Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Caso envolve a Viação São Benedito. Para a Justiça do Trabalho, a empresa expôs a trabalhadora a condições inseguras. Liana Variani fala que risco jurídico vai além da “mera letra fria”

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Uma motorista de ônibus de Machado, no Sul de Minas Gerais, conseguiu na Justiça do Trabalho indenização por danos morais e o reconhecimento da rescisão indireta do contrato depois de ser submetida, segundo as decisões judiciais, a uma rotina de veículos com falhas mecânicas e manutenção considerada insuficiente. Em um mesmo dia, 9 de outubro de 2025, ela passou por dois episódios: um ônibus pegou fogo e, horas depois, outro coletivo perdeu os freios e se envolveu em acidente. A condenação por danos morais, inicialmente fixada em R$ 20 mil, foi reduzida pela Sexta Turma do TRT-MG (Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região) para R$ 10 mil.

O caso envolvendo a Viação São Benedito chama atenção não apenas pelos dois acidentes na mesma jornada, mas principalmente pela forma como a prova foi construída. A Justiça considerou comprovadas reclamações recorrentes de motoristas, problemas em sistemas importantes dos ônibus, ausência de demonstração suficiente de manutenção preventiva e inconsistências entre os registros apresentados pela empresa e os relatos de suas próprias testemunhas. Para empresas de ônibus, caminhões e demais frotas profissionais, a decisão reforça que manutenção, registro das falhas, resposta às reclamações dos motoristas e controle efetivo dos riscos podem deixar de ser apenas questões operacionais e se transformar em matéria trabalhista, civil, administrativa e contratual.

A advogada especializada Liana Variani diz que a discussão revela um ponto que deve ser observado tanto por empresas como por trabalhadores: segurança jurídica não é construída somente quando um processo chega ao departamento jurídico.

“Não estou comentando caso A, B ou C e nem esse propriamente dito. Mas o caso levanta um debate e até um ensinamento importante: a segurança jurídica não se faz analisando brechas e possibilidades na letra fria da lei. Se constrói no dia a dia das empresas e na vida do trabalhador. Um artigo legal tem muito menos força preventiva que uma boa manutenção, que um controle de ponto adequado, que uma conservação dos veículos em dia. A lei deve beneficiar não empresa ou trabalhador, mas quem anda corretamente”, disse.

Dois acidentes no mesmo dia e falhas em diferentes sistemas dos ônibus

A ação trabalhista foi movida pela motorista Simone de Souza Siriaco contra a Viação São Benedito Ltda. – EPP. O processo tramita na Justiça do Trabalho mineira e chegou ao TRT-MG depois da sentença da 2ª Vara do Trabalho de Alfenas.

A documentação judicial mostra que a discussão foi muito além do incêndio de um único ônibus.

Segundo o acórdão reproduzido na decisão de admissibilidade do recurso, havia documentos apresentados pela motorista indicando solicitações de diferentes manutenções. As provas mencionaram problemas mecânicos, inclusive em sistemas de freios, além de defeitos no limpador de para-brisa e no sistema elétrico.

Os ônibus usados como instrumentos de trabalho tinham, de acordo com os autos, entre 500 mil e 800 mil quilômetros rodados.

Este último dado exige uma ressalva técnica importante.

A Justiça não estabeleceu que um ônibus com 500 mil, 600 mil ou 800 mil quilômetros seja, simplesmente por causa da quilometragem, inseguro ou impróprio para operação.

Um veículo pesado pode alcançar quilometragens elevadas em condições adequadas de uso se houver manutenção compatível com sua aplicação, idade, componentes e ciclos operacionais.

O que o acórdão afirmou é que a quilometragem elevada reforçava a necessidade de manutenções periódicas. A condenação decorreu do conjunto das provas sobre falhas recorrentes e ausência de manutenção considerada eficaz, e não exclusivamente do hodômetro dos ônibus.

Primeiro ônibus pegou fogo; horas depois, outro perdeu os freios

Os dois episódios mais graves ocorreram em 9 de outubro de 2025.

A documentação judicial menciona imagens do ônibus da linha 3410 pegando fogo.

No mesmo processo, outro vídeo mostra o ônibus da linha 3570 depois de acidente relacionado à perda do sistema de freios.

O preposto da própria empresa, segundo o acórdão, confirmou os dois acontecimentos. No caso do incêndio, declarou que houve travamento do rolamento do alternador, provocando superaquecimento.

Também reconheceu que houve perda dos freios do outro ônibus e o acidente subsequente.

O release divulgado pelo TRT-MG relata que, no primeiro episódio, o ônibus conduzido pela motorista pegou fogo em via pública. Horas depois, já com outro veículo, ela se envolveu em acidente depois que problemas nos freios provocaram colisões.

Reclamações dos motoristas se tornaram uma parte decisiva da prova

Um aspecto particularmente relevante para a administração de empresas de transporte está no tratamento dado às reclamações dos próprios motoristas.

Uma testemunha apresentada pela trabalhadora declarou que havia deficiência frequente de manutenção e que os veículos chegavam a parar durante as viagens praticamente todos os dias.

Os problemas nos freios, ainda segundo esse depoimento reproduzido no acórdão, eram alvo de reclamações recorrentes dos motoristas.

A testemunha declarou também que os empregados comunicavam defeitos à empresa, mas que, no dia seguinte, as fichas podiam continuar sem as anotações e os mesmos ônibus voltavam à circulação sem que os problemas apontados tivessem sido solucionados.

A empresa contestou essa versão.

Sua testemunha informou que a manutenção era realizada a partir da conferência diária das fichas dos ônibus, tanto de forma corretiva, após apontamentos dos motoristas, como preventivamente, citando troca de óleo a cada 15 mil quilômetros.

Essa mesma testemunha, porém, reconheceu que a motorista havia comunicado necessidades de manutenção em algumas ocasiões.

Foi justamente aí que apareceu uma inconsistência que ganhou peso no julgamento.

Checklist não foi considerado suficiente para provar a manutenção

A Viação São Benedito apresentou documentos para sustentar que realizava acompanhamento da frota.

Mas o TRT-MG entendeu que esses papéis não comprovavam as manutenções periódicas que a empresa alegava realizar.

Segundo o acórdão, os documentos apresentados pela transportadora demonstravam um “checklist” que abrangia conferências como documento de viagem, extintor de incêndio e limpeza geral.

Para o colegiado, isso não comprovava adequadamente a manutenção mecânica periódica dos veículos.

Também chamou a atenção dos julgadores o fato de as fichas apresentadas pela empresa não conterem solicitações de manutenção, enquanto havia documentos apresentados pela trabalhadora, testemunhos sobre reclamações e até reconhecimento da própria testemunha patronal de que pedidos de reparo haviam sido feitos.

É uma distinção importante para o setor.

Um checklist operacional pode ser uma ferramenta válida e necessária, mas não necessariamente substitui os registros técnicos de manutenção preventiva e corretiva.

Para uma empresa de ônibus ou caminhões, a gestão documental precisa ser capaz de demonstrar não somente que alguém olhou o veículo antes de sair, mas, quando houver uma falha relatada, o que foi constatado, o que foi feito, quem executou o reparo e em quais condições o equipamento foi liberado novamente para operação.

A decisão não estabelece um modelo único de ficha ou software que todas as empresas devam usar. O ensinamento prático extraído do caso é outro: registros precisam corresponder à realidade da operação e permitir reconstruir o caminho entre a identificação do defeito e sua efetiva correção.

O que a Justiça considerou comprovado

Para a Sexta Turma, o conjunto das provas foi consistente no sentido de que a motorista trabalhava em ambiente marcado por falhas mecânicas recorrentes, principalmente relacionadas ao sistema de freios, associadas a uma manutenção que o colegiado considerou ineficaz.

O TRT-MG entendeu que houve descumprimento do dever do empregador de oferecer ambiente de trabalho seguro e preservar a integridade física e psíquica dos empregados.

A decisão relacionou essa obrigação ao artigo 157 da CLT e ao artigo 7º, inciso XXII, da Constituição Federal.

Também reconheceu ato ilícito, nexo causal e dano, aplicando os artigos 186 e 927 do Código Civil.

O artigo 157 da CLT determina que as empresas cumpram e façam cumprir as normas de segurança e saúde do trabalho e orientem os empregados quanto às precauções necessárias para evitar acidentes e doenças ocupacionais.

A análise, portanto, não ficou restrita à pergunta “o ônibus estava licenciado para circular?”.

A discussão trabalhista foi mais ampla: se o instrumento colocado à disposição da empregada oferecia condições efetivamente seguras para o exercício da atividade.

R$ 20 mil viraram R$ 10 mil no TRT-MG

A primeira instância havia arbitrado R$ 20 mil de indenização por danos morais.

Ao julgar o recurso, a Sexta Turma manteve a responsabilidade da empresa, mas reduziu essa parcela para R$ 10 mil.

Os desembargadores consideraram o valor inicial superior ao adotado pela Turma em situações semelhantes e classificaram, para fins de quantificação, a ofensa como de natureza leve, fixando a indenização em valor aproximado a três vezes o último salário da trabalhadora.

Isso não significa que uma falha de manutenção de ônibus tenha uma “tabela” de R$ 10 mil.

O próprio acórdão reproduz entendimento do STF segundo o qual os parâmetros previstos na CLT funcionam como critérios orientativos, e o valor deve considerar as circunstâncias concretas, extensão do dano, razoabilidade, proporcionalidade e função pedagógica da reparação.

Cada processo pode, portanto, resultar em valores muito diferentes.

Lesões permanentes, incapacidade para o trabalho, dano estético, morte, grau de culpa, repetição das falhas, capacidade econômica e demais circunstâncias modificam significativamente a análise.

Valor de R$ 25 mil que aparece no processo não é apenas a indenização

O documento judicial anexado ao Diário do Transporte registra valor da condenação de R$ 25 mil depois do julgamento no TRT-MG. A sentença de primeira instância tinha atribuído R$ 42 mil à condenação.

Mas os R$ 25 mil não devem ser confundidos com o dano moral.

A indenização especificamente relacionada às condições de trabalho foi estabelecida em R$ 10 mil.

O processo também envolve outras consequências trabalhistas decorrentes do reconhecimento da rescisão indireta do contrato.

Justiça também reconheceu a rescisão indireta

Esse é outro ponto de grande impacto para empresas e trabalhadores.

Não houve apenas indenização por dano moral.

A Justiça manteve o reconhecimento da rescisão indireta do contrato de trabalho.

Em linguagem simples, a rescisão indireta é muitas vezes chamada de “justa causa do empregador”. Ela ocorre quando a falta atribuída à empresa é grave a ponto de permitir que o empregado encerre o vínculo e reivindique as parcelas correspondentes à ruptura por responsabilidade patronal.

No processo da motorista, o TRT-MG aplicou as hipóteses das alíneas “c” e “d” do artigo 483 da CLT.

A alínea “c” trata da situação em que o empregado corre perigo manifesto de mal considerável.

A alínea “d” se refere ao descumprimento, pelo empregador, das obrigações do contrato.

O texto atual da CLT prevê expressamente essas duas possibilidades.

Para os desembargadores, a empresa foi extremamente negligente em relação à segurança e saúde dos empregados e a motorista foi submetida aos dois acidentes no mesmo dia depois de uma sequência de problemas que já vinha sendo relatada.

Rescisão indireta também gera efeitos sobre FGTS, seguro-desemprego e multa

Mantida a rescisão indireta, ficaram preservadas obrigações relacionadas à regularização da carteira de trabalho, documentos para FGTS e seguro-desemprego.

O Tribunal também manteve a incidência da multa prevista no artigo 477, parágrafo 8º, da CLT.

Nesse ponto, a decisão cita o Tema 52 do TST, de observância obrigatória na Justiça do Trabalho, segundo o qual a multa é devida quando a rescisão indireta é reconhecida judicialmente.

É uma consequência prática importante.

Uma falha empresarial grave o suficiente para gerar rescisão indireta não termina necessariamente na indenização por dano moral. Ela pode produzir também todo o conjunto de efeitos financeiros decorrentes do término do contrato por responsabilidade do empregador.

Empresa tentou levar discussão adiante

A Viação São Benedito apresentou recurso de revista.

No documento de 15 de julho de 2026 obtido pelo Diário do Transporte, o TRT-MG negou seguimento ao recurso nessa etapa de admissibilidade.

Em relação às condições dos ônibus e ao dano moral, o Tribunal considerou que a conclusão da Sexta Turma estava baseada nas provas do processo e que modificá-la exigiria novo exame de fatos e provas, providência vedada nessa fase pela Súmula 126 do TST.

A mesma fundamentação foi aplicada à rescisão indireta.

Ao final do documento, o desembargador José Marlon de Freitas registra expressamente a negativa de seguimento ao recurso de revista.

O release do TRT-MG informa que o processo seguiu para o Tribunal Superior do Trabalho na sequência recursal.

Os documentos analisados pelo Diário do Transporte não trazem certidão de trânsito em julgado. Portanto, a reportagem não trata a discussão judicial como definitivamente encerrada.

A versão da empresa também foi analisada

A Viação São Benedito negou que mantivesse frota sucateada ou ônibus impróprios em circulação.

Segundo a defesa relatada pelo TRT-MG, a empresa afirmou que realizava manutenções periódicas e que não havia registros das reclamações mecânicas mencionadas pela trabalhadora.

Sobre o acidente relacionado aos freios, a transportadora sustentou que a apuração inicial apontava como provável causa a perda de controle da direção pela motorista em uma rua íngreme, e não defeito mecânico.

Esses argumentos, entretanto, não prevaleceram diante do conjunto de documentos, vídeos e depoimentos analisados pela Justiça.

Para a empresa, ter manutenção não basta: é necessário conseguir demonstrá-la

Talvez uma das principais consequências práticas dessa decisão para gestores de transporte esteja exatamente na prova.

Não basta uma empresa dizer em juízo que possui manutenção preventiva.

É necessário que a realidade operacional e os registros sejam coerentes com essa afirmação.

Se um motorista aponta falha de freio, direção, sistema elétrico, pneus ou outro componente relacionado à segurança, a empresa precisa administrar tecnicamente o risco e documentar a providência.

Em termos de prevenção e gestão, um sistema robusto tende a permitir rastrear a comunicação inicial da falha, avaliação do veículo, eventual retirada de circulação, abertura da ordem de serviço, reparo executado, peças substituídas, responsável técnico ou mecânico, testes realizados e liberação posterior.

Não significa que toda empresa seja legalmente obrigada a usar exatamente esse fluxo ou esses campos.

Mas uma companhia que documenta apenas a saída do ônibus e itens genéricos pode ter dificuldade para demonstrar, anos depois, como tratou um defeito mecânico concreto.

Foi precisamente a distância entre os checklists apresentados e as reclamações mecânicas provadas que teve relevância no caso da Viação São Benedito.

Jurídico não pode funcionar como uma “ilha”, diz especialista

É nesse ponto que Liana Variani chama atenção para a integração entre as áreas de uma empresa.

“A equipe jurídica deve conversar com todos os departamentos de uma empresa. Ouvir o dono, mas o encarregado, o chefe, os funcionários em geral. Muitas vezes uma conversa evita transtornos nos tribunais tanto para empregados como para empregadores”, explicou.

A lógica é especialmente aplicável ao transporte.

Uma reclamação de freio feita por um motorista pode começar como questão operacional na garagem, passar pela manutenção, envolver o setor de segurança do trabalho e, se não houver tratamento adequado, terminar anos depois sendo analisada por advogados, peritos, juízes e desembargadores.

Em empresas concessionárias ou permissionárias, há ainda outra dimensão: a mesma falha pode repercutir sobre a relação com o poder público e os passageiros.

NR-1 prevê até interrupção da atividade diante de risco grave e iminente

A legislação de segurança do trabalho também oferece uma referência importante aos trabalhadores.

A NR-1, do Ministério do Trabalho e Emprego, estabelece que o trabalhador pode interromper suas atividades quando constatar uma situação que, por motivos razoáveis, envolva risco grave e iminente para sua vida ou saúde, comunicando imediatamente ao superior hierárquico.

A norma determina ainda que o empregador não pode exigir o retorno à atividade enquanto não forem adotadas medidas corretivas para a situação de grave e iminente risco. Também prevê proteção contra consequências injustificadas decorrentes dessa interrupção e estabelece que o empregado deve comunicar situações que envolvam risco grave e iminente para si ou para terceiros.

Isso não significa que qualquer ruído, pane menor ou discordância autorize automaticamente a paralisação de um ônibus.

A norma fala em risco grave e iminente e em motivos razoáveis.

Em caso de transporte de passageiros, porém, sistemas como freios, direção ou outros componentes diretamente relacionados ao controle do veículo podem gerar situações cuja avaliação deve ser tratada com a seriedade correspondente.

O que o trabalhador pode fazer ao identificar uma falha

O caso também traz uma orientação prática importante para motoristas.

Comunicar formalmente o problema pode fazer diferença tanto para prevenção do acidente como para eventual comprovação posterior.

Relatos verbais podem ser úteis, mas registros escritos, sistemas internos, ordens de serviço, fichas, mensagens corporativas ou outros canais disponibilizados pela empresa deixam uma trilha objetiva de que o defeito foi informado.

O trabalhador deve seguir os procedimentos internos de segurança, comunicar o superior e, diante de situação que razoavelmente configure risco grave e iminente, observar o direito previsto na NR-1.

Isso não autoriza adulteração de documentos, diagnóstico técnico improvisado ou recusa indiscriminada de veículos.

O objetivo é impedir que uma situação insegura seja normalizada simplesmente porque “o ônibus sempre trabalhou assim”.

E o que a empresa pode fazer

Para a empresa, a prevenção começa antes de qualquer ação trabalhista.

O PGR (Programa de Gerenciamento de Riscos), ligado ao Gerenciamento de Riscos Ocupacionais da NR-1, deve identificar perigos, avaliar riscos e estabelecer medidas de prevenção. O Ministério do Trabalho explica que o PGR deve conter, no mínimo, o Inventário de Riscos Ocupacionais e um Plano de Ação.

No transporte, isso significa que a segurança não pode estar isolada entre manutenção, operação, recursos humanos, segurança do trabalho e jurídico.

Uma falha recorrente de freio não é apenas “problema da oficina”.

Ela pode se transformar em risco para motorista, cobrador, passageiros, pedestres e demais usuários da via.

Mau estado do veículo também pode gerar problema de trânsito

Existe ainda uma esfera independente da Justiça do Trabalho.

O Código de Trânsito Brasileiro considera infração grave conduzir veículo em mau estado de conservação quando isso compromete a segurança. A penalidade é multa e a medida administrativa prevista é a retenção para regularização.

Portanto, uma deficiência veicular pode produzir consequências diferentes simultaneamente.

No campo trabalhista, discute-se a segurança do empregado e eventual responsabilidade do empregador.

No trânsito, avaliam-se as condições para circulação.

Em uma concessão de ônibus, ainda podem existir obrigações específicas do contrato e da regulamentação do poder concedente.

Se passageiros ou terceiros forem atingidos, pode existir também discussão de responsabilidade civil.

Nada disso é automático: cada esfera exige fatos, enquadramento e provas próprios.

“O pior é um caso chegar aos tribunais”

Para Liana Variani, essa forma preventiva de administrar riscos jurídicos vem ganhando importância no transporte.

“É melhorar o ambiente, enxergar erros e vulnerabilidades e evitar, juridicamente, o pior para todos os lados. As empresas devem ter mente aberta para receber as críticas e aperfeiçoar seus métodos. O pior é um caso chegar aos tribunais; é mais caro, é desgastante, mancha a imagem e é incerto”, aconselha.

A fala se conecta diretamente a uma particularidade do processo mineiro: a motorista e outros empregados, segundo as provas acolhidas pela Justiça, já comunicavam problemas antes dos acidentes.

Ou seja, o risco não apareceu somente quando o ônibus pegou fogo ou quando o outro perdeu os freios.

Na avaliação judicial, havia sinais anteriores.

Não basta dizer que havia defeito: é preciso provar

A decisão também não deve ser entendida como se toda reclamação de motorista sobre um ônibus necessariamente resultasse em condenação da empresa.

A Justiça analisa provas.

Há inclusive decisões em sentido oposto quando o defeito alegado não é demonstrado.

Em um caso julgado pelo TRT da 15ª Região, por exemplo, um motorista afirmou ter batido um ônibus porque os freios haviam falhado. A prova oral e a avaliação do mecânico, entretanto, indicaram que o sistema estava em funcionamento e que o condutor não havia aguardado pressão suficiente no sistema pneumático. A justa causa aplicada ao motorista foi mantida.

A comparação é importante.

O elemento decisivo não é simplesmente quem acusa quem.

São a prova técnica, os documentos, testemunhos, registros de manutenção, dinâmica do acidente e demais elementos concretos.

Casos semelhantes: ônibus com barra de direção quebrada gerou indenização e pensão

O caso da Viação São Benedito não é isolado na jurisprudência trabalhista.

Em 2008, a Oitava Turma do próprio TRT-MG julgou o caso de um motorista que sofreu grave acidente conduzindo ônibus usado no transporte de trabalhadores.

Dois dias antes do acidente, o veículo havia passado por oficina para troca da barra de direção.

Mesmo assim, a peça quebrou durante uma viagem e o ônibus bateu contra uma árvore.

O motorista sofreu lesões graves e teve parte da perna esquerda amputada.

A Justiça concluiu que o proprietário do ônibus foi negligente por colocar o veículo novamente em circulação sem se certificar adequadamente de suas condições de segurança depois do reparo.

A empresa foi condenada a pagar R$ 30 mil por danos morais, R$ 15 mil por danos estéticos e pensão mensal vitalícia de R$ 379,84. A empresa tomadora dos serviços também recebeu responsabilidade subsidiária.

Falha nos freios e ausência de manutenção levaram a condenação de R$ 800 mil

Em outro caso, julgado em 2024 pelo TRT da 15ª Região, uma distribuidora de gás de Piraju (SP) foi condenada depois da morte de um motorista em acidente de trabalho.

O veículo colidiu em uma rodovia e as provas apontaram problemas mecânicos e falta de freios.

Um laudo do Instituto de Criminalística encontrou sinais incompatíveis com frenagem normal e a empresa não comprovou revisões periódicas e preventivas do sistema de freios.

A condenação foi arbitrada em R$ 800 mil, abrangendo danos morais e materiais, inclusive pensões aos herdeiros.

Caminhão perdeu os freios e motorista morreu tentando escapar

Outro precedente recente é do próprio TRT-MG.

A Sétima Turma condenou duas empresas depois da morte de um motorista cujo caminhão perdeu os freios em uma descida próxima a um precipício.

O trabalhador saltou do veículo em movimento tentando se salvar e morreu.

Segundo o Tribunal, ficou provado que o acidente decorreu de falha mecânica e falta de manutenção adequada.

A Justiça fixou indenização de R$ 200 mil por danos morais para cada um dos dois filhos, além de pensão mensal até que completassem 21 anos.

Caminhão em teste perdeu os freios e mecânico ficou permanentemente incapacitado

No Paraná, a Sexta Turma do TRT-PR analisou acidente ocorrido com um caminhão que estava sendo testado depois de manutenção.

Durante o teste, o motor desligou e os freios falharam, causando uma colisão que provocou fratura na coluna de um mecânico e incapacidade total e permanente.

O Tribunal considerou que a empresa permitiu a saída do veículo sem manutenção suficientemente eficaz.

A condenação incluiu pensão mensal equivalente a 100% do salário do trabalhador, que era de R$ 3.945 na época, além de R$ 30 mil por danos morais.

Há precedente até de veículo com 25 anos e pane nos freios

O acervo de jurisprudência do TRT-MG registra ainda caso envolvendo veículo com 25 anos de uso que sofreu pane no sistema de freios.

A Nona Turma considerou previsível a falha mecânica diante da idade do veículo associada à ausência da manutenção devida e reconheceu ato ilícito da empregadora e dever de indenizar os danos sofridos pelo trabalhador.

Novamente, a idade sozinha não foi apresentada como fundamento suficiente. O elemento relevante foi a combinação entre longo período de uso e falta de manutenção adequada.

Comparativo dos casos

Os valores não formam tabela de indenizações e não permitem prever quanto outra empresa pagaria em situação semelhante. Eles mostram justamente o contrário: as consequências variam profundamente conforme as provas, o dano causado, a incapacidade, a morte ou não do trabalhador, a conduta empresarial e as circunstâncias de cada ocorrência.

O processo da motorista de Machado sintetiza, assim, uma discussão que ultrapassa a Viação São Benedito: em transporte profissional, manutenção não é apenas uma despesa técnica da oficina. Quando um veículo é instrumento de trabalho e transporta pessoas, a capacidade de identificar falhas, retirá-lo de circulação quando necessário, reparar corretamente e comprovar todo esse caminho é também uma forma de proteção ao trabalhador, aos passageiros e à própria empresa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atividade durante a Semana da Mobilidade simula situações de risco e alerta para os perigos do excesso de velocidade

YURI SENA

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) apoiará uma ação educativa sobre segurança viária durante a Semana da Mobilidade 2026, realizada entre 18 e 25 de setembro na cidade de São Paulo.

Promovida pela Fundación Mapfre, a atividade será realizada dentro de um ônibus itinerante adaptado como um “Escape Room”, formato de jogo de fuga no qual os participantes precisam tomar decisões diante de situações simuladas do cotidiano.

O veículo passará por sete pontos da capital ao longo da semana. A proposta é abordar os riscos relacionados ao excesso de velocidade para motoristas, pedestres e ciclistas, além dos perigos enfrentados por motociclistas.

Durante a experiência, os participantes serão colocados diante de situações que exigem decisões rápidas e terão contato com a mensagem “Desacelere. Seu bem maior é a vida”.

Cada sessão terá duração de aproximadamente 10 minutos. A estrutura poderá realizar até seis sessões por hora.

A atividade é gratuita e os interessados poderão fazer a inscrição pelo site da Fundación Mapfre ou diretamente nos locais onde o ônibus estiver estacionado, de acordo com a disponibilidade de vagas.

Além da CET, a ação conta com apoio institucional da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e da empresa Escape 60’, especializada em experiências de jogos de fuga.

Segundo a organização, a iniciativa busca utilizar uma atividade interativa para discutir situações de risco presentes no trânsito urbano e estimular comportamentos mais seguros entre os participantes.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Mudanças no transporte público serão válidas a partir das 17h30

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir das 17h30 desta quarta-feira, 16 de setembro, linhas de ônibus do transporte público do Rio de Janeiro (RJ) sofrem desvios durante a inauguração do polo cervejeiro, na Rua da Carioca.

O fechamento da via será mantido durante a Semana de Arte. Em razão da interdição, as linhas de ônibus que circulam pela região terão seus itinerários alterados.

Confira as linhas impactadas e os desvios:

As linhas 217, 249, 2303, 2307, 2308, 2309, 2342, 2343, 2344, 2345 e 2383 farão o desvio pela Praça Tiradentes, Rua da Carioca, Avenida República do Paraguai, Rua Visconde de Maranguape, Rua do Passeio, Rua Santa Luzia, Avenida Presidente Antônio Carlos e Avenida Almirante Barroso e, depois, retornarão aos seus itinerários normais.

As linhas 2336, 2339 e 2381 farão o desvio pela Praça Tiradentes, Rua da Carioca, Avenida República do Paraguai, Rua Visconde de Maranguape, Rua do Passeio, Rua Santa Luzia e Avenida Presidente Antônio Carlos e, depois, retornarão aos seus itinerários normais.

As linhas 202, 232, SN232, 292 e SN292 farão o desvio pela Praça Tiradentes, Rua da Carioca, Avenida República do Paraguai, Rua Visconde de Maranguape, Rua do Passeio, Rua Santa Luzia, Avenida Presidente Antônio Carlos e Praça do Expedicionário e, depois, retornarão aos seus itinerários normais.

A linha 350 fará o desvio pela Praça Tiradentes, Rua da Carioca, Avenida República do Paraguai, Rua Visconde de Maranguape, Rua do Passeio e Rua Santa Luzia e, depois, retornará ao seu itinerário normal.

As linhas 010, 107, 157, SV319, SN319, 415, 455, 472, SN483 e 484 farão o desvio pela Avenida Presidente Vargas, Avenida Rio Branco e Avenida Nilo Peçanha e, depois, retornarão aos seus itinerários normais.

As linhas 306, 361, 2110, 2111 e 2114 farão o desvio pela Avenida Presidente Vargas, Avenida Rio Branco e Rua da Assembleia e, depois, retornarão aos seus itinerários normais.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Levantamento tem como objetivo compreender como as pessoas se deslocam no dia a dia, identificando trajetos, meios de transporte utilizados e necessidades de mobilidade da população

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Governo do Estado de São Paulo disponibilizou uma Central de Atendimento da Pesquisa Origem-Destino (OD) na Região Metropolitana de Jundiaí. O canal oferece informações aos moradores selecionados para as entrevistas domiciliares, além de orientações sobre a identificação dos pesquisadores e o funcionamento da pesquisa. Os entrevistadores, 40 no total, visitarão aproximadamente seis mil domicílios nos municípios de Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jarinu, Jundiaí, Cabreúva, Louveira e Itupeva.

Coordenada pela STM e executada pela Fundação Seade, em parceria com as prefeituras da região, a Pesquisa OD tem como objetivo compreender como as pessoas se deslocam no dia a dia, identificando trajetos, meios de transporte utilizados e necessidades de mobilidade da população. As informações servirão de base para o planejamento do transporte público e para a definição de políticas e investimentos voltados à mobilidade urbana.

Por meio da Central de Atendimento, é possível esclarecer dúvidas sobre o funcionamento da pesquisa, os critérios de seleção dos domicílios, o agendamento das visitas e a identificação dos entrevistadores. O atendimento é realizado pelo telefone (11) 3324-7400, de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, exceto feriados.

Como verificar a identidade do entrevistador

Os entrevistadores que realizarão as visitas domiciliares estarão devidamente identificados com: colete refletivo, com o brasão do Governo de São Paulo e identificação da Pesquisa OD; boné com identificação da Pesquisa OD; e crachá com foto, nome do entrevistador e o brasão do Governo do Estado.

A participação da população é fundamental para garantir a qualidade das informações coletadas e a elaboração de estudos técnicos que contribuirão para o aprimoramento do transporte coletivo e da mobilidade na Região Metropolitana de Jundiaí.

Os domicílios participantes foram selecionados por critérios estatísticos, a partir de amostras extraídas do Cadastro Nacional de Endereços para Fins Estatísticos (CNEFE), utilizado pelo IBGE.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Portaria publicada em edição extra do Diário Oficial da União permite financiar veículos elétricos, híbridos, flex ou movidos a etanol de até R$ 200 mil. Transporte escolar está previsto na nova lei, mas não foi incluído nesta regulamentação específica. Medida renova debate sobre prioridades diante das carências de ônibus, trens e metrôs

ADAMO BAZANI

O Governo Federal regulamentou nesta terça-feira, 15 de setembro de 2026, a linha de financiamento de até R$ 30 bilhões para a compra de carros novos por motoristas de aplicativos, taxistas e cooperativas de táxi. Para ter acesso, o profissional de plataforma deverá estar com o cadastro ativo e regular há pelo menos seis meses ininterruptos e comprovar a realização de, no mínimo, 100 viagens nesse período.

Os veículos poderão custar até R$ 200 mil e deverão ser elétricos, híbridos, flex ou movidos exclusivamente a etanol. Também precisarão ser comercializados por fabricantes habilitados no Programa Mobilidade Verde e Inovação, o Mover, com produção no Brasil ou projeto aprovado para desenvolvimento e fabricação nacional.

As regras foram estabelecidas pela Portaria Interministerial nº 199, assinada pelos ministérios do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e da Fazenda e publicada na edição extra 174-A do Diário Oficial da União.

Uma segunda edição extra, identificada como 174-B, corrigiu o nome do ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços na assinatura. Onde constava Fernando Elias Rosa, o correto é Márcio Fernando Elias Rosa. A retificação não alterou os critérios do financiamento.

A regulamentação foi publicada apenas um dia depois da sanção da lei pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Como mostrou o Diário do Transporte nesta segunda-feira (14), a legislação autoriza a União, de acordo com a disponibilidade orçamentária e financeira, a destinar até R$ 30 bilhões para a política de crédito.

Não se trata de dinheiro entregue gratuitamente aos profissionais. São recursos destinados a financiamentos reembolsáveis, que terão de ser pagos pelos beneficiários.

Relembre: Lula sanciona lei que autoriza até R$ 30 bilhões para carros de aplicativos e táxis; transporte individual ganha linha própria enquanto coletivo depende de PAC, Refrota e projetos pulverizados.

QUEM PODE RECEBER O FINANCIAMENTO

Para os motoristas de aplicativos, a nova portaria determina o cumprimento simultâneo de dois requisitos:

• cadastro ativo e regular em uma plataforma digital credenciada por, no mínimo, seis meses ininterruptos antes da verificação;
• realização de pelo menos 100 viagens, no mesmo período e pela mesma plataforma.

A comprovação será feita pela empresa de aplicativo a partir dos dados existentes em seu sistema. O motorista precisará autorizar e consentir com o uso dessas informações.

A redação representa uma atualização das regras adotadas na fase anterior do programa. A regulamentação original, vinculada à medida provisória que antecedeu a lei, exigia 12 meses de cadastro. A nova portaria reduz esse período para seis meses.

O requisito mínimo de 100 viagens foi mantido. Na prática, a regra procura impedir que pessoas sem atividade efetiva como motoristas de plataforma utilizem a linha apenas para comprar um automóvel em condições diferenciadas.

A aprovação do financiamento, entretanto, não será automática. Depois da comprovação da atividade profissional, o interessado ainda ficará sujeito à análise de crédito do banco, incluindo renda, capacidade de pagamento, documentação e demais exigências da instituição financeira.

REGRAS PARA TAXISTAS

No caso dos taxistas autônomos, será necessário possuir autorização, permissão ou concessão pública válida para o exercício da atividade, estar regularmente cadastrado no município ou no Distrito Federal e cumprir as exigências da Receita Federal.

A verificação ocorrerá por meio do pedido de isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados ou Imposto sobre Operações Financeiras para a aquisição de veículo destinado ao transporte individual de passageiros. Também poderá ser aceita a identificação de pedido que já tenha sido deferido.

As cooperativas deverão estar regularmente constituídas como cooperativas de trabalho e possuir permissão ou concessão vigente para o transporte de passageiros na categoria táxi.

Também terão de informar ao banco os CPFs dos cooperados que serão os beneficiários finais. Pela lei sancionada, cada motorista poderá financiar um veículo. Para as cooperativas, o limite corresponde a um automóvel por cooperado.

PLATAFORMAS TERÃO DE SER CREDENCIADAS

As empresas de aplicativos terão participação direta no processo porque serão responsáveis por confirmar se os motoristas cumprem os requisitos de tempo de cadastro e quantidade de viagens.

Para aderir, a plataforma deverá:

• estar constituída e em funcionamento no Brasil;
• possuir CNPJ regular;
• comprovar operação ativa no transporte remunerado privado individual de passageiros;
• estar em situação regular quanto aos tributos federais;
• possuir infraestrutura tecnológica capaz de identificar os profissionais elegíveis e transmitir as informações ao Governo Federal.

O pedido deverá ser encaminhado à Secretaria de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

A plataforma terá de apresentar seu ato constitutivo e estatuto social, procuração do representante legal, quando necessária, e declaração de capacidade tecnológica.

Depois de receber a solicitação do motorista, a empresa terá cinco dias úteis para informar ao ministério se o profissional atende aos critérios. Alterações nos sistemas que possam afetar o processo deverão ser comunicadas em até dois dias úteis.

A adesão de cada plataforma será formalizada por ato da Secretaria de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços.

CARROS DE ATÉ R$ 200 MIL

O preço do veículo, registrado na nota fiscal, não poderá ultrapassar R$ 200 mil. O valor considera os descontos eventualmente concedidos pela fabricante ou pela concessionária.

A regulamentação estabelece três critérios cumulativos de sustentabilidade:

Os três requisitos deverão ser atendidos simultaneamente. Não será possível compensar o descumprimento de um critério pelo desempenho em outro.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços deverá manter uma tabela com as fabricantes, marcas e modelos que podem ser financiados.

A lista servirá para a conferência pelo BNDES e pelos bancos habilitados. A comprovação final será feita com base nos dados da nota fiscal de venda.

ELÉTRICOS, HÍBRIDOS, FLEX E ETANOL

A portaria considera de baixo carbono quatro categorias de veículos:

• elétricos;
• híbridos;
• flex;
• movidos exclusivamente a etanol.

Os elétricos são definidos como veículos com propulsão exclusivamente elétrica e baterias recarregadas por fonte externa.

A categoria dos híbridos abrange combinações entre motor elétrico e motor a combustão que utilize gasolina, etanol ou ambos. A energia elétrica pode ser obtida por recarga externa ou gerada pelo próprio veículo.

Os modelos flex podem operar com gasolina e etanol, de maneira alternativa ou simultânea. Também são aceitos automóveis projetados para funcionar exclusivamente com etanol.

A inclusão de automóveis flex significa que o programa não está restrito a veículos elétricos e híbridos. Na prática, uma parcela considerável dos carros de combustão vendidos no Brasil poderá ser contemplada, desde que o modelo conste da relação oficial e atenda às demais condições.

BENEFÍCIO À INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

O critério social vincula a política de crédito à indústria instalada no País. O veículo deverá ser vendido por uma empresa habilitada no Programa Mover que fabrique no Brasil ou possua projeto aprovado para desenvolver e produzir nacionalmente novos modelos.

Assim, além de oferecer crédito aos profissionais do transporte individual, a política funciona como instrumento de estímulo à produção e à venda de automóveis.

Esse componente ajuda a explicar a amplitude econômica da medida. Os potenciais beneficiários são motoristas, taxistas e cooperativas, mas a expansão das vendas também alcança fabricantes, concessionárias, instituições financeiras, seguradoras, fornecedores de componentes e empresas de aplicativos.

O financiamento também poderá incluir os custos de constituição, registro e averbação da alienação fiduciária, inclusive despesas de cartório.

ITENS DE SEGURANÇA PARA MULHERES

A regulamentação mantém a possibilidade de financiamento de itens de segurança nas operações contratadas por mulheres que atuam no transporte de passageiros.

Os equipamentos elegíveis deverão aparecer na tabela publicada pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Pelas condições financeiras do programa, esses itens podem corresponder a até 10% do valor total financiado. O objetivo é ampliar a proteção de profissionais que trabalham sozinhas e permanecem expostas durante longos períodos nas ruas.

BNDES E BANCOS FARÃO AS OPERAÇÕES

Uma empresa pública federal será responsável por operacionalizar a identificação dos beneficiários e transmitir eletronicamente as informações de elegibilidade ao BNDES.

Os dados somente poderão ser usados para analisar o acesso ao programa, conceder o financiamento e acompanhar a regularidade e a aplicação dos recursos. As informações também poderão ser repassadas aos agentes financeiros habilitados para as mesmas finalidades.

O BNDES e as instituições credenciadas verificarão os requisitos do motorista e do veículo no momento da análise de cada operação.

A portaria publicada nesta terça-feira concentra-se na elegibilidade dos beneficiários, das plataformas e dos veículos. As condições financeiras são disciplinadas pelo Conselho Monetário Nacional e pelo BNDES.

As regras divulgadas para o programa preveem prazo de pagamento de até 84 meses, com carência de até seis meses para o principal. A taxa incidente sobre os recursos é de 2,5% ao ano, reduzida para 1,5% nas aquisições feitas por mulheres, acrescida das remunerações do BNDES e da instituição financeira.

A remuneração do BNDES pode chegar a 1,25% ao ano, enquanto a do banco responsável pela operação pode atingir 8,5% ao ano. Assim, o custo final para o motorista é superior à taxa básica anunciada sobre os recursos.

TRANSPORTE ESCOLAR NÃO FOI INCLUÍDO NESTA PORTARIA

A Lei nº 15.503 também menciona profissionais do transporte escolar. Mas a regulamentação publicada nesta terça-feira não inclui essa categoria na linha de até R$ 30 bilhões administrada por meio do BNDES.

A Portaria Interministerial nº 199 trata expressamente de motoristas de aplicativos, taxistas e cooperativas de táxi.

O transporte escolar aparece em outra parte da nova lei, relacionada à utilização de recursos do Fundo de Investimento em Infraestrutura Social para financiar infraestrutura, equipamentos e renovação de frota.

Essa modalidade pode abranger transporte escolar e serviços urbanos individuais de passageiros ou de cargas, incluindo despesas com seguros, registros, tributos de transferência e adaptações de acessibilidade.

Portanto, não é correto afirmar que a portaria desta terça-feira já estabeleceu os critérios de acesso dos transportadores escolares. A categoria está contemplada pela lei, mas em estrutura diferente da regulamentação específica dos aplicativos e táxis.

O PONTO NÃO É TRANSFORMAR MOTORISTAS EM VILÕES

A existência de uma política de crédito para motoristas de aplicativos e taxistas pode melhorar as condições de trabalho dos profissionais, substituir carros antigos, aumentar a segurança, reduzir custos de manutenção e colocar em circulação veículos potencialmente menos poluentes.

Muitos desses trabalhadores dependem integralmente do automóvel para obter renda e enfrentam longas jornadas, desvalorização do carro, custos elevados de combustível, manutenção, seguro e taxas cobradas pelas plataformas.

O debate, portanto, não deve transformar motoristas de aplicativos ou taxistas em vilões do trânsito, da poluição ou da crise do transporte coletivo. Esses profissionais respondem a uma demanda real e também sofrem com congestionamentos, insegurança e falta de políticas de mobilidade integradas.

A questão central é outra: quais são as prioridades estabelecidas pelo Poder Público e que proporção de recursos, garantias e facilidades administrativas é dedicada a cada forma de deslocamento.

MAIS CARROS NOVOS NÃO SIGNIFICAM NECESSARIAMENTE MENOS TRÂNSITO

A substituição de um automóvel antigo por outro mais eficiente pode reduzir as emissões produzidas por aquele veículo. Um elétrico não emite poluentes pelo escapamento e híbridos ou modelos mais modernos podem consumir menos combustível.

Entretanto, a tecnologia do motor não elimina a ocupação do espaço viário. Um automóvel elétrico ou híbrido ocupa praticamente a mesma área de uma via que um carro convencional.

Se a política resultar apenas na substituição de veículos antigos, sem aumentar a frota efetivamente usada nos aplicativos e táxis, poderá haver ganho ambiental e de segurança.

Se, por outro lado, o crédito estimular a entrada de mais carros na atividade, aumentar a oferta de viagens individuais ou retirar usuários de ônibus, trens e metrôs, o efeito urbano poderá ser diferente: mais veículos circulando, maior disputa pelo espaço viário e pressão adicional sobre o transporte coletivo.

Há ainda os deslocamentos sem passageiros entre uma corrida e outra. Essas viagens também ocupam as ruas, consomem energia e contribuem para congestionamentos.

Estudo do Banco Mundial sobre descarbonização urbana aponta que carros e táxis de baixa ocupação, incluindo os serviços solicitados por aplicativos, apresentam baixa eficiência de carbono por passageiro-quilômetro quando comparados aos sistemas coletivos de maior capacidade. Confira o estudo.

Isso não significa que os aplicativos devam ser eliminados. Eles podem complementar o sistema, atender horários e áreas com pouca oferta, ampliar a acessibilidade e realizar a primeira ou a última etapa de uma viagem conectada ao transporte coletivo.

Mas, sem planejamento e integração, também podem concorrer com ônibus, trens e metrôs e contribuir para um ciclo no qual o transporte coletivo perde passageiros, arrecada menos e enfrenta maior dificuldade para manter a oferta.

ÔNIBUS, TRENS E METRÔS PRECISAM DE POLÍTICA CONTÍNUA

O contraste levantado pelo Diário do Transporte não significa que o transporte coletivo esteja completamente sem investimentos federais.

O Novo PAC prevê dezenas de bilhões de reais para metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos, BRTs, corredores e renovação de frotas. O Refrota disponibiliza financiamentos para ônibus e material rodante. BNDES, FGTS e organismos internacionais também participam de projetos estruturantes.

A diferença está no desenho institucional.

Os recursos para o transporte coletivo são distribuídos por seleções, obras, contratos, projetos estaduais e municipais, financiamentos de operadores e diferentes programas. Muitos empreendimentos dependem de estudos, licenciamento, desapropriações, contrapartidas e capacidade de endividamento dos governos locais.

No caso do transporte individual, foi criada uma linha nacional própria, com autorização de até R$ 30 bilhões, regras de elegibilidade dos profissionais, participação obrigatória das plataformas, bancos habilitados, garantias e critérios específicos para a indústria automobilística.

Em abril de 2026, o Governo Federal chegou a editar uma medida provisória que reservava até R$ 14,5 bilhões para financiar caminhões, ônibus e micro-ônibus. A medida perdeu eficácia em agosto sem ser transformada em lei.

O contraste reforça a necessidade de uma política nacional permanente e previsível para o transporte público coletivo, especialmente para a renovação de ônibus, eletrificação, melhoria dos serviços e expansão das redes de trens e metrôs.

CAPACIDADE DE TRANSPORTE É DIFERENTE

A comparação não pode ser feita apenas pelo valor de cada veículo.

Um carro de aplicativo normalmente transporta um passageiro ou um pequeno grupo por viagem. Um ônibus urbano pode levar dezenas de pessoas ocupando uma área viária muito menor por passageiro. Um trem ou metrô transporta centenas ou milhares de usuários por composição e por sentido.

Isso significa que o investimento no transporte coletivo possui impacto estrutural sobre a capacidade das cidades, a redução do número de veículos necessários para deslocar a população e o acesso de pessoas que não podem pagar por viagens individuais.

Políticas de renovação de táxis e carros de aplicativos podem coexistir com investimentos em ônibus, trens e metrôs. O problema ocorre quando o incentivo ao transporte individual é mais direto, simples e previsível do que o apoio aos sistemas coletivos dos quais depende a maior parte da população de menor renda.

MEDIDA TEM PESO ELEITORAL

O universo dos motoristas de aplicativos, taxistas, transportadores escolares e familiares ligados a essas atividades representa um contingente expressivo de eleitores.

Por isso, políticas voltadas diretamente à compra de veículos por esses profissionais possuem evidente impacto político e forte capacidade de comunicação. O beneficiário consegue identificar de forma imediata a medida governamental e associá-la à redução de custos ou à possibilidade de adquirir um instrumento de trabalho.

A regulamentação foi publicada em 15 de setembro de 2026, em ano eleitoral, apenas um dia depois da sanção presidencial.

O calendário e o alcance da iniciativa devem ser considerados na análise política. Não constituem, isoladamente, prova de finalidade eleitoral irregular, mas ajudam a explicar por que diferentes analistas podem interpretar a medida como eleitoralmente atraente.

Há também leituras que classificam esse tipo de financiamento como populista, especialmente quando uma linha de grande visibilidade é destinada diretamente a uma categoria numerosa sem que exista, com a mesma simplicidade, uma política permanente e nacional para os sistemas coletivos.

Essa classificação, entretanto, pertence ao campo da avaliação política e não pode ser apresentada como fato objetivo. O Governo Federal pode sustentar que a medida formaliza uma política de renovação de frota, melhora as condições de trabalho, apoia a indústria nacional e estimula veículos de menor emissão.

DISCUSSÃO É SOBRE PRIORIDADES, NÃO SOBRE RETIRAR DIREITOS

A questão não é decidir se motoristas de aplicativos e taxistas merecem ou não acesso ao crédito. Como trabalhadores que dependem de veículos próprios e assumem custos elevados, esses profissionais podem ser beneficiados por instrumentos que permitam renovar seus carros com segurança e menor impacto ambiental.

A discussão é se uma política de até R$ 30 bilhões para o transporte individual está acompanhada de uma estratégia igualmente clara, permanente e acessível para ônibus, trens, metrôs e demais sistemas capazes de transportar um número muito maior de pessoas.

Também é necessário acompanhar quantos financiamentos serão efetivamente contratados, quais veículos serão escolhidos, quantos substituirão automóveis antigos e quantos representarão aumento líquido da frota.

Sem esses dados, ainda não é possível afirmar qual será o impacto final sobre congestionamentos, poluição, atividade econômica e divisão das viagens entre transporte individual e coletivo.

A renovação dos carros pode trazer benefícios reais. Mas, para as cidades, a política pública não pode se limitar à tecnologia dos veículos. Precisa considerar quantas pessoas cada modo transporta, quanto espaço ocupa, quem consegue pagar por ele e qual sistema deve estruturar a mobilidade urbana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novas regras do DAER abrangem processos de linhas regulares, grades horárias, autorizações provisórias, cadastro de empresas, vistorias anuais de ônibus, fretamento e rodoviárias; ordens de serviço de linhas e processos de estações terão preservação permanente

ADAMO BAZANI

O Governo do Rio Grande do Sul passou a estabelecer de forma detalhada por quanto tempo o DAER (Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem) deve guardar documentos relacionados ao transporte intermunicipal de passageiros e o que poderá acontecer com eles depois desse período. Entram na relação processos de linhas regulares e de fretamento, horários, autorizações para operação, cadastro de empresas, documentos de ônibus e motoristas, vistorias anuais, relatórios de fiscalização e processos das estações rodoviárias.

A medida não extingue linhas, não cancela documentos agora e não muda horários, tarifas ou operações para os passageiros. Trata-se de uma regra de organização dos arquivos públicos. Um processo de linha regular, por exemplo, deverá ficar guardado durante todo o período em que a linha estiver vigente e por mais cinco anos depois, podendo então ser eliminado segundo os procedimentos oficiais. Já a ordem de serviço que formaliza a operação de uma linha será preservada permanentemente, assim como os processos das estações rodoviárias depois de cumpridos os prazos administrativos.

O que mudou

As regras fazem parte da Instrução Normativa SPGG nº 14/2026, publicada no Diário Oficial do Estado desta terça-feira, 15 de setembro de 2026.

O ato aprova o Plano de Classificação de Documentos e a Tabela de Temporalidade de Documentos das atividades-fim do DAER. Em linguagem mais simples, o Estado criou uma espécie de calendário para seus arquivos: cada tipo de documento passa a ter um prazo definido de conservação e uma destinação final.

Essa destinação pode ser de dois tipos principais.

O documento pode chegar ao fim dos períodos previstos e ser eliminado, respeitando os procedimentos legais, ou pode ser classificado como de guarda permanente, caso em que deverá continuar preservado como parte do acervo público.

A norma já está em vigor desde esta terça-feira.

“Eliminação” não quer dizer que o DAER poderá simplesmente jogar os documentos fora

Esse é um dos pontos mais importantes para compreender a mudança.

Quando a tabela escreve “eliminação”, isso não significa destruição imediata nem autorização para alguém apagar um arquivo assim que ele deixa de ser usado no dia a dia.

Existem duas etapas de guarda antes da destinação final.

O chamado prazo corrente é o período em que o documento ainda é utilizado com frequência pelo órgão, esteja ele em tramitação ou não. O prazo intermediário começa depois que o documento já cumpriu sua função principal, mas ainda precisa permanecer disponível por motivos administrativos, probatórios ou fiscais. Só depois do cumprimento desses períodos chega a destinação final estabelecida pela tabela.

A eliminação terá ainda de ser feita pelas unidades administrativas sob orientação, supervisão e acompanhamento do APERS (Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Sul) e obedecer às normas do Sistema de Arquivos do Estado.

Ou seja: não se trata de uma autorização genérica para apagar documentos antigos.

Entenda com um exemplo de uma linha de ônibus

Imagine uma linha intermunicipal que ligue duas cidades do Rio Grande do Sul.

Enquanto essa linha estiver oficialmente vigente, o processo administrativo correspondente precisa permanecer guardado.

Se a operação for encerrada, começa a etapa posterior prevista na tabela. No caso do processo da linha regular, o documento permanece por mais cinco anos.

Somente depois desse período ele terá como destinação prevista a eliminação, e mesmo assim deverá seguir todo o procedimento arquivístico do Estado.

A situação é diferente para a ordem de serviço da linha.

A ordem de serviço, que é um documento diretamente relacionado à autorização e às condições de operação, deve permanecer enquanto estiver vigente, depois ficar mais dez anos no período intermediário e, ao final, ser preservada permanentemente.

Assim, mesmo que partes do processo administrativo possam ter destinação final de eliminação, um documento essencial para registrar formalmente a existência e a operação daquela linha permanece no acervo público.

Veja os principais prazos para ônibus e transporte intermunicipal

Autorização provisória: cinco anos até a destinação final

Entre os documentos listados está a autorização provisória para transporte intermunicipal.

O próprio texto do Estado explica que se trata de uma autorização administrativa precária e temporária destinada a permitir transporte coletivo intermunicipal em linhas de interesse local, especialmente onde não há atendimento por linhas regulares.

Para esse documento, a tabela estabelece um ano na fase corrente e outros quatro anos na fase intermediária. Depois disso, a destinação prevista é a eliminação.

É diferente, portanto, do processo de uma linha regular, cujo primeiro período não tem um número predeterminado de anos: ele permanece enquanto a linha estiver vigente.

Grades de horários também poderão ser eliminadas depois do prazo

Outro documento de interesse direto dos passageiros é a chamada “licença de contrato”, identificada pelo DAER como a grade horária.

É, na prática, um dos registros administrativos ligados à programação do serviço.

A regra determina que a grade seja conservada enquanto estiver vigente e, depois, por mais cinco anos. A destinação prevista ao final é a eliminação.

Isso significa que uma grade atualmente válida não será eliminada.

O prazo de cinco anos corresponde à fase posterior à vigência.

Cadastro de empresas de fretamento terá o mesmo princípio

O cadastro e a certificação das empresas também entram na nova tabela.

A publicação cita especificamente o Recefitur, Registro Cadastral de Empresas Fretadoras e Turísticas Intermunicipais.

Enquanto o cadastro estiver vigente, os documentos ficam na fase corrente. Encerrada a vigência, devem ser mantidos durante outros cinco anos e, depois, têm como destinação a eliminação.

Já a licença de fretamento e turismo tem prazo corrente de um ano, período intermediário de cinco anos e destinação final de eliminação.

Documentos dos ônibus: alguns poderão ser eliminados seis anos depois

A tabela também trata separadamente da documentação dos veículos empregados nas operações fiscalizadas pelo DAER.

Para esse conjunto documental, o prazo é de um ano na fase corrente e mais cinco anos na intermediária, antes da possibilidade de eliminação.

A publicação descreve esse conjunto como podendo conter, entre outros documentos, identificação, procuração e imagens do veículo.

Já a documentação do condutor tem prazo menor: um ano na fase corrente e dois anos na intermediária. A relação mencionada pelo Estado inclui cópias de CNH ou documento de identificação, notificações de infração e CRLV, entre outros registros.

Vistoria anual dos ônibus deverá ficar mais dois anos depois da baixa do veículo

Um dos pontos mais diretamente ligados à segurança dos passageiros envolve os Laudos de Inspeção Técnica.

O Diário Oficial explica expressamente que esses laudos se referem à Vistoria Anual de Ônibus e são emitidos por organismos de inspeção acreditados pelo Inmetro.

Segundo a nova tabela, o documento permanece na fase corrente enquanto estiver vigente. A própria norma informa que esse período se encerra após a baixa do veículo.

A partir daí, o laudo deve ser conservado por mais dois anos. Depois, a destinação prevista é a eliminação.

Isso significa, por exemplo, que a simples retirada de um ônibus da frota não autoriza o descarte imediato do histórico de sua última inspeção.

Relatórios de blitz também ganham prazo determinado

As fiscalizações feitas nas estradas e nas rodoviárias também aparecem na tabela.

Relatórios de blitz realizadas em trechos rodoviários e relatórios de blitz em rodoviárias devem ser conservados enquanto estiverem vigentes e por mais quatro anos na fase intermediária.

Depois disso, a destinação prevista é a eliminação.

Para o passageiro, esses documentos podem ser relevantes porque registram ações de fiscalização realizadas sobre o transporte e sua operação.

Processo de fretamento turístico: um ano mais cinco

No fretamento turístico intermunicipal, o processo da linha terá prazo corrente de um ano e período intermediário de cinco anos.

Depois dos seis anos previstos nessas duas etapas, a tabela determina a eliminação como destinação final.

A norma faz referência à regulamentação estadual de 2024 para a prestação de transporte rodoviário coletivo intermunicipal sob regime de fretamento.

Rodoviárias recebem tratamento diferente: documentos principais serão permanentes

Para estações e agências rodoviárias, a política é mais conservadora.

O termo de autorização de prestação de serviços deverá permanecer guardado enquanto estiver vigente e por mais cinco anos. Depois desse período, não será eliminado: sua destinação será a guarda permanente.

O mesmo ocorrerá com o processo administrativo da estação rodoviária de transporte coletivo intermunicipal de passageiros. Ele permanece enquanto estiver vigente, passa por mais cinco anos de guarda intermediária e, depois, torna-se documento permanente.

Dessa maneira, o Estado preserva de forma definitiva documentos estruturais relacionados à existência e à autorização das rodoviárias.

Por que uma ordem de serviço fica para sempre, mas o processo de uma linha não?

É uma das diferenças que mais podem chamar atenção na nova tabela.

O processo completo de uma linha regular tem destinação final de eliminação depois do fim da operação e dos cinco anos adicionais de guarda.

Já a ordem de serviço dessa linha é classificada para preservação permanente.

Na prática, a lógica da tabela separa documentos de utilização administrativa temporária daqueles que o Estado considera necessário preservar definitivamente como registro da atividade pública.

A instrução normativa, entretanto, não apresenta no quadro uma justificativa individual para explicar por que cada documento recebeu uma destinação diferente. Portanto, não seria correto atribuir ao Governo uma razão específica além daquela estabelecida pela própria classificação arquivística.

Documentos da pandemia terão proteção especial

Há ainda uma exceção importante que pode alcançar documentos do transporte.

A norma determina guarda permanente para documentos produzidos ou acumulados entre 1º de janeiro de 2020 e 30 de julho de 2023, por causa do contexto da pandemia de Covid-19.

Também são considerados permanentes os documentos produzidos ou acumulados até 31 de dezembro de 1958.

Isso significa que o simples fato de uma categoria aparecer na tabela com destinação final “eliminação” não autoriza apagar documentos enquadrados nesses cortes cronológicos protegidos.

É um detalhe particularmente relevante para o transporte, já que o período da pandemia teve alterações profundas de demanda, horários, operações e prestação dos serviços.

Digitalizar não significa poder eliminar o original imediatamente

Outro ponto esclarecido expressamente pelo Governo do Rio Grande do Sul é que transformar um documento em arquivo digital não elimina automaticamente a obrigação de preservar o original físico.

A regra determina que documentos físicos ainda no período de guarda intermediária não podem ser descartados antes do prazo apenas porque foram digitalizados, salvo quando a digitalização atender aos requisitos técnicos previstos na legislação.

E, quando um documento é classificado como de guarda permanente, nem mesmo a microfilmagem, digitalização ou outra forma de reprodução autoriza sua eliminação.

Quando começa a contar o prazo

A norma também evita uma dúvida prática importante: os prazos não começam necessariamente no dia em que a regra foi publicada.

Para um documento avulso, a contagem considera a data em que ele foi produzido.

Para um processo administrativo, considera-se a data do arquivamento.

No caso de um dossiê, vale a data do documento mais recente.

Além disso, se houver interrupção ou suspensão de um prazo de prescrição, o período de guarda também deverá ser ampliado.

O que muda para o passageiro

Para quem usa ônibus intermunicipal, não há mudança imediata na viagem.

Nenhuma linha deixa de existir por causa da instrução normativa, nenhum horário é alterado e nenhuma empresa recebe ou perde autorização automaticamente.

O impacto é administrativo, mas pode ser importante ao longo do tempo porque esses arquivos documentam como determinada linha foi autorizada, quais horários foram aprovados, quem estava habilitado a operar, quais veículos foram vistoriados e quais fiscalizações foram realizadas.

Ao mesmo tempo, a tabela define que parte desse material não será preservada para sempre.

Por isso, a nova regra também estabelece quais documentos serão mantidos como memória permanente do sistema, entre eles ordens de serviço das linhas, termos de autorização e processos de estações rodoviárias.

A partir desta terça-feira, o DAER passa a ter formalmente definidos os períodos de guarda e a destinação desses registros, tanto para documentos físicos quanto para os que nasceram ou foram convertidos para o meio digital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, acompanhou o anúncio do retorno da marca brasileira ao “Velho Continente”. Segundo a fabricante, outras 30 unidades estão em negociação*

ADAMO BAZANI

A fabricante brasileira de ônibus anunciou as vendas das primeiras 21 unidades do modelo desenvolvido nacionalmente, o Paradiso 1200 G8 (Geração Oito), para o mercado europeu.

As entregas devem começar já em janeiro de 2027 e a produção, em novembro de 2026.

Além disso, segundo a marca de origem gaúcha, já existem ao menos outros 30 ônibus em negociação.

O anúncio foi feito durante o “Marcopolo Day”, evento com o mercado e investidores que ocorreu neste mês de setembro de 2026.

O Diário do Transporte traz a informação ao público em primeira mão e mostra que o Brasil pode voltar a ser um dos principais fabricantes mundiais de ônibus, posto que está sendo perdido para os chineses, em especial, com a eletrificação.

O Marcopolo Paradiso 1200 G8 é um modelo rodoviário para, comercialmente, ser montado sobre chassis com motores a combustão.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, acompanhou o anúncio do retorno da marca brasileira ao “Velho Continente”, pessoalmente, durante a Busworld 2025, maior feira de ônibus do mundo, que ocorreu em Bruxelas, na Bélgica.

Na ocasião, para esta operação comercial, foi feita uma aliança estratégica com as montadoras Volvo e Scania, ambas com origem na Suécia e forte presença em toda a Europa.

Relembre a reportagem de Adamo Bazani neste link: VÍDEO EXCLUSIVO: Marcopolo alcança 5 mil unidades do G8 e faz lançamento na Busworld 2025

CARTEIRA FECHADA ANTES DA PRIMEIRA ENTREGA

De acordo com a fabricante, a carteira inicial de 21 unidades foi fechada antes mesmo da entrega do primeiro veículo e antes do aumento gradual da produção destinado ao mercado europeu.

O cronograma apresentado prevê o início da produção em novembro de 2026 e das entregas em janeiro de 2027. A Marcopolo informou ainda que mantém mais de 30 unidades em negociação, o que pode elevar a carteira para mais de 50 ônibus caso todas as tratativas sejam concluídas.

A empresa não revelou, nesta apresentação, os nomes dos primeiros compradores, os valores dos contratos, a quantidade destinada a cada país, a distribuição das unidades entre chassis Volvo e Scania nem as configurações internas escolhidas pelos operadores.

A primeira fase comercial tem quatro países como alvos: Espanha, França, Itália e Portugal. A escolha abrange mercados importantes para o transporte rodoviário e turístico europeu, além de criar uma base geográfica relativamente próxima para vendas, assistência técnica, fornecimento de peças e homologações.

Segundo a apresentação, o mercado europeu utilizado como referência pela Marcopolo cresceu 10% no primeiro semestre de 2026 em comparação com o mesmo período de 2025. A empresa diz que o setor registra crescimento contínuo desde a pandemia e que a venda das primeiras unidades representa uma validação comercial anterior ao início da produção em escala.

A homologação do produto estava, na data da apresentação, na fase final de conclusão. A fabricante informou também que etapas futuras da expansão europeia ainda estão sendo mapeadas.

APRESENTAÇÕES EM ESPANHA, ITÁLIA E FRANÇA

O planejamento comercial inclui a apresentação do ônibus em três feiras europeias ainda em 2026.

A primeira será a FIAA, Feira Internacional do Ônibus e do Autocarro, em Madri, na Espanha, entre 22 e 24 de setembro. Depois, o modelo será mostrado na IBE, em Rimini, na Itália, de 24 a 26 de novembro, e na Autocar Expo, em Lyon, na França, entre 1º e 4 de dezembro.

A sequência permite que a Marcopolo exponha o produto nos quatro países definidos como prioritários, considerando que a Península Ibérica também serve de porta de entrada para operadores de Portugal.

A estratégia combina a experiência da fabricante brasileira no desenvolvimento e na produção de carrocerias com a presença comercial, a rede de atendimento, a tecnologia de chassis e o reconhecimento das marcas Volvo e Scania no continente.

No Marcopolo Day, a empresa classificou Volvo e Scania como montadoras protagonistas do mercado europeu. A combinação reduz uma das principais barreiras enfrentadas por uma encarroçadora estrangeira: a necessidade de oferecer não apenas o ônibus, mas também assistência técnica, disponibilidade de peças, garantia e suporte operacional próximos dos compradores.

COMO FUNCIONA A ALIANÇA COM VOLVO E SCANIA

A parceria anunciada inicialmente com a Volvo prevê a aplicação da carroceria do Paradiso G8 1200 sobre o chassi Volvo B13R. No modelo apresentado em 2025, a montadora sueca assumiu uma posição central no relacionamento comercial e no pós-venda, especialmente para o atendimento inicial de França e Itália.

Em comunicado de outubro de 2025, a Volvo disse que a cooperação com a Marcopolo ampliaria sua oferta de ônibus rodoviários na Europa. A Marcopolo acrescenta agora a Scania à estratégia e apresenta as duas empresas como parceiras de chassis para a expansão no continente.

A apresentação do Marcopolo Day não individualiza quantas das 21 unidades utilizarão chassis Volvo ou Scania. Também não informa se as duas montadoras atuarão nos mesmos quatro países ou se haverá uma divisão territorial e comercial.

A configuração sobre chassis separados da carroceria é tradicional em mercados como o brasileiro, nos quais a transportadora pode selecionar a combinação de encarroçadora, montadora, motorização, distância entre eixos e equipamentos mais adequada à operação.

Na Europa, entretanto, é historicamente forte a presença dos chamados ônibus integrais ou monoblocos, nos quais estrutura, carroceria e conjunto mecânico são desenvolvidos e comercializados de maneira integrada por uma única fabricante.

MUDANÇA EUROPEIA ABRE ESPAÇO PARA ENCARROÇADORAS

Parte da indústria europeia passa por uma mudança gradual de estratégia. Algumas montadoras reduziram ou encerraram a produção própria de carrocerias em determinadas operações e passaram a concentrar investimentos nos chassis, nos sistemas de propulsão, na eletrônica e nos serviços. Isso abre espaço para encarroçadoras independentes e para novas combinações entre chassis e carrocerias.

Um dos movimentos mais representativos foi anunciado pela própria Volvo, que decidiu encerrar a fabricação de ônibus completos em sua unidade de Wroclaw, na Polônia, e adotar na Europa um modelo de negócios mais concentrado na oferta de chassis associados a parceiros externos para a produção das carrocerias. A decisão não significou a saída da Volvo do mercado europeu de ônibus, mas uma mudança na forma de produzir e fornecer os veículos.

Esse movimento ajuda a explicar a aliança com a Marcopolo. A fabricante brasileira domina justamente o desenvolvimento de carrocerias que podem ser adaptadas a diferentes plataformas, distâncias entre eixos, legislações e exigências operacionais.

A mudança não ocorre de maneira uniforme e os ônibus integrais continuam relevantes na Europa. Ainda assim, a maior abertura a produtos encarroçados sobre chassis cria uma oportunidade cultural, industrial e comercial para a Marcopolo, que pode aplicar um modelo produtivo consolidado no Brasil e em diferentes mercados internacionais.

Em 2025, quando anunciou oficialmente a retomada europeia, a Marcopolo afirmou que a decisão foi motivada por mudanças no setor que criaram um cenário mais favorável a fornecedores globais com capacidade técnica e flexibilidade produtiva. A empresa disse ter identificado espaço para soluções adaptadas às normas e às preferências dos operadores europeus. Leia o comunicado da Marcopolo.

PARADISO G8 FOI ADAPTADO ÀS NORMAS EUROPEIAS

O Paradiso G8 1200 destinado à Europa não é simplesmente uma unidade brasileira exportada sem alterações. O modelo foi desenvolvido para cumprir normas técnicas, critérios de homologação, requisitos de segurança e preferências comerciais específicas do continente.

A configuração apresentada na Busworld 2025 tinha 13,5 metros de comprimento e capacidade para 55 passageiros em poltronas Confort AA, equipadas com tomadas USB. O veículo possuía ar-condicionado, sistema de áudio e vídeo com gravação digital, dois monitores de 15,6 polegadas, iluminação interna em LED com cromoterapia e isolamento termoacústico.

Entre as adaptações estão a segunda porta instalada entre os eixos, o reposicionamento do sanitário, portas pantográficas eletropneumáticas, maior área envidraçada e soluções de acessibilidade.

O conjunto tecnológico inclui sistema multiplex, conectividade centralizada, comandos por tablet e mecanismos de cibersegurança. A relação de recursos de segurança informada pela fabricante contém frenagem autônoma de emergência, alerta de saída involuntária de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, monitoramento de ponto cego e visão em 360 graus.

A Marcopolo afirma que a engenharia do veículo permite compatibilidade com os principais chassis usados no continente. A flexibilidade será essencial para que a empresa possa trabalhar com Volvo e Scania e, eventualmente, ampliar as combinações comerciais.

EUROPA CRESCE E MANTÉM DIFERENTES TECNOLOGIAS

Dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis mostram que foram registrados 22.590 ônibus novos na União Europeia no primeiro semestre de 2026, alta de 22,7% sobre o mesmo período de 2025.

A Itália apresentou crescimento de 51,6%, enquanto França e Alemanha avançaram 21,6% cada. A Espanha recuou 8,5%, mas permanece entre os grandes mercados do continente. A estatística da associação abrange ônibus urbanos, intermunicipais e rodoviários e, portanto, é mais ampla que o segmento específico disputado pelo Paradiso G8 1200.

Os ônibus elétricos recarregáveis cresceram 56,8% e chegaram a 27,7% das novas unidades. Mesmo com o avanço da eletrificação, o diesel ainda respondeu por 58,2% dos registros, enquanto os híbridos representaram 6,1%. Os números mostram um mercado em transição, no qual diferentes tecnologias ainda devem conviver. Confira os dados da associação europeia.

Para a Marcopolo, essa combinação representa espaço imediato para o Paradiso G8 com motorização a combustão e, no futuro, para carrocerias associadas a chassis de menor emissão ou elétricos. A empresa incluiu a Europa entre as frentes de crescimento de sua estratégia MP2030.

MARCOPOLO AVALIA MONTAGEM FINAL NA EUROPA

A primeira etapa será atendida com veículos produzidos no Brasil. Em março de 2026, entretanto, executivos da Marcopolo disseram à agência Reuters que a companhia avalia instalar futuramente uma linha de montagem final na Europa.

A decisão dependerá do desenvolvimento das vendas, da escala alcançada, dos custos logísticos, das exigências regulatórias e da necessidade de aproximar a produção dos clientes. A empresa informou naquela ocasião que França, Itália, Espanha e Portugal seriam os mercados iniciais e que a Volvo atuaria como contratante principal, com suporte comercial e pós-venda em França e Itália. Leia a reportagem da Reuters.

A montagem final no continente seria uma etapa diferente da atual exportação de ônibus completos. Poderia permitir o envio de componentes ou carrocerias parcialmente montadas, com conclusão próxima ao mercado consumidor, dependendo do modelo industrial escolhido.

UMA MULTINACIONAL BRASILEIRA

A operação tem importância que ultrapassa a venda de 21 veículos. A Marcopolo é uma das multinacionais industriais de origem brasileira com maior presença internacional e uma das poucas marcas nacionais reconhecidas mundialmente na fabricação de veículos de transporte coletivo.

Fundada em Caxias do Sul (RS), a companhia mantém participação ou controle de operações industriais na Austrália, Argentina, México, África do Sul, China e Colômbia, além das unidades brasileiras e de outras associações internacionais. O material do Marcopolo Day informa presença produtiva nos cinco continentes.

A empresa possui 100% da fabricante australiana Volgren, da argentina Metalsur e da sul-africana MASA; 74% da mexicana Polomex; 50% da colombiana Superpolo; e participação de 8,1% na norte-americana New Flyer. Também controla integralmente a operação MAC, na China.

Segundo a Marcopolo, veículos fabricados pela companhia circulam em mais de 140 países. A internacionalização permite compartilhar engenharia, processos de produção e conhecimento de diferentes mercados, mas também exige que os produtos sejam adaptados a legislações, padrões técnicos e culturas operacionais distintas.

A chegada do G8 à Europa tem peso simbólico e estratégico porque coloca engenharia e produção brasileiras em um dos mercados mais regulados e tradicionais da indústria mundial. Também fortalece a cadeia nacional de fornecedores de componentes, sistemas eletrônicos, materiais, equipamentos e serviços de engenharia.

RECEITA INTERNACIONAL JÁ REPRESENTA 41%

O Marcopolo Day mostrou que a operação internacional já possui participação significativa nos negócios da companhia.

No primeiro semestre de 2026, a receita líquida consolidada atingiu R$ 4,028 bilhões. O Brasil respondeu por 59%; as operações industriais internacionais, por 30%; e as exportações realizadas a partir do Brasil, por 11%.

Assim, operações internacionais e exportações somaram 41% da receita consolidada no período. No primeiro semestre de 2025, essa participação também era de 44%, sendo 33% das operações fora do País e 11% das exportações brasileiras.

A receita obtida no Brasil cresceu 5,1% no primeiro semestre de 2026 e chegou a R$ 2,362 bilhões. As exportações aumentaram 5,8%, para R$ 449,2 milhões. Já a receita das operações no exterior caiu 7,2%, para R$ 1,218 bilhão.

O lucro líquido consolidado foi de R$ 535,8 milhões, queda de 5% em relação aos R$ 564,2 milhões do primeiro semestre de 2025. A margem líquida passou de 14,2% para 13,3%.

O Ebitda, indicador de geração operacional de caixa, totalizou R$ 643,3 milhões, recuo de 2,6%. A margem Ebitda ficou em 16%, ante 16,6% no ano anterior.

AUSTRÁLIA LIDERA RESULTADOS EXTERNOS

Entre as operações internacionais, a Austrália apresentou o maior lucro líquido no primeiro semestre de 2026: R$ 100,6 milhões, crescimento de 81,9% em relação aos R$ 55,3 milhões do mesmo período de 2025.

A operação sul-africana lucrou R$ 9,6 milhões, abaixo dos R$ 12,8 milhões registrados um ano antes. A China teve lucro de R$ 1,7 milhão, contra R$ 4 milhões.

A Argentina registrou prejuízo de R$ 1,9 milhão, depois de lucro de R$ 54,1 milhões no primeiro semestre de 2025. Segundo a apresentação, o resultado inclui um custo não recorrente de reestruturação de R$ 10,4 milhões no segundo trimestre.

O México teve prejuízo de R$ 10,3 milhões, após lucro de R$ 11,6 milhões no mesmo período do ano anterior.

A apresentação reforça que a ampliação geográfica é uma forma de diversificar receitas e reduzir a dependência de um único mercado. A Europa passa a integrar essa estratégia ao lado do fortalecimento das operações já existentes.

TORINO 2027 E G8 TEC

Além da expansão europeia, o Marcopolo Day detalhou os principais produtos apresentados pela empresa na Lat.Bus 2026 e já acompanhados pelo Diário do Transporte.

O novo Torino 2027 foi desenvolvido sobre três pilares: eficiência operacional, confiabilidade da frota e conforto. Entre as novidades está a arquitetura eletrônica embarcada EVIA, criada para simplificar a integração de sistemas e acelerar o diagnóstico de falhas.

A central elétrica foi redesenhada e recebeu acessos maiores aos componentes para diminuir o tempo de manutenção. O mecanismo das portas foi desenvolvido para reduzir desalinhamentos e regulagens, enquanto as folhas ficaram 30% mais leves.

O sistema de climatização foi projetado com simulações virtuais do fluxo de ar. Segundo a empresa, a velocidade média do ar pode ser até 40% superior à da geração anterior. Também foram desenvolvidas uma nova família de poltronas e uma área de trabalho do motorista com alterações de ergonomia, ventilação e acessibilidade.

O G8 TEC representa outra evolução da Geração 8. O pacote reúne espelhos retrovisores eletrônicos, monitoramento inteligente do motorista, melhorias aerodinâmicas e uma nova configuração de poltrona semileito.

O retrovisor eletrônico será equipamento de série no Paradiso G8 TEC 1800 Double Decker. Câmeras digitais substituem os espelhos convencionais e ampliam o campo de visão em diferentes condições climáticas.

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL MONITORA O MOTORISTA

O sistema DMS utiliza inteligência artificial e visão computacional para identificar sinais de fadiga, distração e outros comportamentos de risco durante a condução.

A tecnologia acompanha o motorista e emite alertas quando detecta situações capazes de comprometer a segurança. O recurso integra a estratégia da companhia de usar sistemas eletrônicos não apenas para entretenimento e conectividade, mas também para prevenir acidentes.

Na aerodinâmica, a Marcopolo desenvolveu em parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica um conjunto de slats para controlar o fluxo de ar ao redor do ônibus.

O projeto passou por simulações virtuais, ensaios em túnel de vento e testes em operação real. Segundo a fabricante, o kit aerodinâmico pode proporcionar economia de combustível de até 3,5%, dependendo das condições de uso.

AUTOMAÇÃO DAS FÁBRICAS E 130 AGENTES DE IA

A estratégia MP2030, apresentada aos investidores, está estruturada em quatro grandes frentes de execução: competitividade industrial, aceleração digital, produtos e propulsões, além de expansão geográfica e diversificação.

A projeção da companhia é que 15,8% das horas de fabricação estejam automatizadas em 2026, aumento de 68,6% em comparação com 2020. A capacidade instalada chegou a 55 robôs, crescimento de 189% no mesmo intervalo.

No Torino 2027, a participação atual das etapas automatizadas é de 10,7%, mas a projeção apresentada chega a 21,6% com o avanço do processo industrial.

A Marcopolo também informou possuir 130 agentes de inteligência artificial em produção, aplicados a atividades como contratos, crédito, engenharia, qualidade e finanças.

Na área industrial, a tecnologia auxilia o planejamento e o aproveitamento de materiais. Nos setores administrativos, a expectativa é acelerar a circulação de informações e a tomada de decisões.

A empresa diz ter identificado mais de 25 novas oportunidades de aplicação pelas próprias áreas de negócios. Também informou ter concluído no primeiro trimestre de 2026 a modernização do sistema integrado de gestão, com infraestrutura de nuvem, repositório de dados e ferramentas de inteligência de negócios.

DESCARBONIZAÇÃO COM DIFERENTES TECNOLOGIAS

Na transição energética, a Marcopolo não trabalha com uma única solução. A apresentação cita veículos híbridos convencionais e recarregáveis, elétricos produzidos integralmente ou em parceria com montadoras, gás natural, biocombustíveis e hidrogênio por célula a combustível.

A estratégia foi dividida em cinco frentes: tecnologias de propulsão, rede de vendas e pós-venda, gestão operacional, infraestrutura e financiamento.

A companhia avalia que a transição depende não apenas da disponibilidade do veículo, mas também de recarga, geração e fornecimento de energia, assistência técnica, acompanhamento do custo total de propriedade e linhas de crédito de longo prazo.

O material cita ainda a necessidade de um marco legal para o transporte público e de mecanismos de financiamento compatíveis com múltiplas tecnologias.

Entre os exemplos apresentados está o Volare Attack híbrido a etanol, lançado na Lat.Bus 2026 e acompanhado pelo Diário do Transporte. O modelo híbrido dispensa infraestrutura externa de recarga, diferentemente dos ônibus totalmente elétricos.

CAMINHO DA ESCOLA, CAMINHO DA SAÚDE E LAT.BUS

A Marcopolo também detalhou a participação em programas do Governo Federal. Na fase 13 do Caminho da Escola, prevista para 2026 e 2027, a companhia informou participação em 12 lotes, com até 7.210 unidades das marcas Neobus e Volare. No caso da Neobus, o fornecimento é realizado em parceria com a Volkswagen Caminhões e Ônibus.

No primeiro ciclo do Caminho da Saúde, a apresentação cita 3.005 unidades Neobus, das quais 1.500 estavam previstas para 2026, também em parceria com a Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Na área de atendimento, o grupo informou contar com 100 pontos distribuídos em sete países. A rede Marcopolo possui oito representantes, sete filiais próprias e 22 pontos de atendimento. A Volare conta com 26 grupos econômicos, uma concessionária própria e 45 concessionárias, enquanto a Neobus possui 15 pontos.

A Marco Parts foi apresentada como uma estrutura destinada a ampliar as vendas de peças de carrocerias e chassis.

A companhia também destacou os resultados da Lat.Bus 2026. Segundo a apresentação, a feira recebeu mais de 30 mil visitantes, reuniu mais de 200 expositores, representantes de mais de 40 países e ofereceu mais de 40 horas de conteúdo. Mais de 300 veículos foram comercializados durante o evento.

INVESTIMENTOS E ESTRUTURA FINANCEIRA

O orçamento de investimentos da Marcopolo para 2026 está entre R$ 300 milhões e R$ 350 milhões. No primeiro semestre, foram investidos R$ 124,1 milhões.

Do total, R$ 46,6 milhões foram destinados diretamente à Marcopolo; R$ 36,6 milhões, às operações internacionais; R$ 24,9 milhões, à Volare; R$ 15,4 milhões, à Apolo Tecnologia; e R$ 600 mil, a outras atividades.

A dívida líquida industrial encerrou junho de 2026 em R$ 475,1 milhões, o equivalente a 0,3 vez o Ebitda acumulado em 12 meses. Em março, estava em R$ 251 milhões.

A elevação ocorreu em um trimestre no qual a concentração de entregas de programas públicos ampliou as contas a receber. Segundo a fabricante, o prazo de pagamento do setor público é maior que o dos compradores privados, mas os recebíveis possuem risco soberano e calendário contratual.

A companhia informou ainda dispor de R$ 1,6 bilhão em caixa. O retorno sobre o patrimônio líquido acumulado em 12 meses ficou em 31,5%, enquanto o retorno sobre o capital investido foi de 23%.

A política de remuneração prevê distribuir de 40% a 50% do lucro líquido de cada exercício. No primeiro semestre de 2026, a empresa pagou R$ 0,215 por ação, correspondente a 49,6% do lucro do período.

VENDA CONFIRMA PRIMEIRO RESULTADO CONCRETO DA VOLTA À EUROPA

As 21 unidades confirmadas representam o primeiro resultado comercial concreto do retorno da Marcopolo ao mercado europeu. A quantidade ainda é pequena diante da produção global da companhia, mas é relevante por ter sido contratada antes da primeira entrega e em um mercado de elevado nível técnico, regulatório e competitivo.

O resultado também testa a capacidade de uma indústria brasileira de combinar engenharia própria com chassis, redes comerciais e serviços de duas grandes montadoras europeias.

O avanço dependerá do desempenho das primeiras unidades, da conclusão das homologações, do atendimento pós-venda e da capacidade de conquistar a confiança de operadores tradicionalmente ligados às marcas do continente.

Se as negociações adicionais forem convertidas em contratos, a carteira poderá superar 50 unidades já na fase inicial. A Marcopolo terá então de transformar uma reentrada comercial em presença contínua, com disponibilidade de peças, suporte técnico e evolução do produto.

Mais do que uma exportação pontual, a estratégia representa uma tentativa de reposicionar a indústria brasileira de ônibus em um mercado mundial que passa por eletrificação, mudanças nos modelos industriais e avanço acelerado de fabricantes chineses.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia prorroga por R$ 5,1 milhões serviços de recauchutagem de pneus de articulados, contrata peças Mercedes-Benz por R$ 204 mil, mantém fornecedores para ônibus Euro 5 e Euro 6 e prepara licitações para instalações elétricas e ar-condicionado da frota

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio soma mais de R$ 5,3 milhões em dois contratos destinados diretamente à manutenção da frota municipal de ônibus e, ao mesmo tempo, prepara novas compras para veículos e instalações do sistema BRT. O maior valor é de R$ 5,108 milhões para manter por mais um ano os serviços de recauchutagem e reparo dos pneus dos articulados, enquanto outro contrato, de R$ 204,4 mil, prevê o fornecimento de peças genuínas para ônibus Mercedes-Benz Euro 5 e Euro 6.

A companhia também prorrogou até setembro de 2027 uma ata de registro de preços para componentes de ônibus Mercedes-Benz e abriu licitações para comprar materiais elétricos destinados às instalações físicas do BRT e correias do sistema de ar-condicionado dos ônibus Volvo Padron. Nos dois novos pregões, os valores estimados foram mantidos sob sigilo. As medidas constam do Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro desta terça-feira, 15 de setembro de 2026.

R$ 5,1 milhões para pneus dos ônibus articulados

O maior contrato do conjunto envolve a Pneuscar Recauchutagem Ltda. e os pneus dos ônibus articulados operados pela Mobi-Rio.

A companhia prorrogou por mais 12 meses a prestação, sob demanda, dos serviços de recauchutagem e reparos de pneus na medida 295/80 R22.5, utilizados na manutenção preventiva e corretiva desses veículos.

O novo período contratual vai de 12 de setembro de 2026 a 11 de setembro de 2027.

Também foi aplicado reajuste pelo IPCA-E de aproximadamente 9,988380%. Com a prorrogação, o valor total informado é de R$ 5.107.863.

A recauchutagem permite reaproveitar a carcaça do pneu com a aplicação de uma nova banda de rodagem, procedimento adotado em frotas de veículos pesados para prolongar a utilização do componente, desde que sejam observadas as condições técnicas e de segurança.

Contrato de R$ 204,4 mil prevê peças para ônibus Mercedes-Benz

Outra contratação publicada pela Prefeitura do Rio de Janeiro foi firmada entre a Mobi-Rio e a Guanabara Diesel AS Comércio e Representação.

O contrato prevê o fornecimento de itens que fazem parte de uma aquisição de peças e acessórios novos e genuínos para chassis Mercedes-Benz, modelos Euro 5 e Euro 6, destinados à manutenção preventiva e corretiva da frota operada pela empresa municipal.

O valor é de R$ 204.373,14.

O contrato foi assinado em 4 de setembro de 2026 e tem vigência prevista até 3 de novembro deste ano. A contratação é resultado de pregão eletrônico realizado anteriormente.

Somados, os dois contratos com valores explicitamente informados no Diário Oficial chegam a R$ 5.312.236,14.

Mobi-Rio mantém fornecedores de peças Mercedes-Benz até setembro de 2027

Além do novo contrato com a Guanabara Diesel, a companhia prorrogou por mais 12 meses uma ata de registro de preços destinada ao fornecimento de peças para ônibus Mercedes-Benz.

O material atende veículos com chassis e motores das famílias O500 e OM457, nas configurações Euro 5 e Euro 6.

Entre os componentes relacionados pela publicação estão peças para eixos, embreagem, sistema elétrico, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial.

A ata envolve Guanabara Diesel S/A Comércio e Representações, Morelate Sudeste Distribuidora de Autopeças S/A, Nova Rio Distribuidora Automotiva Ltda. e Pardiesel Comércio de Peças Parafusos e Conexões Ltda.

A prorrogação será válida de 16 de setembro de 2026 a 15 de setembro de 2027 e servirá para utilização do saldo remanescente da ata.

Segundo a Mobi-Rio, a vantajosidade da extensão do prazo foi demonstrada no processo administrativo. A publicação não informa qual é o valor do saldo ainda disponível para novas aquisições nesse período.

Sistema BRT terá compra de materiais para instalações elétricas

Outra frente aberta pela Mobi-Rio está relacionada diretamente à manutenção da infraestrutura física do sistema BRT.

A companhia publicou um pregão eletrônico para registro de preços de materiais de instalações elétricas que serão utilizados na manutenção rotineira das unidades físicas do sistema.

A sessão está marcada para 1º de outubro de 2026, às 11h, e o critério será o menor preço por item.

O valor estimado foi mantido sob sigilo.

O aviso resumido publicado no Diário Oficial não detalha quais estações, terminais, garagens ou outras estruturas serão atendidas nem apresenta as quantidades de cada item que a companhia pretende adquirir.

Ônibus Volvo Padron terão licitação para peças do ar-condicionado

Também foi aberta uma compra específica para a manutenção do sistema de climatização de ônibus Volvo Padron operados pela Mobi-Rio.

O pregão prevê registro de preços para aquisição de correias 2XPB 2100 Optibelt destinadas ao ar-condicionado dos veículos. A publicação identifica os componentes como novos e genuínos e informa o fabricante Arco.

As peças serão usadas nos serviços de manutenção preventiva e corretiva da frota.

A disputa foi marcada para 28 de setembro de 2026, às 10h, pelo critério de menor preço por item. Assim como no pregão dos materiais elétricos do BRT, o orçamento estimado foi mantido sob sigilo.

Outros contratos abrangem chassis, transmissão e refrigeração

A edição desta terça-feira também traz atos internos da Mobi-Rio para definir gestores e comissões de fiscalização de contratos já existentes ligados à manutenção dos ônibus.

Há contratos destinados à aquisição de materiais para chassis Mercedes-Benz O500 com motores OM457, peças para eixos, embreagem, sistemas elétricos, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial, além de componentes, acessórios e insumos de refrigeração Valeo/Spheros.

Essas portarias não representam novas contratações. Os atos formalizam quem será responsável pelo acompanhamento e pela fiscalização dos contratos já celebrados.

O conjunto de medidas publicado pela Prefeitura do Rio de Janeiro envolve diferentes pontos necessários para manter ônibus e estruturas do BRT em funcionamento, incluindo pneus, chassis, transmissão, sistemas elétricos, refrigeração e climatização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Para André Vieira, eletrificação das frotas, pressão por eficiência e operações cada vez mais complexas exigem sistemas capazes de integrar programação, veículos, motoristas, despacho e novas variáveis trazidas pelos ônibus elétricos

ALEXANDRE PELEGI

A transformação tecnológica do transporte não está acontecendo apenas nos veículos. Dentro das empresas, uma mudança menos visível começa a atingir uma área decisiva para os custos e a qualidade dos serviços: o planejamento da operação.

Eletrificação das frotas, pressão por maior eficiência, necessidade de reduzir custos e decisões que precisam ser tomadas cada vez mais rapidamente aumentaram o número de variáveis que precisam ser consideradas na programação de veículos e motoristas.

Para André Vieira, diretor comercial da Goal no Brasil, esse cenário começa a revelar as limitações de sistemas e processos desenvolvidos para uma realidade operacional menos complexa.

“O futuro da mobilidade não pode ser planejado com ferramentas do passado. As operações estão cada vez mais complexas e isso exige uma tecnologia capaz de acompanhar essa evolução”, afirma.

Segundo Vieira, um sinal importante aparece quando empresas que já possuem sistemas especializados continuam dependendo de planilhas, controles paralelos e intervenções manuais para conseguir fechar sua programação.

“Ter um sistema não significa, necessariamente, ter uma operação otimizada. Quando a equipe precisa encontrar soluções fora da ferramenta para fazer o planejamento funcionar, é importante avaliar se o problema está apenas na complexidade da operação ou também nas limitações da tecnologia utilizada.”

Do planejamento ao despacho

A Goal desenvolve soluções voltadas ao planejamento e à operação dos transportes. Sua plataforma GoalBus reúne diferentes etapas do processo, desde a construção da rede e programação dos serviços até a otimização de recursos e definição das escalas de veículos e motoristas.

A ferramenta também contempla operação diária, despacho e planejamento relacionado às frotas elétricas.

Vieira explica que integrar essas etapas ganhou importância porque o planejamento deixou de significar apenas organizar horários e distribuir veículos.

“É preciso relacionar veículos, jornadas dos motoristas, disponibilidade da frota, custos, restrições operacionais e as alterações que acontecem ao longo do dia. Quanto mais essas informações estiverem conectadas, maior é a capacidade de avaliar alternativas antes de tomar uma decisão.”

Para o executivo, sistemas fragmentados podem dificultar justamente essa visão mais ampla da operação.

Ônibus elétricos aumentam a complexidade

A eletrificação acrescentou novas variáveis ao planejamento das empresas.

Além de horários, veículos disponíveis, jornadas e manutenção, as operadoras precisam considerar autonomia, estado de carga das baterias, disponibilidade e capacidade dos carregadores, tempo necessário para recarga e o impacto dessas operações sobre a programação da frota.

“Com o ônibus convencional, determinados parâmetros estavam bastante consolidados. Na frota elétrica surgem novas restrições. Não basta saber qual veículo vai cumprir determinada viagem. É preciso considerar quanto de energia ele terá disponível, quando deverá recarregar e como essa recarga interfere na programação do restante da frota”, explica Vieira.

Na avaliação do diretor da Goal, essa mudança aproxima ainda mais planejamento e operação.

“Uma decisão aparentemente pequena na programação pode repercutir na utilização dos veículos, nas jornadas dos motoristas e nos custos da operação. O desafio é conseguir enxergar essas relações antes que elas se transformem em ineficiências.”

Por que ainda existem tantas planilhas?

Vieira considera que a utilização frequente de ferramentas externas ao sistema principal merece ser observada pelos gestores.

“Se o sistema utilizado entrega tudo o que a operação precisa, é razoável perguntar por que a equipe ainda precisa fazer tanta coisa fora dele.”

Isso não significa, segundo ele, que a resposta seja necessariamente substituir a tecnologia existente. O primeiro passo deve ser identificar onde estão os gargalos.

“É preciso olhar para a operação: onde estão os ajustes manuais? Onde a equipe perde tempo? Quais informações não conversam entre si? Quais decisões poderiam ser apoiadas por dados melhores? A tecnologia deve responder a essas necessidades, e não obrigar a empresa a adaptar sua operação às limitações da ferramenta.”

Tecnologia precisa entregar resultado

A discussão ganha relevância diante da pressão crescente sobre os custos do transporte coletivo.

Para Vieira, o avanço da digitalização deve ser medido menos pela quantidade de ferramentas implantadas e mais pelos resultados obtidos na operação.

“Durante muito tempo, informatizar determinadas etapas já representava um avanço importante. Agora a discussão é outra: saber se a tecnologia efetivamente ajuda a encontrar uma solução operacional melhor.”

É nesse cenário que a Goal pretende ampliar sua atuação no mercado brasileiro.

A companhia aposta que operações de grande porte e elevada complexidade, como as existentes no País, tendem a demandar maior integração entre planejamento, frota, motoristas e gestão da operação diária.

Para Vieira, uma pergunta resume o desafio que começa a se apresentar às empresas.

“O ponto não é simplesmente saber se a empresa possui um sistema. É saber se esse sistema consegue acompanhar a operação que ela tem hoje — e, principalmente, aquela que terá nos próximos anos.”

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GOAL EM RESUMO

A Goal Systems atua há mais de 30 anos no desenvolvimento de soluções tecnológicas para planejamento e otimização de operações de transporte.

A empresa informa estar presente em mais de 25 países, com sua tecnologia utilizada em centenas de cidades.

Entre suas soluções está o GoalBus, plataforma destinada ao planejamento de redes e serviços, programação operacional, escalas de veículos e motoristas, otimização de recursos, despacho e planejamento de operações com frotas elétricas.

No Brasil, a companhia está ampliando sua atuação no mercado de transporte de passageiros.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes