Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Agência autorizou mudanças experimentais por 180 dias em serviços entre Ubarana e José Bonifácio e entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá; pacote publicado nesta sexta-feira (28) também inclui Total Tour, Custom, Moraestur e operadores de transporte de estudantes

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) autorizou mudanças por 180 dias em duas linhas semiurbanas operadas pela Pevê-Tur e pela Expresso Itamarati e, ao mesmo tempo, negou um pedido da Viação Danubio Azul para alterar a ligação entre Cotia e Piedade. As decisões, publicadas nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, afetam serviços entre Ubarana e José Bonifácio e entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá. Nos dois casos autorizados, as empresas terão até 15 dias para começar a nova operação.

No mesmo pacote, a ARTESP renovou por cinco anos a autorização da Auto Viação Penha para fretamento intermunicipal contínuo e eventual e concedeu registros de cinco anos à Custom Prestação de Serviços na Locação de Veículos e à Total Tour. A Moraestur teve renovado por um ano o registro para transporte de estudantes, enquanto outros operadores receberam autorizações ou renovações nessa modalidade.

Pevê-Tur terá 180 dias de operação experimental entre Ubarana e José Bonifácio

A Pevê-Tur Transportes e Turismo recebeu autorização para alterar a operação da linha semiurbana entre Ubarana e José Bonifácio.

Segundo o despacho da ARTESP, a nova configuração valerá inicialmente por 180 dias e abrange as tabelas de horários e distâncias dos itinerários A, B e C. Os itinerários D e E não serão alterados.

O Diário Oficial não reproduz as novas tabelas de horários e quilometragens no texto do despacho. A publicação apenas identifica os documentos técnicos nos quais estão as configurações dos três itinerários modificados.

A Pevê-Tur deverá colocar a operação experimental em prática em até 15 dias contados da publicação desta sexta-feira.

Há outro ponto importante para passageiros e para a empresa: ao fim dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela experimental será considerada tacitamente efetiva. Isso significa que a configuração testada poderá passar a valer de forma definitiva sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que não surjam contestações durante o período estabelecido pela Agência.

Itamarati também terá seis meses de teste entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá

A mesma sistemática foi aplicada à Expresso Itamarati.

A ARTESP deferiu o pedido da empresa para alteração da linha semiurbana entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá. Neste caso, a autorização menciona especificamente uma nova tabela de horários e distâncias para o itinerário A.

A mudança também será experimental por 180 dias e deverá ser implantada no prazo máximo de 15 dias após a publicação.

Se o período de teste terminar sem manifestação dos interessados, a nova tabela será igualmente considerada efetiva de forma tácita.

Assim como ocorre com a Pevê-Tur, o despacho desta sexta-feira não traz no próprio texto a relação completa dos novos horários, quilômetros percorridos ou eventuais ajustes de percurso. Esses detalhes constam da tabela técnica citada pela ARTESP.

Danubio Azul não consegue alterar linha Cotia–Piedade

O resultado foi diferente para a Viação Danubio Azul.

A empresa pediu autorização para modificar a operação da linha semiurbana entre Cotia e Piedade, mas a ARTESP indeferiu a solicitação.

O despacho é bastante sucinto. Não informa, na publicação desta sexta-feira, qual alteração havia sido proposta pela empresa e também não apresenta a fundamentação técnica para a negativa.

Dessa forma, somente com o ato publicado no Diário Oficial não é possível afirmar se a Danubio Azul pretendia modificar horários, percurso, frequência, distância operacional ou outra característica da linha.

Também não é possível atribuir a negativa a demanda de passageiros, concorrência, critérios técnicos ou qualquer outro motivo porque a ARTESP não expôs essas informações no extrato.

O efeito prático do ato publicado é que a alteração solicitada não foi autorizada e, portanto, não pode ser implantada com base nesse pedido.

Penha recebe renovação por cinco anos para fretamento intermunicipal

Em outra frente do transporte coletivo rodoviário, a ARTESP renovou a autorização da Auto Viação Penha para atuar no fretamento intermunicipal de passageiros.

A empresa está cadastrada na Agência sob o registro F1-1079/21 e poderá continuar prestando serviços nas modalidades eventual e contínuo por mais cinco anos, contados a partir de 29 de outubro de 2026.

É importante diferenciar essa autorização dos serviços regulares de ônibus rodoviários.

O certificado publicado nesta sexta-feira trata especificamente de fretamento. Portanto, não representa autorização de nova linha regular, criação de horários de rodoviária nem modificação das linhas convencionais que a empresa eventualmente opere.

No fretamento eventual, os deslocamentos são contratados para viagens específicas, como turismo, excursões, eventos ou traslados. Já o fretamento contínuo envolve serviços contratados com regularidade para grupos determinados de passageiros, dentro das condições previstas pela regulamentação estadual.

Custom e Total Tour recebem registros de cinco anos

A Custom Prestação de Serviços na Locação de Veículos também recebeu registro da ARTESP para atuar no fretamento contínuo e eventual.

A autorização valerá por cinco anos contados da publicação desta sexta-feira.

A Total Tour Operadora de Turismo e Transporte Turístico recebeu autorização equivalente, igualmente para as modalidades contínuo e eventual e também pelo período de cinco anos.

Diferentemente da Penha, cujo ato é uma renovação de registro já existente, nos dois casos a publicação utiliza a expressão “registro”, indicando a autorização da ARTESP nos processos analisados agora.

Moraestur e cinco operadores aparecem no fretamento de estudantes

A ARTESP também publicou decisões relativas especificamente ao transporte de estudantes.

A Moraestur Transportes Escolar, Fretamento e Turismo teve renovado por um ano seu registro nessa modalidade.

Também tiveram o registro para estudantes renovado por um ano os operadores Adilson da Silva Ferreira e Andre Villela Cuan.

Já Luzimari Calado Lourenço, Neri Soares de Camargo e Rodrigo Santiago Martins de Andrade receberam registros para a modalidade estudantes, também com validade de um ano.

Os certificados permitem a atuação dentro das regras do fretamento fiscalizado pela ARTESP. Não correspondem à criação de linhas abertas ao público em geral.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura substituiu normas de 2013 e 2022 e definiu novamente circulação nas faixas exclusivas; nos dias úteis, restrição vale das 6h às 21h e contempla ônibus municipais, intermunicipais e táxis com passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, uma nova regulamentação para os corredores de ônibus Centro–Estácio e Estácio–Castelo. No mesmo conjunto de atos, a Secretaria Municipal de Transportes revogou regras anteriores, algumas em vigor desde 2013, e estabeleceu novamente como devem funcionar as faixas exclusivas, quem pode utilizá-las e as restrições de parada e estacionamento ao longo dos trajetos.

Pelas novas regras, ônibus e micro-ônibus municipais e intermunicipais devem circular pelas faixas da direita e ficam proibidos de trafegar regularmente pelas faixas da esquerda. Nos dias úteis, exceto feriados, entre 6h e 21h, as faixas da direita ficam destinadas aos coletivos regulamentados e também podem ser usadas por táxis com passageiros. Automóveis e outros veículos somente podem entrar nesses espaços para fazer conversões à direita ou acessar garagens, estacionamentos e baias de serviço.

A administração municipal enquadra os dois eixos como corredores do tipo BRS, sigla para Bus Rapid System. Segundo a própria regulamentação, esse modelo tem como objetivo dar prioridade ao transporte coletivo e melhorar qualidade, regularidade, confiabilidade e previsibilidade dos serviços de ônibus.

Regras anteriores, algumas de 2013, foram revogadas

Antes de publicar as novas regulamentações, a Secretaria de Transportes revogou três atos que tratavam das faixas exclusivas na região.

Um deles, de 20 de agosto de 2013, regulamentava o corredor Centro–Estácio. Outro, de 17 de outubro daquele mesmo ano, tratava do sentido Estácio–Castelo. Também deixou de valer uma regulamentação de 6 de outubro de 2022 para faixas exclusivas de ônibus e micro-ônibus em vias do Centro.

Assim, a publicação desta sexta-feira não significa simplesmente a implantação de dois BRS inéditos. Os corredores e a prioridade ao transporte coletivo já possuíam regulamentação anterior. O que a prefeitura fez agora foi retirar formalmente essas normas do ordenamento e publicar atos atualizados que passam a concentrar as regras de circulação, embarque, desembarque, parada e estacionamento.

BRS Centro–Estácio

No sentido Centro–Estácio, as faixas exclusivas ficam à direita do fluxo e atendem ônibus e micro-ônibus de linhas municipais regulamentadas pela Secretaria Municipal de Transportes e linhas intermunicipais regulamentadas pelo Detro-RJ.

O corredor definido pela prefeitura compreende:

• Praça Tiradentes, entre a Rua Silva Jardim e a Rua Visconde do Rio Branco;
• Rua Visconde do Rio Branco, em toda a extensão;
• Praça da República, entre a Rua Visconde do Rio Branco e a Rua Frei Caneca;
• Rua Frei Caneca, da Praça da República até a Avenida Salvador de Sá;
• Avenida Salvador de Sá, em toda a extensão;
• Rua Estácio de Sá, na pista sentido Centro–Tijuca, em toda a extensão.

Uma determinação importante para a operação é que os ônibus de linhas regulares não podem circular nas faixas da esquerda dessas vias, independentemente do horário. A regra determina que os coletivos permaneçam nas faixas da direita, salvo nas exceções previstas pelo Código de Trânsito Brasileiro, como situações de emergência.

Entre 6h e 21h dos dias úteis, exceto feriados, essas faixas da direita são destinadas aos ônibus e micro-ônibus regulamentados e aos táxis que estejam transportando passageiros.

Os táxis, entretanto, não podem fazer embarque ou desembarque junto ao meio-fio do lado direito nessas vias.

Fora desse período, a regulamentação permite a circulação pelas demais faixas de rolamento.

Carros podem entrar na faixa em situações específicas

A exclusividade não impede completamente que veículos particulares atravessem ou utilizem pequenos trechos da faixa.

A prefeitura determina que automóveis e demais veículos podem entrar na faixa da direita quando precisarem realizar conversão à direita no cruzamento ou acessar garagem, estacionamento fora da via ou baia de serviço existente naquela quadra.

Não será permitida, porém, a formação de filas de veículos ao longo do lado direito da via.

Para embarque e desembarque, ônibus e micro-ônibus devem utilizar os pontos de parada sinalizados. Veículos regulamentados e identificados de transporte escolar também podem fazer embarque e desembarque pelo lado direito.

Os demais veículos devem utilizar o bordo esquerdo para embarcar ou desembarcar passageiros, respeitando a sinalização, e não podem parar em baias ou locais identificados como pontos de ônibus.

Parada e estacionamento também têm novas regras no Centro–Estácio

A regulamentação vai além da circulação na faixa exclusiva e estabelece restrições destinadas a impedir que veículos parados prejudiquem o corredor.

A parada e o estacionamento ficam proibidos, entre outros pontos, no lado direito da Praça Tiradentes junto à Rua Silva Jardim; na Rua Visconde do Rio Branco entre Praça Tiradentes e Praça da República; na Praça da República em direção à Frei Caneca; na Rua Frei Caneca até a Avenida Salvador de Sá; e em trecho da Avenida Salvador de Sá até a Rua Néri Pinheiro.

Na Rua Estácio de Sá, há proibição nos dois lados da pista sentido Centro–Tijuca entre a Rua Néri Pinheiro e o Largo do Estácio. Também há restrição na Rua Frei Caneca, diante dos imóveis de números 61 a 97, entre 6h e 21h.

Há ainda proibições específicas de estacionamento no lado esquerdo de trechos da Praça Tiradentes, Visconde do Rio Branco, Praça da República, Frei Caneca e Salvador de Sá, além de partes das ruas Aníbal Benévolo, São Martinho, Irineu Marinho e República do Líbano.

Na Visconde do Rio Branco, a norma preserva exceções para espaços regulamentados no período noturno para carga e descarga e para ponto fixo de táxi.

BRS Estácio–Castelo passa por dez trechos

No sentido contrário, em direção ao Centro, a regulamentação do BRS Estácio–Castelo abrange uma sequência maior de vias.

As faixas ficam nos seguintes locais:

• Rua Haddock Lobo, entre a Rua do Matoso e a Rua Estácio de Sá;
• Rua Estácio de Sá, pista sentido Tijuca–Centro, em toda a extensão;
• Rua Frei Caneca, entre a Avenida Salvador de Sá e o Túnel Martim de Sá;
• Túnel Martim de Sá, em toda a extensão;
• Avenida Henrique Valadares, entre a Rua do Riachuelo e a Praça da Cruz Vermelha;
• Praça da Cruz Vermelha;
• novo trecho da Avenida Henrique Valadares, entre a praça e a Rua dos Inválidos;
• Rua da Relação, em toda a extensão;
• Avenida Chile, pista sentido Tijuca–Centro;
• Avenida Almirante Barroso, entre a Rua Senador Dantas e a Avenida Rio Branco.

Nesse corredor, a lógica operacional é a mesma: ônibus e micro-ônibus devem permanecer nas faixas da direita, enquanto o tráfego regular dos coletivos nas faixas da esquerda fica proibido em qualquer horário.

Das 6h às 21h em dias úteis, exceto feriados, podem circular pela faixa da direita os ônibus municipais e intermunicipais regulamentados e os táxis que estejam levando passageiros.

Outros veículos somente podem utilizar a faixa para conversões, entrada em garagens, estacionamentos e baias de serviço. Fora desse período, a circulação volta a ser permitida nas demais faixas.

Estácio–Castelo também ganha restrições de parada e estacionamento

No corredor Estácio–Castelo, a prefeitura proibiu parada e estacionamento no lado direito em trechos da Haddock Lobo, Estácio de Sá, Frei Caneca, Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e Avenida Almirante Barroso.

No Túnel Martim de Sá, a proibição vale para os dois lados em toda a extensão.

Também fica proibido estacionar no lado esquerdo de vários desses trechos, incluindo Haddock Lobo, Estácio de Sá, Frei Caneca, Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e parte da Avenida Almirante Barroso.

Assim como no Centro–Estácio, ônibus e micro-ônibus somente devem embarcar ou desembarcar passageiros nos pontos sinalizados. O transporte escolar regulamentado pode fazer embarque e desembarque no lado direito, enquanto os demais veículos devem utilizar o lado esquerdo, onde a sinalização permitir.

Objetivo é preservar prioridade dos ônibus

Na justificativa dos dois atos, a Secretaria Municipal de Transportes afirma expressamente que há necessidade de priorizar o transporte coletivo em relação ao transporte individual e relaciona os corredores BRS à busca por maior regularidade e previsibilidade das viagens de ônibus.

Na prática, a regulamentação procura manter livre justamente a faixa utilizada pelos coletivos, reduzindo interferências provocadas por veículos estacionados, operações de embarque e desembarque e tráfego geral.

O descumprimento das regras está sujeito às medidas administrativas e penalidades previstas na legislação de trânsito. Os novos atos passam a valer com a publicação e com a instalação da sinalização necessária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mudança também atinge assessorias da Diretoria Colegiada e áreas ferroviárias e começa a valer em 1º de setembro; ato não altera imediatamente regras de linhas, fretamento ou fiscalização, mas muda o perfil possível de ocupação de postos estratégicos para o transporte de passageiros

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) vai mudar a natureza de cargos em áreas diretamente relacionadas ao transporte rodoviário de passageiros, fiscalização e assessoramento da Diretoria Colegiada a partir de 1º de setembro de 2026. Entre os postos atingidos estão a coordenação de projetos e informações da SUPAS e a chefia de gabinete da SUFIS, além de assessorias de três diretorias da Agência.

Para empresas de ônibus e passageiros, não há alteração imediata de linhas, autorizações, regras de fretamento, fiscalização ou direitos dos usuários. O impacto é institucional: várias FCEs, funções que pela legislação somente podem ser ocupadas por servidores efetivos, serão convertidas em CCEs do mesmo nível, cargos que, nas faixas atingidas pela mudança, também podem receber pessoas sem vínculo efetivo com a administração pública. Assim, a Agência ganha maior flexibilidade para definir quem poderá ocupar posições que participam da produção de informações, gestão de projetos, fiscalização e assessoramento das decisões regulatórias.

SUPAS: mudança atinge área de projetos e informações do transporte de passageiros

No segmento de ônibus, uma das alterações de maior interesse está dentro da SUPAS, Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros.

A Coordenação de Gerenciamento de Projetos e Informações do Transporte de Passageiros passa de FCE 1.11 para CCE 1.11. O nível hierárquico é mantido; o que muda é a natureza jurídica do posto.

A diferença não é apenas uma troca de sigla.

A legislação federal determina que uma FCE, Função Comissionada Executiva, somente pode ser ocupada por servidor titular de cargo efetivo. Já nos CCEs, Cargos Comissionados Executivos, a restrição obrigatória a servidores efetivos alcança especificamente os níveis 1 a 4. Como o cargo transformado na SUPAS é de nível 11, passa a existir possibilidade jurídica de nomeação de pessoa sem vínculo efetivo com a administração, desde que sejam cumpridos os demais requisitos legais.

Isso não significa que a ANTT tenha nomeado alguém de fora para o posto. A portaria publicada nesta sexta-feira trata da estrutura dos cargos e não anuncia quem os ocupará.

O efeito é abrir essa possibilidade para futuras nomeações ou substituições.

O que isso pode representar para empresas e passageiros

A importância para o setor está na posição da unidade atingida.

A SUPAS é a superintendência que administra a regulação dos serviços interestaduais e internacionais de passageiros por rodovia. É dessa área que partem, por exemplo, diversas decisões sobre TARs, mercados, linhas, alterações operacionais e pedidos de renúncia como o da própria Buser JK publicado nesta sexta-feira.

A coordenação atingida pela mudança tem no próprio nome as atribuições de gerenciamento de projetos e informações do transporte de passageiros. Portanto, embora a alteração não mude nenhuma regra regulatória, ela afeta o modelo de ocupação de um posto inserido no núcleo técnico e informacional do sistema.

Na prática, empresas do setor não passam a ter novos direitos ou obrigações em 1º de setembro. Passageiros também não verão mudança automática em horários, linhas ou tarifas. O eventual reflexo dependerá de quem vier a ocupar a função e da forma como a nova estrutura for administrada.

SUFIS: chefia de gabinete da fiscalização também passa de FCE para CCE

Outra alteração importante ocorre na SUFIS, Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros.

A chefia de gabinete do superintendente passa de FCE 1.13 para CCE 1.13. Assim como na SUPAS, a hierarquia é preservada, mas deixa de existir a exigência de que o ocupante seja necessariamente servidor efetivo.

É preciso diferenciar a chefia de gabinete da própria função de superintendente. A portaria desta sexta-feira não transforma, nesse item, o cargo do superintendente da SUFIS; a mudança indicada no anexo atinge sua chefia de gabinete.

Mesmo assim, trata-se de uma área sensível para o transporte rodoviário. A SUFIS participa das ações de fiscalização e da adoção de medidas administrativas relacionadas tanto ao transporte de passageiros quanto ao de cargas.

Um exemplo recente é justamente a Buser JK. Em maio, uma decisão da SUFIS aplicou medida cautelar de suspensão à autorização Brasília–Guarulhos, sob alegação de irregularidades na utilização de conexões para atendimento de mercados não autorizados.

A alteração estrutural, portanto, alcança o gabinete de uma superintendência que exerce poder fiscalizatório diretamente sobre empresas do setor.

Assessorias da Diretoria Colegiada também mudam

A portaria transforma ainda funções de assessoramento nas Diretorias 2, 3 e 4 da Diretoria Colegiada.

Na Diretoria 2, um posto de assessor FCE 2.13 passa a CCE 2.13.

Na Diretoria 3, três assessorias, nos níveis 2.14, 2.13 e 2.11, tornam-se CCEs.

Na Diretoria 4, dois cargos de assessoramento, nos níveis 2.14 e 2.13, também passam de FCE para CCE.

Estas mudanças podem ser particularmente observadas pelo mercado porque a Diretoria Colegiada é a instância que delibera sobre matérias regulatórias e recursos administrativos de maior relevância.

Os assessores não substituem os diretores nem recebem, somente pela transformação de seus cargos, poder para decidir processos. Mas atuam na estrutura que dá suporte às diretorias responsáveis pela apreciação das matérias.

Assim, novamente, o impacto é de governança e composição das equipes, e não uma mudança regulatória automática.

Lei exige qualificação e mantém reserva mínima para servidores de carreira

A transformação para CCE também não significa liberdade irrestrita para nomeações.

A Lei nº 14.204 estabelece critérios gerais para ocupação dos cargos comissionados, entre eles idoneidade moral, reputação ilibada, perfil profissional ou formação acadêmica compatível e ausência das hipóteses legais de inelegibilidade. Para CCEs e FCEs dos níveis 11 a 17, os órgãos também devem definir e divulgar o perfil profissional desejável.

A mesma legislação determina que pelo menos 60% dos cargos em comissão existentes na administração pública federal direta, autárquica e fundacional sejam ocupados por servidores de carreira.

Portanto, a mudança promovida pela ANTT amplia as possibilidades de recrutamento para determinados postos, mas permanece submetida a essas exigências.

Ferrovias também são atingidas

A reorganização não se limita aos ônibus e ao transporte rodoviário.

Na Superintendência de Transporte Ferroviário, a própria função de superintendente passa de FCE 1.16 para CCE 1.16. A chefia de gabinete, a Coordenação de Mediação e Acesso Ferroviário e a Coordenação de Modelagem de Autorizações também aparecem entre as funções transformadas.

Também é transformada a função de coordenador da Coordenação de Estudos e Projetos de Ferrovias 1 e a de gerente da Gerência de Estruturação Regulatória de Rodovias.

Dessa forma, a mudança tem alcance sobre diferentes modais regulados pela Agência.

Gabinete do diretor-geral ganha 13 funções reservadas a servidores efetivos

Ao mesmo tempo em que transforma diversas FCEs em CCEs, a ANTT cria novas funções no Gabinete do Diretor-Geral.

São três funções de assessor FCE 2.11 e outras dez de assessor FCE 2.04, totalizando 13 posições. Como permanecem classificadas como FCE, estas funções continuam sendo destinadas exclusivamente a servidores ocupantes de cargos efetivos.

A mudança revela, portanto, dois movimentos simultâneos: maior flexibilidade de nomeação em vários postos distribuídos pelas superintendências e diretorias e reforço do gabinete central com funções que permanecem reservadas ao quadro efetivo.

ANTT terá estrutura consolidada de 382 cargos e funções

A portaria também consolida o quadro de cargos e funções da Agência.

Segundo o documento, a nova estrutura soma 382 CCEs e FCEs. O anexo compara esse resultado com a situação anterior, que reunia 388 posições.

O quadro financeiro apresentado pelo DOU mostra R$ 2.531.620,36 na situação nova, muito próximo dos R$ 2.532.031,10 indicados na estrutura anterior, além de registrar utilização de R$ 181.746,81 da reserva técnica para as transformações e criações previstas no ato.

As mudanças entram em vigor em 1º de setembro de 2026. Até lá — e mesmo depois da vigência — eventuais alterações de ocupantes dependerão dos atos administrativos correspondentes.

Para passageiros e empresas, portanto, a principal consequência imediata é institucional: a ANTT muda quem poderá, juridicamente, ser escolhido para determinadas posições estratégicas da área de passageiros e fiscalização. Não há, nesta portaria, alteração nas regras de autorização de linhas, fretamento, direitos dos usuários ou procedimentos de fiscalização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Licitação de auditoria também mostra 28 processos licitatórios em 2026, 178 contratos de despesa, 36 de receita e milhares de demandas judiciais e administrativas

ADAMO BAZANI

Uma licitação para contratar a auditoria externa das demonstrações financeiras de 2026 acabou revelando uma radiografia pouco conhecida da estrutura administrativa da SPTrans, empresa municipal responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus da cidade de São Paulo. A companhia informou possuir 1.635 empregados públicos, aproximadamente 410 contas contábeis ativas, 70 contas bancárias e cerca de 135 mil lançamentos contábeis todos os meses.

O documento publicado nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, também mostra a dimensão das atividades administrativas e jurídicas da gerenciadora: somente entre janeiro e 24 de agosto foram publicados 28 processos licitatórios; naquela mesma data, estavam vigentes 178 instrumentos contratuais de despesa e 36 de receita. A área jurídica acompanhava 2.060 demandas cíveis, 1.188 trabalhistas e 159 tributárias.

Dados apareceram em licitação para auditoria das contas de 2026

As informações não foram divulgadas originalmente como um balanço institucional.

Elas constam das respostas da SPTrans às empresas interessadas na contratação de auditoria externa independente para examinar as demonstrações financeiras anuais da companhia referentes ao exercício de 2026.

Os participantes da licitação apresentaram uma série de perguntas para dimensionar o trabalho necessário e, consequentemente, o custo das propostas.

Ao responder, a SPTrans detalhou o volume de documentos, pessoal, sistemas, contratos, contingências judiciais e obrigações que deverão ser analisados pelo futuro auditor.

135 mil lançamentos por mês e aproximadamente 1,62 milhão por ano

A companhia informou possuir cerca de 410 contas contábeis ativas.

São processados aproximadamente 135 mil lançamentos contábeis por mês, o equivalente, segundo a própria SPTrans, a cerca de 1,62 milhão ao ano. A empresa mantém ainda 70 contas bancárias.

O principal sistema de gestão empresarial usado pela companhia é o SiAF, empregado para contabilidade, contas a pagar, contas a receber e gestão de contratos.

A folha de pagamento é processada pelo sistema Populis. De acordo com a SPTrans, os módulos do SiAF são integrados, enquanto a comunicação contábil entre SiAF e Populis ocorre por importação de lançamentos.

Aproximadamente 200 usuários possuem acesso ao SiAF.

1.635 empregados públicos e 1.711 vínculos no eSocial

Em julho de 2026, a SPTrans possuía 1.635 empregados públicos.

As principais unidades consideradas relevantes para a auditoria estão na Rua Boa Vista, no Centro Histórico, e na Rua Santa Rita, no Pari.

O número total de vínculos registrados no eSocial, entretanto, era maior.

A empresa informou aproximadamente 1.711 vínculos em julho: além dos 1.635 empregados públicos, havia 24 trabalhadores sem vínculo empregatício tradicional, sendo seis diretores e 18 conselheiros ou integrantes do Comitê de Auditoria, além de 52 estagiários.

Entre dezembro de 2025 e julho de 2026, a SPTrans transmitiu em média 7.240 eventos por mês ao eSocial, incluindo informações periódicas, não periódicas e registros relacionados à Saúde e Segurança do Trabalho.

28 licitações em menos de oito meses

Outro conjunto de números mostra o volume de contratações gerenciado internamente pela companhia.

Entre 1º de janeiro e 24 de agosto de 2026, foram publicados 28 processos licitatórios. Outros dois procedimentos lançados em 2025 foram concluídos neste ano.

Em 24 de agosto, a SPTrans registrava 178 instrumentos contratuais de despesa e outros 36 de receita.

A empresa informou ainda que possui mapeamento formal de processos abrangendo todas as áreas, realizado em 2025, e uma matriz de riscos e controles aprovada em 2026.

Relatórios de avaliação dos controles internos também foram produzidos em 2024 e 2025 e deverão ser disponibilizados à futura empresa de auditoria para acompanhamento de recomendações e pendências.

Mais de 2 mil demandas cíveis e 1.188 trabalhistas

O volume jurídico também chama atenção.

Em 24 de agosto de 2026, a Gerência Jurídica Cível, Trabalhista e Tributária controlava 2.060 processos cíveis, 1.188 trabalhistas e 159 tributários ativos.

Segundo a resposta publicada, essa atividade é centralizada internamente e não possui interface com escritório de advocacia contratado para esta função.

A SPTrans possui norma própria para classificação do risco das demandas, dividindo os casos nas categorias remoto, possível e provável. Para reconhecimento e divulgação contábil das provisões e contingências, a empresa diz seguir o CPC 25 e demais normas aplicáveis.

A empresa de auditoria que vencer a disputa terá acesso às relações e classificações necessárias para examinar estes riscos, dentro das regras de sigilo, proteção de dados e segurança da informação.

Auditoria também vai analisar sustentabilidade

O trabalho não ficará limitado às demonstrações financeiras tradicionais.

O edital prevê análise das informações de sustentabilidade que integrarão o Relatório Integrado da Administração de 2026, elaboradas com base nas normas da Global Reporting Initiative, a GRI.

Questionada especificamente sobre emissões de gases de efeito estufa, a SPTrans informou que não produz inventário de emissões referente às suas próprias atividades e, portanto, não haverá inventário dessa natureza dentro deste produto específico da auditoria.

A resposta deve ser lida dentro do escopo exato apresentado pela companhia: ela se refere às atividades próprias da SPTrans e à auditoria de seu relatório institucional, e não permite concluir, por si só, que inexistam levantamentos ambientais relativos à frota de ônibus operada pelas concessionárias.

Empresa gerencia sistema com mais de 13 mil ônibus

Os números administrativos ganham dimensão quando comparados ao serviço que está sob responsabilidade da SPTrans.

Em sua página institucional, a companhia informa que gerencia uma frota superior a 13 mil ônibus, distribuída por mais de 1,3 mil linhas, responsável por aproximadamente 6,3 milhões de viagens de passageiros em um dia útil médio.

A SPTrans não é a operadora direta da maior parte destes ônibus. Sua função é administrar, planejar, fiscalizar e fazer a engenharia do sistema operado pelas concessionárias.

O boletim de auditoria reafirma que existe contrato vigente entre a SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte para disciplinar justamente os serviços de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia do transporte coletivo por ônibus.

Gestão financeira prevista em lei ainda não foi separada da SPTrans

O documento traz ainda uma resposta institucional relevante.

Uma das empresas interessadas na auditoria perguntou sobre a constituição da sociedade de gestão financeira do sistema prevista na legislação municipal.

A SPTrans esclareceu que não existe determinação do Tribunal de Contas da União dirigida à companhia sobre o assunto. Segundo a empresa, a questão foi acompanhada pelo Tribunal de Contas do Município.

A companhia acrescentou que a criação desta sociedade depende de medidas normativas e administrativas do Poder Público municipal e não pode ser feita unilateralmente pela SPTrans.

Até o momento da resposta, a empresa afirmou que nenhuma alteração havia sido implementada capaz de produzir impacto específico sobre suas atividades em 2026.

O conjunto de respostas transforma uma licitação técnica de auditoria em um retrato do tamanho da máquina responsável por administrar um dos maiores sistemas municipais de ônibus do País — desde milhões de registros contábeis e centenas de contratos até fiscalização, planejamento, folha de pagamento e milhares de demandas jurídicas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa que vai mapear deslocamentos na Grande São Paulo teve sessão de pregão transferida para 4 de setembro; Companhia Paulista de Trens também muda modalidade tarifária de energia na Linha 13-Jade e reduz contrato em R$ 13,2 mil

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, três licitações para compra de conversores, painéis, memórias, baterias, cabos, fontes, módulos e outros materiais elétricos e adiou para 4 de setembro a sessão do pregão destinado ao apoio ao gerenciamento da Pesquisa Origem e Destino 2027. O levantamento é uma das principais ferramentas utilizadas para conhecer como a população da Grande São Paulo se desloca e subsidiar o planejamento de metrô, trens, ônibus, corredores e demais sistemas de mobilidade.

A CPTM também publicou uma alteração no contrato de fornecimento de energia da cabine primária da Estação Guarulhos-Cecap, na Linha 13-Jade. A companhia vai mudar da modalidade tarifária horária verde para a azul e reduzir em 10 kW a demanda contratada nos horários de ponta e fora de ponta, que passa a ser de 90 kW em cada período. O ajuste representa redução de R$ 13.255,06 no valor contratual.

Pesquisa OD 2027 terá nova data para contratação do apoio ao gerenciamento

O Metrô adiou para 4 de setembro de 2026, às 9h, a sessão pública do pregão destinado ao “Apoio ao Gerenciamento Pesquisa OD 2027”.

A sessão estava originalmente marcada para 28 de agosto. O aviso publicado nesta sexta-feira informa somente a nova data e não apresenta, no próprio texto, a justificativa para o adiamento.

A contratação ganha importância porque o gerenciamento é uma das estruturas necessárias para organizar um levantamento de grande escala como a Pesquisa Origem e Destino.

A OD identifica de onde as pessoas saem, para onde vão, por que fazem a viagem, quais meios de transporte utilizam e outros elementos que permitem formar uma espécie de mapa da mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo.

Essas informações são usadas para estimar demanda, estudar novas linhas, verificar mudanças na divisão entre transporte coletivo e individual e orientar decisões sobre metrô, trem, ônibus e infraestrutura urbana.

Diário do Transporte já mostrou preparação para a OD 2027

O Diário do Transporte mostrou em novembro de 2025 que o Metrô avançava na preparação da nova Pesquisa Origem e Destino e na digitalização do levantamento.

A OD 2027 será a oitava edição da pesquisa domiciliar e sucede o levantamento especial realizado em 2023. Segundo as informações divulgadas naquele momento, a pesquisa será dividida em dez lotes de domicílios e deve envolver centenas de pesquisadores.

Neste mês de agosto de 2026 também foram divulgadas informações de que o Metrô já contratou uma plataforma tecnológica para permitir coleta de dados por dispositivos móveis, georreferenciamento de endereços, armazenamento em nuvem, acompanhamento das entrevistas em tempo real e validação automática dos registros.

A contratação cujo pregão foi adiado nesta sexta-feira é outra etapa: o aviso do Diário Oficial se refere especificamente ao apoio ao gerenciamento da Pesquisa OD 2027.

Pesquisa começou em 1967 e permite acompanhar mudanças da metrópole

A série histórica da Pesquisa Origem e Destino começou em 1967.

O Metrô utiliza os levantamentos para conhecer os padrões de viagens da população, sua distribuição espacial e as atividades que geram esses deslocamentos, como trabalho, estudo, saúde, compras e lazer. Os dados também servem para construir modelos de previsão de demanda que subsidiam projetos futuros de transporte.

A pesquisa de 2023 teve caráter excepcional. O Metrô decidiu realizá-la antes do ciclo seguinte para medir as transformações provocadas pela pandemia, como expansão do trabalho remoto e híbrido e mudanças nos horários e padrões das viagens. A edição de 2027 permanece como novo levantamento da série decenal.

Isso torna a nova OD especialmente relevante: permitirá comparar os deslocamentos atuais tanto com 2017, antes da pandemia, quanto com o retrato extraordinário produzido em 2023.

Metrô compra conversores, painéis, memórias, baterias e cabos

Além da Pesquisa OD, o Metrô abriu três processos para fornecimento de equipamentos e materiais.

Uma das licitações prevê a compra de conversores, painéis, memórias, baterias e cabos. O edital ficará disponível a partir de 31 de agosto, e a sessão eletrônica está marcada para 14 de setembro de 2026, às 9h.

O aviso publicado no Diário Oficial não detalha em quais linhas, trens, estações ou sistemas cada componente será empregado.

Por isso, com base exclusivamente na publicação desta sexta-feira, não é possível associar a compra a uma frota ou linha determinada.

Outro pregão inclui fontes, conversores e módulos

Uma segunda licitação é destinada ao fornecimento de fontes, conversores e módulos.

Neste caso, o edital estará disponível a partir de 31 de agosto e a sessão foi marcada para 16 de setembro, às 9h.

Da mesma forma, o extrato não informa os equipamentos finais aos quais os componentes serão destinados nem identifica uma linha específica do sistema.

Materiais elétricos também serão comprados

O terceiro pregão tem objeto mais amplo e prevê o fornecimento de materiais elétricos.

O edital foi disponibilizado a partir desta sexta-feira e a disputa está programada para 14 de setembro, às 9h.

Os três processos, portanto, tratam de suprimentos técnicos para o Metrô, mas os avisos resumidos publicados no DOE não informam valores estimados nem quantidades.

CPTM altera contrato de energia na Estação Guarulhos-Cecap

Na CPTM, a mudança desta sexta-feira envolve o contrato de uso do sistema de distribuição de energia para a cabine primária da Estação Guarulhos-Cecap.

A fornecedora é a EDP São Paulo Distribuição de Energia.

A companhia ferroviária alterou a modalidade tarifária de horária verde para azul e reduziu em 10 kW a demanda tanto no período de ponta quanto fora de ponta. Com isso, os novos valores contratados ficaram em 90 kW na ponta e 90 kW fora de ponta.

O aditamento gera uma redução de R$ 13.255,06 no contrato.

O documento não relaciona a medida a diminuição do número de trens, redução da oferta de viagens ou qualquer mudança operacional para os passageiros. Trata-se, conforme o extrato publicado, de um ajuste no contrato de uso do sistema de distribuição de energia da estação.

Guarulhos-Cecap faz parte da Linha 13-Jade

A Estação Guarulhos-Cecap integra a Linha 13-Jade, que conecta Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto-Guarulhos e constitui a ligação ferroviária da CPTM com o Aeroporto Internacional de São Paulo.

A linha também está integrada à Linha 12-Safira na Estação Engenheiro Goulart.

Assim, embora o aditamento de energia seja um procedimento administrativo e contratual de menor impacto direto sobre o passageiro, ele se refere a uma instalação elétrica de uma estação inserida no eixo ferroviário que atende Guarulhos e o principal aeroporto do País.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Índice integra acordo que repercute na remuneração e na permanência das operadoras; licitação é promessa da prefeitura para melhorar atendimento, mas companhias acusam gestão municipal de descumprir compromissos

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte obteve da SMTR (Secretaria Municipal de Transportes) do Rio de Janeiro a série de resultados do IQT (Índice de Qualidade de Transportes), criado para medir de forma padronizada a qualidade da operação dos ônibus da cidade. Entre o quarto trimestre de 2024, adotado oficialmente como linha de base do acordo judicial que reorganizou o sistema, e o primeiro trimestre de 2026, último resultado oficialmente disponível, a nota média dos serviços caiu de 0,78 para 0,75, recuo de 3,8%. A trajetória, porém, não foi de queda contínua: o índice desceu para 0,71 no início de 2025, permaneceu neste patamar no trimestre seguinte, recuperou-se para 0,76, voltou a cair para 0,73 e chegou a 0,75 no começo de 2026. No último levantamento foram avaliados 510 serviços, com notas entre 0,12 e 0,97.

O levantamento também mostra diferenças muito grandes dentro do próprio sistema. No resultado agregado mais recente, a Novacap teve o maior IQT entre as empresas, 0,89, enquanto a Transportes Vila Isabel ficou na última posição, com 0,31. Entre os quatro consórcios, Santa Cruz chegou a 0,80; Internorte ficou com 0,78; Intersul e Transcarioca empataram em 0,75. O índice integra o segundo acordo judicial entre prefeitura e operadores, ajuda a determinar quais serviços podem perder exclusividade antes de 2028 e se relaciona com regras que interferem financeiramente na operação. Ao mesmo tempo, a prefeitura aposta na licitação do Sistema Rio, planejada em 34 lotes, para substituir gradualmente o modelo atual, enquanto os concessionários acusam o Município de descumprir obrigações econômicas do próprio acordo e discutem o tema na Justiça.

A própria página oficial da SMTR, consultada nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, disponibiliza somente os relatórios do quarto trimestre de 2024 ao primeiro trimestre de 2026. O segundo trimestre ainda não foi publicado no portal e o terceiro trimestre de 2026 somente termina em 30 de setembro. Por isso, para não misturar dados existentes com resultados ainda não publicados, esta reportagem considera como último período o 1º trimestre de 2026. A SMTR informa que os resultados podem ser divulgados em até 60 dias após o encerramento de cada trimestre.

Na comparação com a linha de base, IQT caiu 3,8%; desde o trimestre do acordo, recuperou 5,6%

A resposta para a pergunta “a qualidade melhorou ou piorou?” depende do ponto exato utilizado para a comparação.

O quarto trimestre de 2024 foi escolhido formalmente pela própria prefeitura como linha de base do IQT. Nesse critério, a resposta é que houve piora: a média caiu de 0,78 para 0,75, redução de 0,03 ponto ou 3,8%. A SMTR diz expressamente que o primeiro ciclo foi utilizado como referencial para a aplicação da metodologia ligada ao acordo judicial.

Mas há uma segunda leitura importante.

O segundo acordo foi firmado em 30 de abril de 2025, portanto durante o segundo trimestre daquele ano. A média do 2T/2025 era 0,71. Comparada aos 0,75 do 1T/2026, houve recuperação de 5,6%.

Ou seja, o sistema ainda não voltou ao nível da linha de base, mas melhorou em relação ao patamar registrado quando o acordo de 2025 começou efetivamente a produzir efeitos.

Evolução do IQT médio dos serviços

Os relatórios da SMTR confirmam média de 0,78 no 4T/2024; 0,71 no 1T/2025 e 2T/2025; 0,76 no 3T/2025; 0,73 no 4T/2025; e 0,75 no 1T/2026.

A média dos seis resultados trimestrais é 0,74.

O maior movimento negativo ocorreu entre o quarto trimestre de 2024 e o primeiro de 2025, quando a nota caiu 9%. A recuperação mais forte veio no terceiro trimestre de 2025, com alta de 7%.

Há ainda um cuidado metodológico: a quantidade e a composição dos serviços mudaram ao longo do período. A comparação, portanto, mostra a evolução da média do sistema efetivamente existente em cada trimestre, e não o acompanhamento de um grupo absolutamente idêntico de linhas do início ao fim.

Mais de seis em cada dez serviços ficaram abaixo de 0,8 no último levantamento

A nota 0,8 tornou-se particularmente importante porque a prefeitura estabeleceu esse nível como referência para o processo de transição.

Segundo o Município, serviços com IQT inferior a 0,8 podem perder a exclusividade das atuais concessionárias e ser transferidos para novos operadores ou, em determinadas circunstâncias, para gestão direta municipal.

O Diário do Transporte analisou os 510 registros individuais publicados pela SMTR para o primeiro trimestre de 2026. Destes, 315 estavam abaixo de 0,80, correspondendo a 61,8%. Outros 195, ou 38,2%, tinham nota igual ou superior a 0,80.

Isso não significa que todos os 315 serviços serão imediatamente retirados de seus operadores. O IQT integra uma estrutura de transição dividida em fases, e as condições para antecipação são definidas pelo acordo, pela programação da SMTR e pelos procedimentos de implantação das novas concessões.

Do 0,97 ao 0,12: veja os melhores e piores serviços de cada trimestre

A amplitude das notas chama atenção.

No primeiro levantamento, o melhor serviço tinha 0,97 e o pior, 0,47. No primeiro trimestre de 2026, o teto voltou a 0,97, mas o piso caiu para 0,12.

No 4T/2024, a LECD106 recebeu 0,97, enquanto o serviço 439 marcou 0,47.

No primeiro trimestre de 2025, o serviço 448 chegou a 0,95 e o SP553 caiu para 0,31.

No segundo trimestre, SN324 e SN867 empataram com 0,92; SP553 teve 0,38.

No terceiro trimestre de 2025, SN324 e SP329 atingiram 0,95 e, mais uma vez, o SP553 foi o último, com 0,35.

Já no quarto trimestre, SN324 e SPB326 ficaram com 0,95, enquanto 389, 394 e 395 receberam apenas 0,17.

O resultado mais recente recoloca uma distância ainda maior entre os extremos: LECD126, do Internorte, teve 0,97; o serviço 433, do Intersul, 0,12.

As siglas SP, SN, LECD e outras identificam serviços e variantes operacionais usados pela SMTR. Por isso, não devem ser confundidas automaticamente com o número comercial da linha principal.

Empresas: Novacap tem maior nota; Vila Isabel fica em último no resultado mais recente

A comparação por empresa também mudou bastante desde a linha de base.

No quarto trimestre de 2024, a Matias tinha o maior IQT empresarial, de 0,90. A menor nota era da Paranapuan, 0,72.

No primeiro trimestre de 2026, a liderança passou para a Novacap, com 0,89. Ideal e Matias aparecem logo atrás, com 0,88. Na ponta oposta estão Transportes Vila Isabel, com apenas 0,31, e Real Auto Ônibus, com 0,38.

Entre as empresas presentes nas duas medições, a Futuro foi a que apresentou maior crescimento percentual: de 0,74 para 0,80, alta de 8,1%.

As maiores quedas ocorreram na Vila Isabel, de 0,73 para 0,31, redução de 57,5%, e na Real, de 0,78 para 0,38, queda de 51,3%.

Comparação das empresas entre a linha de base e o último resultado disponível

A Pégaso figurava no quadro de 4T/2024, com IQT de 0,73, mas não aparece como sociedade consorciada na tabela do 1T/2026. A SOU, por sua vez, aparece no levantamento mais recente com 0,84 e não constava da tabela inicial. Por isso, não há comparação percentual entre os dois extremos para essas duas empresas.

No 1T/2026, 18 das 27 sociedades consorciadas tinham IQT inferior a 0,80. Nove estavam em 0,80 ou acima.

Há uma mudança metodológica que exige cautela na comparação das empresas

As variações empresariais devem ser lidas com uma ressalva técnica.

No levantamento inicial de 2024, quando um serviço era compartilhado por mais de uma empresa, a nota e a quilometragem planejada eram atribuídas integralmente a cada uma delas no cálculo empresarial.

No relatório de 2026, a SMTR passou a distribuir a quilometragem planejada dos serviços compartilhados proporcionalmente entre as sociedades que efetivamente os operavam, com base nos percentuais informados pelos consórcios.

Assim, as diferenças entre 2024 e 2026 são relevantes para mostrar a posição das empresas em cada fotografia do sistema, mas não devem ser interpretadas como uma série estatística perfeitamente homogênea.

Há ainda outro ponto de transparência. Os relatórios intermediários de 2025 fornecidos ao Diário do Transporte apresentam as notas serviço por serviço, mas não reproduzem tabelas agregadas por empresa e por consórcio. Os quadros agregados aparecem no primeiro levantamento, de 4T/2024, e retornam no relatório de 1T/2026.

A própria SMTR informa em seu portal que os resultados são calculados por serviço e depois agregados por empresa e consórcio.

Por esse motivo, o Diário do Transporte não criou artificialmente notas empresariais trimestrais para 2025. Fazer isso exigiria presumir quais empresas dividiram cada serviço e em qual proporção a cada trimestre, justamente uma composição operacional que pode mudar.

Consórcios: Santa Cruz foi o único que melhorou em relação à linha de base

A comparação entre os quatro grandes consórcios apresenta um quadro mais simples.

No quarto trimestre de 2024, o Internorte tinha a maior nota, 0,81; Intersul, 0,80; Santa Cruz, 0,79; e Transcarioca, 0,76.

No primeiro trimestre de 2026, Santa Cruz passou para a primeira posição, com 0,80. Internorte caiu para 0,78. Intersul e Transcarioca ficaram empatados em 0,75.

Assim, o Santa Cruz foi o único dos quatro consórcios a terminar o período acima de sua nota inicial. O Intersul teve a maior deterioração percentual.

Considerado o parâmetro de 0,80 estabelecido para a transição, três consórcios estavam abaixo desse nível no último levantamento. O Santa Cruz estava exatamente em 0,80.

O que o IQT mede na prática

O IQT varia de zero a um. Quanto mais próxima de um, melhor é a avaliação.

Não se trata de uma pesquisa genérica de opinião. O índice combina sete componentes operacionais, todos normalizados para a mesma escala e depois reunidos numa média simples para formar a nota de cada serviço. Posteriormente, as notas são ponderadas pela quilometragem planejada para produzir os resultados agregados.

O Indicador de Atendimento utiliza dados de GPS para comparar quilometragem realizada e planejada. O de regularidade examina os intervalos entre partidas. O de infrações considera a frequência e a gravidade de ocorrências disciplinares, e o ISU usa reclamações recebidas pelos canais oficiais em relação ao volume transportado.

Há uma limitação importante no indicador de ar-condicionado: segundo a própria nota técnica, ele identifica se a quilometragem foi executada por veículo equipado com climatização, mas não comprova que o equipamento estava ligado e funcionando corretamente durante toda a viagem.

IQT não deve ser confundido com a regra dos 80% para pagamento do subsídio

Há dois números semelhantes que podem gerar confusão para o passageiro e para o próprio mercado.

Um é o IQT de 0,80 usado no processo de avaliação e transição das linhas.

Outro é o percentual mínimo diário de atendimento utilizado para o pagamento do subsídio.

A prefeitura informa que o subsídio é calculado a partir da quantidade de quilômetros reconhecidos como efetivamente percorridos multiplicada pelo valor remuneratório do quilômetro. Se uma linha ou serviço não atingir o mínimo de 80% da operação programada no dia, não recebe o subsídio correspondente nos termos da metodologia vigente.

Além disso, normas editadas depois do acordo de 2025 passaram a impedir pagamento por determinadas viagens realizadas com ônibus lacrados, veículos abaixo da capacidade exigida e situações relacionadas a infrações, itinerário e funcionamento da bilhetagem.

Portanto, não existe uma fórmula simples do tipo “IQT de 0,75 significa receber 75% do pagamento”.

A relação é mais ampla: o IQT integra o acordo que organiza a avaliação, a duração das operações e a substituição dos serviços, enquanto diversos elementos que formam ou se relacionam ao índice também têm consequências financeiras na apuração dos subsídios. No relatório do 1T/2026, a própria SMTR afirma que os cálculos do IQT são utilizados para atualizar os valores e informações previstos no acordo de 2025.

Acordo judicial nasceu da crise do sistema e mudou a lógica de pagamento

O modelo atual começou a mudar antes mesmo da criação do IQT.

Em maio de 2022, depois de audiências de mediação na Justiça, prefeitura, Ministério Público e consórcios chegaram ao primeiro grande acordo para tentar recuperar o sistema de ônibus.

O Município passou a subsidiar a operação com base na quilometragem reconhecida por GPS. As empresas aceitaram entregar a operação do BRT à Mobi-Rio, abrir mão da operação da bilhetagem e fornecer informações ao poder público. O prazo das concessões, originalmente previsto até 2030, foi reduzido para agosto de 2028.

A prefeitura diz que o mecanismo permitiu recuperar linhas e frota. Em apresentação pública de 2025, a SMTR afirmou que aproximadamente mil ônibus haviam sido acrescentados à frota, cerca de 200 linhas criadas ou reativadas e 65 serviços noturnos implantados desde a primeira intervenção. Ao mesmo tempo, a própria secretaria reconhecia que ainda havia intervalos longos e irregulares e problemas de manutenção.

Segundo acordo criou a régua de qualidade para decidir quem sairia primeiro

Em 30 de abril de 2025, prefeitura e consórcios fizeram um segundo acordo judicial.

A mudança foi importante porque o primeiro modelo permitia medir principalmente quantidade: quilômetros realizados, viagens cumpridas e frota colocada nas ruas.

Faltava, segundo a própria SMTR, uma medida comum de qualidade.

O IQT passou então a servir de base técnica para ordenar a transição. As áreas com pior avaliação seriam antecipadas, enquanto aquelas com melhor desempenho permaneceriam até etapas posteriores, aproximando-se do encerramento geral dos contratos em agosto de 2028.

O relatório mais recente deixa claro que a avaliação não serve apenas para produzir um ranking: a tabela do acordo associa serviços e sociedades consorciadas a diferentes fases e datas de encerramento de operação.

Prefeitura diz que solução definitiva será substituir gradualmente o modelo atual

A gestão municipal sustenta que as melhorias obtidas com subsídios e reorganizações ainda não resolvem os problemas estruturais do sistema concedido em 2010.

A aposta passou a ser o Sistema Rio.

O modelo atual concentra a operação nos quatro consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. O novo planejamento divide a cidade em 34 recortes, sendo 22 estruturais e 12 locais, com contratos de menor escala, possibilidade de novos operadores, frota renovada, novas exigências tecnológicas e remuneração vinculada à prestação da operação.

A própria prefeitura afirma que as etapas são organizadas dando prioridade às regiões com pior desempenho e que a implantação será feita gradualmente até agosto de 2028.

Os 34 lotes previstos para o Sistema Rio

É necessário diferenciar os 34 recortes territoriais do planejamento dos contratos que efetivamente chegam à licitação.

A prefeitura pode agrupar regiões em um mesmo contrato. Isso já ocorre na segunda etapa, que reúne áreas em conjuntos como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

O quadro territorial é confirmado em documentos apresentados pela própria Secretaria de Transportes: a Fase 3 reúne Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara entre os estruturais; a Fase 4 prevê Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca; e a fase final inclui Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul. Nos locais, aparecem ainda Barra, Jacarepaguá, Penha, Campo Grande Sul, Guaratiba Leste, Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul.

Segunda etapa tem quase R$ 1,4 bilhão e 1.420 ônibus

A licitação que está imediatamente em curso mostra como a prefeitura começou a transformar os recortes do planejamento em contratos reais.

A sessão pública da segunda etapa está marcada para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026.

São cinco contratos que somam aproximadamente R$ 1,4 bilhão e têm como referência uma frota de aproximadamente 1.420 ônibus, contra cerca de 907 nas operações atuais consideradas pela modelagem, crescimento próximo de 57%.

A prefeitura afirma que o novo sistema deverá trazer ônibus novos, maior controle operacional, informação em tempo real e contratos com exigências diferentes das concessões atuais. Essas são previsões e compromissos do novo modelo; a efetiva melhora só poderá ser medida depois que os novos operadores entrarem em atividade.

Entrave judicial: empresas acusam prefeitura de descumprir o próprio acordo

A transição, entretanto, não depende apenas de edital e compra de ônibus.

Existe uma disputa judicial em andamento entre o Município e os atuais concessionários justamente sobre o cumprimento do segundo acordo que criou as condições para antecipar as linhas.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem detalhada de 30 de julho de 2026, as empresas afirmam que a prefeitura reduziu de maneira irregular os pagamentos de subsídios, deixou de reconhecer integralmente quilometragens após a implantação do Jaé e não promoveu o reequilíbrio econômico-financeiro que consideram devido.

Os operadores apresentaram à Justiça uma série segundo a qual os pagamentos líquidos, já consideradas glosas e descontos, chegaram a aproximadamente R$ 58,3 milhões em determinado período e posteriormente caíram até R$ 14,6 milhões. Segundo as empresas, a diferença representa queda de cerca de 75%. São números apresentados pelos concessionários e contestados pelo Município.

A prefeitura dá outra explicação. Sustenta que diferenças nos repasses resultam de regras previstas no sistema, entre elas cumprimento de metas, redução da quilometragem programada, diferenças entre o serviço previsto e efetivamente realizado, reajuste tarifário, aplicação do Plano Operacional e descumprimentos atribuídos às próprias empresas.

Em primeira instância, a Justiça reconheceu provisoriamente indícios de descumprimento de obrigações econômicas por parte do Município e suspendeu a exigibilidade de determinadas cláusulas enquanto a controvérsia é examinada. Houve recursos posteriores e o mérito ainda não recebeu decisão definitiva.

Na configuração judicial relatada até agora, a licitação pode prosseguir e novos operadores podem ser escolhidos, mas a transferência antecipada de novas linhas permanece condicionada ao desenrolar da discussão. Os lotes A2 e B2, já homologados anteriormente para empresas do Grupo Comporte, não foram alcançados da mesma maneira pela restrição posterior.

Relembre: Justiça apura alegação de descumprimento do acordo e restringe transferências de linhas no Rio

Cronologia: da crise das concessões à licitação em 34 lotes

A prefeitura inicialmente apresentou o novo desenho em 2025 com 31 lotes e posteriormente ampliou os locais até chegar aos atuais 34.

A primeira etapa teve o Grupo Comporte como único interessado nos lotes que receberam propostas. A segunda passou por consulta pública, reorganização dos recortes e chegou ao edital definitivo de julho de 2026 com cinco contratos.

O que os dados permitem concluir hoje

O IQT não sustenta uma conclusão simples de que o transporte “só piorou” ou “só melhorou”.

Em relação à linha de base escolhida pela prefeitura, a nota média está 3,8% menor: passou de 0,78 para 0,75.

Em relação ao segundo trimestre de 2025, período em que o novo acordo foi firmado, houve recuperação de 5,6%, de 0,71 para 0,75.

O sistema chegou a 0,76 no terceiro trimestre de 2025, mas não conseguiu manter esse nível no trimestre seguinte.

A dispersão também cresceu. A menor nota era 0,47 na linha de base e chegou a apenas 0,12 no levantamento mais recente, enquanto o melhor serviço voltou ao teto de 0,97.

Entre empresas, as diferenças são ainda mais evidentes: no 1T/2026, a distância entre Novacap, com 0,89, e Vila Isabel, com 0,31, era de 0,58 ponto.

E, entre os consórcios, o melhor resultado agregado, Santa Cruz com 0,80, estava apenas no limite que a própria prefeitura utiliza para separar serviços que podem ou não ser antecipados no processo de transição.

O resultado aponta, portanto, para um sistema heterogêneo: houve recuperação depois da queda observada no começo de 2025, mas o conjunto ainda não recuperou o patamar médio da linha de base e mantém serviços e empresas com notas muito baixas.

A próxima resposta relevante virá de dois lados. O primeiro será estatístico, quando a SMTR publicar o IQT do segundo trimestre de 2026 e for possível verificar se a recuperação de 0,73 para 0,75 continuou. O segundo será operacional: a entrada gradual dos novos concessionários permitirá comparar, com a mesma régua, se a promessa de melhora do Sistema Rio realmente se transforma em melhor atendimento para quem espera o ônibus no ponto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento publicado nesta sexta-feira (28) é uma das etapas exigidas para a garantia federal do empréstimo do BID; operação integra pacote de US$ 496,6 milhões para eletrificação

ADAMO BAZANI

A União e a Prefeitura de São Paulo formalizaram a contragarantia do financiamento de US$ 248,3 milhões do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para a eletrificação da frota de ônibus da capital. O contrato, assinado em 25 de agosto de 2026 e publicado no Diário Oficial da União desta sexta-feira (28), vincula receitas municipais e prevê cessão e transferência de créditos como garantia ao Governo Federal, que, por sua vez, será o garantidor da operação internacional.

É mais uma etapa concreta do pacote acompanhado pelo Diário do Transporte e ocorre depois de semanas de impasse entre a Prefeitura e o Governo Federal, que chegaram ao Senado, ao TCU (Tribunal de Contas da União) e ao STJ (Superior Tribunal de Justiça). Como o site mostrou em primeira mão na quarta-feira (26), os dois financiamentos destinados aos ônibus somam US$ 496,6 milhões — US$ 248,3 milhões do BID e outros US$ 248,3 milhões do BIRD/Banco Mundial — e, segundo a Prefeitura, podem ajudar a viabilizar aproximadamente 1,1 mil novos coletivos elétricos.

Contragarantia que era condição para a União agora está formalizada

O documento publicado nesta sexta-feira pela PGFN (Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional) é denominado contrato de vinculação de receitas e de cessão e transferência de crédito em contragarantia.

Na prática, funciona da seguinte maneira: São Paulo toma o empréstimo externo; a União oferece sua garantia ao banco internacional; e o Município apresenta garantias ao Governo Federal para a hipótese de a União precisar honrar a dívida.

O contrato publicado pelo DOU menciona expressamente como finalidade o “Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus” e informa o valor de US$ 248,3 milhões. O Banco do Brasil participa como interveniente. Pela União, o documento foi firmado pela procuradora da Fazenda Nacional Fabiani Fadel Borin; pelo Município, pelo secretário da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano; e pelo Banco do Brasil, pelo gerente-geral Ricardo Bacci Acunha.

Este detalhe é especialmente importante porque os despachos federais que liberaram as garantias da União em 25 de agosto condicionavam sua efetivação justamente à formalização prévia das contragarantias municipais. O Diário do Transporte havia chamado atenção para esta condição ao noticiar, em primeira mão, a liberação das garantias federais.

Portanto, o documento desta sexta-feira comprova que, pelo menos na operação de US$ 248,3 milhões do BID destinada aos ônibus, essa etapa foi efetivamente formalizada.

Isso ainda não significa que US$ 248,3 milhões tenham sido integralmente depositados na conta da Prefeitura nem que 1,1 mil ônibus já estejam contratados. Os desembolsos dependem das condições, comprovações e cronogramas previstos nos contratos dos organismos internacionais.

Publicação ocorre depois de impasse revelado pelo Diário do Transporte

A formalização desta sexta-feira é a continuação de uma sequência acompanhada pelo Diário do Transporte desde a estruturação dos empréstimos, em 2023.

O episódio ganhou força no início deste mês. Em 7 de agosto de 2026, o site revelou documentos nos quais a Prefeitura afirmava que os procedimentos técnicos no Ministério da Fazenda já estavam avançados e acusava o Governo Federal de demora no encaminhamento das operações.

A Casa Civil, ouvida pelo Diário do Transporte, respondeu que os pedidos submetidos ao Governo Federal seguiam os trâmites administrativos e técnicos necessários e seriam encaminhados às etapas seguintes após a conclusão das análises.

Segundo os documentos apresentados pela Prefeitura, material complementar havia sido enviado à Secretaria do Tesouro Nacional em março. A administração municipal dizia ainda que pareceres da PGFN eram favoráveis e que exposições de motivos tinham sido encaminhadas à Casa Civil em abril.

Nunes procurou Senado, TCU e, por último, STJ

Diante do impasse, o prefeito Ricardo Nunes procurou em julho o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, pedindo providências para o andamento das autorizações.

A Prefeitura também apresentou representação ao TCU, com pedido cautelar para que fossem concluídos os procedimentos federais. A disputa tinha como pano de fundo o prazo de validade das análises financeiras apontado pela administração municipal.

Em 13 de agosto, o Senado aprovou as três operações: os dois empréstimos de US$ 248,3 milhões cada para eletrificação dos ônibus e o financiamento de US$ 205,3 milhões do BID para saúde. As autorizações foram formalizadas por resoluções promulgadas em 17 de agosto.

No dia 25 de agosto, último dia que a Prefeitura apontava como crítico para os procedimentos, a disputa chegou ao STJ. O Município pediu uma liminar contra o Ministério da Fazenda para conseguir a assinatura federal que ainda considerava necessária.

Naquela mesma noite, às 22h01, o ministro da Fazenda, Dario Durigan, assinou os despachos autorizando as garantias da União. Os atos saíram em edição extra do DOU. O Diário do Transporte revelou a liberação das garantias e detalhou a cronologia em reportagem publicada no dia seguinte.

Relembre a reportagem do Diário do Transporte de 26 de agosto

Dois empréstimos para ônibus chegam a US$ 496,6 milhões

O programa de eletrificação possui duas operações internacionais do mesmo valor.

Uma é do BID, de US$ 248,3 milhões, justamente a que aparece na contragarantia publicada nesta sexta-feira. A segunda, também de US$ 248,3 milhões, é do BIRD, instituição do Grupo Banco Mundial.

Somados, são US$ 496,6 milhões para o programa de redução de emissões por meio da eletrificação da frota. A estimativa da Prefeitura é de que o volume tenha capacidade para apoiar a incorporação de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

Não significa necessariamente aumentar a frota municipal em 1,1 mil unidades. O objetivo principal é substituir veículos movidos a combustíveis fósseis por modelos elétricos.

Dinheiro é emprestado à Prefeitura, não diretamente às empresas de ônibus

Outra distinção importante é que BID e Banco Mundial emprestam os recursos ao Município de São Paulo, e não diretamente às concessionárias que operam os ônibus.

A Prefeitura vem estruturando mecanismos de subvenção para ajudar a cobrir a diferença de investimento entre veículos elétricos e modelos convencionais. O Município também utiliza linhas de crédito do Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal dentro da estratégia de renovação da frota.

SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) e SPTrans também assinaram em 25 de agosto um acordo de cooperação com duração de cinco anos para a execução do programa de eletrificação relacionado aos financiamentos internacionais.

São Paulo tinha 1.759 ônibus elétricos em junho

De acordo com dados municipais reunidos pelo Diário do Transporte, São Paulo tinha em junho de 2026 um total de 1.759 ônibus movidos a eletricidade, incluindo 189 trólebus. O número representava pouco mais de 13% da frota de aproximadamente 13,4 mil coletivos.

Apesar do avanço, o resultado permanece abaixo de metas anteriores da cidade. A eletrificação também enfrenta gargalos de infraestrutura, principalmente disponibilidade de energia e adequação das garagens para carregamento.

Desde outubro de 2022, as concessionárias do sistema municipal estão impedidas de adquirir novos ônibus movidos exclusivamente a diesel. A velocidade da substituição da frota, entretanto, passou a depender não apenas da aquisição dos veículos, mas também da expansão da rede elétrica necessária para mantê-los em operação.

A contragarantia publicada nesta sexta-feira, portanto, remove uma etapa importante da estrutura financeira do programa, mas ainda haverá condições contratuais e etapas de desembolso antes que todos os recursos se convertam efetivamente em novos ônibus nas ruas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trecho de 600 metros na Zona Leste terá prazo de 15 meses; na Zona Sul, etapa ambiental com túnel, Via Parque, corredor de ônibus, ciclovia, drenagem e ligação à Rodovia dos Imigrantes

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo deu nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, dois novos passos em projetos de mobilidade nas zonas Leste e Sul. A SPTrans homologou por R$ 19,89 milhões a contratação das obras de mais 600 metros do Corredor Itaquera–Líder, enquanto a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente avançou no licenciamento do prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, complexo que prevê ligação até a Rodovia dos Imigrantes, túnel, parque linear, sistema viário, corredor de ônibus e intervenções de drenagem.

No caso do Itaquera–Líder, a contratação já define empresa, preço e prazo: o Consórcio Lidera terá 15 meses para executar o Trecho II A. Já na Roberto Marinho, a publicação não representa a liberação das obras físicas: o ato aprova o plano de trabalho que servirá de base para o Termo de Referência do EIA/RIMA, os estudos ambientais que antecedem as licenças. O complexo da Zona Sul possui contrato de R$ 2,099 bilhões com a Acciona e prazo contratual de 51 meses; uma ata também publicada nesta sexta-feira informa que a execução propriamente dita foi planejada para 48 meses.

Itaquera–Líder: valor das obras aparece após licitação com orçamento sob sigilo

A homologação publicada no Diário Oficial da Cidade mostra que o Consórcio Lidera foi escolhido para construir o chamado Trecho II A do Corredor Itaquera–Líder.

O grupo é formado pela Era Técnica Engenharia, Construções e Serviços, empresa líder do consórcio, e pela Eteng Engenharia e Serviços.

O contrato foi autorizado pelo valor global de R$ 19,89 milhões, com prazo de 15 meses. O trecho possui 600 metros.

O Diário do Transporte mostrou em 28 de julho de 2026 que a SPTrans havia reaberto esta licitação. Na ocasião, o valor estimado permanecia sob sigilo, como permitido pelas regras do certame, e a disputa estava marcada para 19 de agosto. A contratação adotou menor preço, disputa fechada e empreitada por preço global.

Com a homologação, portanto, passa a ser público o valor efetivamente aceito pela companhia para a execução das obras.

Corredor terá 9,3 km e ainda há outro trecho de 2,5 km a implantar

Pelo planejamento mais recente da Prefeitura, o Corredor Itaquera–Líder deverá ter 9,3 quilômetros de extensão nos dois sentidos.

Do total, 6,2 quilômetros já estão em operação. Os 3,1 quilômetros restantes foram separados em duas frentes: os 600 metros agora contratados, entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva, e outros 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego.

A implantação do corredor ocorre por etapas.

Em outubro de 2020 entrou em operação um segmento de 2,1 quilômetros nas avenidas Itaquera e Líder, entre a Praça Francisco Daniel Lopes e a Rua Harry Dannenberg. Foi o primeiro corredor com circulação dos ônibus pela faixa da esquerda implantado na Zona Leste e começou atendendo oito linhas municipais, com três paradas centrais em cada sentido.

Em julho de 2024, a Prefeitura entregou mais 4,1 quilômetros. Com isso, o eixo passou aos atuais 6,2 quilômetros e 11 pontos de parada. A administração municipal informou na ocasião que aproximadamente 52 mil passageiros por dia seriam beneficiados e estimou redução de até 16 minutos no tempo de deslocamento.

A conclusão é estratégica também porque o Itaquera–Líder deverá se conectar ao BRT Aricanduva e à rede de transportes sobre trilhos da Zona Leste. O planejamento municipal prevê articulação com terminais de ônibus, Linha 3-Vermelha do Metrô e linhas 11-Coral e 12-Safira dos trens metropolitanos.

Roberto Marinho: Prefeitura inicia nova etapa ambiental do complexo

Na Zona Sul, o avanço desta sexta-feira ocorre em uma fase diferente.

A Coordenação de Licenciamento Ambiental da Secretaria do Verde deferiu o plano de trabalho apresentado pela SP Obras para emissão do Termo de Referência que orientará a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental, conhecidos pelas siglas EIA e RIMA.

O empreendimento é descrito oficialmente como “Prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, Túnel, Implantação do Parque Linear, Via Parque, Canalização do Córrego Água Espraiada e Coletor Tronco de Esgoto”.

A intervenção alcança os distritos de Jabaquara, Campo Belo e Cursino e áreas das subprefeituras de Jabaquara e Santo Amaro.

A aprovação desta sexta-feira não é uma licença ambiental nem uma autorização para iniciar imediatamente todas as obras. O Termo de Referência estabelece quais estudos deverão ser feitos para avaliar os impactos do empreendimento. A partir desta etapa serão produzidos o EIA e o RIMA, que subsidiarão a análise das licenças ambientais.

Contrato com a Acciona é de R$ 2,099 bilhões

O cadastro atualizado de contratos da própria Prefeitura informa que a SP Obras assinou em 13 de janeiro de 2026 contrato com a Acciona Construcción S.A. para o complexo.

O valor é de R$ 2.099.437.055 e o prazo contratual é de 51 meses. A contratação é integrada: abrange projetos básicos e executivos, obras da ligação viária entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes, parque linear e soluções de macro e microdrenagem.

A modalidade integrada é importante para entender por que existem atividades de projeto e licenciamento ambiental acontecendo mesmo depois da assinatura do contrato. A própria empresa contratada participa do desenvolvimento dos projetos que precedem diferentes etapas da execução física.

Projeto prevê corredor de ônibus e infraestrutura cicloviária

Outra publicação desta sexta-feira ajuda a revelar em que estágio está o empreendimento.

Trata-se da ata da 79ª reunião do Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada. A reunião ocorreu em 6 de maio de 2026, embora o documento tenha sido publicado agora, em agosto, razão pela qual as informações devem ser entendidas como um retrato daquela fase do projeto.

Na reunião, a SP Obras informou que o contrato integrado havia começado recentemente e abrangia projetos básicos e executivos, licenciamento ambiental e execução das obras. O prazo apresentado para execução era de 48 meses.

O projeto apresentado aos integrantes do grupo prevê faixas de rolamento, corredor de ônibus e infraestrutura cicloviária. O túnel deverá ser executado paralelamente a outras etapas da intervenção.

A concepção da Operação Urbana Água Espraiada prevê ainda a Via Parque, com vias de distribuição do tráfego local, áreas verdes e a ligação subterrânea entre a Avenida Jornalista Roberto Marinho e a Rodovia dos Imigrantes.

Impactos sobre moradores ainda estavam sendo definidos

Um dos pontos mais sensíveis é o efeito das obras sobre comunidades existentes no caminho do novo sistema viário.

Na reunião de maio, representantes de moradores questionaram se já havia definição do traçado e mapeamento das famílias que poderiam ser atingidas.

A SP Obras respondeu que o chamado Projeto Roma estava, naquele momento, em desenvolvimento havia cerca de dois meses e que o desenho era trabalhado em conjunto com SP Urbanismo, Secretaria de Urbanismo, Cohab, Secretaria de Habitação e outros órgãos.

Segundo a ata, uma das diretrizes é aproveitar áreas já desapropriadas e promover ajustes geométricos sempre que possível para reduzir impactos e evitar remoções de edificações. Naquela fase, ainda não havia um mapeamento consolidado das áreas e famílias potencialmente atingidas.

A Secretaria do Verde também informou na reunião que o licenciamento ambiental incluirá estudos e audiência pública antes do início das obras correspondentes, permitindo participação dos moradores na discussão dos impactos.

Assim, as duas publicações desta sexta-feira mostram projetos em situações diferentes: o Itaquera–Líder chega à contratação efetiva de um novo trecho, enquanto o Complexo Roberto Marinho avança na elaboração dos estudos ambientais necessários para uma intervenção de escala muito maior na Zona Sul.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa pediu para renunciar ao TAR da ligação e de suas seções; Agência afirma que solicitação não cumpriu regras do transporte interestadual. Gontijo chegou a contestar autorização

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) negou o pedido da Transportadora Buser JK para renunciar à autorização da linha Professor Jamil (GO)–Belo Horizonte (MG) e de suas seções. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, e significa que a empresa não conseguiu, pelo procedimento apresentado à Agência, extinguir voluntariamente o Termo de Autorização da ligação.

A Agência informou apenas que o pedido não observou as exigências da regulamentação atual do transporte rodoviário interestadual de passageiros. O ato não detalha qual condição não foi cumprida. Pelas regras da ANTT, para uma empresa renunciar a um TAR é necessário, entre outros requisitos, respeitar o período mínimo de atendimento, proteger passageiros com bilhetes para viagens posteriores ao encerramento e pedir a saída com antecedência. Portanto, a decisão desta sexta-feira não é uma cassação aplicada pela ANTT, mas a rejeição de uma iniciativa da própria Buser JK para deixar a autorização.

No documento, a Agência identifica o TAR GOMG1527004, da linha Professor Jamil–Belo Horizonte, e informa que o pedido foi indeferido por “inobservância” da Resolução nº 6.033, norma que estabelece o atual marco regulatório do transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros. O ato não especifica, entretanto, qual dispositivo material não foi atendido.

A regra para renúncias prevê que a autorizatária pode abrir mão do TAR, mas não de forma automática. É necessário observar o período mínimo obrigatório de atendimento e garantir os direitos de consumidores que tenham comprado passagens para datas posteriores ao encerramento pretendido. O pedido também deve ser feito com pelo menos 30 dias de antecedência e demonstrar o atendimento das condições exigidas.

Depois da análise da SUPAS, a regulamentação prevê encaminhamento à Diretoria Colegiada da ANTT para homologação. Somente com essa homologação são canceladas todas as operações vinculadas ao TAR.

Pelas regras ordinárias, o período mínimo de atendimento de uma linha e de seus mercados é de 12 meses, contado a partir da vigência do TAR. Há situações específicas previstas na regulamentação que podem alterar essa contagem.

No caso da JK, um documento oficial encaminhado à Câmara dos Deputados registra que o TAR GOMG1527004, exatamente o citado agora pela ANTT, foi publicado em 24 de outubro de 2024. Assim, considerado somente esse marco temporal, já transcorreram mais de 12 meses.

Linha nasceu de mercados autorizados à Expresso JK por decisão judicial

A história da ligação entre Professor Jamil e Belo Horizonte antecede a compra da empresa pela Buser.

Em setembro de 2024, a ANTT autorizou a então Expresso JK Transportes a operar um conjunto amplo de mercados entre Minas Gerais e Goiás. A medida foi tomada em cumprimento a uma decisão judicial e os mercados foram incluídos na licença da empresa na condição sub judice, ou seja, sujeitos ao resultado definitivo da discussão judicial. O Diário do Transporte noticiou a autorização na época.

Entre os mercados autorizados estavam ligações de Belo Horizonte, Luz e Nova Serrana para Corumbaíba, Marzagão, Morrinhos e Professor Jamil; de Araxá para Corumbaíba e Marzagão; e de Betim e Contagem para Caldas Novas, Corumbaíba, Marzagão e Morrinhos.

O pacote também abrangia viagens de Bom Despacho, Campos Altos, Divinópolis, Itaúna, Juatuba, Mateus Leme e Santa Luzia para destinos de Goiás, incluindo Professor Jamil em parte das ligações, além de mercados de Uberaba e Uberlândia para Professor Jamil.

A ligação que aparece agora na decisão da ANTT, Professor Jamil–Belo Horizonte, posteriormente passou a constar formalmente como o TAR GOMG1527004.

Gontijo contestou autorização da JK

A concessão desses mercados também gerou reação da Empresa Gontijo de Transportes.

A companhia recorreu administrativamente contra a autorização da Expresso JK. Entre os argumentos apresentados estavam a utilização de municípios das regiões metropolitanas de Belo Horizonte e Goiânia e o fato de Professor Jamil ser uma cidade de pequeno porte. A Gontijo sustentou ainda que a nova operação poderia produzir efeitos sobre os serviços que já prestava.

Em agosto de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, a Diretoria Colegiada da ANTT rejeitou o recurso da Gontijo e manteve as autorizações concedidas à JK para os mercados entre Minas Gerais e Goiás.

Assim, a decisão desta sexta-feira representa um movimento diferente: desta vez não é uma concorrente tentando retirar a autorização, mas a própria titular pedindo para renunciar ao TAR — solicitação que a ANTT recusou.

Expresso JK passou a ser Buser JK em 2026

A estrutura societária da empresa mudou neste ano.

Como revelou o Diário do Transporte, a Expresso JK foi adquirida por empresa ligada à Buser em 2026. Em maio, a mudança passou a aparecer formalmente nos atos da ANTT, com a razão social Transportadora Buser JK Ltda., mantendo o CNPJ 27.445.957/0001-06. A companhia também obteve TAF (Termo de Autorização de Fretamento) para atuar no segmento de fretamento interestadual.

A aquisição marcou uma ampliação da atuação da Buser no transporte rodoviário convencional autorizado. Além da JK, o grupo adquiriu operações interestaduais regulares ligadas à Transportes Santa Maria, empresa do ABC Paulista, que posteriormente passou a aparecer nos atos regulatórios como Transportadora Buser Santa Maria.

Buser JK tem outro embate com a ANTT, mas envolvendo uma linha diferente

O indeferimento publicado nesta sexta-feira não deve ser confundido com outra disputa recente entre a Buser JK e a ANTT.

Em maio, a fiscalização da Agência suspendeu cautelarmente o TAR da ligação Brasília (DF)–Guarulhos (SP). Segundo a ANTT, foram identificadas escalas e conexões que seriam meramente sistêmicas, virtuais ou artificiais para atender mercados que não estavam autorizados. A empresa contestou a medida, mas a Diretoria Colegiada manteve administrativamente a suspensão em julho. Houve também desdobramentos judiciais.

É outro processo e outro TAR. A decisão desta sexta-feira diz exclusivamente respeito à tentativa de renúncia da autorização Professor Jamil–Belo Horizonte e suas seções.

ANTT já aceitou outra renúncia da própria Buser JK neste ano

O histórico recente mostra ainda que não existe impedimento genérico para a Buser JK abandonar autorizações.

Em junho de 2026, a própria SUPAS deferiu pedido da empresa para renunciar ao TAR da linha Aparecida de Goiânia (GO)–Santa Rosa do Tocantins (TO). Naquela decisão, a Agência determinou a proteção dos passageiros que eventualmente tivessem bilhetes adquiridos para depois do encerramento e cancelou as operações vinculadas ao termo.

A comparação reforça a particularidade da decisão desta sexta-feira: a ANTT não recusou a renúncia simplesmente por se tratar da Buser JK. Segundo o ato oficial, há uma desconformidade específica com a regulamentação no pedido referente a Professor Jamil–Belo Horizonte, mas a publicação não explica qual.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e no período noturno, das 21h às 7h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Até sábado, 29 de agosto de 2026, as rodovias gerenciadas pela concessionária Ecovias Noroeste Paulista no interior de São Paulo sofrem alterações no trânsito de veículos.

Serão realizadas obras, intervenções e manutenções nas rodovias Washington Luís (SP-310); Brigadeiro Faria Lima (SP-326); Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil (SP-333); Comendador Pedro Monteleone (SP-351); José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto (SP-323).

Os serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e as atuações noturnas, das 21h às 7h.

O cronograma está sujeito a alterações e pode ser acompanhado pelo Instagram@_econoreste.

Para as obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), o fechamento de faixas de tráfego ocorrem no período diurno:

SÃO CARLOS – de segunda a quinta-feira, das 6 às 17 horas, de sexta-feira, diurna das 6 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas e noturna das 21 às 5 horas da manhã.

CEDRAL – de segunda a quinta-feira, das 7 às 17 horas, de sexta-feira, das 7 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas.

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO – de segunda a quinta-feira, das 7h30 às 17 horas, de sexta-feira, das 7h30 às 16 horas e sábado, das 7h30 às 17 horas.

OBRA DE AMPLIAÇÃO (TERCEIRAS FAIXAS / MARGINAIS)

São Carlos – Quilômetros 229 a 241 (diurna e noturna, dois sentidos).

Interdição total do viaduto quilômetro 236+100m (Jardim Jockey Club).

Interdição viaduto do quilômetro 235 (UFSCar) – sábado e domingo interdição pista sentido UFSCar-bairro. De segunda a sexta-feira, interdição sentido bairro-UFSCar. Tráfego mantido por mão dupla implantado na pista que permanecerá liberada.

Cedral – Continuação das obras no km 425-B da pista sul (sentido interior–capital), com adequação do acesso e nova estrutura no dispositivo de retorno.

Retorno do km 425-B liberado na pista principal. Motoristas vindos da Rodovia João Neves (sentido Potirendaba – São José do Rio Preto) devem utilizar o retorno do km 421.

São José do Rio Preto – Continuação das obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), com implantação de terceiras e quartas faixas entre os km 442 e 444. Interdição de uma faixa

Construção de dois viadutos sobre o acesso ao Aeroporto Estadual Professor Eribelto Manoel Reino, no km 442+650m da Rodovia Washington Luís (SP-310).

Continuidade das obras da via marginal entre os quilômetros 440+600m e 442, entre o Aeroporto e a Avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira. Poderão ocorrer interdições pontuais no acostamento.

Continuação dos trabalhos de fundação para construção de um novo viaduto no km 436, transversal à SP-310.

Obras de alargamento da ponte sobre o Córrego dos Macacos, no km 434, que conecta as avenidas marginais Percy Gandini e Mário Andreazza:

Até 02/09: Interdição da faixa sob a ponte para quem vem da marginal Percy Gandini ou da Rua Dr. Lotf João Bassitt em direção à Av. Mário Andreazza.

Km 443+760m, na pista Sul (sentido interior-capital), instalação de estruturas de drenagem.

Até 29 de agosto, interdição da faixa da esquerda da SP-310. O trânsito fluirá pela faixa da direita e, temporariamente, pelo acostamento.

Bloqueio de acesso: A alça de acesso, para quem trafega da Avenida Abelardo Menezes (Anel Viário da Zona Norte) em direção a SP-310 (interior-capital), estará totalmente fechada.

Rotas alternativas: Quem vem da zona norte e precisa acessar a SP-310 sentido Catanduva, deverá utilizar o retorno no quilômetro 446 (Clube Monte Líbano) ou buscar rotas alternativas pela cidade de São José do Rio Preto.

SERVIÇOS GERAIS (PAVIMENTO, SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL, MANUTENÇÃO E CONSERVA)

• Quarta-feira – 26/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina – Quilômetros 293 a 399 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Pirangi / Paraíso – Quilômetros 179 a 192 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Monte Alto – Quilômetros 018 a 027 (diurna, dois sentidos).

• Quinta-feira – 27/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

• Sexta-feira – 28/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Catanduva – Quilômetros 205 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Pirangi – Quilômetros 036 a 044 (diurna, dois sentidos).

• Sábado – 29/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 228 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

• Domingo – 30/8

SP-310 – Rodovia Washington Luís

Sem obras.

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Sem obras.

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Sem obras.

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Sem obras.

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Sem obras.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte