Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Circulação acontece em via única entre Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires após falha na via permanente; manutenção no local é de responsabilidade da MRS Logística

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 10-Turque as da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) enfrentam dificuldades desde o início da operação nesta terça-feira, 10 de novembro de 2026, após a identificação de falha na via permanente na região da estação Rio Grande da Serra.

Os trens circulam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única entre as estações Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires, onde uma equipe da MRS Logística, responsável pela manutenção no trecho, atua.

Não há previsão para normalização do atendimento.

Nota da CPTM na íntegra

Desde o início da operação desta terça-feira (10/11), foi identificada uma falha na via permanente na região da estação Rio Grande da Serra, na Linha 10-Turquesa. Para permitir a atuação da equipe de manutenção da MRS, responsável pela manutenção do trecho, os trens circulam em via única entre as estações Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires, ocasionando velocidade reduzida e maiores intervalos no trecho. A CPTM pede desculpas pelos transtornos gerados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Acidente gera vários quilômetros de congestionamento; ônibus formam filas para atravessar trecho com faixas bloqueadas

ARTHUR FERRARI

Um tombamento de caminhão na Rodovia Raposo Tavares, na altura de Cotia (SP), gera vários quilômetros de congestionamento na manhã desta terça-feira, 10 de novembro de 2026, no sentido do município, prejudicando também diversas linhas intermunicipais de ônibus que passam pela via.

O acidente, que aconteceu durante a madrugada na altura do Km 25, foi gerado pelo descontrole do veículo, que se chocou contra uma mureta de concreto, tombando sobre a pista e bloqueando uma faixa.

O motorista do veículo de carga não se feriu.

Passageiros do transporte intermunicipal que passam pelo local devem ficar atentos, antecipando suas viagens para evitar atrasos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serão 11 destinos catarinenses atendidos a partir de dez municípios paranaenses; autorização inclui Itapema, Balneário Camboriú, Blumenau e outras cidades

ARTHUR FERRARI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Auto Viação Gadotti Ltda. a operar uma rede de 110 seções de transporte rodoviário interestadual de passageiros entre municípios do Paraná e de Santa Catarina. A decisão foi publicada por meio da Decisão Supas nº 1.488, de 3 de novembro de 2026, em cumprimento a uma determinação judicial.

A autorização foi concedida na condição sub judice, ou seja, permanece vinculada ao processo judicial que fundamentou a medida. O documento permite à empresa operar a linha entre Ampére (PR) e Itapema (SC), além das demais ligações detalhadas no anexo da decisão.

A rede contempla dez municípios paranaenses: Ampére, União da Vitória, General Carneiro, Palmas, Clevelândia, Pato Branco, Marmeleiro, Francisco Beltrão, Salto do Lontra e Santa Izabel do Oeste.

Do lado catarinense, são 11 destinos autorizados: Itapema, Balneário Camboriú, Itajaí, Brusque, Gaspar, Blumenau, Massaranduba, Guaramirim, Jaraguá do Sul, Mafra e Porto União.

A maior parte das seções segue um padrão de conexão entre os municípios paranaenses e os destinos catarinenses. Para cada uma das 11 cidades de Santa Catarina, a autorização prevê ligações com dez localidades do Paraná.

A exceção é o destino Itapema (SC), que conta com nove origens autorizadas. Não há, no anexo, uma seção entre Ampére (PR) e Itapema (SC) apenas como combinação adicional, pois essa ligação já aparece como a linha principal indicada no artigo 1º da decisão. Ao todo, o documento relaciona 110 seções.

Entre os destinos catarinenses, Balneário Camboriú (SC), Itajaí (SC) e Itapema (SC) estão entre as cidades do litoral contempladas. A autorização também abrange municípios do Vale do Itajaí e do norte catarinense, como Blumenau (SC), Gaspar (SC), Brusque (SC), Guaramirim (SC) e Jaraguá do Sul (SC).

A Decisão Supas nº 1.488 foi emitida em cumprimento à decisão judicial proferida nos autos do Cumprimento Provisório de Sentença nº 1067577-21.2025.4.01.3400. O processo administrativo relacionado é o de nº 00424.543290/2025-67, enquanto o procedimento da ANTT sobre o pedido tramita sob o nº 50500.029404/2020-74.

Por ter sido concedida na condição sub judice, a autorização está vinculada ao desdobramento da ação judicial. A decisão da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros entrou em vigor na data de sua publicação.

Relação das 110 seções autorizadas

Itapema (SC)

• Ampére (PR) – Itapema (SC)
• União da Vitória (PR) – Itapema (SC)
• General Carneiro (PR) – Itapema (SC)
• Palmas (PR) – Itapema (SC)
• Clevelândia (PR) – Itapema (SC)
• Pato Branco (PR) – Itapema (SC)
• Marmeleiro (PR) – Itapema (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Itapema (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Itapema (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Itapema (SC)

Balneário Camboriú (SC)

• União da Vitória (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• General Carneiro (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Palmas (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Clevelândia (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Pato Branco (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Marmeleiro (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Balneário Camboriú (SC)
• Ampére (PR) – Balneário Camboriú (SC)

Itajaí (SC)

• União da Vitória (PR) – Itajaí (SC)
• General Carneiro (PR) – Itajaí (SC)
• Palmas (PR) – Itajaí (SC)
• Clevelândia (PR) – Itajaí (SC)
• Pato Branco (PR) – Itajaí (SC)
• Marmeleiro (PR) – Itajaí (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Itajaí (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Itajaí (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Itajaí (SC)
• Ampére (PR) – Itajaí (SC)

Brusque (SC)

• União da Vitória (PR) – Brusque (SC)
• General Carneiro (PR) – Brusque (SC)
• Palmas (PR) – Brusque (SC)
• Clevelândia (PR) – Brusque (SC)
• Pato Branco (PR) – Brusque (SC)
• Marmeleiro (PR) – Brusque (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Brusque (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Brusque (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Brusque (SC)
• Ampére (PR) – Brusque (SC)

Gaspar (SC)

• União da Vitória (PR) – Gaspar (SC)
• General Carneiro (PR) – Gaspar (SC)
• Palmas (PR) – Gaspar (SC)
• Clevelândia (PR) – Gaspar (SC)
• Pato Branco (PR) – Gaspar (SC)
• Marmeleiro (PR) – Gaspar (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Gaspar (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Gaspar (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Gaspar (SC)
• Ampére (PR) – Gaspar (SC)

Blumenau (SC)

• União da Vitória (PR) – Blumenau (SC)
• General Carneiro (PR) – Blumenau (SC)
• Palmas (PR) – Blumenau (SC)
• Clevelândia (PR) – Blumenau (SC)
• Pato Branco (PR) – Blumenau (SC)
• Marmeleiro (PR) – Blumenau (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Blumenau (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Blumenau (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Blumenau (SC)
• Ampére (PR) – Blumenau (SC)

Massaranduba (SC)

• União da Vitória (PR) – Massaranduba (SC)
• General Carneiro (PR) – Massaranduba (SC)
• Palmas (PR) – Massaranduba (SC)
• Clevelândia (PR) – Massaranduba (SC)
• Pato Branco (PR) – Massaranduba (SC)
• Marmeleiro (PR) – Massaranduba (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Massaranduba (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Massaranduba (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Massaranduba (SC)
• Ampére (PR) – Massaranduba (SC)

Guaramirim (SC)

• União da Vitória (PR) – Guaramirim (SC)
• General Carneiro (PR) – Guaramirim (SC)
• Palmas (PR) – Guaramirim (SC)
• Clevelândia (PR) – Guaramirim (SC)
• Pato Branco (PR) – Guaramirim (SC)
• Marmeleiro (PR) – Guaramirim (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Guaramirim (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Guaramirim (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Guaramirim (SC)
• Ampére (PR) – Guaramirim (SC)

Jaraguá do Sul (SC)

• União da Vitória (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• General Carneiro (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Palmas (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Clevelândia (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Pato Branco (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Marmeleiro (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Jaraguá do Sul (SC)
• Ampére (PR) – Jaraguá do Sul (SC)

Mafra (SC)

• União da Vitória (PR) – Mafra (SC)
• General Carneiro (PR) – Mafra (SC)
• Palmas (PR) – Mafra (SC)
• Clevelândia (PR) – Mafra (SC)
• Pato Branco (PR) – Mafra (SC)
• Marmeleiro (PR) – Mafra (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Mafra (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Mafra (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Mafra (SC)
• Ampére (PR) – Mafra (SC)

Porto União (SC)

• União da Vitória (PR) – Porto União (SC)
• General Carneiro (PR) – Porto União (SC)
• Palmas (PR) – Porto União (SC)
• Clevelândia (PR) – Porto União (SC)
• Pato Branco (PR) – Porto União (SC)
• Marmeleiro (PR) – Porto União (SC)
• Francisco Beltrão (PR) – Porto União (SC)
• Salto do Lontra (PR) – Porto União (SC)
• Santa Izabel do Oeste (PR) – Porto União (SC)
• Ampére (PR) – Porto União (SC)

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Entre a defesa dos trilhos, a expansão das gratuidades, os investimentos bilionários e as novas tecnologias, questões fundamentais como infraestrutura nos bairros, condições de trabalho, qualidade dos serviços e informação aos passageiros ainda precisam de mais atenção. Uma reflexão sobre o que realmente transforma o transporte público.

ADAMO BAZANI

O Brasil vive um período de importantes discussões sobre o futuro da mobilidade urbana. Expansão de metrôs e trens, implantação de corredores de ônibus, tarifa zero, eletrificação das frotas, combustíveis menos poluentes, novas tecnologias e grandes projetos de infraestrutura estão entre os temas que movimentam governos, empresas, especialistas e a sociedade. São debates necessários, com potencial para transformar as cidades. Mas há questões igualmente fundamentais que nem sempre recebem a mesma atenção: as condições das ruas dos bairros, os tempos de espera, as jornadas dos trabalhadores, a manutenção dos sistemas e até a dificuldade de conseguir uma informação quando ocorre um problema no transporte.

A questão não é estabelecer uma disputa entre ônibus e trilhos, defender ou condenar gratuidades, questionar a importância das grandes obras ou diminuir os avanços tecnológicos. Todos esses elementos têm seu lugar. O desafio é compreender que a qualidade da mobilidade depende de um conjunto de fatores que precisam funcionar simultaneamente. Um trem moderno não resolve sozinho a dificuldade de acesso à estação. Um ônibus elétrico continua sujeito aos congestionamentos. Uma tarifa gratuita não garante uma viagem confortável. E campanhas publicitárias bem produzidas não substituem a obrigação de informar corretamente passageiros e sociedade.

Há verdades que precisam ser ditas, não para alimentar polêmicas, mas para contribuir com um debate mais completo, técnico e próximo da realidade de quem utiliza e faz o transporte acontecer.

Trilhos são fundamentais, mas não resolvem todos os problemas

É difícil imaginar uma grande metrópole funcionando adequadamente sem sistemas ferroviários de média e alta capacidade.

Metrôs e trens desempenham papel estratégico na movimentação de grandes volumes de passageiros, especialmente em corredores com demanda elevada e concentrada. Quando bem planejados e integrados, oferecem regularidade, capacidade de transporte e redução da dependência dos automóveis.

Expandir essas redes é necessário em muitas cidades brasileiras.

Entretanto, existe uma diferença entre reconhecer a importância dos trilhos e acreditar que eles possam resolver, isoladamente, todas as necessidades de deslocamento.

A implantação de uma linha ferroviária exige investimentos elevados, estudos de demanda, desapropriações quando necessárias, sistemas de energia e sinalização, estações, material rodante, manutenção especializada e uma estrutura permanente de operação.

Além disso, nenhum sistema ferroviário consegue oferecer cobertura territorial equivalente à de uma rede capilarizada de ônibus.

O passageiro precisa chegar à estação, sair dela e alcançar seu destino. Em muitos casos, esse percurso depende de ônibus municipais ou metropolitanos, caminhada, bicicleta ou outros meios complementares.

Uma estação pode estar relativamente próxima em linha reta e, ainda assim, ser de difícil acesso por causa de uma avenida sem travessia segura, de uma calçada inadequada ou de uma conexão mal planejada.

Por outro lado, também seria equivocado imaginar que os ônibus possam substituir os trilhos em qualquer situação. Há corredores cuja demanda, intensidade de circulação e características urbanas justificam plenamente sistemas ferroviários de alta capacidade.

A escolha precisa considerar demanda presente e futura, custos de implantação e operação, capacidade, acessibilidade, ocupação urbana e integração.

Não se trata de decidir qual modalidade é superior em termos absolutos.

A pergunta correta é: qual combinação de sistemas atende melhor à população, com eficiência, segurança e sustentabilidade financeira?

Tarifa zero é uma política pública legítima, mas transporte não deixa de ter custo

A gratuidade no transporte coletivo ganhou força no debate nacional e já está presente em diferentes municípios, com modelos de financiamento e abrangências variados.

Seu principal argumento é consistente: reduzir a barreira econômica que impede pessoas de acessar oportunidades de emprego, educação, saúde, cultura e lazer.

Uma pesquisa Ipsos-Ipec realizada em 2025 com 3.500 internautas de dez capitais brasileiras mostrou a dimensão desse problema. Entre os entrevistados, 48% relataram ter deixado de comparecer a consultas médicas ou exames por causa do preço do transporte, enquanto 44% afirmaram ter desistido de procurar emprego pelo mesmo motivo.

São resultados referentes ao público pesquisado, e não uma estimativa para toda a população brasileira, mas que ilustram como a tarifa pode restringir a mobilidade.

A gratuidade, entretanto, não elimina os custos da operação.

Motoristas continuam recebendo salários. Veículos precisam de manutenção. Pneus, energia, combustíveis, limpeza, seguros, garagens, tecnologia e fiscalização permanecem necessários.

Quando o passageiro deixa de pagar diretamente, outras fontes precisam financiar o serviço.Isso pode ocorrer por recursos orçamentários, receitas extratarifárias ou outros mecanismos previstos na legislação.A discussão, portanto, não deveria terminar na pergunta sobre cobrar ou não cobrar passagem.É necessário avaliar de onde virão os recursos, qual será a estabilidade desse financiamento, como a oferta acompanhará a demanda e quais indicadores garantirão que o serviço continue adequado.Também é preciso reconhecer diferenças entre municípios.

Um sistema de pequeno porte não apresenta necessariamente os mesmos custos, volumes de passageiros, complexidades operacionais e exigências de uma região metropolitana.

Políticas de tarifa zero precisam ser analisadas segundo as características de cada rede, assim como os modelos de gratuidades parciais, subsídios e integrações tarifárias.

E há um aspecto que não pode ser esquecido: pagar pouco ou não pagar nada não elimina a necessidade de qualidade. Se o ônibus não passa, se as viagens são excessivamente demoradas ou se o sistema não atende a determinados horários, a gratuidade resolve apenas uma parte do problema.

Grandes obras são necessárias, mas a infraestrutura básica também transforma a mobilidade

Uma nova linha de metrô, um túnel, um viaduto, uma ponte ou um corredor de ônibus representam investimentos importantes e, em muitos casos, indispensáveis.

Essas intervenções podem reorganizar deslocamentos, melhorar a circulação e ampliar a capacidade das redes.

Mas a mobilidade não acontece apenas nos grandes eixos. Ela começa na rua onde o passageiro mora. Uma via de bairro com buracos, drenagem insuficiente, estacionamento irregular, curvas inadequadas ou pavimento comprometido interfere diretamente na operação dos ônibus.

Pode provocar atrasos, aumentar o desgaste dos veículos, dificultar a acessibilidade e reduzir a segurança. Há localidades onde melhorias relativamente simples, como reorganização de cruzamentos, correção geométrica de vias, manutenção de pavimento, instalação de abrigos e adequação de pontos de parada, podem produzir benefícios significativos.

O mesmo vale para faixas exclusivas, ajustes semafóricos, fiscalização de estacionamento e melhorias nas travessias de pedestres. Naturalmente, nem toda intervenção é simples ou barata. Alargamentos viários, desapropriações, obras de drenagem e correções estruturais podem exigir investimentos expressivos. Ainda assim, uma política de mobilidade equilibrada precisa contemplar tanto os grandes empreendimentos quanto um programa contínuo de melhorias locais. É possível inaugurar uma estação moderna e manter, ao redor dela, calçadas deterioradas ou travessias pouco acessíveis. É possível adquirir ônibus de última geração e obrigá-los a circular diariamente por vias inadequadas. O investimento no veículo ou na estação perde parte do potencial quando o ambiente urbano não acompanha sua evolução. A mobilidade precisa ser planejada também na escala do bairro, da esquina e do ponto de ônibus.

Um ônibus novo não significa, necessariamente, um transporte melhor

A renovação de frotas é fundamental.

Veículos novos podem oferecer maior segurança, acessibilidade, conforto, eficiência energética e menores custos de manutenção, dependendo das características técnicas e da operação.

Mas a idade da frota é apenas um dos indicadores da qualidade de um sistema. É perfeitamente possível ter ônibus novos, com ar-condicionado, carregadores USB, câmeras e tecnologias avançadas, circulando em linhas com intervalos excessivos ou sujeitas a congestionamentos constantes.

Um ônibus parado no trânsito não consegue aproveitar plenamente seus recursos operacionais. Também não basta aumentar o número de veículos disponíveis se a programação de viagens, a distribuição da frota e a infraestrutura não estiverem adequadas às necessidades reais.

O passageiro não avalia o transporte somente pelo ano de fabricação do ônibus. Ele considera quanto tempo espera, quanto demora para chegar, quantas vezes precisa trocar de veículo, se consegue viajar com segurança e se pode confiar na regularidade do serviço. A velocidade comercial é especialmente importante.

Quando um ônibus realiza seu percurso em menos tempo, sem comprometer a segurança, pode aumentar a produtividade da frota e melhorar a regularidade das viagens.

Isso não significa simplesmente exigir que os motoristas dirijam mais rápido. Significa proporcionar condições para que os ônibus percam menos tempo em congestionamentos, cruzamentos desorganizados e obstáculos evitáveis. A prioridade viária é, portanto, uma medida que pode beneficiar simultaneamente passageiros, trabalhadores, empresas e poder público.

Descarbonizar é necessário, mas não basta trocar a fonte de energia

A eletrificação dos ônibus, a utilização de biometano e o desenvolvimento de tecnologias menos poluentes representam avanços importantes para a mobilidade.

Reduzir emissões, melhorar a qualidade do ar e diminuir impactos ambientais são objetivos legítimos e necessários. Também é uma oportunidade de ouro para colocar o Brasil no contexto da neoindustrialização, gerando conhcimento e empregos de melhor renda, como tem provado marcas como a Eletra, que neste ano de 2026, leva a tecnologia brasileira no centro das discussões da economia sustentável na edição da COP31, que ocorre na Turquia e tem cobertura presencial do Diáro do Transporte.

No entanto, a transição energética não pode ser tratada como um processo isolado da operação.

Um ônibus elétrico parado em um congestionamento continua transportando passageiros lentamente.

Um veículo abastecido tanto com combustível poleunte como com renovável também depende de pavimento adequado, programação eficiente, manutenção e prioridade de circulação.

A escolha tecnológica envolve ainda infraestrutura de abastecimento ou recarga, autonomia, disponibilidade energética, treinamento das equipes, assistência técnica e avaliação dos custos durante toda a vida útil.

Há também uma relação direta entre eficiência operacional e sustentabilidade.

Um transporte coletivo confiável e competitivo pode contribuir para reduzir a dependência de automóveis e motocicletas, ampliando os benefícios ambientais da própria rede.

Por isso, a descarbonização precisa caminhar com a melhoria da infraestrutura, a integração dos sistemas e a valorização do transporte coletivo.

A energia que movimenta o veículo é importante. A maneira como a cidade permite que ele circule também é.

Sem trabalhadores valorizados, não existe mobilidade de qualidade

Motoristas, operadores ferroviários, profissionais de manutenção, controladores, agentes de estação, equipes de atendimento, limpeza, segurança e planejamento sustentam diariamente os sistemas de transporte.

Apesar disso, discussões sobre investimentos e tecnologia nem sempre dedicam espaço proporcional às condições de trabalho dessas pessoas.

Jornadas extensas, escalas, intervalos, condições de descanso, segurança, remuneração, qualificação e perspectivas profissionais não são temas separados da mobilidade.

São parte dela.

A falta de trabalhadores qualificados, por exemplo, pode impedir que uma empresa coloque toda a frota disponível em circulação.

Levantamento da Confederação Nacional do Transporte divulgado no início de 2026 apontou que 50,6% das empresas pesquisadas no segmento urbano de passageiros tinham vagas abertas para motoristas. Isso não significa que faltassem motoristas em metade dos postos de trabalho, mas demonstra a abrangência das dificuldades de contratação entre as empresas consultadas.

Ao mesmo tempo, propostas de redução das jornadas e mudanças nas escalas precisam considerar dois aspectos legítimos: a qualidade de vida dos trabalhadores e a necessidade de manter serviços que funcionam continuamente.Na avaliação da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, alterações na jornada sem planejamento de transição podem elevar custos e ampliar a necessidade de contratações. Pela perspectiva dos trabalhadores, melhores condições podem contribuir para tornar a profissão mais atrativa.

Essas preocupações não precisam ser tratadas como incompatíveis.O desafio está em construir soluções que conciliem saúde, descanso, remuneração adequada, segurança, produtividade e continuidade dos serviços.Também é necessário observar as condições concretas do cotidiano.Um motorista pode passar horas enfrentando congestionamentos, pressão de horários, conflitos no trânsito e situações de insegurança.Um profissional de manutenção precisa de treinamento e estrutura para lidar com tecnologias cada vez mais complexas.Um operador ferroviário ou controlador precisa de condições adequadas de atenção e descanso.

A evolução dos transportes não pode se limitar às máquinas., mas deve alcançar as pessoas responsáveis por operá-las.

A publicidade pode ser bonita, mas informação de serviço precisa funcionar

Empresas de transporte, concessionárias, fabricantes e órgãos públicos investem em publicidade, campanhas institucionais, redes sociais, eventos e divulgação de suas realizações.

A comunicação institucional tem funções legítimas.Pode informar sobre investimentos, orientar o público, fortalecer a identidade dos serviços e estimular o uso do transporte coletivo.

O problema aparece quando a capacidade de divulgar conquistas é maior do que a capacidade de responder às necessidades concretas de informação.Um passageiro que enfrenta uma interrupção no metrô precisa saber o que aconteceu, quais estações foram afetadas, quais alternativas existem e quando o atendimento poderá ser normalizado.Quem aguarda um ônibus necessita de informações sobre atrasos, mudanças de itinerário, suspensão de viagens e canais de atendimento.Uma campanha publicitária não substitui essas respostas.

A comunicação de uma empresa de transporte precisa ser avaliada também nos momentos em que o serviço apresenta dificuldades.É justamente nessas situações que informações rápidas, precisas e acessíveis demonstram sua importância. E a questão alcança o relacionamento com a imprensa.

Jornalistas que procuram informações sobre acidentes, paralisações, alterações operacionais, investimentos ou decisões administrativas exercem uma atividade de interesse público.

Um atendimento estruturado à imprensa não significa que a empresa deva concordar com reportagens ou abrir mão de sua posição institucional.

Significa oferecer informações verificáveis, responder questionamentos, esclarecer decisões e permitir que os fatos sejam apresentados com os diferentes pontos de vista.

Da mesma forma, o poder público precisa garantir transparência sobre serviços que regula, fiscaliza ou financia.

A Lei de Mobilidade Urbana já reconhece o direito dos usuários a informações gratuitas e acessíveis sobre itinerários, horários, tarifas e integrações.

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo, sancionado em junho de 2026, amplia a previsão de divulgação de dados operacionais, financeiros e indicadores de qualidade. Sua entrada em vigor está prevista para junho de 2027.

A informação, portanto, não pode ser tratada apenas como instrumento de promoção institucional.

Ela faz parte da prestação do serviço e de sua fiscalização pela sociedade.

Uma empresa pode ter uma excelente campanha publicitária e, simultaneamente, precisar melhorar seus canais de atendimento. Reconhecer isso não desqualifica a publicidade. Apenas estabelece que comunicar realizações e informar o cidadão são responsabilidades diferentes, embora complementares.

Subsídios não são necessariamente desperdício, mas precisam produzir resultados

O financiamento do transporte coletivo é outro assunto frequentemente tratado de maneira simplificada.Em sistemas que dependem exclusivamente da arrecadação tarifária, custos operacionais podem pressionar o preço da passagem, principalmente quando há redução da demanda.

Os subsídios públicos podem permitir tarifas mais acessíveis, manutenção da oferta e ampliação de serviços socialmente necessários, inclusive em linhas e horários de menor movimento.

Por isso, o subsídio não deve ser considerado, automaticamente, um problema.Da mesma forma, sua existência não comprova, por si só, que o serviço é eficiente.

A avaliação precisa considerar quanto está sendo aplicado, quais despesas são financiadas, como a remuneração dos operadores é calculada e quais resultados são entregues.

O Anuário NTU 2025-2026 mostra que o transporte por ônibus ainda enfrenta dificuldades para recuperar passageiros. Segundo o levantamento, o número de viagens realizadas caiu 3,7% em 2025, e a demanda correspondia a 77,5% do nível registrado em 2019.

Esses números reforçam a necessidade de discutir o financiamento de longo prazo e a atratividade do transporte coletivo.

Também é importante distinguir a tarifa paga pelo passageiro do custo de prestação do serviço, assim como separar investimentos em infraestrutura das despesas permanentes com operação.

Um projeto pode ter recursos assegurados para a construção e ainda depender de uma solução estável para custear seu funcionamento.

Um sistema subsidiado precisa ter metas, indicadores e mecanismos de acompanhamento.

Transparência sobre contratos, custos, quilometragem, frota programada e efetivamente utilizada, passageiros transportados e padrões de qualidade não deveria ser vista como ameaça às empresas ou ao poder público.

É uma condição para que o financiamento seja compreendido e avaliado corretamente.A discussão mais produtiva não é simplesmente ser favorável ou contrário aos subsídios.É verificar quais resultados eles permitem alcançar e se esses resultados correspondem às necessidades da população.

A quantidade de linhas não revela, sozinha, a qualidade da rede

Uma cidade pode apresentar um grande número de linhas de ônibus e, mesmo assim, oferecer deslocamentos difíceis e demorados.Isso acontece porque a existência de uma ligação no mapa não garante frequência, regularidade ou facilidade de acesso.Uma linha que funciona poucas vezes ao dia atende a uma necessidade diferente daquela que oferece partidas regulares durante grande parte do dia.O mesmo ocorre com viagens que deixam de operar à noite, aos fins de semana ou em horários de menor movimento.Também é necessário avaliar a distribuição territorial da oferta.

Bairros periféricos podem depender de longos deslocamentos para alcançar empregos, hospitais, escolas e serviços concentrados em outras regiões.Linhas alimentadoras, corredores estruturais, integração física e tarifária e redes de diferentes capacidades precisam ser planejados em conjunto.Entretanto, reorganizar itinerários não significa, automaticamente, melhorar a mobilidade.

A implantação de uma rede tronco-alimentada pode proporcionar ganhos operacionais, mas também ampliar a necessidade de transferências.Se os intervalos forem elevados, os terminais inadequados ou a integração tarifária insuficiente, o passageiro poderá enfrentar dificuldades adicionais.É necessário medir a viagem completa, da origem ao destino, incluindo caminhada, espera, transferência e tempo dentro dos veículos.

O que interessa não é apenas quantas linhas existem, mas quantas oportunidades a população consegue alcançar, em quanto tempo, com que frequência e em quais condições.

A mobilidade começa antes do embarque e continua depois do desembarque

Uma das limitações recorrentes do debate sobre transporte é concentrar toda a atenção no veículo. Mas o deslocamento começa antes de o passageiro entrar no ônibus, trem ou metrô.

A qualidade da calçada, a iluminação pública, a segurança das travessias, a acessibilidade, a sinalização e a existência de abrigos interferem diretamente na utilização do transporte coletivo.

Para uma pessoa idosa, alguém com deficiência, um responsável acompanhado de crianças ou um passageiro carregando compras, uma pequena distância pode representar um obstáculo significativo.Isso exige planejamento integrado entre transporte, urbanismo, habitação, segurança viária e manutenção urbana.Também exige reconhecer que a localização das moradias e das atividades econômicas influencia os padrões de deslocamento.Quando epregos e serviços ficam excessivamente concentrados em determinadas regiões, os sistemas precisam transportar grandes contingentes de pessoas por distâncias maiores.A mobilidade não depende apenas de construir mais infraestrutura para percursos cada vez mais longos.Depende também de políticas urbanas que aproximem as pessoas das oportunidades.Essa é uma discussão estrutural, que ultrapassa a responsabilidade isolada de secretarias de transportes e concessionárias.

Fiscalizar é tão importante quanto contratar e inaugurar

Uma concessão de transporte não termina na assinatura do contrato.

Da mesma forma, a entrega de veículos ou a inauguração de uma obra não encerram a responsabilidade do poder público.

É necessário acompanhar indicadores, fiscalizar a execução contratual, identificar falhas, avaliar reclamações e verificar se a população está recebendo aquilo que foi planejado.

O acompanhamento deve alcançar tanto a qualidade dos serviços quanto as obrigações financeiras e operacionais.

Isso inclui manutenção, disponibilidade dos veículos, regularidade, segurança, acessibilidade, atendimento e cumprimento dos investimentos previstos.

A fiscalização também precisa ser tecnicamente estruturada, com equipes qualificadas, instrumentos adequados, dados confiáveis e critérios transparentes.

Não basta estabelecer metas se não houver condições de verificar seu cumprimento.

E a divulgação de resultados positivos não elimina a necessidade de tornar conhecidos os problemas, os planos de correção e os prazos.

É natural que sistemas complexos enfrentem incidentes, falhas técnicas e dificuldades operacionais.

O que diferencia uma boa gestão não é a promessa de inexistência absoluta de problemas, mas a capacidade de preveni-los, identificá-los, responder adequadamente e aprender com eles.

Nem tudo que produz resultado aparece em uma inauguração

A mobilidade tem uma característica que merece atenção.

Muitas de suas melhorias mais relevantes não produzem imagens grandiosas.

A correção de um ponto de congestionamento, a recuperação de uma rua de bairro, a implantação de uma travessia segura, a revisão de uma tabela horária, a melhoria de uma escala de trabalho ou a reorganização de um sistema de atendimento podem alterar significativamente a rotina dos passageiros.

Essas medidas raramente possuem o mesmo impacto visual de uma composição ferroviária nova, de um grande terminal ou de uma obra estrutural.

Isso não reduz a importância das inaugurações.

Mas recomenda que o reconhecimento dos resultados de uma política pública não dependa apenas de seu tamanho, custo ou visibilidade.

O Tribunal de Contas da União já apontou, em auditorias sobre empreendimentos de transporte de média e alta capacidade, a importância de estudos consistentes de viabilidade técnica, econômica e ambiental para evitar investimentos sem benefícios adequadamente demonstrados.

A mesma lógica deve orientar intervenções menores.É preciso identificar o problema, avaliar alternativas, estimar custos, medir resultados e acompanhar os efeitos sobre a população. Projetos de grande porte e melhorias cotidianas não deveriam competir pela atenção de forma excludente.São componentes de uma mesma política pública.

A principal medida de sucesso continua sendo a vida das pessoas

O transporte coletivo brasileiro possui desafios complexos, e seria injusto ignorar os avanços de governos, empresas, trabalhadores, fabricantes, pesquisadores e entidades que atuam para superá-los.

A expansão ferroviária, a modernização das frotas, a evolução da bilhetagem, as novas tecnologias, a transição energética e os mecanismos de financiamento representam oportunidades concretas de melhoria.

Também não seria correto desconsiderar as limitações orçamentárias, operacionais e institucionais enfrentadas pelos responsáveis pelos serviços.

Mas reconhecer essas dificuldades não impede a sociedade de cobrar planejamento, transparência, continuidade e resultados.

É possível defender mais trilhos e, ao mesmo tempo, exigir melhores ônibus. É possível apoiar políticas de gratuidade e reconhecer que seu financiamento precisa ser sustentável. É possível celebrar novos veículos elétricos e cobrar infraestrutura adequada para sua operação.É possível reconhecer a importância das campanhas institucionais e exigir que passageiros e jornalistas encontrem informações quando realmente precisam delas.Também é possível discutir produtividade sem ignorar a valorização dos trabalhadores, assim como defender investimentos expressivos sem esquecer intervenções básicas nos bairros.

Essas posições não são contraditórias.São partes de uma visão integrada da mobilidade.

No fim, o sucesso de um sistema não pode ser medido apenas por quilômetros construídos, veículos comprados, passageiros beneficiados por gratuidades ou recursos anunciados.

Todos esses indicadores têm importância, mas precisam ser relacionados à qualidade efetiva do serviço.

Quanto tempo uma pessoa leva para chegar ao trabalho? Consegue voltar para casa à noite? Encontra transporte aos domingos? Tem uma calçada segura até o ponto? Recebe informações quando ocorre uma interrupção? O trabalhador responsável pela viagem encontra condições adequadas para desempenhar sua função?

São perguntas aparentemente simples, mas que revelam se os investimentos estão efetivamente produzindo benefícios.

Talvez a principal verdade que precise ser dita seja também a mais elementar: a mobilidade urbana não existe para justificar obras, tecnologias, contratos ou campanhas.

Tudo isso existe para atender às necessidades de deslocamento das pessoas.

E uma política de transportes verdadeiramente bem-sucedida não é apenas aquela que anuncia grandes transformações.

É aquela que consegue fazer com que essas transformações sejam percebidas, todos os dias, na vida de quem precisa sair de casa e chegar ao seu destino.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura marca nova abertura para 18 de novembro; contratação envolve acompanhamento social associado ao empreendimento de mobilidade e integra etapas necessárias à execução do projeto

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte (MG) republicou a licitação para contratação dos serviços de elaboração e implementação do Projeto de Trabalho Social (PTS) da Vila Guaratã, vinculado à implantação do Terminal BRT Amazonas. O novo aviso prevê a abertura das propostas em 18 de novembro, às 10h, em procedimento eletrônico conduzido pela administração municipal.

A contratação integra o Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana de Belo Horizonte e corresponde à dimensão social de um empreendimento destinado à infraestrutura do transporte coletivo. O objetivo do certame é selecionar uma empresa para desenvolver e executar o trabalho social previsto no projeto, e não contratar diretamente a construção do terminal ou a operação das futuras linhas do BRT.

Trabalho social integra a preparação do empreendimento

A implantação de grandes equipamentos de mobilidade urbana envolve, além das intervenções físicas, planejamento relacionado às comunidades situadas nas áreas de influência dos projetos.

O Projeto de Trabalho Social da Vila Guaratã está associado ao planejamento do Terminal BRT Amazonas e deverá ser executado conforme as condições estabelecidas no edital municipal.

Esse tipo de contratação é importante para organizar a interlocução entre o poder público e as populações abrangidas pelo empreendimento, observadas as obrigações sociais previstas no projeto.

No caso de Belo Horizonte, a contratação está vinculada ao Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana.

O documento publicado no Diário Oficial da União não detalha a quantidade de famílias atendidas, eventuais necessidades de reassentamento ou as intervenções específicas previstas em cada área da Vila Guaratã.

Esses elementos precisam ser examinados no edital, no projeto social e nos documentos técnicos do empreendimento.

Nova sessão está prevista para 18 de novembro

A licitação será realizada por pregão eletrônico, com julgamento pelo menor preço global.

O regime indicado é de empreitada por preço unitário.

A abertura está marcada para 18 de novembro de 2026, às 10h, na plataforma federal de compras.

A republicação foi assinada em 28 de outubro pelo secretário municipal de Obras e Infraestrutura, Leonardo José Gomes Neto.

O procedimento é identificado como Pregão Eletrônico nº 104/2026, sob responsabilidade da estrutura municipal de obras e habitação.

A publicação informa que o edital foi retificado, mas não apresenta, no próprio aviso, uma descrição comparativa das alterações em relação à versão anterior.

Por isso, a razão específica da republicação e as mudanças de condições deverão ser verificadas na documentação completa do certame.

Terminal BRT Amazonas faz parte do planejamento de mobilidade da capital

O Terminal BRT Amazonas está relacionado à organização do transporte coletivo em um dos importantes eixos urbanos de Belo Horizonte.

A implantação de terminais e corredores estruturais busca melhorar a integração entre linhas, a circulação dos ônibus e as condições de atendimento aos passageiros.

O trabalho social representa uma etapa associada a esse processo de implantação.

A contratação anunciada não significa que o terminal já esteja em construção, nem permite estabelecer uma data de inauguração.

O avanço das demais etapas dependerá das respectivas contratações, projetos, autorizações e cronogramas municipais.

Para os usuários, a importância do empreendimento está na perspectiva de melhoria da infraestrutura do transporte coletivo. Para as comunidades diretamente relacionadas ao projeto, o acompanhamento social também constitui parte relevante do processo de implantação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tecnologia CBTC deverá substituir equipamentos com cerca de 30 anos, permitir maior regularidade operacional e preparar a Linha 1 para novos trens; contratação também abrange sistemas de telecomunicações e adaptações na frota atual

ADAMO BAZANI

O Metrô do Distrito Federal adiou para 25 de novembro de 2026 a licitação destinada à contratação de um novo sistema de sinalização e controle de trens para toda a Linha 1, incluindo os prolongamentos de Ceilândia e Samambaia. A modernização prevê a implantação da tecnologia CBTC, que permite o acompanhamento mais preciso da circulação das composições e pode contribuir para reduzir os intervalos entre os trens, melhorar a regularidade das viagens e ampliar a capacidade operacional do sistema.

O adiamento ocorreu após a identificação de um problema técnico no recebimento de mensagens eletrônicas pela comissão responsável pela concorrência, registrado em 20 de outubro. A sessão para recebimento das propostas foi remarcada para as 10h do dia 25 de novembro. A licitação envolve a elaboração dos projetos de engenharia, fornecimento e instalação dos equipamentos, integração com os trens existentes, testes, comissionamento e operação assistida. A contratação deverá permitir a substituição gradual da tecnologia atual enquanto o metrô permanece funcionando, um dos principais desafios técnicos do empreendimento.

O procedimento será realizado em modo de disputa aberto, com julgamento pelo menor preço.

O objeto da concorrência compreende toda a infraestrutura de sinalização e controle da Linha 1, incluindo os trechos que estão em operação, os prolongamentos previstos e a adaptação dos sistemas embarcados nos trens das séries 1000 e 2000, naquilo que for necessário.

Também está prevista a compatibilização da tecnologia com a futura série 3000, destinada à renovação e ampliação da frota.

A infraestrutura de telecomunicações necessária à operação também integra o contrato, porque a comunicação contínua entre os equipamentos instalados nas vias, os trens e o centro de controle é uma das características fundamentais do CBTC.

Sistema atual tem origem na implantação do metrô na década de 1990

A renovação da sinalização é considerada necessária pelo Metrô-DF diante do envelhecimento dos equipamentos e dos projetos de expansão da rede.

Em setembro de 2026, quando anunciou a licitação, a companhia explicou que o sistema atual foi instalado na época de concepção do metrô, na década de 1990, e apresenta limitações decorrentes da obsolescência tecnológica.

Além das restrições operacionais, a idade dos equipamentos dificulta a aquisição de componentes e peças sobressalentes, aspecto importante para manter a disponibilidade dos sistemas e reduzir o risco de interrupções.

Na ocasião, o presidente da companhia, Handerson Cabral, informou que estudos técnicos haviam identificado a necessidade da substituição em razão das expansões previstas, do crescimento esperado da demanda e da possibilidade de reduzir os intervalos entre os trens.

O diretor-técnico Fernando Jorge Rodrigues também destacou as dificuldades relacionadas à manutenção de uma tecnologia concebida há aproximadamente três décadas.

O sistema CBTC, sigla em inglês para Communications-Based Train Control, utiliza comunicação contínua para transmitir informações sobre a posição e as condições de circulação das composições.

Em comparação com sistemas convencionais de sinalização, a tecnologia permite um gerenciamento mais preciso da movimentação dos trens, com potencial de melhorar o aproveitamento da capacidade da via.

Isso pode representar menores intervalos, melhor controle da circulação e maior regularidade nas partidas e chegadas, desde que as demais condições operacionais também sejam adequadas.

O CBTC, por si só, não determina a frequência dos trens. Para que uma eventual redução dos intervalos se concretize, é necessário considerar a quantidade de composições disponíveis, a capacidade das estações, a oferta de energia, a manutenção e as condições da infraestrutura.

A modernização também poderá preparar o sistema para níveis superiores de automação, embora o edital de substituição da sinalização não signifique, automaticamente, a implantação de uma operação sem condutores.

Expansões de Ceilândia e Samambaia dependem de integração tecnológica

O projeto de sinalização abrange dois importantes prolongamentos da Linha 1 que estão em diferentes etapas de implantação.

Em Ceilândia, o Metrô-DF anunciou em setembro de 2026 a assinatura do contrato com o Consórcio Agis Construção – Carioca – Cetenco para a expansão de aproximadamente 2,3 quilômetros, com investimento de R$ 844,5 milhões.

As obras previstas incluem duas novas estações, identificadas como 28 e 29, além de nove viadutos e infraestrutura de alimentação elétrica.

A ampliação deverá estender o atendimento a partir da atual Estação Terminal Ceilândia, alcançando a região do Setor O.

A companhia estima que o prolongamento poderá atender aproximadamente 15 mil novos passageiros por dia. A previsão divulgada é de execução em 45 meses após a ordem de serviço, com expectativa de conclusão em 2030.

Já em Samambaia, as obras de expansão começaram em fevereiro de 2024 e incluem aproximadamente 3,6 quilômetros de novas vias, duas estações e três subestações retificadoras de energia.

Esses prolongamentos exigem que os sistemas de controle funcionem de maneira integrada ao restante da rede.

Por esse motivo, a licitação do CBTC não está limitada à renovação dos equipamentos existentes. O projeto precisa contemplar a operação futura da Linha 1 ampliada, evitando a existência de tecnologias incompatíveis entre os trechos antigos e os novos.

A integração também será necessária com os trens da futura série 3000, cuja aquisição faz parte de outra frente de modernização do metrô.

Obras de modernização deverão ocorrer com trens em circulação

Um dos aspectos mais complexos da contratação será a implantação do novo sistema em ambiente operacional ativo, condição conhecida tecnicamente como brownfield.

Isso significa que os equipamentos de sinalização existentes terão de ser substituídos ou adaptados em uma ferrovia que continuará transportando passageiros.

A implantação deverá envolver intervenções nas vias, nos trens, nos equipamentos de comunicação e nas instalações operacionais, além de testes de segurança antes da liberação de cada etapa.

O contrato também prevê treinamento das equipes e fornecimento dos componentes necessários à operação.

Na apresentação inicial do projeto, o Metrô-DF informou que a modernização completa poderia demandar aproximadamente seis anos, justamente pela necessidade de preservar a continuidade do serviço.

Esse período é uma previsão apresentada pela companhia, e o cronograma definitivo dependerá das condições estabelecidas na contratação e da execução dos trabalhos.

Atualmente, de acordo com os dados operacionais divulgados pelo Metrô-DF, a rede possui aproximadamente 42,4 quilômetros, 27 estações em funcionamento e 32 trens, transportando, em média, 160 mil passageiros diariamente.

A Linha 1 apresenta formato de Y, com um trecho principal entre a Estação Central e Águas Claras e dois ramais que atendem Ceilândia e Samambaia.

Essa configuração exige atenção especial ao gerenciamento da circulação, porque os trens dos dois ramais compartilham parte da infraestrutura.

A substituição do sistema de sinalização, portanto, poderá ter impactos na capacidade de organizar a circulação das composições em toda a rede, sobretudo quando os prolongamentos entrarem em operação e houver maior demanda.

A licitação ainda não representa a contratação da empresa responsável pelos equipamentos. A próxima etapa será o recebimento e a análise das propostas apresentadas pelos interessados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão do TRT-11 estabelece retomada imediata do transporte coletivo e aponta possíveis irregularidades na comunicação da paralisação; determinação judicial não confirma normalização da operação

YURI SENA

O Tribunal Regional do Trabalho da 11ª Região (TRT-11) determinou, nesta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, o encerramento imediato da greve dos rodoviários em Manaus (AM) e o restabelecimento integral do transporte coletivo urbano. Em caso de descumprimento da ordem, foi estabelecida multa de R$ 120 mil por hora.

A decisão foi assinada pelo desembargador David Alves de Mello Júnior, após pedido de tutela de urgência apresentado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Amazonas (Sinetram). A entidade questionou a legalidade da paralisação, iniciada à 0h01 desta segunda-feira.

Na determinação, o magistrado ordenou que o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Manaus (STTRM) e seus integrantes interrompam qualquer ação que impeça ou prejudique a operação do sistema de transporte coletivo.

Entre as condutas proibidas estão o bloqueio da entrada e saída de ônibus das garagens, a obstrução da circulação dos veículos e qualquer tentativa de constranger funcionários que não tenham aderido ao movimento.

A decisão também estabelece que os manifestantes mantenham distância mínima de 200 metros das instalações das empresas operadoras.

Um dos principais argumentos apresentados pelo Sinetram diz respeito ao prazo de comunicação da greve. De acordo com a Lei nº 7.783/1989, que regulamenta o direito de paralisação, a comunicação deve ocorrer com antecedência mínima de 72 horas quando envolve serviços essenciais.

Conforme os documentos analisados pelo TRT-11, o sindicato dos trabalhadores encaminhou o Ofício nº 264/2026 ao Sinetram em 6 de novembro, às 10h30. Entretanto, a paralisação teve início em 9 de novembro, à 0h01, o que representa aproximadamente 61 horas de antecedência.

Na avaliação do desembargador, há indícios de que o prazo previsto na legislação não foi observado.

Outro aspecto considerado na decisão foi a comunicação feita pelo sindicato dos trabalhadores de que 50% da frota permaneceria em circulação durante a greve. Segundo o magistrado, não foi apresentada documentação que comprovasse um acordo entre as entidades sobre a manutenção dos serviços indispensáveis ao atendimento da população.

O documento também aponta que o ofício de comunicação da paralisação não estava acompanhado de comprovação de aprovação da greve em assembleia geral da categoria.

Com base nos elementos apresentados pelo Sinetram, o desembargador considerou que havia indícios de irregularidades no movimento para conceder a tutela de urgência. A decisão levou em conta os possíveis impactos da interrupção de um serviço considerado essencial, como o transporte coletivo, sobre a população.

A determinação tem caráter liminar, ou seja, foi concedida a partir de uma análise inicial dos documentos apresentados ao Tribunal. O mérito do dissídio coletivo ainda deverá ser discutido durante a tramitação do processo.

O TRT-11 também ressalta que o direito de greve é garantido pela Constituição Federal, mas seu exercício deve respeitar os requisitos estabelecidos pela legislação, especialmente em atividades essenciais.

O documento foi assinado às 18h38 desta segunda-feira (9) e determina a retomada imediata da prestação dos serviços de transporte coletivo em Manaus.

A decisão judicial, entretanto, não confirma que a circulação dos ônibus tenha sido efetivamente normalizada na capital amazonense

A paralisação foi aprovada em assembleia da categoria realizada no dia 4 de novembro. Segundo o sindicato, a mobilização tem como principal reivindicação o pagamento dos salários atrasados dos trabalhadores.

Como noticiado anteriormente pelo Diário do Transporte, a categoria já havia sinalizado a possibilidade de paralisação diante dos atrasos salariais e da falta de uma solução para o impasse.

Relembre:

Ônibus podem ter até 70% da frota paralisada em Manaus (AM) a partir de segunda-feira (9)

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Fogo começou na região do motor durante a viagem, em São Mateus; motorista tentou utilizar extintor, mas as chamas se espalharam. Não houve feridos

YURI SENA

Um ônibus do transporte coletivo foi atingido por um incêndio na tarde desta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, no bairro Santo Antônio, em São Mateus, no Norte do Espírito Santo. Aproximadamente 40 passageiros estavam a bordo no momento da ocorrência. Todos conseguiram desembarcar, assim como o motorista, sem registro de feridos.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, o condutor percebeu um cheiro de fumaça na região do motor enquanto dirigia. Diante da situação, ele parou o veículo e tentou controlar o fogo com o extintor disponível no coletivo.

A tentativa, porém, não foi suficiente para conter as chamas, que se espalharam rapidamente. O Corpo de Bombeiros foi acionado e enviou uma equipe para combater o incêndio.

O ônibus pertence à empresa São Gabriel, que informou acompanhar a ocorrência. A operadora também comunicou que solicitará uma perícia técnica para identificar o que provocou o fogo.

As causas do incêndio ainda não foram esclarecidas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Concorrência envolve elaboração de projetos executivos e intervenções entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva, com circulação pelas ruas do Gasômetro e Rangel Pestana

ADAMO BAZANI

A SPTrans adiou para quinta-feira, 12 de novembro de 2026, às 9h, o recebimento e a abertura das propostas da licitação para a requalificação da Avenida Celso Garcia, importante ligação entre a região central e a zona leste de São Paulo. A concorrência inclui a elaboração de projetos executivos e a execução de obras em diferentes trechos da avenida, além de um corredor binário entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia.

O novo calendário foi publicado no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira, 5 de novembro, e envolve uma intervenção com potencial para modificar as condições de circulação de ônibus e dos demais veículos em uma região de grande movimentação de passageiros. O edital contempla os trechos 01, 02 e 03, entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva.

A licitação é identificada pela SPTrans como nº 031/2026.

Como está previsto o corredor binário

Além das intervenções na Avenida Celso Garcia, o objeto da concorrência inclui a implantação de um corredor binário no trecho entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia.

De acordo com a descrição do edital, a solução contempla a Rua do Gasômetro no sentido Centro e a Avenida Rangel Pestana no sentido bairro.

A configuração binária utiliza vias diferentes para organizar sentidos de circulação em uma determinada região.

A intervenção prevista precisa ser analisada em conjunto com os projetos executivos e as medidas de organização do trânsito, que serão importantes para definir as condições finais de circulação.

Prazo para as propostas

O novo limite para recebimento das propostas é 12 de novembro de 2026, às 9h, pela plataforma eletrônica utilizada no certame.

A abertura das propostas também está marcada para o mesmo dia e horário.

O adiamento foi comunicado pela Comissão Permanente de Licitações da SPTrans.

Importância para a mobilidade da zona leste

A Avenida Celso Garcia desempenha papel relevante nos deslocamentos entre bairros da zona leste e a região central da cidade.

A circulação de ônibus nesse eixo depende não apenas da quantidade de veículos, mas também das condições físicas da via, da organização dos cruzamentos, dos pontos de parada e das prioridades operacionais.

A requalificação pode abrir espaço para melhorias nesses aspectos, conforme as soluções que forem efetivamente detalhadas e executadas.

A publicação desta quinta-feira trata do calendário da concorrência. Ainda não representa assinatura de contrato, início das obras ou alteração imediata dos itinerários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Condutor levava trabalhadores para o Polo Industrial de Camaçari; três passageiros ficaram feridos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 09 de novembro, o motorista de um ônibus que transportava passageiros da BYD morreu após colidir contra um caminhão na rodovia BA-152, em Dias D’Ávila.

A ocorrência foi registrada nas proximidades das empresas Quartzolit e Saint-Gobain, na Região Metropolitana de Salvador. Outros três passageiros ficaram feridos.

O condutor, de 44 anos, transportava os funcionários da fabricante chinesa para o Polo Industrial de Camaçari.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o motorista não resistiu aos ferimentos e o óbito foi constatado pelo SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) no local.

O caso segue sob investigação da 25ª Delegacia Territorial de Dias d’Ávila.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte