primeiros ônibus a bateria chegaram às linhas em 2019

A SPTrans já fazia avaliações técnicas e operacionais com um ônibus a bateria desde 2013, mas aquele veículo não havia sido incorporado à frota regular de uma linha.

A primeira entrada em maior escala desse tipo de ônibus na operação municipal ocorreu em novembro de 2019. Foram apresentados 15 veículos para a linha 6030/10, entre a Unisa, Campus 1, e o Terminal Santo Amaro, na Zona Sul. A operação permitiu acompanhar o desempenho dos coletivos em viagens diárias, incluindo autonomia, recarga e manutenção.

O lote ainda era pequeno diante de uma frota municipal de milhares de ônibus. Ele mostrou, porém, que os veículos a bateria poderiam deixar a fase de demonstração e atender regularmente os passageiros.

Lei ambiental, promessa de 2,6 mil e atraso

A transição da frota também passou a ser orientada por regras ambientais. A legislação municipal estabeleceu a redução progressiva das emissões de dióxido de carbono de origem fóssil e de poluentes tóxicos, mediante a adoção de combustíveis e tecnologias mais limpas. Essa obrigação ambiental é mais ampla do que a compra de ônibus elétricos.

Em novembro de 2021, a Prefeitura anunciou uma meta específica: São Paulo teria aproximadamente 2.600 ônibus elétricos até o fim de 2024. Na projeção apresentada naquela época, eles corresponderiam a 20% da frota. A distância até o objetivo era grande. A cidade tinha 18 ônibus a bateria, além dos trólebus.

Em outubro de 2022, a SPTrans passou a restringir a inclusão de novos ônibus zero-quilômetro a diesel no sistema. O total de elétricos informado naquele momento era de 219 veículos: 18 a bateria e 201 trólebus.

A determinação buscava direcionar a renovação da frota, mas a troca de um ônibus a diesel por outro elétrico exige mais do que a compra do veículo. As garagens precisam de carregadores e de instalações adequadas. A rede de distribuição deve oferecer energia suficiente. Os investimentos e a remuneração dos operadores também precisam comportar os custos da mudança.

O prazo anunciado pela Prefeitura terminou sem que a meta fosse atingida. Em dezembro de 2024, estavam em operação 502 ônibus elétricos, dos quais 301 eram movidos a bateria e 201 eram trólebus. O total equivalia a aproximadamente 19,3% dos 2.600 prometidos para aquele ano.

As entregas ganharam escala em 2025 e 2026

Em janeiro de 2025, a apresentação de 100 novos ônibus elevou o total informado para 629 elétricos: 428 a bateria e 201 trólebus. Em setembro, a contagem chegou a 961, sendo 760 ônibus a bateria e 201 trólebus.

O milésimo ônibus elétrico foi apresentado em 3 de novembro de 2025. Com aquele lote, São Paulo passou a informar 1.009 veículos: 820 a bateria e 189 trólebus. A marca de mil foi alcançada quase um ano depois do prazo inicialmente fixado para uma frota de 2.600.

O ritmo aumentou em 2026. Em março, a Prefeitura apresentou mais 110 unidades e anunciou um total de 1.259 ônibus elétricos. Em junho, a entrega de 500 veículos de uma só vez elevou o balanço a 1.759, dos quais 1.570 eram movidos a bateria e 189 eram trólebus.

Aquele lote de junho reuniu veículos de diferentes tamanhos, incluindo ônibus mídi, básicos, padron e articulados. A variedade é necessária porque as linhas municipais têm perfis distintos: há trajetos que podem ser atendidos por veículos menores e corredores que exigem maior capacidade por viagem.

Os números também revelam uma mudança na composição da frota elétrica. Enquanto a quantidade de ônibus a bateria cresceu, os balanços municipais passaram de 201 trólebus em 2024 para 189 em 2026. Os trólebus seguem como parte da operação e da história da cidade, mas os veículos a bateria respondem pela maior parte da expansão recente.

Linha do tempo da eletrificação dos ônibus de São Paulo

O superarticulado escolhido para a marca de 2 mil

O ônibus da Via Sudeste escolhido para representar o número 2 mil é importante também pelo porte. Com 21,5 metros, o superarticulado foi desenvolvido para transportar mais passageiros por viagem do que um ônibus convencional, atendendo à necessidade de eletrificar linhas de maior demanda.

O modelo E-Bus reúne o trabalho de diferentes fabricantes. A Eletra desenvolve e integra a tração elétrica; a Caio fornece a carroceria; e a plataforma é da Mercedes-Benz. A Via Sudeste já vinha recebendo ônibus articulados elétricos de 21,5 metros da Eletra para incorporação gradual à operação paulistana.

A capacidade e a autonomia apresentadas na tabela são referências publicadas para o E-Bus articulado de 21,5 metros. A configuração homologada especificamente para a unidade da Via Sudeste deverá ser confirmada na apresentação de quarta-feira. A autonomia efetiva de um ônibus elétrico varia conforme lotação, percurso, relevo, condições de trânsito e uso de equipamentos como o ar-condicionado.

O que os 2 mil veículos representam para o passageiro

A substituição de ônibus a diesel por elétricos reduz as emissões locais de poluentes pelo sistema de propulsão e o ruído durante a circulação. Em veículos de grande capacidade, a troca pode levar essas características a linhas que transportam muitos passageiros diariamente.

O benefício, entretanto, depende da operação depois da entrega. É preciso que os veículos entrem nas linhas previstas, cumpram a programação e tenham condições de recarga e manutenção para permanecer disponíveis. O número apresentado em uma cerimônia é um marco de incorporação; a qualidade do serviço deve ser acompanhada nas ruas.

No balanço referente aos 1.759 ônibus elétricos, a Prefeitura estimou uma redução anual de aproximadamente 57 milhões de litros de diesel e de 130 mil toneladas de dióxido de carbono. São estimativas municipais para aquela composição de frota, anteriores ao lote anunciado para quarta-feira.

A chegada projetada a 2.009 ônibus confirma que a eletrificação ganhou escala em São Paulo. Ao mesmo tempo, os 591 veículos que ainda separariam a cidade da antiga meta mostram que o marco de 2 mil não encerra a cobrança pelo compromisso anunciado para 2024.

A história da Eletra, fabricante brasileira do veículo número 2 mil

A Eletra foi fundada em 1999 em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. Naquele ano, desenvolveu um ônibus híbrido elétrico com tecnologia nacional. A experiência com veículos elétricos e híbridos ligados ao Corredor ABD ajudou a formar uma base de engenharia voltada às exigências do transporte coletivo brasileiro.

Com o tempo, a fabricante ampliou sua atuação para trólebus, ônibus integralmente movidos a bateria e projetos de conversão de veículos para tração elétrica. A operação do Corredor ABD faz parte dessa trajetória industrial, mas seus ônibus metropolitanos não integram a contagem dos veículos municipais administrados pela SPTrans.

A Eletra tornou-se uma das principais fornecedoras do mercado brasileiro. No primeiro semestre de 2026, a combinação Eletra/Caio liderou os emplacamentos nacionais de ônibus elétricos, com 224 unidades e participação de 38%. No acumulado de janeiro a agosto, a parceria apareceu em segundo lugar, com 275 veículos, atrás das 301 unidades da BYD. Portanto, a posição de liderança varia conforme o período considerado.

A presença de um Eletra/Caio/Mercedes-Benz no marco paulistano de 2 mil ônibus reúne diferentes etapas dessa história: a experiência brasileira com tração elétrica, a produção industrial no ABC e a necessidade atual de atender linhas de grande demanda com veículos a bateria. Setenta e sete anos após a primeira viagem de trólebus entre a Aclimação e o Centro, São Paulo se aproxima de uma frota elétrica de escala inédita no país, embora ainda esteja abaixo da quantidade prometida para dezembro de 2024.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Há décadas operado pelo Grupo VIDA, sistema precisa ser modernizado, segundo a própria prefeitura. Estudos vão analisar viabilidade econômica, troca de frota e mudanças de linhas

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Cotia, na Grande São Paulo, anunciou para esta segunda-feira, 28 de setembro de 2026, a assinatura da ordem de serviço de um estudo de viabilidade para uma nova concessão dos ônibus municipais. O trabalho vai preparar a futura licitação e avaliar possibilidades de ampliar o atendimento aos bairros, criar linhas e reduzir o tempo de espera dos passageiros. A assinatura está marcada para as 11h, no auditório do Paço Municipal.

O transporte convencional da cidade é prestado pela Viação Raposo Tavares, ligada ao Grupo VIDA, da Viação Danúbio Azul. O anúncio dá início à etapa de estudos para definir o modelo da concessão. Depois dela, a prefeitura ainda precisará estabelecer as regras e publicar o edital para que empresas disputem a operação. As linhas e os horários atuais continuam valendo durante essa preparação.

Estudo vai orientar linhas, frota e condições da futura concessão

No comunicado sobre a assinatura, a prefeitura afirma que o estudo reunirá os elementos técnicos necessários à licitação. Entre os objetivos apresentados estão a possibilidade de novas linhas, a redução do tempo de espera e a ampliação do atendimento aos bairros, considerando as necessidades de quem utiliza os ônibus diariamente.

A análise de viabilidade econômica servirá para avaliar as condições de custeio e as obrigações da futura concessionária. A renovação da frota e a reorganização das linhas também dependerão das conclusões do levantamento e das regras que vierem a constar do edital. Nesta etapa, ainda não foram anunciadas quantidades de ônibus, alterações específicas de itinerário ou uma data para a concorrência.

Em janeiro de 2026, a Prefeitura de Cotia já havia informado que estudava uma licitação para um novo contrato de transporte coletivo. A assinatura da ordem de serviço representa um passo na preparação dessa concorrência.

Danúbio Azul tem registro em Cotia desde 1972

A ligação da Danúbio Azul com Cotia antecede a atual Viação Raposo Tavares. Uma filial da Danúbio Azul no município tem registro de abertura em 5 de setembro de 1972, com atividade de transporte coletivo municipal. O cadastro comprova a presença formal da empresa na cidade há 54 anos, embora não permita determinar, por si só, o dia em que ela começou a operar as linhas.

Em 2018, a própria Prefeitura de Cotia identificava a Danúbio Azul como responsável pelo transporte convencional do município. Posteriormente, a operação passou a ser identificada com a Viação Raposo Tavares, empresa do mesmo grupo constituída em 2006. A história do Grupo VIDA na cidade, portanto, é anterior à criação da atual operadora.

A licitação em preparação diz respeito aos ônibus municipais. A Viação Raposo Tavares também atua em linhas intermunicipais que atendem Cotia, por meio do Consórcio Intervias, mas essas ligações pertencem ao sistema metropolitano e estão fora da concorrência anunciada pela prefeitura.

Família Felício está ligada ao controle do Grupo VIDA

O Grupo VIDA tem origem na Viação Danúbio Azul, fundada por Roque Felício em 1954. Nos registros empresariais consultados, a Eurovida Holding S.A. aparece na estrutura societária da Danúbio Azul e da Viação Raposo Tavares. Roque Felício Júnior e Roberto Cancian constam como administradores da Danúbio Azul.

Documentos judiciais identificam a família Felício como ligada ao controle do conglomerado e apontam a Eurovida Holding como sua controladora. Os registros consultados não permitem estabelecer com segurança qual é a participação acionária atual de cada integrante da família. Por isso, a identificação dos administradores não deve ser confundida com uma relação completa dos proprietários individuais.

A assinatura da ordem de serviço está marcada para as 11h desta segunda-feira (28), no auditório do Paço Municipal, na Avenida Professor Manoel José Pedroso, 1.347. A apresentação dos resultados do estudo será a próxima etapa para mostrar aos passageiros quais mudanças a prefeitura pretende exigir na futura concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estações Guilherme da Silveira e Bangu vão funcionar até às 23h30 para embarque dos passageiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem for ao Festival Zona Oeste para assistir aos shows do Belo e Natanzinho neste domingo (27), no estádio Moça Bonita, em Bangu, poderá contar com programação especial da TrensRJ na volta para casa. As estações Guilherme da Silveira e Bangu vão funcionar até às 23h30 para embarque dos passageiros.

Haverá três viagens extras (às 21h18, 22h18 e 23h40), a partir da estação Bangu, em direção à Central do Brasil com possibilidade de integração na estação Deodoro para trens do ramal Japeri. O público também poderá seguir em direção a Santa Cruz com trens especiais em intervalos médios de 20 minutos até às 23h40.

A ida para o evento será realizada normalmente com os trens da grade regular.

Para facilitar o embarque, a TrensRJ disponibiliza diferentes meios de pagamento. Na Central do Brasil, os passageiros podem pagar a passagem em dinheiro ou via PIX, por meio de QR Code gerado na bilheteria. Nas catracas, são aceitos cartões de crédito, débito e pré-pagos das bandeiras Visa, Mastercard e Elo por aproximação, além das carteiras digitais Apple Pay, Google Pay e Samsung Pay. Também são aceitos os cartões de transporte validados da Riocard/Fetranspor, como Bilhete Único, Expresso e Vale-Transporte. No momento, a TrensRJ não aceita Jaé! É importante antecipar a compra da passagem para agilizar o embarque.

A permissionária orienta os clientes a programarem seus deslocamentos com antecedência e a utilizarem os canais oficiais da empresa para consultar horários e obter mais informações sobre a operação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ocorrência registrada entre Santo Amaro e Largo Treze leva trens a circular por via única; em 2023, Ministério Público abriu procedimento para apurar falhas sucessivas e um descarrilamento na linha

ADAMO BAZANI

Os passageiros da Linha 5-Lilás enfrentam maiores intervalos neste domingo (27) devido a uma falha no sistema de alimentação elétrica entre as estações Santo Amaro e Largo Treze, na zona sul de São Paulo. Segundo a Motiva, os trens circulam por via única entre Capão Redondo e Santo Amaro, e em sistema de carrossel de Santo Amaro a Chácara Klabin.

Inicialmente, a ViaMobilidade comunicou que o problema seria em um pantógrafo, porém contatou novamente a equipe de reportagem do Diário do Transporte e informou que seguem avaliando qual é o problema.

Os ônibus gratuitos do Sistema PAESE foram acionados para reforçar o transporte dos passageiros no trecho entre Capão Redondo e Santo Amaro.

O problema ocorre após outros registros de falhas na linha durante a semana. Na quarta-feira (23), uma ocorrência em equipamento de via na região de Campo Limpo reduziu a velocidade dos trens e aumentou o tempo de parada nas estações. Na quinta-feira (24), falhas afetaram a circulação em Capão Redondo e no trecho entre Santa Cruz e Chácara Klabin. Quem utiliza a linha neste domingo deve acompanhar os avisos nas estações e reservar mais tempo para a viagem.

Falhas da semana atingiram pontos diferentes da linha

Na quarta-feira, a Motiva registrou maiores intervalos após uma ocorrência em equipamento de via na região de Campo Limpo. Os trens passaram a circular em velocidade reduzida, com maior tempo de parada nas estações.

Na quinta-feira, uma falha na via fez com que o embarque e o desembarque em Capão Redondo ocorressem pela mesma plataforma. Entre Santa Cruz e Chácara Klabin, os trens também circularam mais lentamente. A concessionária chegou a informar uma restrição de velocidade de 10 km/h nesse trecho por questões de segurança.

Esses episódios foram registrados em locais e datas diferentes da ocorrência elétrica comunicada neste domingo entre Santo Amaro e Largo Treze.

Ministério Público abriu procedimento em 2023

O histórico de problemas da Linha 5-Lilás já levou à atuação do Ministério Público de São Paulo. Em junho de 2023, o órgão instaurou um procedimento para investigar falhas sucessivas e o descarrilamento de um trem ocorrido no dia 24 daquele mês.

Pelo descarrilamento, a concessionária recebeu multa administrativa de R$ 40 mil. O recurso apresentado contra a penalidade foi rejeitado em 2024, conforme mostrou o Diário do Transporte. As ocorrências desta semana devem ser analisadas separadamente daquele episódio.

A Linha 5-Lilás liga Capão Redondo a Chácara Klabin, em um percurso de 20,1 quilômetros e 17 estações. Em Santo Amaro, oferece integração com a Linha 9-Esmeralda; em Santa Cruz, com a Linha 1-Azul; e, em Chácara Klabin, com a Linha 2-Verde. A estação Largo Treze também dá acesso ao Terminal Santo Amaro de ônibus.

Nota da ViaMobilidade na íntegra

São Paulo, 27 de setembro de 2026 – A Linha 5-Lilás informa que, devido a uma falha no sistema elétrico neste domingo (27), opera em via única entre as estações Capão Redondo e Santo Amaro, com maiores intervalos em toda linha.

Equipes de manutenção atuam no local para regularizar a situação no menor tempo possível. Os clientes recebem orientações das equipes de atendimento nos trens e plataformas. Ônibus da operação PAESE foram acionados para dar suporte à demanda no trecho entre Capão Redondo e Santo Amaro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sindicato dos trabalhadores realiza nova assembleia neste domingo (27)

ADAMO BAZANI

Após assembleia realizada neste domingo, 27 de setembro, os rodoviários do Distrito Federal rejeitaram a proposta das empresas de ônibus e, como noticiado anteriormente pelo Diário do Transporte, entrarão em greve a partir da 0h desta segunda-feira, dia 28.

As companhias haviam oferecido um reajuste salarial de 6% no último sábado (26), enquanto a categoria protesta por 8% nos salários, além de 10% nos benefícios de alimentação e 12% no plano de saúde e odontológico.

A paralisação foi aprovada em 20 de setembro, mas sua realização dependerá dos próximos desdobramentos. Para os passageiros, a decisão da categoria será determinante para o funcionamento dos ônibus no início da semana.

Segundo nota das concessionárias, a inflação acumulada no período é de 4,11%. Com base nesse índice, as empresas afirmam que a oferta salarial representa ganho real de 1,82%. O sindicato reivindica reajuste de 8% nos salários, 10% nos benefícios de alimentação e 12% no plano de saúde.

A proposta foi assinada por Bsbus, Viação Piracicabana, Viação Pioneira, Auto Viação Marechal e Consórcio Urbi-HP. As empresas dizem esperar que a oferta seja apresentada à categoria na assembleia e afirmam estar abertas a uma contraproposta formal do sindicato.

Oferta inclui seguro de vida, cobradores e pagamento retroativo

Além dos reajustes, as concessionárias propõem dobrar o valor do seguro de vida em grupo, de aproximadamente R$ 24 mil para R$ 48 mil. A oferta também prevê a manutenção dos postos de trabalho dos cobradores durante a vigência do acordo.

Os valores retroativos a 1º de agosto seriam pagos de uma só vez na folha de outubro, conforme a nota das empresas. As negociações começaram em julho e, segundo as concessionárias, já tiveram mais de dez rodadas.

As empresas ressaltam que o transporte coletivo é um serviço essencial e defendem a manutenção do atendimento à população mesmo em caso de greve. A definição sobre a paralisação e seus possíveis efeitos na operação depende da assembleia dos trabalhadores e dos próximos passos da negociação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Selo Great People Mental Health reconhece ações voltadas ao bem-estar emocional dos colaboradores

YURI SENA

A Motiva recebeu o selo Great People Mental Health (GPMH), certificação concedida pelo Great Place to Work (GPTW) a empresas avaliadas em relação às práticas de promoção da saúde mental e do bem-estar emocional no ambiente de trabalho.

Segundo a companhia, a certificação considera a percepção dos próprios colaboradores sobre o ambiente profissional e as iniciativas desenvolvidas na área de saúde mental.

A Motiva afirma contar com cerca de 15 mil colaboradores distribuídos por oito estados brasileiros. Entre as ações voltadas à saúde e ao bem-estar está o Programa Viva Bem, que reúne serviços destinados aos funcionários e seus dependentes.

O programa inclui o Núcleo de Atenção Primária (NAP) e o Núcleo de Atenção Secundária (NAS), que oferecem consultas com profissionais de áreas como medicina da família, ortopedia, psiquiatria e psicologia, de forma presencial ou on-line.

Também faz parte da iniciativa o Programa de Apoio Viva Bem, que disponibiliza suporte psicológico, social, financeiro e jurídico aos colaboradores e dependentes.

A empresa ainda cita medidas relacionadas à organização do trabalho, como modelo híbrido, flexibilidade de horário, jornada reduzida uma vez por mês e folga no dia do aniversário.

Socorristas em Saúde Mental

Entre as ações desenvolvidas pela companhia está a formação de Socorristas em Saúde Mental. Segundo a Motiva, aproximadamente 600 colaboradores já foram capacitados para realizar acolhimento inicial e orientar colegas que estejam passando por situações de sofrimento emocional.

A formação tem duração de oito horas e aborda temas como segurança psicológica, escuta ativa, comunicação não violenta e identificação de sinais associados à ansiedade, depressão e uso de substâncias.

De acordo com a empresa, os participantes não realizam atendimento clínico. A função é oferecer acolhimento inicial e orientar os colegas sobre os canais especializados de apoio disponíveis.

A Motiva também informou que recebeu, em 2025, o Selo Azul da Mercer Marsh Benefícios, voltado a práticas de saúde e bem-estar corporativo. No mesmo ano, a companhia aderiu ao Movimento Mente em Foco, do Pacto Global da ONU – Rede Brasil.

O comunicado também cita o selo GPTW Mulher e a permanência da empresa, pelo terceiro ano consecutivo, entre as organizações reconhecidas pelo Great Place to Work.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Ajustes são realizados pela CPTM para mais uma etapa de obras ao longo da via férrea

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste domingo, 27 de setembro, as linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sofrem alterações nas operações.

As mudanças no atendimento ocorrem para a realização de obras de manutenção, melhorias de infraestrutura e modernização ao longo da via férrea.

Confira o cronograma detalhado:

Linha 10-Tuquesa

Das 4h às 6h os trens irão circular somente pela plataforma 3 da Estação Mauá, e pela plataforma 1 da Estação Capuava. Os trens que iniciarão a viagem em Santo André partirão da plataforma 3. Essa estratégia é devido a substituição de cabos mensageiros na região de Mauá.

Já das 7 às 9h os trens irão circular somente pela plataforma 2 de Ribeirão Pires, e das 10h às 12h somente pela plataforma 1 de Rio Grande da Serra, para a manutenção preventiva em Aparelho de Mudança de Via (AMV).

Das 8h às 18h, os passageiros irão embarcar e desembarcar pela plataforma 2 de Capuava para atender a troca de dormentes próximas à estação.

Linha 11-Coral

Durante toda a operação comercial, na Estação Tatuapé, os trens circulam em via única e os passageiros embarcam e desembarcam pela plataforma 1, para lançamento de cabos no trecho.

Das 9h até o fim da operação comercial, a circulação entre as estações Luz e Palmeiras-Barra Funda estará interrompida. Como alternativa, os passageiros deverão utilizar a Linha 10-Turquesa. A alteração ocorrerá para lançamento de cabos no trecho e substituição de componentes de chaves.

Linha 12-Safira

Das 8h às 20h, os passageiros devem utilizar a plataforma 4, na Estação Tatuapé, para realizar o embarque e desembarque em ambos os sentidos. A estratégia operacional ocorre para a substituição dos trilhos e limpeza da via no trecho

Expresso Aeroporto

Das 8h às 20h, a circulação do Expresso Aeroporto estará interrompida.

Já das 5h às 7h, o serviço funcionará com intervalos de 1h.

Entre 21h e meia-noite, o Expresso Aeroporto terá como ponto de partida e chegada a Estação da Luz e não mais a estação Palmeiras-Barra Funda. A estratégia operacional adotada é para o atendimento das obras na Linha 11-Coral. Como alternativa, os passageiros devem utilizar a Linha 13-Jade até a estação Engenheiro Goulart, acessando a Linha 12-Safira até o Brás para chegarem até a Barra Funda pela Linha 10-Turquesa ou 11-Coral.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Enquanto a disputa por linhas de ônibus movimenta interesses milionários e sucessivas decisões judiciais, antigos trabalhadores continuam enfrentando incertezas sobre o recebimento de valores que lhes pertencem. Leilão definitivo pode representar um avanço, mas também permanece indefinido. A história de uma das maiores empresas de transportes do Brasil revela que, por trás de uma falência, existem vidas que não podem esperar indefinidamente

ADAMO BAZANI

Para quem disputa as antigas linhas de ônibus do Grupo Itapemirim, quatro anos de falência representam contratos, recursos judiciais, oportunidades comerciais e valores que podem chegar a milhões de reais. Para quem trabalhou na empresa, entretanto, esse mesmo período representa algo muito diferente: quatro anos de espera, que se somam aos anteriores à quebra, por direitos que, para muitas famílias, poderiam significar o pagamento de dívidas, uma aposentadoria mais tranquila, tratamento de saúde ou simplesmente a possibilidade de reorganizar a própria vida. A falência, decretada em 21 de setembro de 2022, completou quatro anos nesta semana, com alguns avanços nos pagamentos trabalhistas e na venda de patrimônio, mas ainda marcada por disputas envolvendo a operação de 125 linhas e 746 mercados interestaduais, antigos administradores e o leilão definitivo dos ativos.

Entre segunda-feira, 21, e quarta-feira, 23 de setembro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou novos capítulos dessa história: a atualização das condições financeiras da massa falida, uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que manteve os efeitos da inclusão da ex-sócia Camila Valdívia entre os administradores relacionados à falência e a declaração de impedimento do ministro Gurgel de Faria, que havia desempenhado papel decisivo no julgamento favorável à Viação Águia Branca na disputa com a Suzantur. Ao mesmo tempo, o leilão definitivo da operação, avaliada em aproximadamente R$ 101,1 milhões na proposta apresentada à Justiça, continua sem data confirmada. Enquanto isso, trabalhadores permanecem entre os credores que aguardam o andamento de uma falência cujas dívidas foram estimadas em valores próximos de R$ 3 bilhões.

Essa diferença entre o tempo dos negócios e o tempo das pessoas é um dos aspectos mais importantes da história.

Empresas podem elaborar novas propostas, modificar estratégias comerciais, substituir escritórios de advocacia, apresentar recursos e aguardar decisões que definam seus investimentos futuros.

Os trabalhadores, por sua vez, precisam continuar vivendo.

As contas chegam todos os meses. As necessidades familiares mudam. Filhos crescem. Pessoas envelhecem. Problemas de saúde podem aparecer e as despesas permanecem, independentemente da velocidade de um processo judicial.

O tempo transcorrido também é particularmente significativo porque a recuperação judicial começou em março de 2016. Portanto, parte dos trabalhadores e demais credores convive com as consequências financeiras da crise há muito mais tempo que os quatro anos oficialmente completados pela falência.

É preciso compreender que os valores trabalhistas reclamados representam obrigações resultantes de relações de emprego. Não constituem favores ou benefícios concedidos pelas empresas.

Também não se pode tratar todos os credores como se estivessem na mesma situação.

Há diferenças entre os créditos reconhecidos, a classificação de cada obrigação, os valores efetivamente disponíveis e as condições legais necessárias para realizar os pagamentos.

Mas existe um elemento comum: o dinheiro devido possui consequências concretas para a vida de quem espera recebê-lo.

No caso de trabalhadores que faleceram ao longo dos anos de dificuldades da empresa, eventuais créditos reconhecidos podem permanecer sujeitos aos procedimentos legais para recebimento pelos respectivos sucessores.

A dimensão dessas situações individuais precisa ser apurada especificamente. Os dados públicos consultados não permitem determinar quantos antigos empregados morreram sem receber seus direitos.

Ainda assim, a passagem do tempo é um fato incontestável.

E quatro anos depois da falência, a questão humana permanece tão relevante quanto as disputas empresariais.

UMA SEMANA DE DECISÕES IMPORTANTES, MAS SEM SOLUÇÃO DEFINITIVA

A semana do quarto aniversário da falência foi marcada por movimentações judiciais distintas, com consequências para diferentes partes do processo.

Na segunda-feira, 21 de setembro, o Diário do Transporte apresentou um panorama da situação financeira e jurídica da antiga companhia.

A apuração mostrou que a Justiça havia começado a movimentar pagamentos a determinados credores trabalhistas, que diferentes bens permaneciam em processo de alienação e que a operação rodoviária ainda estava no centro de um conflito entre empresas.

Na terça-feira, 22, o STJ publicou uma decisão relacionada à participação de Camila Valdívia na administração do Grupo Itapemirim durante o período anterior à falência.

Na quarta-feira, 23, outra decisão do tribunal acrescentou um novo elemento à disputa pelo arrendamento das antigas operações.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo após o casamento de sua filha com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a Águia Branca.

Embora tratem de assuntos diferentes, os acontecimentos revelam a quantidade de questões jurídicas que ainda precisam ser administradas.

A falência envolve simultaneamente a apuração das circunstâncias que levaram à quebra, o levantamento e a venda de patrimônio, a classificação dos credores, o pagamento dos valores reconhecidos e a discussão sobre a destinação econômica da antiga operação.

São procedimentos relacionados, mas que possuem fundamentos jurídicos e etapas próprias.

Por isso, uma decisão favorável em determinada discussão não significa necessariamente a conclusão dos demais conflitos.

Para os credores, a distinção mais importante é saber quando os recursos efetivamente estarão disponíveis para pagamento.

PAGAMENTOS TRABALHISTAS COMEÇAM A AVANÇAR, MAS ALCANCE AINDA É LIMITADO

Uma das movimentações mais relevantes de setembro ocorreu no dia 8.

Como revelou o Diário do Transporte, a juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, determinou que o Banco do Brasil realizasse, com urgência, pagamentos aos credores trabalhistas extraconcursais incluídos em uma relação homologada pela Justiça.

A decisão acolheu esclarecimentos apresentados pela administradora judicial EXM Partners e determinou a realização das transferências conforme a lista estabelecida.

No dia 14, houve outra movimentação.

A Justiça determinou que a EXM informasse urgentemente as contas judiciais das quais deveriam ser retirados os recursos para permitir a execução da ordem de pagamento.

O processo também registrou uma certidão relacionada ao pagamento de mandado de levantamento eletrônico, mecanismo utilizado para a liberação de valores depositados judicialmente.

Entretanto, esse registro isolado não identifica todos os beneficiários nem permite concluir que a totalidade dos pagamentos determinados tenha sido realizada.

É importante explicar que existem diferentes categorias de credores trabalhistas.

Os créditos extraconcursais são aqueles que, pelas características e pelo momento de constituição, recebem tratamento específico na falência, fora do concurso geral de credores.

Já os créditos concursais estão submetidos à classificação e às regras de pagamento estabelecidas na legislação falimentar.

Na documentação examinada pelo Diário do Transporte, os créditos trabalhistas concursais citados somam aproximadamente R$ 70,56 milhões.

Em junho de 2026, a massa falida registrava cerca de R$ 92,29 milhões em depósitos judiciais, dos quais aproximadamente R$ 88,35 milhões foram apontados como disponíveis para credores.

Esses valores representam uma movimentação financeira importante, mas sua existência não significa que todos os trabalhadores já estejam aptos a receber ou que haja recursos suficientes para quitar integralmente todas as obrigações.

O dinheiro permanece submetido às determinações da Justiça e à organização dos pagamentos conforme a legislação.

Também é necessário esclarecer que os recursos destinados aos pagamentos trabalhistas pertencem à massa falida.

A Suzantur, responsável pela operação arrendada, não foi apontada como responsável direta por essas transferências específicas.

A distinção evita confundir as obrigações de uma empresa arrendatária com os débitos anteriores pertencentes às sociedades falidas.

Para quem possui um crédito reconhecido, entretanto, essas diferenças processuais podem ser difíceis de acompanhar.

O trabalhador precisa compreender em qual categoria está incluído, se seus dados estão corretos, se existem pendências documentais e quais providências ainda são necessárias para o recebimento.

São informações essenciais, especialmente para pessoas que não possuem condições financeiras de acompanhar continuamente todas as movimentações do processo.

A transparência e a facilidade de acesso às informações também fazem parte da proteção dos direitos dos credores.

O LEILÃO DEFINITIVO: UMA POSSIBILIDADE CONCRETA DE ARRECADAÇÃO QUE CONTINUA INDEFINIDA

Entre as medidas capazes de ampliar os recursos disponíveis para pagamento dos credores está a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim.

UPI é a sigla para Unidade Produtiva Isolada.

Na prática, o procedimento reúne determinados bens e direitos economicamente relacionados, permitindo sua alienação conjunta, conforme as condições estabelecidas pela Justiça e pela legislação aplicável.

No caso da Itapemirim, a proposta apresentada pela administradora judicial contempla ativos associados à antiga operação rodoviária.

A relação inclui 125 linhas registradas na ANTT, 39 guichês, 32 ônibus, em sua maioria deteriorados, além de duas marcas registradas do grupo.

O conjunto está associado a uma operação que abrange 746 mercados interestaduais.

A avaliação utilizada na minuta apresentada pela EXM Partners foi de R$ 101.111.000, com referência econômica de 2025.

A documentação mais recente identificada nesta apuração ainda não confirma a aprovação final do edital nem estabelece uma data para a realização do leilão.

A importância do procedimento está na possibilidade de transformar esses ativos em recursos financeiros.

O leilão representa uma das perspectivas concretas de arrecadação para a massa falida, embora não exista garantia de que o resultado seja suficiente para satisfazer todos os credores.

A comparação dos valores ajuda a dimensionar o problema.

O conjunto de dívidas do antigo grupo foi estimado em valores próximos de R$ 3 bilhões.

A avaliação de R$ 101,1 milhões corresponde a apenas uma pequena parcela desse montante.

Além disso, o valor de avaliação não deve ser confundido com a arrecadação definitiva.

O resultado dependerá das propostas apresentadas, das condições do edital, das decisões judiciais e das exigências regulatórias.

A venda também não equivale à transferência automática e irrestrita de autorizações públicas para exploração do transporte interestadual.

É justamente essa combinação de interesses econômicos, regras regulatórias e controvérsias judiciais que torna o procedimento especialmente complexo.

Para os credores, o aspecto central é a possibilidade de ampliar o patrimônio disponível para pagamento.

Mas a realização do leilão, isoladamente, não garante a quitação integral dos débitos.

POR QUE O LEILÃO AINDA NÃO ACONTECEU?

Em abril de 2026, a EXM Partners apresentou uma nova minuta de edital para a alienação definitiva da UPI.

Posteriormente, empresas interessadas, órgãos reguladores e participantes do processo apresentaram manifestações envolvendo diferentes aspectos das regras propostas.

Entre os pontos discutidos estão as condições de participação, o tratamento dos valores oferecidos pelos compradores, a transição entre operadores, a atualização da avaliação econômica e os efeitos das decisões judiciais ainda pendentes.

A Viação Águia Branca defendeu que o leilão aguardasse o esclarecimento de determinadas questões jurídicas e regulatórias.

Segundo a empresa, a solução permitiria reduzir incertezas relacionadas à aquisição e à futura operação dos ativos.

A EXM Partners apresentou entendimento diferente.

Em manifestação protocolada em 27 de julho, a administradora judicial afirmou que os recursos pendentes não possuíam efeito suspensivo que impedisse a continuidade do procedimento.

Também sustentou que prolongar a alienação poderia gerar insegurança jurídica, prejudicar os credores e afetar o valor econômico dos ativos.

Por isso, pediu autorização para publicar o edital e realizar o leilão.

Outro participante importante dessa discussão é o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade.

Em manifestação apresentada em julho, o órgão informou que a minuta do edital havia incorporado sugestões anteriormente formuladas por sua área técnica.

Entretanto, destacou que a empresa ou grupo econômico vencedor deverá submeter a operação à análise concorrencial, quando aplicável.

Isso significa que a arrematação judicial não encerra automaticamente todas as exigências relacionadas à aquisição.

A ANTT também possui atribuições regulatórias sobre a exploração das linhas interestaduais.

As autorizações para prestação dos serviços estão submetidas à legislação e às normas da agência, independentemente dos negócios privados ou das decisões relacionadas à venda de patrimônio.

A definição sobre a continuidade do leilão, as eventuais alterações no edital e o estabelecimento das datas compete à Justiça responsável pela falência.

SUZANTUR E ÁGUIA BRANCA: UMA DISPUTA QUE ENVOLVE A RECEITA DA MASSA FALIDA

A disputa pelo arrendamento das antigas operações é um dos principais conflitos empresariais relacionados à falência.

Após a quebra, a Suzantur assumiu provisoriamente a exploração de parte da malha anteriormente operada pelas viações Itapemirim e Kaissara.

O contrato previa o pagamento mensal mínimo de R$ 200 mil à massa falida ou um percentual de 1,5% sobre determinadas receitas de vendas presenciais de passagens, prevalecendo o valor mais elevado.

A operação comercial começou em março de 2023.

Posteriormente, com o encerramento do prazo inicialmente previsto, houve um novo procedimento para escolha da empresa responsável pelo arrendamento.

A Águia Branca apresentou proposta de pagamento fixo de R$ 3,02 milhões mensais.

A proposta foi homologada pela Justiça paulista, mas a Suzantur contestou a substituição, dando origem a uma sequência de recursos.

A discussão chegou ao STJ.

Em 9 de junho de 2026, a Primeira Turma decidiu, por três votos a dois, restabelecer a decisão favorável ao novo arrendamento pela Águia Branca.

O julgamento envolveu duas preocupações distintas.

De um lado, a necessidade de obter receitas para a massa falida, permitindo ampliar os recursos destinados aos credores.

De outro, as questões jurídicas relacionadas ao encerramento do contrato anterior, à substituição da operadora e à continuidade dos serviços.

Essas preocupações apareceram inclusive nas divergências entre os ministros.

O resultado favorável à Águia Branca representou uma mudança importante no cenário judicial.

Entretanto, a transição operacional continuou submetida aos procedimentos necessários e aos recursos ainda existentes.

Para compreender a dimensão financeira da controvérsia, basta observar os valores envolvidos.

A proposta homologada da Águia Branca estabelece pagamento fixo de R$ 3,02 milhões por mês.

Em 12 meses, esse valor corresponderia a R$ 36,24 milhões, caso o contrato estivesse plenamente executado durante todo o período.

O montante não deve ser tratado como dinheiro já arrecadado pela massa falida.

Trata-se da projeção decorrente da proposta contratual, que depende da efetiva execução do novo arrendamento.

A diferença econômica ajuda a explicar a relevância do conflito para os credores.

Entretanto, os interesses comerciais das empresas e a necessidade de preservar a continuidade do transporte interestadual também integram a discussão.

Uma decisão juridicamente sustentável precisa considerar os direitos envolvidos e as exigências regulatórias.

MINISTRO DECISIVO NO JULGAMENTO FAVORÁVEL À ÁGUIA BRANCA DECLARA-SE IMPEDIDO

Na quarta-feira, 23 de setembro, o Diário do Transporte revelou outro acontecimento importante.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo relacionado à disputa entre Suzantur e Águia Branca.

O motivo foi o casamento de uma filha do magistrado, ocorrido em 18 de setembro, com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a empresa capixaba.

Gurgel determinou a redistribuição do processo.

Ao mesmo tempo, estabeleceu expressamente que os atos praticados até 17 de setembro de 2026 permanecem válidos.

A decisão possui importância especial porque o ministro havia apresentado o primeiro voto divergente no julgamento realizado em junho.

Na ocasião, o relator original, Sérgio Kukina, havia votado em sentido favorável à manutenção da Suzantur.

Gurgel apresentou entendimento diferente, favorável ao novo arrendamento.

A posição foi acompanhada pelos ministros Regina Helena Costa e Paulo Sérgio Domingues.

Sérgio Kukina e Benedito Gonçalves ficaram vencidos.

Com a formação da maioria, Gurgel passou a ser o relator para o acórdão.

A declaração de impedimento ocorre em razão do vínculo familiar constituído pelo casamento.

O próprio despacho estabelece seus efeitos a partir de 18 de setembro.

Portanto, a medida não significa que o ministro tenha reconhecido irregularidade em sua atuação anterior nem determina automaticamente a anulação do julgamento de junho.

As decisões anteriores permanecem válidas, conforme expressamente estabelecido no despacho, ressalvada a possibilidade de análise dos recursos cabíveis.

O processo deverá prosseguir sob nova relatoria.

A situação acrescenta uma mudança processual a uma disputa que já se prolonga há anos.

Para os credores, permanece a necessidade de acompanhar os efeitos econômicos das decisões e a futura destinação dos ativos.

CAMILA VALDÍVIA CONTINUA VINCULADA AO PROCESSO COMO ADMINISTRADORA

Outro acontecimento relevante desta semana envolve Camila de Souza Valdívia, ex-sócia e antiga integrante da administração do Grupo Itapemirim.

Na terça-feira, 22 de setembro, o STJ publicou uma decisão que impediu o avanço ao Supremo Tribunal Federal de um recurso apresentado por Camila contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

A decisão foi proferida pelo vice-presidente do STJ, ministro Mauro Campbell Marques.

Camila sustentava que os efeitos pessoais de sua inclusão no processo haviam sido mantidos sem fundamentação individualizada e com violação de garantias constitucionais.

Entre os argumentos apresentados estavam o devido processo legal, o contraditório e a ampla defesa.

O STJ concluiu que os fundamentos utilizados nas decisões anteriores eram suficientes e que os argumentos apresentados não autorizavam o encaminhamento do recurso ao Supremo naquela etapa processual.

A controvérsia está relacionada à participação de Camila na administração do grupo durante a recuperação judicial.

Ela deixou formalmente o quadro societário em 30 de março de 2020.

Entretanto, as instâncias anteriores concluíram que a saída formal não afastava a necessidade de examinar sua atuação no período em que participou da gestão.

Os documentos judiciais também mencionam pagamentos relacionados à ex-sócia.

Segundo manifestação da Procuradoria de Justiça reproduzida nos autos, esses pagamentos acumulavam aproximadamente R$ 11,9 milhões em junho de 2021.

O valor inclui depósitos em conta, depósito judicial e pagamentos relacionados a obrigações de um veículo.

A decisão divulgada nesta semana, entretanto, não determina a devolução desses valores.

Também não constitui uma nova condenação de Camila nem representa um julgamento criminal.

Seu alcance está relacionado à manutenção das decisões anteriores e à tentativa de encaminhar a discussão ao STF.

A ex-sócia permanece vinculada ao procedimento falimentar nos termos estabelecidos judicialmente.

Essa distinção é essencial.

A apuração das responsabilidades individuais exige observar a natureza de cada processo, o conteúdo das decisões e as garantias legais asseguradas às partes.

A permanência de uma pessoa entre os administradores relacionados à falência não deve ser confundida automaticamente com uma condenação pessoal definitiva por todos os prejuízos provocados pela quebra.

PATRIMÔNIO À VENDA: NEM TODOS OS LEILÕES REPRESENTAM DINHEIRO IMEDIATAMENTE DISPONÍVEL

Além da futura alienação da UPI Operação Itapemirim, a Justiça conduz procedimentos de venda de outros bens pertencentes ao antigo grupo.

Mais de 20 imóveis foram incluídos em iniciativas de alienação judicial em diferentes estados.

Entre os bens estão terrenos, áreas rurais, instalações comerciais e propriedades relacionadas às antigas atividades empresariais.

Uma das áreas mais significativas fica em Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo, onde a empresa desenvolveu parte importante de sua estrutura operacional e industrial.

Leilões anteriores de ônibus e imóveis apresentaram arrecadação estimada de aproximadamente R$ 77,2 milhões.

Entretanto, o valor anunciado em um procedimento de venda não deve ser automaticamente considerado dinheiro definitivamente disponível para distribuição.

Existem casos sujeitos a questionamentos judiciais, procedimentos de regularização e outras providências relacionadas à transferência dos bens.

Em setembro, o Diário do Transporte revelou dificuldades envolvendo alguns imóveis vendidos.

Compradores relataram à Justiça que não conseguiram localizar determinados bens arrematados.

Em Guarulhos, na Grande São Paulo, imóveis que permaneciam registrados em nome da massa falida teriam sido objeto de uma antiga permuta com a Prefeitura e poderiam corresponder atualmente a parte de uma via pública.

Os compradores solicitaram providências judiciais relacionadas às vendas.

A Justiça cobrou esclarecimentos da administradora judicial.

Também houve questionamentos envolvendo determinados ônibus incluídos nos procedimentos de alienação.

Os episódios mostram outra dimensão do trabalho necessário para concluir a falência.

É preciso identificar, avaliar, vender e efetivamente transferir os bens.

Além disso, os valores arrecadados devem permanecer disponíveis para a distribuição conforme as regras legais e as decisões judiciais.

Cada etapa possui consequências financeiras para a massa falida.

Quanto maior a complexidade da regularização patrimonial, maior pode ser o tempo necessário para transformar os ativos em recursos efetivamente utilizáveis.

Para os credores, o interesse está no resultado final desse procedimento.

OS DIREITOS DOS TRABALHADORES NÃO PODEM DESAPARECER NO MEIO DA DISPUTA EMPRESARIAL

O processo falimentar da Itapemirim envolve interesses legítimos e diferentes direitos que precisam ser examinados pela Justiça.

As empresas interessadas nas operações podem apresentar propostas e exercer os meios de defesa previstos na legislação.

Antigos administradores também possuem o direito de contestar decisões e apresentar seus argumentos.

Órgãos reguladores devem cumprir suas atribuições.

A administradora judicial precisa arrecadar e preservar o patrimônio, enquanto o Judiciário deve decidir as controvérsias que lhe são submetidas.

Mas a complexidade desses procedimentos não elimina a situação das pessoas que aguardam seus créditos.

A condição financeira dos trabalhadores é diferente daquela de grandes grupos empresariais.

Para uma companhia, determinada quantia pode representar uma parcela dos custos de uma operação ou o retorno esperado de um investimento.

Para uma família, um crédito trabalhista pode representar suas reservas financeiras, a possibilidade de pagar despesas acumuladas ou parte dos recursos necessários para atravessar a velhice.

Não significa que os direitos dos demais participantes do processo devam ser afastados.

Significa que a dimensão humana da falência precisa permanecer presente na análise de suas consequências.

É particularmente importante considerar a situação de trabalhadores que passaram grande parte da vida profissional na empresa.

A experiência acumulada durante décadas de trabalho nem sempre é facilmente aproveitada em novas oportunidades de emprego, especialmente em regiões com mercados de trabalho limitados.

O encerramento das atividades de uma empresa de grande porte também pode produzir consequências indiretas sobre famílias, fornecedores e economias locais.

Esses efeitos precisam ser examinados sem transformar situações individuais em generalizações.

O que os dados da falência demonstram é a existência de um passivo expressivo, de pagamentos ainda sujeitos a procedimentos judiciais e de uma longa sucessão de controvérsias.

E, por trás dos créditos reconhecidos, existem pessoas.

Essa é uma dimensão da história que nenhuma avaliação econômica de uma marca ou operação consegue representar integralmente.

HISTÓRICO ESPECIAL: DO SONHO DE CAMILO COLA À FALÊNCIA DE UM DOS MAIORES GRUPOS DE TRANSPORTE DO BRASIL

O COMEÇO: UM EX-COMBATENTE, UM ÔNIBUS E A CONSTRUÇÃO DE UMA EMPRESA

A trajetória da Viação Itapemirim começou muito antes das disputas judiciais que hoje envolvem suas antigas operações.

Seu fundador, Camilo Cola, participou da Segunda Guerra Mundial como integrante da Força Expedicionária Brasileira.

Depois de retornar ao País, dedicou-se ao transporte rodoviário, inicialmente em uma atividade de pequenas proporções.

Em 1948, começou a desenvolver um empreendimento que utilizava um ônibus para transportar passageiros entre Castelo e Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo.

O negócio cresceu ao longo dos anos seguintes.

Em 4 de julho de 1953, foi constituída a Viação Itapemirim, com uma frota de aproximadamente 16 ônibus.

A expansão começou pelas ligações regionais e posteriormente alcançou outros estados.

Durante as décadas seguintes, a companhia ampliou sua malha de transporte e desenvolveu uma presença nacional.

A Itapemirim passou a fazer parte da história de milhões de deslocamentos pelo território brasileiro.

Para muitas pessoas, os ônibus rodoviários eram o principal meio de transporte disponível para viagens interestaduais.

A empresa cresceu justamente durante um período em que o transporte rodoviário acompanhou a expansão das cidades, a construção de estradas e os movimentos migratórios entre diferentes regiões.

Sua atuação ganhou relevância nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste.

Os veículos da Itapemirim se tornaram familiares nas rodoviárias, nas estradas e nas pequenas cidades atendidas por suas linhas.

A marca adquiriu um significado que ultrapassava a identificação comercial de uma empresa.

Representava, para diferentes gerações, uma referência de transporte rodoviário.

EXPANSÃO, TECNOLOGIA E DIVERSIFICAÇÃO

O crescimento da Itapemirim também foi acompanhado por investimentos na estrutura empresarial.

A companhia desenvolveu grandes instalações operacionais, garagens, serviços de manutenção e atividades industriais.

Em 1972, incorporou a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, em um movimento importante de expansão.

Posteriormente, o grupo passou a desenvolver suas próprias soluções industriais para determinados veículos.

Entre essas iniciativas esteve a Tecnobus, responsável pela produção de carrocerias destinadas à operação da empresa.

Os ônibus Tribus tornaram-se exemplos da busca da companhia por soluções específicas para o transporte rodoviário.

A Itapemirim também diversificou suas atividades empresariais, incluindo operações logísticas, negócios imobiliários e iniciativas no transporte aéreo de cargas.

O grupo chegou a figurar entre os maiores operadores rodoviários de passageiros da América Latina.

Essa expansão exigiu investimentos expressivos e uma estrutura administrativa cada vez mais complexa.

Com o passar do tempo, entretanto, a empresa começou a enfrentar dificuldades financeiras.

A concorrência, a evolução dos custos operacionais, as transformações no mercado de viagens e as questões relacionadas à administração contribuíram para um cenário que se agravaria na década seguinte.

A CRISE ANTERIOR À MUDANÇA DE CONTROLE

A deterioração financeira da Itapemirim começou antes da entrada de seus últimos controladores.

Na década de 2010, a companhia já enfrentava dificuldades relacionadas aos custos operacionais, ao endividamento e à perda de espaço no mercado.

Também ocorreram mudanças importantes na distribuição das operações entre empresas do grupo.

Parte da malha passou a ser explorada pela Viação Kaissara, em uma reorganização que envolveu linhas, veículos e estruturas comerciais.

Os problemas financeiros cresceram e comprometeram a capacidade de investimento e de cumprimento de obrigações.

Em março de 2016, o grupo ingressou com pedido de recuperação judicial.

O objetivo declarado desse instrumento era permitir a reorganização das atividades e estabelecer condições para o pagamento dos credores.

Naquele momento, já existiam dívidas expressivas com trabalhadores, fornecedores, instituições financeiras e o poder público.

O pedido de recuperação apontava aproximadamente R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de cerca de R$ 1 bilhão em dívidas tributárias.

A recuperação judicial deveria oferecer condições para a continuidade das atividades e o cumprimento de um plano de reorganização.

Entretanto, o processo passou a ser acompanhado por disputas administrativas, mudanças societárias e questionamentos relacionados à gestão.

A VENDA DO GRUPO E A ENTRADA DE CAMILA VALDÍVIA E SIDNEI PIVA

Em 2016, foi negociada a transferência do controle do grupo para os empresários Camila de Souza Valdívia e Sidnei Piva de Jesus.

A negociação ficou conhecida pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhado de obrigações relacionadas à situação financeira das empresas.

O novo grupo controlador apresentou propostas de reorganização e recuperação das atividades.

Entretanto, as dificuldades financeiras continuaram.

Posteriormente, surgiram conflitos envolvendo os antigos proprietários, os novos controladores e diferentes participantes do processo de recuperação judicial.

Camila deixou formalmente o quadro societário em março de 2020.

Sidnei Piva permaneceu associado ao comando do grupo e ao desenvolvimento de novos negócios, incluindo a criação de uma companhia aérea.

A transferência societária e seus efeitos financeiros também passaram a ser discutidos fora do processo falimentar.

Em maio de 2026, a Folha de S.Paulo noticiou uma decisão arbitral favorável à família Cola em controvérsia relacionada ao negócio celebrado com os novos controladores.

A família buscava cobrar valores decorrentes das obrigações assumidas na operação.

Essa discussão demonstra que a transferência do controle, apresentada originalmente como parte de uma tentativa de recuperação empresarial, continuou produzindo consequências jurídicas anos depois da falência.

A APOSTA NA AVIAÇÃO E A INTERRUPÇÃO DAS OPERAÇÕES

Uma das iniciativas mais controversas da administração posterior à mudança de controle foi a criação da ITA Transportes Aéreos.

A companhia aérea começou a operar comercialmente em 2021, em um momento no qual as empresas rodoviárias do grupo ainda enfrentavam dificuldades financeiras.

O projeto foi apresentado como uma iniciativa de expansão das atividades empresariais.

Entretanto, a origem dos recursos utilizados e sua relação com as obrigações da recuperação judicial passaram a ser questionadas.

O Ministério Público apontou suspeitas de utilização irregular de dinheiro e questionou operações relacionadas à estruturação da companhia aérea.

Os responsáveis pelo grupo contestaram as acusações.

A ITA interrompeu inesperadamente seus voos em 17 de dezembro de 2021, poucos meses depois do início das operações.

A paralisação afetou passageiros e trabalhadores, provocando novas disputas judiciais relacionadas a salários, benefícios, passagens e outras obrigações.

É importante distinguir os processos.

A situação jurídica da ITA Transportes Aéreos não deve ser automaticamente confundida com a falência das empresas rodoviárias do Grupo Itapemirim.

Embora existam relações históricas, societárias e controvérsias financeiras entre os negócios, os respectivos procedimentos judiciais possuem particularidades.

A interrupção das operações aéreas, entretanto, contribuiu para ampliar a repercussão nacional das dificuldades enfrentadas pelo grupo.

2022: O ANO DA FALÊNCIA

O agravamento da crise financeira e operacional resultou em novas medidas judiciais.

O Ministério Público apresentou questionamentos sobre a gestão do grupo e a utilização de recursos durante a recuperação judicial.

A administradora judicial EXM Partners também identificou dificuldades relacionadas à continuidade das atividades e ao cumprimento das obrigações estabelecidas.

Os conflitos envolveram antigos e novos administradores, credores, a organização das atividades e a capacidade de manutenção dos serviços.

Em 21 de setembro de 2022, a Justiça de São Paulo decretou a falência das empresas do Grupo Itapemirim abrangidas pelo processo.

A decisão apontou o descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e a ausência de perspectivas concretas de reorganização financeira.

A partir daquele momento, o procedimento passou a ser direcionado principalmente à arrecadação e à venda de patrimônio, à preservação dos ativos economicamente aproveitáveis e ao pagamento dos credores conforme as condições legais.

A quebra marcou o encerramento de uma etapa da história empresarial da Itapemirim.

A marca, entretanto, continuaria sendo utilizada nas operações desenvolvidas posteriormente por meio de arrendamento.

Essa continuidade comercial é uma das características mais particulares do caso.

Embora as sociedades tenham falido, parte da atividade econômica associada à antiga operação permaneceu em funcionamento.

A diferença entre a continuidade de uma marca e a situação jurídica das antigas empresas passou a ser fundamental para compreender os acontecimentos seguintes.

2023: O ARRENDAMENTO E O INÍCIO DE UMA NOVA FASE

Após a falência, a Suzantur assumiu a operação de parte das linhas anteriormente exploradas pela Itapemirim e pela Kaissara.

O contrato foi estabelecido como uma solução temporária.

A iniciativa buscava permitir a continuidade dos serviços e produzir receitas para a massa falida.

A Suzantur passou a utilizar comercialmente as marcas associadas às antigas empresas e a desenvolver as operações arrendadas.

Entretanto, o modelo contratual foi questionado por outras empresas e pela própria agência reguladora do transporte interestadual.

A discussão envolveu tanto as condições econômicas oferecidas à massa falida quanto os requisitos jurídicos para a exploração dos serviços.

Com a proximidade do encerramento do contrato inicialmente previsto, surgiram novas propostas comerciais.

A disputa passou a envolver não apenas a continuidade das operações, mas também o modelo de transição e a futura alienação definitiva dos ativos.

2024 E 2025: VENDA DE PATRIMÔNIO E INTENSIFICAÇÃO DAS DISPUTAS

A Justiça avançou na arrecadação e alienação de bens pertencentes às sociedades falidas.

Foram realizados procedimentos envolvendo ônibus, imóveis e outros ativos.

Paralelamente, intensificaram-se as discussões relacionadas ao arrendamento.

Em abril de 2025, a Justiça paulista homologou proposta da Águia Branca para assumir a operação anteriormente arrendada à Suzantur.

A empresa paulista apresentou recursos para contestar a substituição.

A controvérsia chegou ao STJ e passou por diferentes decisões provisórias.

Enquanto isso, o leilão definitivo da UPI Operação Itapemirim continuou submetido a discussões sobre edital, critérios de participação e exigências regulatórias.

A demora passou a ser apontada pela administradora judicial como um fator capaz de prejudicar os credores.

2026: NOVAS DECISÕES JUDICIAIS E AÇÕES PENAIS RELACIONADAS À ANTIGA ADMINISTRAÇÃO

Além das movimentações relacionadas ao processo falimentar, 2026 registrou acontecimentos na esfera criminal envolvendo antigos responsáveis pelo grupo.

Em junho, o Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu recurso do Ministério Público e determinou a retomada de uma ação penal contra Sidnei Piva.

A decisão restabeleceu medidas cautelares que incluíram restrições à saída do País e retenção de seu passaporte.

O procedimento está relacionado a fatos investigados envolvendo a ITA Transportes Aéreos.

A condição de réu significa que uma acusação será examinada judicialmente.

Não equivale a uma condenação criminal definitiva.

As imputações deverão ser analisadas no processo, observadas as garantias constitucionais de defesa e a presunção de inocência.

Também neste ano, a disputa entre Suzantur e Águia Branca recebeu um julgamento colegiado do STJ.

Em junho, a Primeira Turma decidiu restabelecer a autorização para o novo arrendamento à empresa capixaba.

Em setembro, a declaração de impedimento de Gurgel de Faria estabeleceu a necessidade de redistribuição do processo, preservando expressamente os atos anteriores à constituição do vínculo familiar.

Na mesma semana, o STJ negou seguimento ao recurso apresentado por Camila Valdívia contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

São procedimentos diferentes, com fundamentos e consequências próprias.

Juntos, demonstram que os efeitos da crise empresarial continuam sendo examinados em várias instâncias do sistema de Justiça.

O QUE AINDA PRECISA SER DEFINIDO

Ao completar quatro anos, a falência do Grupo Itapemirim apresenta avanços, mas permanece longe do encerramento.

Entre as principais etapas estão a continuidade dos pagamentos trabalhistas autorizados, a identificação e a distribuição dos recursos disponíveis, a solução das controvérsias relacionadas aos bens vendidos e a definição sobre a alienação definitiva da UPI Operação Itapemirim.

Também continuam relevantes as discussões regulatórias relacionadas às antigas linhas e os procedimentos judiciais que envolvem antigos administradores.

As diferentes frentes exigem decisões específicas.

O resultado de cada uma delas poderá afetar o patrimônio disponível, a operação dos serviços e o atendimento aos credores.

A conclusão econômica da falência dependerá da combinação desses resultados.

QUATRO ANOS DEPOIS, O QUE RESTOU DA ITAPEMIRIM?

A resposta depende de qual Itapemirim está sendo considerada.

Permanece uma marca conhecida nacionalmente, construída durante décadas e associada a uma das maiores empresas rodoviárias que o Brasil já teve.

Permanece também uma operação comercial de interesse de importantes grupos empresariais.

Existem instalações, bens, direitos e uma estrutura econômica cuja destinação continua sendo discutida.

Para o mercado, esses ativos representam oportunidades comerciais e possibilidades de investimento.

Para a Justiça, fazem parte de um patrimônio que precisa ser administrado e destinado conforme a legislação.

Para os credores, representam a possibilidade de recuperar ao menos parte dos valores que lhes são devidos.

Mas a história da Itapemirim não foi construída apenas com ônibus, garagens, linhas e contratos.

Foi construída por motoristas que atravessavam o País, profissionais responsáveis pela manutenção dos veículos, funcionários de rodoviárias, trabalhadores administrativos e milhares de pessoas envolvidas direta ou indiretamente no funcionamento da companhia.

Durante décadas, essas atividades permitiram que a empresa transportasse passageiros e desenvolvesse uma presença nacional.

Quatro anos depois da falência, é necessário reconhecer que a continuidade comercial de uma marca e a preservação da memória empresarial não encerram as obrigações relacionadas às pessoas que participaram dessa história.

As decisões judiciais devem respeitar os direitos de todos os envolvidos.

Os recursos precisam seguir seu processamento legal.

As empresas possuem o direito de participar das disputas comerciais e apresentar suas propostas.

Entretanto, o acompanhamento público da falência também precisa considerar as condições daqueles que aguardam receber seus créditos.

O valor econômico de uma empresa pode ser estimado por seus ativos, contratos e perspectivas de receita.

O tempo perdido por uma família que espera receber um direito reconhecido não cabe nessa avaliação.

E talvez seja essa a principal reflexão deixada pelo quarto aniversário da falência da Itapemirim.

O transporte é feito de veículos, estradas, tecnologia, investimentos e grandes empresas.

Mas, antes de tudo, é feito por pessoas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes