Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Usuários são instruídos a trocarem de trem na estação Campo Belo 

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 11 de novembro, a Linha 17-Ouro de monotrilho recebe ajustes na operação em São Paulo (SP).

De acordo com o Metrô de São Paulo, por conta de interferência na via, foi implementada uma estratégia diferenciada na circulação de trens.

A orientação para os usuários do transporte sobre trilhos é para que troquem de trem na estação Campo Belo e assim sigam viagem.

Em nota ao Diário do Transporte, o Metrô ressalta que os trens circulam de Morumbi a Campo Belo e de Campo Belo ao Aeroporto de Congonhas.

“A Linha 17-Ouro tem a operação por trechos nesta quarta-feira (11), com os trens circulando de Morumbi a Campo Belo e de Campo Belo ao Aeroporto de Congonhas. Para prosseguimento da viagem, o passageiro deve trocar de trem na estação Campo Belo. A bifurcação de Brooklin Paulista a Washington Luís tem o funcionamento sem alteração. A estratégia foi necessária para manter a circulação em toda a linha, possibilitando ajustes em um equipamento de via. O Metrô trabalha para a total normalização do funcionamento da linha. Lembrando que a Linha 17-Ouro funciona em operação transitória sem cobrança de tarifa, período em que são realizados ajustes técnicos contínuos e verificações recorrentes, seguindo rigorosos protocolos de segurança, para garantir a operação com segurança e evolução dos sistemas.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coalizão liderada por entidades como CNT e CEBDS estabelece ações até 2030 para acelerar eletrificação, ampliar transporte coletivo e reduzir emissões; fabricante brasileira apresenta experiências nacionais na conferência acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

O Brasil poderá ter aproximadamente 300 mil ônibus elétricos em circulação até 2050, de acordo com as projeções da Coalizão para a Descarbonização dos Transportes, iniciativa que reúne mais de 120 organizações dos setores público e privado. Para viabilizar essa transformação, o grupo definiu 15 prioridades que deverão orientar ações até 2030, abrangendo a eletrificação das frotas, o fortalecimento do transporte coletivo, a ampliação de ferrovias e hidrovias, a utilização de biocombustíveis e medidas para melhorar a eficiência dos sistemas de transportes.

A proposta ganha relevância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia. A fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra participa das discussões internacionais, levando experiências de eletrificação desenvolvidas no Brasil e debatendo mecanismos de financiamento. O Diário do Transporte acompanha presencialmente a conferência, a convite da Eletra e com independência editorial, mostrando como as propostas poderão influenciar as empresas, os passageiros, os trabalhadores e a indústria nacional.

A projeção de 300 mil ônibus elétricos representa um cenário de transformação de longo prazo, condicionado à efetivação de investimentos, políticas públicas e mudanças operacionais. Não se trata de uma previsão de entrega dessa quantidade de veículos até 2030, mas de um horizonte estabelecido para 2050.

A coalizão identificou inicialmente 90 possibilidades de redução de emissões. Desse conjunto, selecionou 15 prioridades consideradas estratégicas, que concentram aproximadamente 85% do potencial de redução de gases de efeito estufa identificado pelo estudo.

A iniciativa é liderada pelo Sistema Transporte, formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), SEST SENAT e Instituto de Transporte e Logística (ITL), juntamente com o Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), a Motiva e o Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável do Insper. O trabalho conta com apoio técnico do Boston Consulting Group (BCG).

300 mil ônibus elétricos: o desafio vai além da fabricação dos veículos

A dimensão da eletrificação projetada para o Brasil exige mudanças em toda a estrutura do transporte coletivo.

A substituição de veículos movidos a diesel por modelos elétricos depende da capacidade de produção das fabricantes, mas também da disponibilidade de financiamentos, contratos de operação economicamente sustentáveis, investimentos nas redes de distribuição de energia e instalação de carregadores.

A coalizão destaca que os custos de aquisição e operação precisam se tornar competitivos para permitir a expansão em larga escala.

Na prática, a compra dos ônibus representa apenas uma parte do investimento. Garagens precisam ser adaptadas, redes elétricas podem necessitar de reforços, trabalhadores precisam receber treinamento e os operadores devem contar com condições contratuais para recuperar os recursos aplicados.

Também será necessário avaliar o custo total de propriedade dos veículos, considerando aquisição, consumo de energia, manutenção, infraestrutura e vida útil, e não apenas o preço inicial dos ônibus.

Outro aspecto é a continuidade do serviço. O planejamento da eletrificação deve considerar a autonomia necessária para cada linha, a capacidade de recarga e a disponibilidade operacional, evitando que a mudança tecnológica prejudique a oferta de transporte aos passageiros.

Eletra leva à COP31 experiências brasileiras de eletrificação

A discussão internacional encontra exemplos concretos no Brasil.

A Eletra, fabricante de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa da COP31 apresentando experiências desenvolvidas em diferentes cidades brasileiras e defendendo a necessidade de integrar tecnologia, financiamento e infraestrutura.

Entre os exemplos estão São Paulo (SP), que vem ampliando sua frota de ônibus elétricos; São José dos Campos (SP), que estruturou um projeto de 400 veículos por meio de locação; e Belém (PA), que adotou a eletrificação no BRT Metropolitano.

No caso de São José dos Campos, o BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para o projeto de 400 ônibus elétricos, cujo investimento total foi anunciado em aproximadamente R$ 1,139 bilhão.

O modelo de locação permite distribuir responsabilidades de investimento e operação de maneira diferente da aquisição direta dos veículos, aspecto relevante diante da necessidade de ampliar a escala da eletrificação.

Na Turquia, a experiência brasileira também dialoga com iniciativas de cidades que utilizam crédito internacional, recursos públicos e contratos de locação para renovar suas frotas.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, tem participação prevista em encontros sobre financiamento e transformação do transporte brasileiro durante a COP31.

Na quinta-feira, 12 de novembro, a programação prevê um encontro internacional de lideranças com apresentação do BNDES sobre financiamento para transportes, com participação de Milena e da diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa.

Na sexta-feira, 13 de novembro, Milena está prevista como moderadora de um painel voltado aos mecanismos de financiamento da transição energética, reunindo representantes do governo, instituições financeiras e entidades do setor.

As discussões têm relação direta com um dos principais desafios identificados pela coalizão: transformar projetos ambientalmente desejáveis em investimentos economicamente viáveis.

Conheça as 15 prioridades para descarbonizar os transportes

As medidas abrangem transporte de passageiros e cargas, diferentes tecnologias e alterações na infraestrutura e na operação.

1. Expansão dos transportes ferroviário e aquaviário: aumentar a participação de ferrovias e hidrovias na movimentação de cargas, aproveitando a maior eficiência energética desses sistemas em operações adequadas às suas características.

2. Adoção de veículos híbridos: estimular tecnologias que combinem diferentes formas de propulsão para reduzir o consumo de combustíveis fósseis e as emissões.

3. Expansão de veículos 100% elétricos: ampliar a eletrificação de veículos, incluindo ônibus, automóveis e outras aplicações compatíveis com essa tecnologia.

4. Aumento do uso de etanol: expandir a participação do combustível renovável, especialmente nas operações rodoviárias nas quais sua utilização seja tecnicamente adequada.

5. Aumento do uso de outros biocombustíveis: diversificar as alternativas energéticas para reduzir a dependência de combustíveis fósseis nos transportes.

6. Modernização e renovação das frotas: substituir veículos antigos por modelos mais eficientes, com menor consumo energético e tecnologias mais modernas de controle de emissões.

7. Otimização inteligente de rotas e frotas: utilizar tecnologia, planejamento e informações operacionais para reduzir deslocamentos desnecessários e melhorar a eficiência dos veículos, especialmente nas operações ferroviárias.

8. Mistura de biocombustíveis ao diesel fóssil: ampliar a utilização de componentes renováveis nos combustíveis empregados em operações que ainda dependem de motores a combustão.

9. Expansão da infraestrutura e melhoria da gestão de atracação: ampliar a capacidade de portos e terminais e diminuir o tempo de espera das embarcações.

10. Viabilização de biocombustíveis em embarcações: desenvolver condições técnicas, econômicas e de abastecimento para substituir parte dos combustíveis fósseis utilizados no transporte aquaviário.

11. Aprimoramento da gestão operacional da aviação: melhorar procedimentos e trajetórias de pouso e decolagem para reduzir o consumo de combustível e as emissões.

12. Intensificação do uso de Bio-SAF: estimular a utilização de combustível sustentável de aviação produzido a partir de biomassa, como alternativa para diminuir as emissões do setor aéreo.

13. Otimização de rotas na mobilidade urbana: reorganizar deslocamentos e operações para melhorar a eficiência do transporte, reduzir percursos desnecessários e aproveitar melhor a infraestrutura disponível.

14. Expansão do transporte coletivo sustentável: fortalecer os sistemas de ônibus, incluindo corredores e faixas exclusivas, além de ampliar soluções ferroviárias urbanas, como trens e veículos leves sobre trilhos (VLTs).

15. Intensificação de soluções com emissões veiculares próximas de zero: estimular tecnologias e sistemas de transporte que reduzam significativamente a emissão de poluentes durante a operação, considerando as possibilidades de cada modalidade.

As 15 prioridades demonstram que a descarbonização dos transportes não depende de uma única tecnologia.

A eletrificação tem papel importante, especialmente nos serviços urbanos, mas o planejamento também inclui a expansão do transporte coletivo, a integração dos sistemas, a eficiência operacional e o desenvolvimento de alternativas energéticas adequadas aos diferentes tipos de operação.

Ferrovias e hidrovias poderão representar 55% do transporte de cargas

Outra projeção apresentada pela coalizão é a ampliação da participação conjunta dos transportes ferroviário e hidroviário na matriz brasileira de cargas.

Segundo o estudo, esses dois modos poderão passar de aproximadamente 30% para 55% da movimentação de mercadorias até 2050.

O objetivo é utilizar de maneira mais eficiente as características de cada sistema de transporte, especialmente em operações de grandes volumes e longas distâncias.

Para isso, serão necessários investimentos na ampliação das ferrovias, na infraestrutura portuária, nos terminais de integração e na conexão entre rodovias, ferrovias e hidrovias.

A mudança não significa a eliminação do transporte rodoviário de cargas, que continuará desempenhando papel fundamental na distribuição de mercadorias e no atendimento de regiões não alcançadas pelos demais sistemas.

O estudo também projeta crescimento do consumo anual de biocombustíveis, dos atuais aproximadamente 30 bilhões de litros para cerca de 55 bilhões de litros até 2050.

No segmento de veículos leves, a participação de modelos eletrificados poderá superar 50% da frota brasileira no mesmo período, conforme o cenário elaborado pela coalizão.

Transportes respondem por aproximadamente 11% das emissões brasileiras

A necessidade de transformação é demonstrada pelas estimativas de emissões apresentadas no estudo.

Segundo a coalizão, o setor de transportes respondeu por aproximadamente 260 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente em 2023, representando cerca de 11% das emissões brutas brasileiras, conforme a metodologia de cálculo adotada.

Sem a implementação de novas medidas, esse volume poderia alcançar 424 milhões de toneladas anuais em 2050, crescimento de aproximadamente 63%.

A implementação do conjunto das 90 iniciativas mapeadas apresenta potencial estimado de redução de 68% em relação às emissões projetadas para 2050 no cenário sem novas ações, chegando a aproximadamente 137 milhões de toneladas anuais.

As 15 prioridades selecionadas concentram cerca de 85% do potencial de descarbonização identificado no conjunto dessas iniciativas.

Os percentuais, portanto, representam indicadores diferentes: os 68% correspondem à redução potencial das emissões projetadas com as 90 medidas, enquanto os 85% indicam a parcela desse potencial concentrada nas 15 prioridades.

Investimentos podem chegar a R$ 600 bilhões; financiamento é desafio

Um dos principais obstáculos para concretizar a agenda é a disponibilidade de recursos.

Segundo informações apresentadas pela coalizão, a implementação das 90 medidas inicialmente identificadas demandaria investimentos da ordem de R$ 600 bilhões.

O valor corresponde ao conjunto completo das iniciativas estudadas, e não a um orçamento específico para as 15 prioridades selecionadas. Ainda não foi apresentada uma estimativa consolidada de custos exclusivamente para essas 15 medidas.

Além da disponibilidade de crédito, o desafio envolve a elaboração de projetos capazes de atender às exigências de instituições financeiras.

Entre os obstáculos estão a necessidade de garantias, a previsibilidade de receitas, a distribuição de riscos e a adequação dos prazos de financiamento ao período de utilização dos veículos e equipamentos.

Essas questões são especialmente relevantes para operadores de transporte coletivo que precisam renovar frotas sem comprometer a continuidade dos serviços ou transferir integralmente os custos adicionais para os passageiros.

A discussão também alcança as empresas de distribuição de energia, fabricantes de carregadores, prestadores de serviços de manutenção e responsáveis pela construção e adaptação de garagens.

A falta de coordenação entre esses investimentos pode resultar na disponibilidade de ônibus elétricos sem infraestrutura suficiente para utilizá-los, ou na instalação de carregadores sem a demanda necessária para justificar economicamente os equipamentos.

Coalizão terá mais de 100 indicadores para acompanhar resultados

Para transformar o planejamento em ações concretas, a coalizão estabeleceu aproximadamente 40 condições necessárias à execução das medidas, chamadas de habilitadores.

Elas abrangem questões econômicas, técnicas, regulatórias e de infraestrutura, como a ampliação da oferta de veículos, a disponibilidade de energia, a capacidade de financiamento e a integração entre os diferentes sistemas de transporte.

O acompanhamento será realizado por meio de mais de 100 indicadores relacionados à agenda de transportes.

Os resultados deverão ser monitorados pelo Núcleo Intersetorial do Clima, estrutura destinada a acompanhar a implementação das prioridades e identificar dificuldades que possam comprometer a execução.

A proposta busca aproximar o planejamento de longo prazo das decisões de curto e médio prazos, com responsabilidades compartilhadas entre empresas, entidades e poder público.

COP31 aproxima a indústria brasileira das discussões internacionais

Para o Brasil, a agenda representa uma oportunidade de combinar a redução de emissões com o fortalecimento da indústria e a melhoria dos serviços de transporte.

A experiência da Eletra e de outras fabricantes nacionais mostra que parte das tecnologias necessárias à eletrificação dos ônibus já está disponível, mas a ampliação da produção e da utilização depende de condições econômicas e estruturais.

Na COP31, realizada em Antalya, os debates sobre financiamento, eletrificação e desenvolvimento industrial permitem comparar soluções adotadas em diferentes países e avaliar sua aplicação à realidade brasileira.

A cobertura presencial do Diário do Transporte, realizada a convite da Eletra e com liberdade editorial, procura acompanhar justamente essa relação entre compromissos internacionais e resultados concretos.

O desafio representado pela projeção de 300 mil ônibus elétricos até 2050 não se resume a substituir motores a diesel por sistemas elétricos.

Envolve também garantir transporte coletivo eficiente, acessível, integrado e capaz de atender à população, com condições adequadas para trabalhadores, operadores e para o poder público responsável pela organização dos serviços.

A implementação das 15 prioridades até 2030 será uma etapa importante para avaliar quanto dessas transformações poderá efetivamente sair dos estudos e chegar às ruas, rodovias, ferrovias, portos e aeroportos brasileiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta quarta-feira (11) envolvem encerramento de autorizações, retirada de seções, operações simultâneas e liberação de linha com 63 ligações; prazo para apresentação de lances da primeira Janela Extraordinária termina sexta-feira (13)

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Gontijo a encerrar a linha São Paulo (SP)–Euclides da Cunha (BA), via Itabira (MG), e aprovou outras mudanças envolvendo a Viação Nacional, do mesmo grupo da Gontijo, a VTR, a Expresso Itamarati, a Emtram e a Expresso Satélite Norte. As decisões, publicadas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, incluem o encerramento de autorizações, a retirada de ligações intermediárias, a operação simultânea de serviços e a emissão de um novo Termo de Autorização para uma linha entre Goiás e Maranhão, com 63 seções.

As mudanças ocorrem às vésperas do encerramento da apresentação de lances da primeira Janela Extraordinária da ANTT, marcado para sexta-feira, 13 de novembro. O procedimento teve seus resultados atualizados em decorrência de decisões judiciais envolvendo a Auto Viação Progresso, a Viação Catedral, que opera por meio da razão social Kandango Transportes e Turismo, e a Viação Amarelinho. A agência está reorganizando o acesso de empresas a mercados interestaduais, enquanto também analisa modificações em autorizações já existentes. Para os passageiros, os efeitos variam conforme a decisão, especialmente nos casos de encerramento de linhas ou retirada de seções.

Gontijo deixa linha São Paulo–Euclides da Cunha, via Itabira, e autorização de 2024 é revogada

A Empresa Gontijo de Transportes obteve autorização da ANTT para renunciar ao Termo de Autorização SPBA0015163, referente à linha São Paulo (SP)–Euclides da Cunha (BA), via Itabira (MG).

A decisão inclui todas as seções vinculadas ao serviço e entrou em vigor nesta quarta-feira, 11 de novembro.

A autorização havia sido emitida em outubro de 2024, quando a ANTT adequou a antiga Licença Operacional 36.1 da transportadora às regras da Resolução 6.033/2023.

Naquela ocasião, a agência formalizou a continuidade do serviço sob o regime de autorização, contemplando a ligação principal e os mercados intermediários previstos na licença anterior.

Com a renúncia, o Termo de Autorização específico é cancelado, assim como as operações vinculadas a ele. Isso não significa necessariamente o encerramento de todas as ligações entre as cidades relacionadas à linha, uma vez que outros serviços ou autorizações podem contemplar os mesmos mercados.

A Gontijo deverá observar as garantias previstas pela ANTT para os passageiros que tenham adquirido bilhetes para viagens posteriores ao encerramento das operações.

A decisão é a SUPAS 1.493, de 4 de novembro de 2026, que também revoga a autorização concedida em outubro de 2024.

Primeira Janela Extraordinária: Catedral (Kandango), Auto Viação Progresso e Amarelinho motivaram alterações e prazo termina sexta-feira (13)

Enquanto modifica autorizações existentes, a ANTT mantém até sexta-feira, 13 de novembro, a etapa de apresentação de lances da primeira Janela Extraordinária, iniciada em 26 de outubro.

O procedimento foi criado para analisar solicitações de empresas interessadas em operar mercados interestaduais, de acordo com a regulamentação estabelecida pela Resolução 6.033/2023.

O prazo inicialmente terminaria em 6 de novembro, mas foi prorrogado após o cumprimento de decisões judiciais que exigiram alterações na base de dados utilizada pela agência.

Entre as transportadoras envolvidas estão a Empresa Auto Viação Progresso, a Viação Amarelinho Transporte de Passageiros e a Kandango Transportes e Turismo, razão social utilizada pela empresa conhecida comercialmente como Viação Catedral.

A distinção entre razão social e marca comercial é importante porque as publicações da ANTT identificam formalmente as pessoas jurídicas, enquanto passageiros e profissionais do setor frequentemente conhecem as transportadoras pelos nomes utilizados nos ônibus e canais de venda.

No caso da Catedral, a identificação Kandango Transportes e Turismo corresponde à empresa que atua no mercado sob a marca Viação Catedral.

Segundo o Comunicado SUPAS 46/2026, as determinações judiciais envolvendo essas três empresas exigiram o reprocessamento de dados da Janela Extraordinária.

As modificações incluíram bloqueio de mercados, reinclusão e exclusão de solicitações e mudanças na situação de ligações anteriormente contempladas ou encaminhadas ao processo seletivo.

A ANTT esclareceu que as atualizações foram realizadas em cumprimento às decisões judiciais, sem representar uma revisão geral dos critérios de classificação dos mercados ou da data de referência do procedimento.

A primeira Janela Extraordinária havia sido suspensa em julho por decisão cautelar do Supremo Tribunal Federal e retomada em setembro, após reconsideração da medida.

A apresentação de lances representa uma das etapas da reorganização das autorizações, especialmente nos mercados em que há necessidade de seleção entre empresas interessadas.

Também é importante diferenciar a Janela Extraordinária das alterações rotineiras de Termos de Autorização.

No caso da Gontijo, a autorização encerrada nesta quarta-feira havia resultado da adequação de uma licença operacional anterior. O mesmo ocorre com autorizações da Viação Nacional e da VTR modificadas nesta edição.

Assim, as decisões sobre essas linhas não devem ser tratadas automaticamente como resultados da primeira Janela Extraordinária.

Viação Nacional encerra autorização da linha Goiânia–Rio de Janeiro a partir de 23 de novembro

A ANTT também aceitou o pedido da Viação Nacional, do mesmo grupo da Gontijo, para renunciar ao Termo de Autorização GORJ0102003, correspondente à linha Goiânia (GO)–Rio de Janeiro (RJ), incluindo suas seções.

A medida entra em vigor em 23 de novembro de 2026.

O serviço havia recebido a autorização em outubro de 2024, quando a agência adequou a Licença Operacional 81 da Viação Nacional às disposições da Resolução 6.033/2023.

A renúncia provoca o encerramento das operações vinculadas a esse termo específico.

A transportadora deverá cumprir as condições de proteção aos passageiros que possuam bilhetes emitidos para viagens posteriores ao encerramento.

A decisão SUPAS 1.492 também revoga a autorização expedida em outubro de 2024.

VTR retira cinco seções da linha Brasília–Campo Grande, com efeitos a partir de 15 de novembro

A VTR Transporte Rodoviário de Passageiros recebeu autorização para modificar a linha Brasília (DF)–Campo Grande (MS), via Itumbiara (GO), mediante a supressão de cinco seções.

As alterações entram em vigor em 15 de novembro de 2026.

Os mercados relacionados para retirada são Penápolis (SP)–Brasília (DF), Penápolis (SP)–Três Lagoas (MS), Penápolis (SP)–Água Clara (MS), Penápolis (SP)–Ribas do Rio Pardo (MS) e Penápolis (SP)–Campo Grande (MS).

A mudança está relacionada ao Termo de Autorização DFMS0022018, emitido em outubro de 2024 após a adequação da antiga Licença Operacional 42 da VTR.

A decisão apresenta também a relação atualizada das seções do serviço, com ligações envolvendo municípios de Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul.

A alteração alcança a comercialização dos mercados retirados da autorização e não representa, por si só, a extinção da linha principal entre Brasília e Campo Grande.

A empresa deverá observar os direitos de passageiros com passagens adquiridas para viagens posteriores à retirada das seções.

A medida consta da Decisão SUPAS 1.496.

Expresso Itamarati poderá operar simultaneamente linhas entre Mato Grosso e São Paulo

A Expresso Itamarati recebeu autorização para realizar operação simultânea de duas linhas interestaduais com trechos coincidentes.

A decisão envolve os serviços Cuiabá (MT)–Olímpia (SP) e Jaciara (MT)–Barretos (SP).

A operação simultânea foi autorizada no trecho entre Jaciara e Olímpia, abrangendo os serviços identificados pelos prefixos MTSP0100030 e MTSP0100032.

Esse tipo de autorização permite que uma transportadora organize a operação de serviços distintos que compartilham determinados percursos, respeitando as condições estabelecidas pela ANTT.

A agência determinou que a empresa mantenha os quadros de horários das duas linhas atualizados e compatíveis entre si.

A autorização está prevista na Decisão SUPAS 1.494, com vigência a partir de sua publicação.

Emtram também recebe autorização para operação simultânea entre Bahia e São Paulo

A Emtram, denominação comercial da Empresa de Transporte Macaubense, também obteve autorização para operar simultaneamente dois serviços interestaduais.

Nesse caso, a decisão envolve duas linhas Irecê (BA)–Osasco (SP), identificadas pelos prefixos BASP0023035 e BASP0023037.

A operação simultânea foi autorizada no trecho entre Osasco e Caetité (BA).

Assim como no caso da Expresso Itamarati, a empresa deverá manter os horários atualizados e compatíveis, respeitando as condições operacionais estabelecidas pela ANTT.

A medida permite reorganizar a prestação dos serviços nas seções coincidentes das duas linhas.

A autorização consta da Decisão SUPAS 1.495 e entrou em vigor nesta quarta-feira.

Satélite Norte recebe novo Termo de Autorização para Goiânia–Imperatriz, com 63 seções entre Goiás, Tocantins e Maranhão

A Expresso Satélite Norte, que atua comercialmente sob a marca Satélite Norte, recebeu da ANTT o Termo de Autorização GOMA0066046 para operar a linha Goiânia (GO)–Imperatriz (MA).

O documento contempla 63 seções, reunindo mercados entre municípios de Goiás, Tocantins e Maranhão.

Entre as cidades relacionadas estão Goiânia, Anápolis, Jaraguá, Porangatu e Uruaçu, em Goiás; Araguaína, Colinas do Tocantins, Guaraí, Gurupi, Miranorte e Paraíso do Tocantins, no Tocantins; além de Estreito, Porto Franco e Imperatriz, no Maranhão.

O novo termo formaliza a prestação do serviço regular de transporte rodoviário interestadual, considerando que os mercados incluídos já estavam autorizados à empresa, conforme as disposições da Resolução 6.033/2023.

A Satélite Norte deverá iniciar as operações em até 30 dias, contados da vigência do termo.

O prazo poderá ser prorrogado uma única vez, por mais 30 dias, mediante justificativa aceita pela agência.

A decisão também determina que a empresa respeite os municípios e mercados relacionados nas autorizações emitidas.

O documento é a Decisão SUPAS 1.499, de 4 de novembro de 2026, publicada nesta quarta-feira.

Embora a Satélite Norte já tenha sido contemplada em outros procedimentos relacionados à primeira Janela Extraordinária, o novo termo Goiânia–Imperatriz é apresentado pela ANTT como uma formalização de mercados previamente autorizados à transportadora.

Mudanças nas linhas exigem atenção aos passageiros e à reorganização do mercado interestadual

As decisões publicadas nesta quarta-feira mostram diferentes situações previstas na regulamentação do transporte rodoviário interestadual.

A renúncia permite que uma empresa encerre determinada autorização, respeitando as obrigações estabelecidas pela agência. A supressão de seções modifica as ligações que podem ser comercializadas dentro de uma linha, enquanto a operação simultânea permite organizar serviços que compartilham percursos.

Já a emissão de um novo Termo de Autorização formaliza o direito de exploração de uma linha e de seus mercados, observadas as condições regulatórias.

Para os passageiros, é importante verificar a continuidade dos serviços, a existência de outras opções autorizadas e as condições aplicáveis às passagens já adquiridas.

Para as empresas, as decisões também refletem a reorganização do mercado interestadual sob as regras da Resolução 6.033/2023.

O cenário ganha importância diante da proximidade do encerramento dos lances da primeira Janela Extraordinária, que poderá produzir novos desdobramentos na distribuição de mercados e nas condições de concorrência entre as transportadoras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Corpo de Bombeiros foi acionado para atender à ocorrência; não houve registro de feridos e as causas do fogo ainda são desconhecidas

YURI SENA

Um ônibus foi destruído por um incêndio na noite desta terça-feira, 10 de novembro de 2026, no bairro Farolândia, na Zona Sul de Aracaju, em Sergipe. A ocorrência foi atendida pelo Corpo de Bombeiros.

Registros nas redes sociais mostram o veículo tomado pelas chamas, acompanhado de uma intensa coluna de fumaça preta que podia ser vista na região.

Segundo o Corpo de Bombeiros, não houve feridos. 

Até o momento, não foram divulgadas informações sobre as causas do incêndio.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Pesquisa CNT de Rodovias coloca a SP-021 na sexta posição entre as rodovias paulistas e na 11ª colocação no ranking nacional; avaliação considera pavimento, sinalização e geometria

YURI SENA

Os trechos Sul e Leste do Rodoanel Mario Covas (SP-021), administrados pela concessionária SPMar, receberam classificação ótima pelo terceiro ano consecutivo na Pesquisa CNT de Rodovias. O levantamento é realizado anualmente pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e avalia aspectos como condições do pavimento, sinalização e geometria das vias.

Na classificação geral, o Rodoanel ficou na sexta posição entre as rodovias do estado de São Paulo e em 11º lugar no ranking nacional. Segundo a concessionária, a avaliação reconhece as condições de conservação e os serviços oferecidos aos motoristas.

De acordo com Wilson Omuro, diretor da SPMar, o resultado representa um incentivo para a continuidade dos investimentos em segurança viária, qualidade dos serviços e atendimento aos usuários.

Com aproximadamente 100 quilômetros de extensão, os trechos Sul e Leste atravessam 11 municípios e recebem diariamente cerca de 175 mil veículos. Desse total, aproximadamente 30% correspondem a caminhões e carretas.

A rodovia é considerada um dos principais corredores logísticos do país, sendo utilizada por veículos que seguem em direção ao Porto de Santos. Segundo a SPMar, cerca de 40% do fluxo destinado ao complexo portuário passa pelo Rodoanel.

A expectativa da concessionária é que a importância logística da rodovia aumente nos próximos anos com a entrada em operação do Complexo Viário do Alto Tietê, que fará a ligação entre a região do Alto Tietê e o trecho Leste do Rodoanel.

A nova conexão deverá ampliar as alternativas de deslocamento e escoamento da produção do cinturão verde do estado de São Paulo.

A concessionária SPMar é responsável pela administração dos trechos Sul e Leste do Rodoanel Mario Covas, que representam aproximadamente 76% da extensão do anel viário atualmente em operação.

O trecho Sul vai do quilômetro 30 ao 86 e conecta os trechos Oeste e Leste. Possui acessos pelas rodovias Régis Bittencourt, dos Imigrantes e Anchieta, além da Avenida Papa João XXIII, em Mauá.

Já o trecho Leste se estende do quilômetro 86 ao 130, ligando o trecho Sul à Rodovia Presidente Dutra. Entre seus principais acessos estão a Avenida Papa João XXIII, a Rodovia Henrique Eroles (SP-066), em Suzano, a Rodovia Ayrton Senna (SP-070), em Itaquaquecetuba, e a Rodovia Presidente Dutra (BR-116), em Arujá.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Operação sobre trilhos do serviço especial e da Linha 9-Esmeralda transportou 30,6% do público total dos três dias de evento; Trem Expresso forneceu viagens diretas dos fãs de automobilismo até a Estação Cidade Dutra

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Trem Expresso da ViaMobilidade, concessionária responsável pela operação das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, registrou crescimento de 10% na venda de bilhetes, em comparação com 2025, durante o evento de Fórmula 1 MSC Cruises Grande Prêmio de São Paulo 2026, realizado entre 6 e 8 de novembro, com 16.516 passaportes vendidos.

A estação Autódromo, da Linha 9-Esmeralda, recebeu 80.122 passageiros durante os três dias de evento. Considerando a soma dos indicadores do Expresso e da operação regular da Linha 9-Esmeralda, foram contabilizados 96.638 clientes transportados, equivalentes a 30,6% do público total do GP, de 316.096 pessoas.

O Trem Expresso forneceu viagens diretas dos fãs de automobilismo até a Estação Cidade Dutra, a cerca de 700 metros dos portões G e F do Autódromo de Interlagos, uma alternativa para o público que preferiu evitar as restrições de trânsito no entorno do circuito. As passagens puderam ser adquiridas pelo site passaporte.viamobilidade.com.br e direto nas estações de partida do Expresso, sendo elas Villa-Lobos-Jaguaré, Pinheiros e Morumbi-Claro.

A operação contou com horários programados de ida e volta, além de ambientes temáticos nas estações de embarque, integrando o deslocamento à experiência dos fãs de automobilismo.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículos são equipados com chassis Mercedes-Benz OF-1619 BlueTec 6 e itens de acessibilidade e conforto; Diário do Transporte acompanhou as novidades da sexta geração do modelo durante a Lat.Bus 2026

YURI SENA

A Viação Araçatuba incorporou dez novos ônibus à frota do transporte público de Niterói, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Os veículos são Apache Vip VI, fabricado pela Caio, e marcam a chegada da sexta geração da carroceria ao sistema municipal.

As unidades utilizam chassis Mercedes-Benz OF-1619 BlueTec 6 e têm capacidade para transportar 64 passageiros, sendo 35 sentados e 29 em pé.

Entre os equipamentos disponíveis estão ar-condicionado da Spheros, elevadores de acessibilidade da Foca-Braun e tomadas USB individuais para recarga de dispositivos eletrônicos.

Os ônibus também contam com cinco painéis eletrônicos de itinerário da Mobitec, sistema multiplex e monitores da Thoreb, além de câmeras de ré e laterais para auxiliar nas manobras.

A configuração interna inclui poltronas semirrodoviárias, assentos preferenciais e espaço destinado a passageiros com mobilidade reduzida.

Foto: Conectados Transnit

O Diário do Transporte acompanhou as novidades da Caio durante a Lat.Bus 2026, quando a fabricante apresentou informações sobre o Apache Vip VI, além de outras atualizações de sua linha de produtos.

Entre os destaques divulgados pela empresa estavam as características da nova geração do Apache Vip, do Apache Vip II e das novas gerações do Millennium, com soluções voltadas também à utilização de biometano.

Na ocasião, o Diário do Transporte publicou um levantamento com as informações oficiais fornecidas pela fabricante sobre os modelos e suas características.

Relembre:

Caio Apache Vip 6, eApache Vip 2 e novas gerações do Millennium com vistas ao biometano: SAIBA AS INFORMAÇÕES OFICIAIS DA FABRICANTE

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Deputado Guilherme Cortez questiona atrasos que teriam prejudicado candidatos em Mogi das Cruzes, possível interferência de trens de carga e medidas adotadas durante a retomada gradual da concessionária

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa de São Paulo quer explicações sobre os problemas na circulação de trens que teriam prejudicado candidatos à primeira fase da Fuvest 2027, realizada no domingo, 1º de novembro de 2026. Um requerimento publicado no Diário Oficial desta sexta-feira, 06 de novembro, cobra informações sobre atrasos e paralisações na Linha 11-Coral, principalmente entre Calmon Viana, Suzano e Estudantes, além de questionar a atuação da concessionária Trivia Trens, da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e da Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo).

O documento, apresentado pelo deputado estadual Guilherme Cortez, solicita ao secretário de Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, relatórios sobre as falhas, suas causas e as providências adotadas para atender os passageiros. A cobrança ocorre em um momento de atenção especial sobre a Trivia Trens, que havia iniciado em 26 de outubro a retomada gradual da operação das linhas 11-Coral e 12-Safira, após um afastamento cautelar motivado por problemas anteriores. O parlamentar também quer saber se houve interferência de trens de carga e solicita informações sobre atrasos na Linha 7-Rubi no mesmo dia.

Segundo os relatos mencionados no requerimento, passageiros enfrentaram intervalos superiores aos habituais e paralisações que teriam chegado a aproximadamente 20 minutos.

Entre os afetados estariam vestibulandos que se dirigiam à Universidade de Mogi das Cruzes (SP) e não conseguiram chegar antes do fechamento dos portões, às 13h.

A situação é especialmente grave para quem dependia do transporte público para participar de uma prova eliminatória, cuja reaplicação não estava prevista nas condições mencionadas pelo parlamentar.

O requerimento não representa uma conclusão oficial sobre a causa dos atrasos ou a responsabilidade da concessionária. É justamente a apuração dessas circunstâncias que está sendo exigida.

Interferência de trens de carga e responsabilidade pela operação

Uma das questões levantadas por Guilherme Cortez diz respeito à circulação de composições de carga no trecho utilizado pelos trens metropolitanos.

O deputado quer saber se houve interferência dessas operações no atendimento da Linha 11-Coral em 1º de novembro e quais procedimentos estavam em vigor para coordenar a passagem de trens de passageiros e de mercadorias.

A questão envolve a organização do tráfego ferroviário em trechos nos quais operações de diferentes naturezas podem interferir umas nas outras.

O requerimento pede os registros das ocorrências entre 10h e 14h, período que compreende a movimentação de estudantes para a prova, e solicita documentação das causas técnicas e operacionais de eventuais interrupções.

Também questiona se havia planejamento específico para a demanda adicional provocada pela Fuvest, evento com data conhecida antecipadamente.

Outra preocupação é a comunicação aos passageiros. O governo deverá esclarecer quais orientações foram transmitidas durante os problemas relatados e se houve medidas de contingência para minimizar os atrasos.

Trivia havia retomado gradualmente a operação

O episódio aconteceu poucos dias depois do início da retomada gradual da operação das linhas 11-Coral e 12-Safira pela Trivia Trens, em 26 de outubro.

A concessionária havia passado por um afastamento cautelar após ocorrências operacionais anteriores, situação que levou o Estado a estabelecer um regime excepcional de acompanhamento dos serviços.

A retomada estava condicionada à supervisão operacional da CPTM e à fiscalização da Artesp.

Para o deputado, essa circunstância exige esclarecimentos não apenas sobre as falhas relatadas no dia da prova, mas também sobre a efetividade da supervisão e a divisão de responsabilidades entre os envolvidos.

O requerimento pergunta expressamente quais atividades de acompanhamento foram realizadas pela CPTM e pela Artesp no dia 1º de novembro e se foram instaurados procedimentos administrativos para apurar o episódio.

O parlamentar também incluiu a Linha 7-Rubi no pedido, solicitando informações sobre eventuais atrasos e interrupções antes do fechamento dos portões da Fuvest.

A cobrança não equivale à aplicação de multa ou à abertura confirmada de procedimento punitivo contra a Trivia Trens. Essas possibilidades dependem dos esclarecimentos e da atuação dos órgãos responsáveis.

A questão central é identificar se o sistema estava preparado para a demanda prevista e quais medidas foram adotadas para garantir a regularidade do transporte em um dia decisivo para milhares de estudantes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Deputada Ana Perugini quer informações sobre andamento, valores e segurança das intervenções no Jardim Ricardo; requerimento também aponta risco relacionado à queda de árvores

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa de São Paulo cobra do Governo do Estado informações sobre o andamento das obras de drenagem na região do Jardim Ricardo, nas proximidades da Rodovia SP-101, em Hortolândia (SP). O requerimento, apresentado pela deputada estadual Ana Perugini solicita a atualização do cronograma, os valores investidos, o percentual de execução e as medidas previstas para reduzir o risco de novas enxurradas. A região registrou, em novembro de 2025, a morte de uma mulher que estava em um veículo arrastado pela força da água.

A cobrança também envolve a segurança de moradores, trabalhadores e pessoas que circulam pela área durante as intervenções. Segundo a parlamentar, uma visita técnica recente identificou árvores com sinais de instabilidade próximas às obras, incluindo exemplares já caídos. O documento solicita esclarecimentos sobre vistorias, medidas preventivas e eventuais atrasos, mas não apresenta uma nova previsão oficial para a conclusão dos trabalhos.

A situação da drenagem no entorno da SP-101 tem relevância tanto para a segurança viária como para a mobilidade local.

Enxurradas e alagamentos podem comprometer a circulação de automóveis, veículos comerciais e serviços de transporte, além de representar riscos para pedestres e moradores.

Governo deverá esclarecer execução física e recursos

O requerimento encaminhado à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística apresenta uma série de perguntas sobre a obra.

A deputada quer saber qual era o cronograma originalmente previsto, quais etapas já foram concluídas e qual é a data atualizada para a entrega da intervenção.

Também solicita o percentual de execução física e informações sobre eventuais atrasos, incluindo seus motivos e as providências adotadas.

Na área financeira, o documento pergunta qual é o valor total previsto, quanto já foi disponibilizado e qual parcela dos recursos efetivamente foi paga.

A parlamentar também quer identificar a empresa ou o consórcio responsável pela execução e o órgão estadual encarregado da fiscalização técnica.

Outra questão diz respeito à eficiência futura da drenagem.

O governo deverá informar se estão previstas obras complementares para evitar que o sistema se mostre insuficiente diante de chuvas intensas.

Árvores instáveis também preocupam

Durante a visita técnica mencionada no requerimento, foram identificados sinais de instabilidade em árvores próximas à área de intervenção.

A deputada solicita os resultados de eventuais avaliações já realizadas e questiona a necessidade de poda, remoção ou estabilização dos exemplares que apresentem risco de queda.

O pedido também inclui medidas de proteção aos trabalhadores e à população que circula nas proximidades.

A preocupação ganha importância com a aproximação do período de chuvas mais intensas no Estado de São Paulo.

Em sua justificativa, Ana Perugini lembra que a tragédia de novembro de 2025 levou a mobilizações da Prefeitura de Hortolândia e de representantes da região em busca de soluções para a drenagem.

A publicação desta sexta-feira representa uma cobrança formal de informações, e não o anúncio de uma nova etapa concluída da obra.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento mostra o peso dos automóveis na emissão de poluentes, recupera estudos sobre a restrição de circulação e apresenta cenários para avaliar seus efeitos. Com mais de 2 mil ônibus elétricos, capital leva à discussão climática experiências que vão além da limitação de placas

ADAMO BAZANI

Quase três décadas depois da implantação do rodízio municipal de veículos, uma pergunta continua importante para São Paulo: quais seriam os níveis de poluição se todos os automóveis pudessem circular livremente nos horários de pico, independentemente do final da placa? A resposta envolve mais do que retirar uma restrição de trânsito. Estudos históricos indicam que programas de limitação da circulação podem reduzir emissões, mas os resultados dependem da quantidade de viagens efetivamente evitadas, da idade dos veículos, dos combustíveis utilizados, das condições do trânsito e até da temperatura e dos ventos. Um levantamento do Diário do Transporte, com base em dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), da SPTrans e de pesquisas científicas, mostra o tamanho desse desafio e o que é possível estimar com os números disponíveis.

A discussão ganha importância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. A Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do evento apresentando experiências de eletrificação e implantação de sistemas de transporte público, incluindo São Paulo, São José dos Campos (SP) e Belém (PA). O Diário do Transporte acompanha presencialmente a conferência, colocando em debate duas estratégias complementares: restringir a circulação de veículos para diminuir congestionamentos e emissões e investir em transportes coletivos de menor impacto ambiental para reduzir a dependência dos automóveis.

A comparação ganha relevância diante do avanço da eletrificação paulistana.

Em outubro de 2026, a Prefeitura de São Paulo informou que a frota municipal havia alcançado 2.009 ônibus elétricos, entre veículos a bateria e trólebus.

Segundo a SPTrans, esse conjunto representa uma economia estimada de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano, evitando a emissão de aproximadamente 174 mil toneladas anuais de dióxido de carbono.

São números de naturezas diferentes dos utilizados para avaliar o rodízio: enquanto a restrição pode alterar a quantidade e os horários das viagens de automóvel, a eletrificação modifica diretamente a tecnologia empregada no transporte coletivo.

Ambas as estratégias podem contribuir para a qualidade ambiental, mas seus efeitos precisam ser medidos de maneira distinta.

Rodízio nasceu de duas preocupações: poluição e congestionamentos

A história do rodízio paulistano envolve duas experiências com objetivos diferentes.

Na década de 1990, a Região Metropolitana de São Paulo enfrentava episódios importantes de poluição atmosférica, especialmente durante o inverno, quando determinadas condições meteorológicas dificultavam a dispersão de poluentes.

Entre 1996 e 1998, o Governo do Estado adotou operações de rodízio ambiental, com abrangência metropolitana e restrições mais prolongadas durante os períodos de vigência.

O objetivo principal era reduzir emissões e prevenir episódios críticos de poluição.

Em 1997, a Prefeitura de São Paulo instituiu o rodízio municipal, voltado principalmente à redução dos congestionamentos no Centro Expandido.

Esse modelo permanece em funcionamento, com regulamentações posteriores e adaptações às características do trânsito.

Atualmente, a restrição ocorre de segunda a sexta-feira, exceto feriados, das 7h às 10h e das 17h às 20h.

A cada dia útil, dois finais de placa ficam impedidos de circular na área abrangida, incluindo as vias que delimitam o Minianel Viário.

A organização é conhecida dos motoristas: placas terminadas em 1 e 2 nas segundas-feiras; 3 e 4 nas terças; 5 e 6 nas quartas; 7 e 8 nas quintas; e 9 e 0 nas sextas.

O transporte coletivo está entre as modalidades dispensadas da restrição, assim como outras categorias previstas na legislação.

Essa diferença histórica precisa ser considerada.

O rodízio ambiental estadual buscava diretamente controlar emissões durante períodos críticos.

O municipal foi concebido principalmente como instrumento de gestão do tráfego, embora a redução de congestionamentos e da circulação de automóveis também possa produzir efeitos ambientais.

A restrição de 20% das placas significa 20% menos poluição?

Esse é um dos pontos mais importantes para compreender os resultados do programa.

Em cada dia útil, o rodízio restringe duas das dez terminações possíveis de placa, o equivalente a 20% das combinações numéricas.

Entretanto, isso não significa que 20% de todos os veículos que circulariam pela cidade deixem efetivamente de fazer suas viagens.

Parte dos automóveis está estacionada, pertence a pessoas que não precisam se deslocar naquele horário ou circula fora da área abrangida.

Outros motoristas podem utilizar transporte público, alterar o horário de saída, reorganizar compromissos ou recorrer a outro veículo.

Também existem categorias dispensadas da restrição.

Além disso, a quantidade de poluentes emitidos não depende apenas do número de veículos.

A distância percorrida, a velocidade média, os congestionamentos, o combustível e as condições mecânicas influenciam o resultado.

Portanto, não é tecnicamente correto afirmar que a eliminação do rodízio provocaria automaticamente um aumento de 20% na poluição.

A própria CET possui estudos históricos que ajudam a compreender a diferença entre restrição legal e comportamento efetivo dos motoristas.

Na pesquisa referente a 2019, divulgada em 2020, o índice de obediência ao rodízio foi de 90% no período da manhã e de 85% no período da tarde.

Esses percentuais mediam o cumprimento da restrição entre os veículos abrangidos pela pesquisa, e não a redução total da circulação ou das emissões.

O estudo também considerava o comportamento dos motoristas que antecipavam ou adiavam suas viagens.

Essas informações demonstram que a análise ambiental precisa considerar o deslocamento efetivamente realizado, e não apenas a placa que estaria proibida de circular.

Quanto os veículos poluem São Paulo?

Os levantamentos da Cetesb oferecem uma referência importante para dimensionar a participação do transporte rodoviário na poluição da Região Metropolitana de São Paulo.

No Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo de 2024, publicado em 2025, a companhia apresentou estimativas de emissões relativas à frota circulante de 2023.

Naquele ano, a frota circulante estimada da região metropolitana era de aproximadamente 7,1 milhões de veículos.

Segundo a Cetesb, o conjunto das fontes móveis e fixas respondia por cerca de 106,3 mil toneladas anuais de monóxido de carbono, 64,3 mil toneladas de óxidos de nitrogênio e 4,5 mil toneladas de material particulado, entre outros poluentes.

As fontes veiculares tinham participação predominante em alguns desses indicadores.

Fonte: Cetesb, Relatório de Qualidade do Ar de 2024. As estimativas de emissão veicular utilizam dados de 2023. A participação relativa de material particulado se apoia também em estudos de composição das fontes poluidoras.

Os percentuais mostram que as fontes veiculares continuam importantes na composição da poluição metropolitana, mesmo depois de décadas de evolução tecnológica dos motores e combustíveis.

Também revelam que diferentes poluentes possuem origens e comportamentos distintos.

Os automóveis e veículos leves têm participação expressiva nas emissões de monóxido de carbono e hidrocarbonetos.

Caminhões e ônibus a diesel contribuem de maneira relevante para as emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado, embora os motores mais recentes estejam sujeitos a normas progressivamente mais rigorosas.

As motocicletas também precisam ser consideradas, sobretudo nas emissões de determinados compostos associados à combustão.

A concentração de cada poluente no ar que a população respira, contudo, não corresponde diretamente ao percentual de participação de sua fonte de emissão.

Ela depende de processos químicos e meteorológicos, além da localização e da intensidade das fontes.

Afinal, quais seriam os níveis de poluição sem o rodízio?

Para responder numericamente, seria necessário desenvolver uma simulação específica, considerando a circulação de veículos sem a restrição e comparando seus resultados com a situação atual.

Esse tipo de levantamento exigiria estimativas de viagens adicionais, velocidades, trajetos, composição da frota, consumo de combustíveis e condições atmosféricas.

As medições de qualidade do ar não permitem, isoladamente, calcular quanto a concentração de cada poluente aumentaria caso o rodízio fosse eliminado.

Entretanto, os inventários existentes permitem realizar exercícios para compreender a dimensão das emissões envolvidas.

Na base utilizada pela Cetesb, os automóveis da Região Metropolitana de São Paulo emitiram, em 2023, aproximadamente 69,4 mil toneladas de monóxido de carbono e 7,4 mil toneladas de óxidos de nitrogênio.

Esses valores resultam da soma das categorias de automóveis a gasolina, etanol e flex, considerando os combustíveis efetivamente utilizados nas estimativas.

Se as emissões dos automóveis crescessem proporcionalmente em relação a essa referência, seria possível obter os seguintes resultados ilustrativos:

Simulação aritmética do Diário do Transporte, elaborada a partir das emissões estimadas pela Cetesb para os automóveis da Região Metropolitana de São Paulo em 2023. Os percentuais de 5% e 10% são hipóteses utilizadas exclusivamente para demonstrar a sensibilidade das emissões. Não representam previsões de aumento do tráfego sem o rodízio nem valores projetados para 2026.

A conta ajuda a dimensionar o problema, mas possui limites importantes.

Os dados abrangem a Região Metropolitana de São Paulo, enquanto o rodízio municipal se aplica a uma área específica da capital e apenas em determinados horários.

Além disso, a circulação adicional não necessariamente produziria aumento proporcional das emissões: congestionamentos, mudanças de velocidade, trajetos e tipos de veículos podem modificar o resultado.

É possível que parte dos deslocamentos hoje realizados fora do horário de restrição seja transferida para os períodos de pico caso o rodízio deixe de existir.

Nesse caso, o aumento das emissões diárias poderia ser diferente daquele observado nas horas de maior movimento.

Se houver viagens adicionais em automóveis movidos a combustíveis fósseis, a tendência é de aumento do consumo de combustível e das emissões correspondentes.

O efeito sobre a concentração de poluentes, entretanto, dependerá das condições atmosféricas e da distribuição espacial dessas emissões.

Assim, a pergunta sobre quais seriam os níveis de poluição sem o rodízio tem uma resposta tecnicamente delimitada: os dados disponíveis permitem identificar riscos e construir cenários, mas não estabelecem uma concentração exata de poluentes para essa situação hipotética.

Estudos antigos já encontraram reduções, mas o cenário mudou

Pesquisas realizadas durante a implantação dos programas de rodízio nos anos 1990 registraram efeitos ambientais.

Um estudo publicado na Revista Brasileira de Epidemiologia, que analisou a relação entre poluição atmosférica, atendimentos de idosos e períodos de rodízio, identificou redução nos níveis médios dos poluentes durante a vigência das restrições avaliadas.

Entretanto, o trabalho não observou redução correspondente nos atendimentos por infecções das vias aéreas superiores no grupo pesquisado.

Os resultados mostram a importância de distinguir diferentes indicadores.

Reduzir emissões, melhorar a concentração de poluentes no ar e diminuir determinados problemas de saúde são objetivos relacionados, mas os efeitos não necessariamente aparecem na mesma proporção ou no mesmo período.

Também é necessário considerar o intervalo de quase três décadas desde aqueles estudos.

Os automóveis fabricados nos anos 1990 possuíam características tecnológicas diferentes das dos veículos mais recentes.

A expansão da injeção eletrônica, dos catalisadores e das exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) contribuiu para diminuir as emissões por veículo em diversas categorias.

Ao mesmo tempo, houve crescimento da frota, mudanças nos padrões de deslocamento, expansão do transporte por aplicativos e aumento da atividade de entregas urbanas.

Isso significa que os efeitos observados no passado não podem ser simplesmente transferidos para 2026.

Pesquisa recente mostra que veículos antigos ainda representam um problema

Um levantamento divulgado em novembro de 2025 pela iniciativa internacional The Real Urban Emissions (TRUE), desenvolvido com participação da Cetesb, trouxe novos elementos para o debate.

A pesquisa utilizou tecnologia de sensoriamento remoto para realizar mais de 320 mil medições de emissões reais de veículos na Região Metropolitana de São Paulo.

Os resultados identificaram diferenças importantes entre as categorias e as gerações de motores.

Automóveis de tecnologias mais antigas apresentaram emissões significativamente superiores às referências utilizadas nas avaliações, especialmente em determinados compostos.

Entre os veículos analisados, modelos enquadrados na fase L3 do Proconve chegaram a apresentar, em algumas comparações, emissões de óxidos de nitrogênio até duas vezes superiores aos limites, de monóxido de carbono até quatro vezes e de hidrocarbonetos até 19 vezes.

Embora esse grupo representasse apenas 5,5% da amostra da frota, sua contribuição para as emissões era desproporcional.

A pesquisa também identificou problemas nas emissões reais de algumas categorias de caminhões e veículos utilizados em serviços urbanos.

Os resultados reforçam a necessidade de combinar políticas de circulação com renovação da frota, fiscalização ambiental e melhorias tecnológicas.

Do ponto de vista ambiental, restringir uma viagem de um automóvel antigo e altamente poluente pode produzir efeitos diferentes de restringir uma viagem equivalente de um veículo mais moderno.

Esse é um dos argumentos técnicos para discutir como as políticas públicas podem evoluir, considerando não apenas a quantidade de veículos em circulação, mas também suas características ambientais.

CO, CO₂, material particulado e ozônio: por que não são a mesma coisa?

A comparação entre rodízio e ônibus elétricos exige outra distinção fundamental.

A poluição atmosférica urbana envolve diversos compostos, com efeitos distintos sobre a saúde e o meio ambiente.

O monóxido de carbono (CO) é produzido pela combustão incompleta e pode prejudicar a capacidade do sangue de transportar oxigênio.

Os óxidos de nitrogênio (NOx) estão relacionados a processos de combustão e participam de reações que contribuem para a formação de outros poluentes.

O material particulado inclui pequenas partículas capazes de penetrar no sistema respiratório. As partículas mais finas podem alcançar regiões profundas dos pulmões e estão associadas a diferentes riscos à saúde.

O ozônio próximo ao solo (O₃) é formado por reações químicas envolvendo substâncias precursoras, como óxidos de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, na presença de luz solar.

Seu comportamento é complexo, e a redução isolada de um precursor pode produzir resultados diferentes conforme as condições atmosféricas e a composição das emissões.

Já o dióxido de carbono (CO₂) é um dos principais gases responsáveis pelo aquecimento global.

Embora sua emissão pelo transporte esteja associada à queima de combustíveis, o CO₂ não deve ser confundido com os poluentes locais utilizados para avaliar diretamente a qualidade do ar respirado nas ruas.

Essa diferença é essencial para a análise das políticas de mobilidade.

Uma medida pode contribuir para reduzir gases de efeito estufa sem provocar, necessariamente, uma melhoria proporcional nos indicadores locais de qualidade do ar.

Da mesma forma, a diminuição de determinado poluente local não representa automaticamente redução equivalente das emissões responsáveis pelas mudanças climáticas.

Mais de 2 mil ônibus elétricos: quanto São Paulo está deixando de emitir?

A eletrificação do transporte coletivo oferece um exemplo de estratégia que atua diretamente sobre a tecnologia dos veículos.

Em 30 de setembro de 2026, a Prefeitura de São Paulo anunciou a marca de 2.009 ônibus elétricos no sistema municipal, incluindo 1.821 veículos movidos a bateria e 188 trólebus, conforme os dados divulgados pela SPTrans em outubro.

O número representa aproximadamente 15% de uma frota municipal superior a 13 mil ônibus.

De acordo com a administração municipal, a operação desses veículos permite evitar o consumo estimado de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano e a emissão de 174 mil toneladas anuais de dióxido de carbono.

O cálculo representa uma estimativa institucional de combustível e emissões evitados pela substituição tecnológica. A redução efetiva ao longo do ciclo de vida depende de fatores como a origem da eletricidade, a fabricação dos veículos e a produção dos componentes.

Os ônibus elétricos possuem ainda benefícios locais importantes.

Como dispensam a combustão de diesel durante a operação, deixam de emitir pelo escapamento os poluentes associados a esse combustível.

Também oferecem redução do ruído do sistema de propulsão e podem melhorar as condições de trabalho dos motoristas e o conforto dos passageiros.

Isso não elimina todas as fontes de partículas associadas à circulação, como o desgaste de pneus e a ressuspensão de poeira das vias.

Entretanto, representa uma mudança significativa em relação aos veículos movidos exclusivamente a combustíveis fósseis.

A comparação com o rodízio mostra a importância de utilizar diferentes instrumentos de política pública.

A restrição de circulação busca administrar a quantidade de veículos em determinados horários e locais.

A eletrificação modifica as características ambientais de uma parte do transporte oferecido à população.

O transporte coletivo também possui uma vantagem relacionada à capacidade.

Ônibus padron, articulados e superarticulados podem transportar grandes quantidades de passageiros utilizando menos espaço viário por pessoa do que os deslocamentos realizados individualmente em automóveis.

Quando há boa ocupação, frequência adequada e operação eficiente, a melhoria do transporte coletivo também pode contribuir para reduzir a necessidade de viagens de automóvel.

Eletra apresenta na COP31 experiências brasileiras de eletrificação

A transformação do transporte coletivo paulistano é um dos exemplos brasileiros apresentados pela Eletra durante a COP31, em Antalya.

A fabricante de São Bernardo do Campo possui atuação no desenvolvimento de sistemas de tração elétrica e participa da renovação de frotas com ônibus de diferentes capacidades e configurações.

Em levantamento divulgado pelo Diário do Transporte em 4 de novembro de 2026, a empresa informou uma programação comercial de 713 ônibus elétricos para diferentes cidades, com fabricação e entregas previstas entre 2026 e 2027.

Desse conjunto, 168 veículos estão destinados ao sistema de São Paulo, incluindo ônibus básicos, padron e articulados.

Os números representam encomendas e programação de entregas, e não a quantidade de unidades já em circulação.

Além da capital paulista, a Eletra apresenta experiências como as de São José dos Campos e Belém.

Em São José dos Campos, está em desenvolvimento um projeto para disponibilizar 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e um modelo de contratação que separa a disponibilização da frota da operação das linhas.

O financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo BNDES representa uma das principais operações relacionadas ao projeto.

Em Belém, ônibus da Eletra integram o BRT Metropolitano, sistema que ganhou projeção durante a COP30, realizada em novembro de 2025.

A experiência paraense também demonstra a necessidade de combinar renovação de frota, integração dos serviços, corredores e melhoria das condições de deslocamento.

Outro componente da participação internacional é a EletraConsult, estrutura de consultoria voltada ao desenvolvimento de projetos de eletrificação.

A proposta envolve estudos operacionais, planejamento de frota, infraestrutura de recarga, financiamento e acompanhamento da implantação.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, participa dos debates internacionais, apresentando experiências brasileiras e discutindo alternativas para ampliar a eletromobilidade.

A presença da fabricante na conferência também permite discutir um aspecto industrial da transição energética: a capacidade de empresas brasileiras desenvolverem tecnologias, produzirem veículos e participarem de projetos internacionais de descarbonização.

A COP31 representa, portanto, uma oportunidade para que a experiência brasileira seja apresentada ao mundo, ao mesmo tempo em que o País conhece iniciativas adotadas em outras regiões.

Os desafios de São Paulo, com congestionamentos, elevada circulação de automóveis e necessidade de reduzir emissões, também estão presentes em outras grandes cidades.

A análise das alternativas utilizadas internacionalmente pode contribuir para o aperfeiçoamento das políticas brasileiras de mobilidade.

O rodízio deveria mudar com o avanço dos veículos elétricos?

A expansão da eletrificação também coloca uma questão sobre os critérios utilizados nas restrições de circulação.

São Paulo possui regras de incentivo à utilização de automóveis elétricos, híbridos e movidos a hidrogênio, incluindo hipóteses de dispensa do rodízio municipal.

O incentivo procura favorecer tecnologias de menor emissão.

Entretanto, é necessário distinguir os efeitos ambientais dos efeitos sobre o trânsito.

Um automóvel totalmente elétrico não emite poluentes pelo escapamento durante a circulação, mas continua ocupando espaço nas ruas.

Se muitos automóveis forem substituídos por modelos elétricos, poderá ocorrer redução de determinadas emissões locais, mesmo que a quantidade de veículos permaneça elevada.

Por outro lado, congestionamentos e disputas pelo espaço viário continuarão exigindo medidas de gestão.

Essa é uma das razões pelas quais a eletrificação dos ônibus possui relevância adicional.

Ao combinar propulsão elétrica e transporte de elevada capacidade, o sistema coletivo pode contribuir tanto para a redução de emissões quanto para o uso mais eficiente da infraestrutura urbana.

Isso exige, entretanto, uma oferta de transporte suficientemente atraente para que parte da população opte por deixar o automóvel em casa.

Corredores exclusivos, prioridades semafóricas, integração tarifária, regularidade e conforto são instrumentos importantes nesse processo.

A substituição tecnológica, por si só, não resolve problemas como intervalos longos, superlotação, trajetos inadequados ou falta de informação aos passageiros.

O que seria necessário medir para saber quanto o rodízio realmente evita de poluição?

Uma avaliação atualizada poderia reunir dados da CET, da Cetesb, da SPTrans e de instituições de pesquisa.

O levantamento teria de considerar, entre outros elementos, os volumes de tráfego no Centro Expandido, as velocidades médias, as viagens realizadas nos horários próximos às restrições e o perfil tecnológico dos veículos.

Também seria necessário comparar informações sobre o uso de ônibus, trens e metrôs, verificando quais deslocamentos deixam de ser realizados de automóvel e quais apenas mudam de horário.

Os resultados poderiam ser associados aos dados das estações de monitoramento da qualidade do ar, com tratamento das variáveis meteorológicas.

A análise dos períodos em que o rodízio é suspenso também pode contribuir, desde que os resultados sejam ajustados às diferenças de demanda, às férias escolares, aos feriados, às condições do tempo e a outros fatores que alteram o trânsito.

Um estudo desse tipo permitiria comparar diferentes possibilidades: manutenção das regras atuais, mudanças nos horários, renovação tecnológica da frota, ampliação de transporte coletivo e outras políticas de redução das emissões.

A questão principal seria compreender quais medidas produzem resultados mensuráveis para a saúde, o trânsito, a economia e o meio ambiente.

Da restrição de placas à mobilidade sustentável: o debate da COP31

A experiência paulistana ajuda a demonstrar como as políticas de transportes evoluíram ao longo das últimas décadas.

Nos anos 1990, a limitação da circulação de veículos foi uma das respostas adotadas diante dos congestionamentos e dos episódios de poluição atmosférica.

Posteriormente, ganharam força as exigências de controle de emissões dos motores, a melhoria dos combustíveis, a expansão dos sistemas de alta capacidade e as discussões sobre eficiência energética.

Agora, a eletrificação dos ônibus amplia as possibilidades de reduzir emissões sem depender exclusivamente da restrição da circulação.

Entretanto, o debate climático exige considerar o sistema de transporte como um todo.

Ônibus elétricos, metrôs, trens, corredores exclusivos, calçadas adequadas e políticas de organização urbana possuem papéis complementares.

Também é necessário avaliar os custos de implantação, o financiamento das frotas, a disponibilidade de energia e as condições de operação.

Esse conjunto de questões está presente na cobertura do Diário do Transporte na COP31, em Antalya, onde experiências brasileiras e internacionais estão sendo apresentadas e comparadas.

A conferência também permite observar como diferentes países procuram combinar políticas de restrição à circulação de automóveis, ampliação do transporte coletivo e eletrificação das frotas para enfrentar os desafios ambientais das grandes cidades.

No caso de São Paulo, a pergunta sobre os níveis de poluição sem o rodízio continua pertinente.

Os dados mostram a importância dos veículos nas emissões metropolitanas e indicam que mudanças na circulação podem produzir consequências ambientais relevantes.

A dimensão exata desses efeitos, em 2026, depende de uma avaliação específica capaz de construir um cenário confiável sem a restrição.

Já a eletrificação dos ônibus apresenta resultados estimados de redução do consumo de diesel e das emissões associadas à operação da frota.

São estratégias distintas, que podem ser avaliadas em conjunto.

Depois de quase 30 anos de rodízio, a discussão ambiental em São Paulo envolve não apenas quantos automóveis devem deixar de circular, mas quantas pessoas podem ser transportadas com eficiência, segurança e menores emissões.

É nesse ponto que o futuro do rodízio, a modernização dos transportes coletivos e os debates da COP31 se encontram.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes