ADAMO BAZANI

O Dia de Finados, celebrado nesta segunda-feira, 2 de novembro de 2026, é tradicionalmente dedicado à lembrança de quem partiu. Mas também pode ser uma oportunidade de celebrar a vida que continua e reconhecer os caminhos abertos por aqueles que ajudaram a construir o Brasil. Nos transportes, muitas dessas histórias permanecem presentes em filhos, filhas, netos e outros descendentes que não apenas preservaram empresas fundadas por seus antepassados, mas ampliaram operações, diversificaram negócios, incorporaram tecnologias e transformaram empreendimentos familiares em grandes grupos de atuação nacional.

As histórias aqui contadas falam dos pioneiros que partiram e também dos que estão ativos, mas já deixam legados e gerações o seguem. Falam dos que iniciam a tragetória. A data é de celebrar a vida e o futuro que partem da memória, da base.

Empresários, industriais e trabalhadores: São trajetórias como a de Milena Braga Romano, filha de Maria Beatriz Setti Braga, neta de José Fernando Medina Braga e integrante das famílias Setti, Braga e Romano, que uniram suas histórias na Auto Viação ABC, na Viação Padroeira do Brasil, no Expresso Brasileiro e na indústria de carrocerias, chegando à Eletra, hoje presidida por Milena; dos descendentes de Belchior Saraiva, pioneiro do Grupo Nossa Senhora do Ó, que reúne empresas como Santa Brígida, Urubupungá e Cidade de Caieiras; dos herdeiros de Jacob Barata, entre eles Jacob Barata Filho, David Ferreira Barata, Rosane Ferreira Barata e o neto Pedro Barata, ligados ao Grupo Guanabara e a outros negócios; da história do Sr. José Pereira da Zezeinho Turismo e Pérola da Serra que, na Talismã e Opinão já se perpetua na terceira geração; dos sucessores de Belarmino de Ascenção Marta, incluindo Belarmino Júnior, na trajetória de empresas como Sambaíba, VB Transportes, Rápido Luxo Campinas e outras operadoras; das famílias Ruas, de José Ruas Vaz, Abreu, de Carlos Abreu, Figueiredo, Cunha, com Maurício Lourenço da Cunha, e Chedid, com nomes como Marco Chedid, associadas à operação de ônibus e, em diferentes casos, à indústria Caio e Busscar, ao Banco Luso Brasileiro, à Sancetur e a novas estruturas empresariais no transporte paulistano. Na indústria de autopeças, destaque para Wilson Bazani, ainda vivo e pai de Adamo Bazani, que relembra do nível de exigência de qualidade de fabricantes de veículos pesados, como Mercedes-Benz e Scania, clientes da TRW, onde trabalhava na fabricação de barras de direção, na unidade de Mauá (SP).

Também são histórias como a de Haroldo Isaak, filho de Alfredo Willy Isaak, que continua desenvolvendo os negócios da Leblon e da família no Paraná; dos filhos de Abílio Pinto Gontijo, entre eles Abílio Gontijo Júnior, Luiz Carlos, Júlio César e Marco Antônio Boaventura Gontijo, na administração e expansão da empresa; de Niege Rossiter Chaves, filha de José Chaves, que ampliou a MobiBrasil e investiu em tecnologias como Cittamobi e Primova; dos filhos e descendentes de Nenê Constantino, incluindo Constantino Júnior, Henrique, Joaquim e Ricardo, que levaram a experiência dos ônibus à GOL Linhas Aéreas, ao Grupo Comporte e às concessões sobre trilhos; da família Chieppe, com Vallecio, Wander, Aylmer, Renan e Décio Luiz Chieppe, ligada à expansão do Grupo Águia Branca; da família Feitosa, com Francisco Feitosa Albuquerque Lima e Francisco Feitosa Filho, que desenvolveu operações no Ceará, ampliou investimentos rodoviários e estabeleceu vínculos familiares com os Barata; das gerações da família Gulin, com Alfredo e Donato Gulin, na história dos ônibus de Curitiba; da família Gurgacz, de Assis e Nair Gurgacz a Assis Marcos Gurgacz e Assis Gurgacz Neto, cuja trajetória na Eucatur ajudou a integrar o Sul à Amazônia; e de Edmundo de Carvalho Pinheiro, que dá continuidade ao legado de Hailé Pinheiro na HP Transportes e participa dos novos investimentos em ônibus elétricos em Goiás.

O reconhecimento alcança ainda as famílias Corradi, com Deoclécio e Carlo Corradi, na continuidade e reorganização da Comil; Mascarello, que participou da origem da fabricante gaúcha e desenvolveu uma indústria própria no Paraná; não podem ser esquecidos os casos de sucessão no setor a partir de Fermino Kozak, da Comil, e do sr Zezinho com o filho Gildo, na Caio – presentes na batalha ainda; Fleck, com os pioneiros Willy e Raimundo Fleck, Hugo Eugênio Fleck e Luana Araujo Fleck, representante da terceira geração da Viação Ouro e Prata e da renovação da liderança feminina no setor; Boiko, com Estéfano Boiko, José Boiko e Estéfano Boiko Júnior, que ampliaram o Grupo Garcia-Brasil Sul com as aquisições da Santo Anjo e da JBL Internacional; Herszkowicz, com Mauro Artur, responsável pela Paraty e Viasol, e Luciana, criadora e cofundadora do movimento Elas no Transporte; Pinto, com Ronan Maria Pinto e seus filhos Danilo e Lidiane, ligados à Viação Guaianazes e à Viação Curuçá, em Santo André; Bozzato, iniciada por Guido Bozzato e desenvolvida pelas gerações seguintes no transporte de passageiros e fretamento; Eustáquio, com Fábio Eustáquio Silveira e seu filho Carlos Silveira, na Vipe, de São Caetano do Sul; Seiscento, com Guerino, Olga, João Carlos e Irani, na continuidade da Guerino Seiscento e em novos empreendimentos; Kuba, com Sergio Kuba e outros familiares ligados à Transkuba, à KBPX e às reorganizações do transporte paulistano; e Costa, com João Batista da Costa, o João Del Rey, que ajudou a transformar a união de pequenos operadores de micro-ônibus em um grupo com atividades de transporte e empreendimentos comerciais.

Há ainda as histórias das empresas pioneiras que continuaram em operação mesmo depois de mudanças de controle: a Auto Viação Catarinense, criada por Theodor Darius e João Hahn e posteriormente incorporada ao Grupo JCA; a Viação Ideal, fundada por Luciano Stor e Carlos Vasconcelos, com continuidade familiar por Humberto e Renato Stor antes de sua integração ao Grupo Guanabara; a Viação Garcia, fundada por Celso Garcia Cid e Mathias Heim e atualmente ligada aos Boiko; a Empresa Unida, iniciada por João Mansur; a Expresso Princesa dos Campos, com décadas de presença no Paraná; a Viação Andorinha, fundada por José Lemes Soares e desenvolvida pelas gerações seguintes da família Soares; a Reunidas, de Selvino e Sandoval Caramori; a Viação Piracicabana, hoje integrante do Grupo Comporte; e a Viação Cometa, criada pelo major Tito Mascioli e continuada pelos herdeiros até sua aquisição pelo grupo formado por Jelson da Costa Antunes, cuja trajetória também deu origem à Auto Viação 1001 e a outros empreendimentos. A história da Cometa se cruza com a do Expresso Brasileiro, administrado durante décadas pela família Romano, antes de passar por diferentes controladores, incluindo as famílias Mason e os responsáveis pelo Grupo Águia Branca. Também fazem parte desse conjunto as famílias Bellini, de Paulo Bellini e seu filho James Eduardo Bellini, na Marcopolo, e a trajetória de Dorival Piccoli, ligada a empresas como Nossa Senhora da Penha, Expresso São Bento e Curitiba Cerro Azul.

E grupos ligados ao comércio de veículos comerciais, como a Enzo Caminhões, que contribuem para o desenvolvimento do setor. Essa homenagem também alcança os trabalhadores e suas famílias, como o mecânico Elisiário Bonfim dos Santos, cuja trajetória se cruzou com a de José Fernando Medina Braga na Auto Viação ABC; Carlos Eduardo de Andrade, o Dudu, filho de um cobrador que se tornou gerente e que também participou da preservação da memória dos ônibus do ABC; e o ferroviário Romão Justo Filho, avô do jornalista Adamo Bazani, que, ao lado do foguista Adriano Souza Andrade, participou de um episódio decisivo de segurança ferroviária na Serra do Mar, em 1956. São histórias de empresários, motoristas, cobradores, mecânicos, ferroviários, familiares e profissionais que mostram que a continuidade dos transportes brasileiros não depende apenas da transmissão de empresas ou patrimônios, mas também de conhecimentos, valores, experiências e realizações que atravessam gerações.

O Diário do Transporte não poderia deixar de falar de Júlio Cézar Diniz, da Rouxinol, que, além de desenvolver empresas de transporte e outros negócios em Minas Gerais, transformou sua paixão de infância pelos ônibus em um trabalho de preservação da memória nacional, com a restauração de veículos históricos como o Ciferal Papo Amarelo de 1966, o Rodonave de 1972, o monobloco Mercedes-Benz O-355 de 1976 e uma jardineira Metropolitana de 1959, recuperada após cinco anos de trabalho, em uma trajetória acompanhada de perto pelo Diário do Transporte em entrevistas e reportagens especiais desde 2014.

São também trajetórias como a da família Simões, iniciada pelo imigrante português Júlio Simões com um caminhão em 1956, desenvolvida por seu filho Fernando Antônio Simões e já com participação da terceira geração, representada por Fernando Antônio Simões Filho, na estrutura da SIMPAR, grupo que reúne negócios de logística, locação de veículos, comércio de automóveis, infraestrutura, serviços e soluções financeiras; e da família Soares Penido, com o pioneiro Pelerson Soares Penido, sua esposa Lúcia e seu filho Thadeu Luciano Marcondes Penido, que ajudaram a desenvolver a Viação São Jorge e a transformar a Pássaro Marron em uma das empresas tradicionais do transporte paulista, preservando uma marca surgida com os irmãos Teixeira, antes de sua transferência para os grupos ligados às famílias Constantino e Bongiovanni. São histórias que mostram como o legado dos pioneiros pode permanecer vivo tanto na continuidade familiar quanto nas empresas que atravessam diferentes controladores, mantendo a identidade e a memória construída ao longo das gerações.

Há as famílias Mazon/ Mason, ligadas à Viação Santa Cruz, fundada por Eugênio Mazon e Sofia Idalina Mantovani Mazon e desenvolvida pelas gerações seguintes, com destaque para João Luís Mason, que começou a acompanhar os negócios ainda criança e participou da expansão do grupo. Sua trajetória também se cruzou com a das famílias Romano, Mascioli e Chieppe por meio do Expresso Brasileiro, adquirido pela Santa Cruz em 2011 e posteriormente transferido ao Grupo Águia Branca, em 2017, demonstrando como diferentes gerações de empresários contribuíram para a continuidade de marcas tradicionais do transporte rodoviário brasileiro.

E da família Bongiovanni, com Paulo Sérgio Bongiovanni, Ana Lúcia Constantino Bongiovanni e a participação de integrantes das novas gerações, como Rodrigo, Guilherme e Ana Flávia Constantino Bongiovanni, em diferentes negócios familiares. A trajetória se conecta à família Constantino e à reorganização empresarial que levou a Pássaro Marron, fundada em 1935 e anteriormente administrada pelos Soares Penido, à estrutura da Max Empreendimentos e Participações, juntamente com atividades de transporte urbano, rodoviário, metropolitano e encomendas. É mais um exemplo de como empresas históricas podem atravessar diferentes famílias e controladores, preservando suas marcas e ampliando sua presença no setor.

O Diário do Transporte tambpem lembra da história de dea Roque Felício, que fundou a Viação Danúbio Azul em 1954. Seu filho, José Roberto Felício, começou a trabalhar na empresa ainda criança, aos dez anos de idade, e posteriormente ampliou as atividades familiares no setor. Toda essa caminhada, com o Grupo NIFF, chega à terceira geração com forte contribuição para a mobilidade especialmente no Estado de São Paulo.

Começar uma história que será legado: E não são apenas as empresas antigas que merecem reconhecimento. Há empresários que constroem agora suas próprias trajetórias, como Paulo Henrique Wagner e Tadeu Wagner Júnior, da JTP Transportes, que passou do transporte escolar à operação de sistemas urbanos em diferentes estados;.

A história de quem ajuda a registrar a história: A homenagem também alcança a imprensa especializada, que ajudou a registrar e preservar essas histórias. Entre os profissionais que já partiram estão Luiz Carlos Secco, o Seccão, cuja trajetória continua com o filho José Carlos Secco, na comunicação de fabricantes como a Marcopolo; Ariverson Feltrin, referência da Gazeta Mercantil; Hélio Luiz de Oliveira, editor da revista In Bus e considerado o primeiro busólogo brasileiro; e Gilberto Gardesani, criador da revista Jornauto. Entre os que continuam construindo suas trajetórias estão Regina Helena Teixeira Alonso, pioneira no jornalismo de transportes; Pedro Trucão e sua filha Paula Toco, que levam às novas gerações a voz dos caminhoneiros; Leonardo Doca, do Transporta Brasil; Márcia Pinna Raspanti, da Technibus; Marcelo Ricardo Fontana, da OTM Editora, responsável por publicações e eventos como a Lat.Bus; e Adamo Bazani, criador e editor-chefe do Diário do Transporte. São profissionais de diferentes gerações que, com reportagens, fotografias, entrevistas, pesquisas e iniciativas editoriais, também fazem parte da história dos transportes brasileiros. Muitas histórias não são escritas apenas com palavras, mas com imagens. Destaque para Mario ds Santos Custódio, vivo, firme e forte, que tem um acervo de mais de 30 mil fotos de ônibus de diversas épocas e localidades pelo Brasil e pelo Mundo. Custódio é colaborador do Diário do Transporte com a coluna História em Retratos e seu legado inspirou hoje centenas de jovens, muitos intitulados busólogos, que com as facilidades de fotos por celulares, o que Custódio nçao tinha (era no filme e revelação mesmo), percorrerm o Brasil registrando os gigantes coletivos.

Ainda na área de divulgação, mas com vistas ao marketing, Adamo Bazani do Diário do Transporte cita Roberto Sganzerla, com mestrado em Liderança, MBA em Gestão de Negócios e pós-graduação em Marketing, foi idealizador da campanha nacional O Brasil é Coletivo, da NTU, além de atuar em eventos da ANTP, LAT.BUS e do setor de transporte público, incluindo iniciativas de comunicação e difusão de conhecimento.

Liderar também é escrever a história: A homenagem se estende ainda às lideranças empresariais e corporativas que ajudaram a organizar a representação dos transportes brasileiros, como Clésio Andrade, participante da fundação da NTU; Otávio Vieira da Cunha Filho, que comandou por quase três décadas sua diretoria executiva; e Eurico Divon Galhardi, empresário, pesquisador e apaixonado pela preservação histórica, cujo nome batiza o Centro de Documentação e Memória da entidade, em Brasília. Entre os profissionais que continuam construindo suas trajetórias estão Francisco Armando Noschang Christovam, que passou da direção da CMTC e da SPTrans à representação das empresas paulistanas e à presidência executiva da NTU; Edmundo de Carvalho Pinheiro, sucessor da história empresarial de Hailé Pinheiro e atual presidente do Conselho Diretor da associação; Mauro Artur Herszkowicz, presidente da FETPESP e vice-presidente do Conselho da NTU; e Marcos Bicalho dos Santos, que representa a continuidade técnica e institucional da entidade. São trajetórias que mostram como a experiência dos transportes ultrapassa as garagens e chega à formulação de políticas públicas, à preservação da memória e à formação de novas lideranças.

As histórias atravessam diferentes regiões e gerações. Incluem imigrantes que começaram suas atividades com padarias e pequenos estabelecimentos comerciais, empresários que adquiriram seus primeiros ônibus com recursos limitados, famílias que participaram da integração da Amazônia e trabalhadores que transmitiram aos filhos o conhecimento adquirido nas garagens e nas ferrovias.

Há pioneiros que já morreram e outros que acompanharam, ou ainda acompanham, o desenvolvimento profissional dos descendentes. A sucessão nem sempre ocorre apenas depois da morte do fundador. Frequentemente, começa décadas antes, com a convivência, a transmissão de responsabilidades e o aprendizado.

Também não significa necessariamente que todos os filhos ou netos sejam empresários. Em muitas famílias, o legado está na oportunidade de estudar, conhecer uma profissão e seguir um caminho próprio.

É importante observar ainda que crescimento empresarial e sucesso econômico não eliminam desafios. Alguns dos maiores grupos brasileiros enfrentaram ou enfrentam disputas judiciais, questionamentos regulatórios, problemas operacionais e debates sobre concentração econômica. A continuidade desses empreendimentos depende igualmente do cumprimento de contratos, da qualidade dos serviços e da responsabilidade com passageiros e trabalhadores.

Nesta reportagem especial, o Diário do Transporte reúne trajetórias de diferentes regiões para mostrar como a experiência acumulada por uma geração encontra continuidade nas seguintes.

ABAIXO, A HISTÓRIA DE CADA UM

Milena Braga Romano: das raízes da família Setti & Braga à indústria brasileira de ônibus elétricos

Em São Bernardo do Campo (SP), a diretora-presidente da Eletra Industrial, Milena Braga Romano, representa a geração que transformou a experiência de uma família tradicional na operação de ônibus em tecnologia para a mobilidade elétrica.

Milena é filha de Maria Beatriz Setti Braga, fundadora da Eletra, e integra uma história empresarial cujas raízes remontam a 1910, no ABC Paulista.

A união das famílias Setti e Braga ganhou um capítulo importante em 1947, quando José Fernando Medina Braga adquiriu participação na operação que ligava São Bernardo do Campo a Santo André.

Ele se casou com Maria Myrthes, filha do pioneiro João Setti. Dessa união nasceram João Antônio e Maria Beatriz Setti Braga.

Ao longo das gerações, os negócios passaram da operação tradicional de ônibus para investimentos em sistemas de tração elétrica, integração de veículos e desenvolvimento industrial.

Maria Beatriz teve papel fundamental na consolidação da Eletra, inclusive em um período no qual a eletrificação dos transportes coletivos encontrava dificuldades comerciais, financeiras e tecnológicas.

Com Milena, a empresa ingressou em uma etapa de ampliação industrial e crescimento das encomendas de veículos elétricos.

Em outubro de 2026, a executiva projetou a possibilidade de a fabricante entregar mais de mil ônibus elétricos em 2027, acompanhando os programas de eletrificação em diferentes cidades brasileiras.

A Eletra participa de projetos em São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte e outros municípios, desenvolvendo soluções de tração elétrica e ampliando a cadeia de fornecedores nacionais.

A continuidade familiar passou, assim, a envolver não apenas o transporte de passageiros, mas a produção de tecnologia, a geração de empregos especializados e a formação de profissionais para uma nova etapa da mobilidade.

Relembre vídeo especial: https://youtu.be/wPTY57Qe8r0?si=TAWRUXpBTBYuO9yd

Famílias Romano, Setti e Braga: histórias que se cruzaram nos ônibus, na indústria de carrocerias e chegaram à era da eletromobilidade

Poucas histórias demonstram tão bem como os destinos de diferentes famílias de pioneiros dos transportes brasileiros podem se cruzar ao longo das gerações quanto as trajetórias dos Romano, Setti e Braga, especialmente no ABC Paulista.

Muito antes da atual expansão dos ônibus elétricos, essas famílias já participavam da formação de bairros, da abertura de linhas, do crescimento industrial e da ligação entre Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e a capital paulista.

A família Setti iniciou suas atividades em 1910, quando Adelelmo Setti e seu filho João Setti transportavam passageiros em um tílburi, veículo puxado por cavalos, entre a então Vila de São Bernardo e a estação ferroviária de São Bernardo, localizada onde hoje é Santo André.

Naquela época, a região ainda estava longe de apresentar a configuração urbana e industrial que teria nas décadas seguintes.

Os caminhos eram precários, as distâncias representavam dificuldades para trabalhadores e moradores, e os transportes ajudavam a determinar os rumos do desenvolvimento.

Com o passar dos anos, os veículos de tração animal deram lugar às jardineiras e, posteriormente, aos ônibus convencionais.

A família Braga entrou nessa história em 1947.

Naquele ano, José Fernando Medina Braga adquiriu a participação de Etori Tosi na Viação São Bernardo-Santo André, passando a integrar o empreendimento da família Setti.

O empresário, que chegou a estudar medicina e tentou seguir carreira na aviação, acabou encontrando seu destino profissional nos transportes, incentivado por João Setti, pai de Maria Myrthes Setti, com quem se casaria.

A união dos dois representou também a aproximação empresarial entre as famílias.

Em 1948, nasceu João Antônio Setti Braga e, em 1952, Maria Beatriz Setti Braga, que décadas depois assumiriam responsabilidades importantes na continuidade e expansão das atividades.

Em 1956, José Fernando Medina Braga e João Setti criaram a Auto Viação ABC, empresa que se tornaria uma das marcas tradicionais dos transportes da região.

Enquanto isso, outra família de origem italiana construía sua própria história.

Os Romano já participavam do transporte coletivo regional nos anos 1950 e ampliaram suas atividades com o desenvolvimento das ligações rodoviárias, especialmente após a implantação da Via Anchieta.

Sob a liderança de Antônio Romano, os negócios familiares passaram a alcançar diferentes municípios da Grande São Paulo.

A família também esteve ligada à Viação Padroeira do Brasil, uma das empresas que marcaram gerações de passageiros em Santo André e São Bernardo do Campo.

Fundada em 1959, a Padroeira teve participação dos Romano em seu controle e ficou conhecida por sua identidade visual, pela organização dos veículos e por suas linhas municipais e intermunicipais.

Um dos símbolos mais lembrados era a imagem de Nossa Senhora Aparecida na lateral dos ônibus, acompanhada de duas formas semelhantes a asas, que também remetiam à identidade empresarial da família Romano.

A Padroeira acompanhou o crescimento de bairros como Vila Assunção e Bairro Paraíso, em Santo André, além das ligações com Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo, e áreas industriais próximas à capital paulista.

Outra iniciativa dos Romano foi a experiência com fabricação de carrocerias.

Na transição entre os anos 1950 e 1960, foi desenvolvido em São Bernardo do Campo um ônibus com carroceria própria, sobre chassi Mercedes-Benz LPO, identificado como Carroceria Irmãos Romano.

O veículo apresentava estrutura metálica, revestimento de alumínio e soluções de desenho que demonstravam a preocupação com a funcionalidade e a aparência dos ônibus urbanos.

Embora não haja confirmação de uma produção industrial em grande escala, a iniciativa revela uma característica importante daqueles pioneiros: muitos empresários não se limitavam a operar os ônibus, mas procuravam desenvolver alternativas técnicas para atender às próprias necessidades.

A família Romano também ganhou projeção nacional com o Expresso Brasileiro.

A empresa, fundada em 1941, passou ao controle da família em 11 de abril de 1966.

Entre os dirigentes daquele período estavam Antônio Romano, Laurindo Romano, Henrique Romano e Antônio Roberto Romano.

Sob a administração familiar, o Expresso Brasileiro consolidou sua participação em uma das ligações rodoviárias mais importantes do País: o eixo entre São Paulo e Rio de Janeiro.

A concorrência com a Viação Cometa marcou uma época de investimentos em ônibus, serviços e conforto para os passageiros.

A atuação dos Romano no Expresso Brasileiro se estendeu até 2011, quando a empresa passou para o Grupo Santa Cruz, depois de outras reorganizações que já haviam transferido parte das operações para o Grupo JCA.

Mas a história dos Romano não se encerrou com as mudanças de controle dessas empresas.

Os caminhos familiares também se cruzaram com os dos Setti e Braga.

Essa aproximação ganhou novos capítulos com a atuação de José Carlos Romano, conhecido como Zeca, e de outros integrantes das novas gerações na administração de empresas do Grupo ABC.

Em 2011, por exemplo, o Diário do Transporte noticiou a participação de José Romano Neto nas negociações que resultaram na aquisição das empresas Interbus e Circular Humaitá pelo Grupo ABC.

Naquele mesmo ano, José Romano assumiu a presidência da Associação das Empresas de Transporte Coletivo do ABC, a AETC-ABC, representando uma geração de empresários que dava continuidade às atividades de pais e avós.

A nova fase da história familiar também envolve João Antônio Setti Braga e sua irmã Maria Beatriz Setti Braga, que tiveram participação fundamental na preservação, modernização e expansão dos empreendimentos iniciados por seus antepassados.

Os negócios passaram a abranger diferentes empresas, incluindo a Auto Viação ABC, a SBCTrans e a Metra, operadora do Corredor Metropolitano ABD, além de atividades relacionadas à tecnologia e à indústria.

Um dos capítulos mais significativos dessa transformação foi o desenvolvimento da Eletra, empresa brasileira especializada em sistemas de tração elétrica para ônibus.

O empreendimento representou uma mudança de perspectiva: a experiência acumulada por uma família que começou transportando passageiros com veículos puxados por cavalos passou a contribuir para a fabricação de tecnologias destinadas à mobilidade do futuro.

A continuidade ganhou protagonismo com Milena Braga Romano, filha de Maria Beatriz Setti Braga e atual diretora-presidente da Eletra Industrial.

Milena representa uma geração que cresceu acompanhando a rotina das empresas de ônibus, conhecendo as dificuldades de operação, manutenção, financiamento e planejamento do transporte coletivo.

Essa experiência passou a fazer parte de sua atuação na indústria.

Sob sua liderança, a Eletra ampliou sua presença no mercado brasileiro de ônibus elétricos e passou a desenvolver novas estratégias de produção, investimentos em capacidade industrial e parcerias para atender à crescente demanda por veículos de emissão zero.

Em novembro de 2021, quando foi apresntada parte da frota que vai integrar o Museu dos Transportes do ABC, em São Bernardo do Campo, o Diário do Transporte registrou um momento simbólico dessa continuidade.

O encontro reuniu representantes de diferentes gerações, entre eles João Antônio Setti Braga, Maria Beatriz Setti Braga, José Carlos Romano, Milena Braga Romano e Fabrício Braga.

O museu, instalado na estrutura da Auto Viação ABC, reuniu veículos restaurados, fotografias, documentos e registros que ajudam a contar a história dos transportes na região.

Era uma maneira de preservar não apenas a memória das empresas, mas também o trabalho de motoristas, mecânicos, funcionários e de tantas pessoas que participaram da construção desses empreendimentos.

Em 2026, a trajetória ganhou outro significado com a ampliação dos investimentos brasileiros em ônibus elétricos.

A Eletra passou a participar de projetos de renovação de frotas em diferentes cidades, incluindo São Paulo, Belo Horizonte e São José dos Campos.

No caso de São José dos Campos, o financiamento anunciado pelo BNDES para a aquisição de 400 ônibus elétricos representa uma das iniciativas de maior porte na eletrificação do transporte municipal brasileiro.

A história reúne, portanto, uma sequência de transformações que atravessou mais de um século.

De Adelelmo e João Setti a José Fernando Medina Braga; dos pioneiros Antônio, Laurindo e outros integrantes da família Romano às gerações seguintes; de João Antônio e Maria Beatriz a Milena Braga Romano, diferentes períodos da mobilidade brasileira aparecem conectados por iniciativas empresariais e relações familiares.

Nem todas as empresas permaneceram sob os mesmos controladores. Algumas foram vendidas, outras deixaram de operar, novas sociedades surgiram e os desafios mudaram.

Mas o conhecimento acumulado ao longo de gerações permaneceu importante.

A experiência com as jardineiras, os primeiros ônibus urbanos, os serviços rodoviários, a fabricação de carrocerias, os corredores metropolitanos e os veículos elétricos ajuda a demonstrar que a história dos transportes não é feita apenas por máquinas, marcas ou contratos.

Ela também é construída por pessoas, relações familiares, decisões e pela capacidade de transformar aquilo que foi aprendido no passado em oportunidades para o futuro.

Dos fundadores aos trabalhadores: Elisiário Bonfim dos Santos, Carlos Eduardo de Andrade e as gerações que também construíram o Grupo ABC

A história dos transportes brasileiros não é escrita apenas pelos empresários que fundaram companhias ou pelos filhos e netos que deram continuidade aos negócios. Ela também é construída por trabalhadores que dedicaram décadas de suas vidas às garagens, oficinas, linhas e atividades administrativas, formando famílias e transmitindo aos descendentes o orgulho pela profissão.

Um desses personagens é Elisiário Bonfim dos Santos, mecânico nascido na Bahia, que passou por Marília (SP) antes de chegar a São Bernardo do Campo (SP).

Em 1964, Elisiário pretendia conseguir um emprego na Volkswagen, em uma época em que trabalhar nas grandes montadoras representava estabilidade e reconhecimento profissional.

Mas um encontro com o empresário José Fernando Medina Braga, na porta da garagem da Auto Viação ABC, mudou seu destino.

Braga ofereceu emprego ao mecânico, que desistiu da oportunidade na indústria automobilística e passou a trabalhar na transportadora.

Décadas depois, em reportagem publicada pelo jornalista Adamo Bazani em 4 de novembro de 2008, na série Transportadores: Os Bandeirantes Urbanos, produzida para a CBN e publicada no blog de Mílton Jung, Elisiário recordou com emoção a importância da empresa em sua vida.

Contou que, trabalhando na Viação ABC, conseguiu formar os filhos, construir uma casa e alcançar estabilidade familiar. Recordou também o apoio que recebeu para adquirir um terreno e até para realizar sua viagem de lua de mel.

O mecânico acompanhou diferentes gerações de ônibus e recordava com orgulho a utilização dos monoblocos Mercedes-Benz O-364 nos serviços urbanos.

Segundo relatou na época, chegou a participar de uma propaganda da Mercedes-Benz gravada com veículos da empresa, exibida na televisão antes do Jornal Nacional, da Rede Globo.

Outro personagem que representa essa continuidade é Carlos Eduardo de Andrade, conhecido como Dudu.

Filho de um funcionário que começou como cobrador e encerrou a carreira como gerente, Carlos Eduardo cresceu frequentando a garagem da Auto Viação ABC.

Começou a trabalhar na empresa em 1987, inicialmente em tarefas de apoio e lavagem de peças, passando posteriormente pelas oficinas, pela área de tecnologia e por funções administrativas.

A relação com a empresa atravessou duas gerações da família Andrade.

Essa experiência também foi importante para a preservação da memória do transporte regional.

Carlos Eduardo participou da localização e recuperação de ônibus históricos destinados ao Museu dos Transportes do ABC, inaugurado em novembro de 2021, em São Bernardo do Campo.

O trabalho envolveu viagens a diferentes regiões brasileiras em busca de veículos que ajudassem a reconstituir a trajetória das jardineiras, dos primeiros ônibus urbanos e das transformações tecnológicas das décadas seguintes.

A experiência de Elisiário e da família Andrade demonstra que a história dos transportes vai muito além dos sobrenomes presentes nos contratos sociais.

Os pioneiros não construíram seus empreendimentos sozinhos. Contaram com motoristas, cobradores, mecânicos, eletricistas, funileiros, pintores, lavadores, administrativos e profissionais que transmitiram conhecimentos de uma geração para outra.

Muitas vezes, os filhos desses trabalhadores também ingressaram no setor, perpetuando uma tradição profissional e afetiva.

São famílias que não necessariamente se tornaram proprietárias das empresas, mas que também deixaram marcas profundas na história da mobilidade brasileira.

E é a elas que esta homenagem de Finados igualmente se estende.

Eduardo, do Grupo ABC: o pai foi cobrador, o filho chegou à gestão e ajudou a preservar a memória

Nem todas as histórias de sucessão envolvem a propriedade de empresas.

No ABC Paulista, Carlos Eduardo de Andrade representa uma continuidade construída pelo trabalho de duas gerações no mesmo grupo empresarial.

Seu pai começou a trabalhar nos anos 1950, como cobrador, e encerrou a carreira como gerente.

Eduardo iniciou sua trajetória no Grupo ABC em 1987, desempenhando atividades de apoio, como lavagem de peças e outros serviços nas instalações da empresa.

Com o passar dos anos, passou pelas oficinas, pela área de tecnologia e por outras responsabilidades.

Em 2022, sua trajetória já era apresentada na função de assessor da diretoria.

Além das atividades profissionais, participou de um projeto de preservação da história dos transportes.

Durante os preparativos para os 111 anos da família Setti & Braga no setor, em 2021, ajudou a localizar e recuperar veículos históricos destinados ao acervo do grupo.

O trabalho incluiu viagens a diferentes cidades, procura por ônibus antigos e levantamento de informações para as restaurações.

Em entrevista ao Diário do Transporte, Eduardo lembrou o pai e o tio, que também trabalharam no grupo.

“Em espírito, em coração, eles estiveram conosco nesse trabalho”, afirmou.

A trajetória reúne duas gerações que construíram carreiras na mesma organização, demonstrando que a continuidade também ocorre pelo conhecimento, pela dedicação e pela preservação da história.

Família Saraiva: Belchior começou com uma padaria, entrou nos ônibus em 1973 e deixou um grupo com milhares de trabalhadores

A história de Belchior Saraiva é uma das mais representativas da transformação de pequenos negócios familiares em grandes grupos de transporte da Região Metropolitana de São Paulo.

Nascido em Portugal, Belchior chegou ao Brasil e iniciou sua trajetória empresarial em atividades diferentes dos transportes.

Começou os negócios com a Panificadora Nossa Senhora do Ó e posteriormente adquiriu a Laminação Nossa Senhora do Ó, ampliando sua atuação para o setor industrial.

Foi em 1973, em um período de intenso crescimento das cidades da Grande São Paulo, que ingressou no transporte de passageiros.

Naquele ano, adquiriu a Auto Viação Urubupungá, empresa fundada em 1966 e ligada ao atendimento de Osasco e municípios vizinhos.

Belchior precisou aprender um ramo diferente daqueles nos quais havia atuado anteriormente, envolvendo operação de frotas, manutenção, trabalhadores, passageiros e prestação de serviços públicos.

A Urubupungá também participou de experiências tecnológicas relevantes.

Em 1979, a empresa realizou testes oficiais com um ônibus movido a etanol na ligação intermunicipal entre Ponte Pequena, na capital paulista, e Barueri.

O veículo era um Mercedes-Benz O-364, originalmente equipado com motor a diesel, que recebeu adaptações para utilizar o combustível alternativo.

A experiência ocorreu décadas antes da atual expansão dos projetos de descarbonização do transporte coletivo.

Em 1980, Belchior ampliou os negócios com a aquisição da Viação Santa Brígida, fundada em 1960 e responsável por operações na capital paulista.

Em 1986, criou a Urubupungá Transportes e Turismo, voltada ao fretamento, modalidade que crescia com a expansão industrial da Região Metropolitana de São Paulo.

O grupo continuou se desenvolvendo.

Em 1998, adquiriu a Viação Cidade de Caieiras, ampliando a atuação na região norte da Grande São Paulo.

A estruturação da operação envolveu também empresas como a Viação Ladário e a Recanto Transportes e Turismo.

A partir de 2001, os negócios passaram a abranger serviços em Franco da Rocha, utilizando a marca Nossa Cidade.

Belchior Saraiva morreu em 9 de agosto de 2017, aos 94 anos.

Na reportagem publicada pelo Diário do Transporte naquele dia, o Grupo Nossa Senhora do Ó, conhecido como Grupo NSO, informou que suas empresas reuniam aproximadamente nove mil trabalhadores, dois mil veículos, cerca de 180 linhas urbanas e atendimento a aproximadamente 600 linhas de fretamento.

O pioneiro deixou três filhos e oito netos.

A continuidade dos negócios passou pelas gerações seguintes e por familiares envolvidos na administração das empresas.

A família permaneceu vinculada a empresas tradicionais do sistema de ônibus paulistano e da região metropolitana, preservando negócios em diferentes municípios e modalidades.

A trajetória de Belchior também ficou marcada pela convivência com os trabalhadores.

Na época de sua morte, profissionais e antigos funcionários registraram lembranças de um empresário que frequentava as instalações das empresas e mantinha contato com as equipes.

Em uma dessas manifestações, um trabalhador relatou que Belchior ainda comparecia às instalações da empresa pouco antes de morrer, mesmo com dificuldades de locomoção decorrentes da idade.

Outro funcionário o recordou pelo apelido carinhoso de Vovô Saraiva.

Essas lembranças mostram que a herança deixada pelo pioneiro não estava apenas nas garagens, nos veículos e nos contratos.

Estava também no ambiente profissional construído ao longo de décadas e nas relações estabelecidas com milhares de pessoas.

Em um setor marcado por constantes mudanças de operadores e concessões, a continuidade da família Saraiva representa a permanência de uma história iniciada por um imigrante português que encontrou nos ônibus uma oportunidade de crescimento empresarial.

Jacob Barata: filhos e netos continuam a história de um dos maiores grupos de transporte do País

Jacob Barata foi um dos empresários mais conhecidos da história dos transportes no Rio de Janeiro.

Nascido em Belém (PA), em 13 de agosto de 1932, ingressou no setor em meados da década de 1950, depois de experiências em outras atividades comerciais.

Em 1955, participou da criação da Viação Elizabeth e posteriormente esteve envolvido em negócios como a Viação Rosane e na formação do Grupo Guanabara.

Ao longo das décadas, as empresas associadas ao empresário ampliaram sua presença no transporte urbano, intermunicipal e rodoviário.

A expansão também alcançou concessionárias de veículos comerciais, atividades financeiras, empreendimentos imobiliários e outros negócios.

O fundador morreu em 27 de dezembro de 2023, aos 91 anos.

A continuidade familiar envolve diferentes descendentes.

Jacob Barata Filho, conhecido como Jacozinho, assumiu responsabilidades na administração dos negócios e se tornou uma das figuras mais conhecidas do transporte fluminense.

Os irmãos David Ferreira Barata e Rosane Ferreira Barata também estão ligados à história familiar e empresarial.

A terceira geração participa de atividades diversificadas.

Pedro Barata, filho de Rosane e neto do fundador, assumiu a presidência do Banco Guanabara, instituição financeira ligada ao grupo.

O banco representa uma das atividades desenvolvidas paralelamente à operação de transportes, ampliando as possibilidades de investimento e atuação econômica.

A trajetória do Grupo Guanabara também foi acompanhada por investigações e disputas judiciais relacionadas ao setor de transportes do Rio de Janeiro.

Jacob Barata Filho foi alvo de acusações na Operação Ponto Final. Uma condenação proferida em 2020 foi posteriormente anulada pelo Tribunal Regional Federal da 2ª Região, com remessa do processo à Justiça estadual.

O histórico demonstra que a expansão dos grupos familiares também precisa ser analisada sob a perspectiva da transparência, da fiscalização e do cumprimento das regras públicas.

A continuidade dos Barata envolve negócios que ultrapassaram os limites do Rio de Janeiro e alcançaram diferentes estados e atividades econômicas.

FAMÍLIA MAZON/MASON — De Eugênio e Sofia à liderança de João Luís, a Santa Cruz atravessa gerações e cruza sua história com as famílias Romano e Chieppe

A trajetória da Viação Santa Cruz, de Mogi Mirim (SP), é outro exemplo de continuidade familiar no transporte brasileiro e de como empresas que começaram com operações regionais passaram a participar de negócios de maior alcance nacional.

A história está ligada ao casal Eugênio Mazon e Sofia Idalina Mantovani Mazon, responsáveis pela formação de uma empresa que se tornou tradicional nas ligações rodoviárias entre municípios de São Paulo e Minas Gerais.

O empreendimento começou no final da década de 1950 e cresceu acompanhando a expansão das rodovias, o desenvolvimento industrial do interior paulista e a necessidade de integração entre cidades.

Ao longo das décadas, a Santa Cruz ampliou suas atividades e consolidou uma estrutura empresarial que passou a reunir diferentes operações rodoviárias, intermunicipais e interestaduais.

A continuidade familiar ganhou destaque com a atuação de João Luís Mason, que começou a acompanhar o trabalho do pai ainda criança.

Em entrevista concedida diretamente ao jornalista Adamo Bazani e publicada em 1º de dezembro de 2011, João Luís contou que frequentava as atividades empresariais desde os oito anos de idade.

A experiência acumulada desde a infância contribuiu para que assumisse responsabilidades na administração e participasse da expansão do Grupo Santa Cruz.

Ao longo de sua trajetória, o grupo chegou a reunir mais de 30 empresas de ônibus, entre aquisições, reorganizações e diferentes atividades.

Mas uma das decisões de maior significado histórico ocorreu em novembro de 2011.

Naquele período, o Grupo Santa Cruz formalizou a aquisição do Expresso Brasileiro, empresa que durante décadas estivera associada à família Romano.

A negociação foi concluída em 10 de novembro daquele ano e envolveu a tradicional ligação rodoviária entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O Expresso Brasileiro havia sido criado em 1941 pelo empresário espanhol Manoel Diegues e adquirido pela família Romano em 1966.

A empresa se tornou uma das grandes concorrentes da Viação Cometa, historicamente ligada à família Mascioli, no disputado mercado rodoviário entre as duas maiores metrópoles brasileiras.

Em 2009, parte das linhas paulistas do Expresso Brasileiro havia passado ao Grupo JCA, que já controlava a Cometa.

A família Romano permaneceu com a ligação Rio–São Paulo até 2011.

Foi justamente essa operação que despertou o interesse do Grupo Santa Cruz.

Na entrevista concedida ao Diário do Transporte, João Luís Mason explicou que a negociação surgiu a partir de uma iniciativa de Lauro Romano, com quem sua família mantinha relações de amizade havia muitos anos.

Segundo o empresário, o grupo inicialmente não pretendia ampliar sua presença nas linhas interestaduais, mas acabou reconhecendo uma oportunidade comercial.

A compra foi definida depois de algumas reuniões entre os envolvidos.

Um dos aspectos mais importantes da negociação foi a decisão de preservar a identidade do Expresso Brasileiro.

João Luís explicou que tinha grande respeito pela tradição das empresas adquiridas e entendia que suas marcas faziam parte da história das cidades e dos passageiros.

Por isso, anunciou que o Grupo Santa Cruz manteria o nome e as cores do Expresso Brasileiro, mesmo com a possibilidade de modernização do desenho visual.

A decisão demonstrava que uma aquisição empresarial não precisava significar necessariamente o desaparecimento de uma marca tradicional.

Em 2012, a Santa Cruz iniciou um programa de renovação da frota do Expresso Brasileiro, com veículos Scania e carrocerias Marcopolo.

Entre os modelos incorporados estavam ônibus rodoviários convencionais, veículos de salão elevado e unidades de dois andares.

O investimento também envolveu melhorias no conforto, com acesso à internet, tomadas individuais e poltronas leito-cama.

A administração de João Luís Mason passou a representar uma etapa de modernização tecnológica e comercial da empresa adquirida.

A presença do Grupo Santa Cruz no Expresso Brasileiro se estendeu até 2017.

Naquele ano, outra família tradicional dos transportes brasileiros passou a participar dessa história.

O Grupo Águia Branca, ligado à família Chieppe, adquiriu o Expresso Brasileiro, em uma negociação aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade, e posteriormente autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT.

A transferência foi oficializada em setembro de 2017.

Dessa maneira, a trajetória do Expresso Brasileiro reúne diferentes momentos de famílias e grupos que contribuíram para o desenvolvimento do transporte rodoviário nacional.

Começou com Manoel Diegues, passou pela família Romano, esteve sob o comando dos Mason e posteriormente integrou o grupo desenvolvido pela família Chieppe.

Paralelamente, a antiga concorrente Viação Cometa passou da família Mascioli ao Grupo JCA, de Jelson da Costa Antunes.

Esses encontros demonstram que a história das empresas de ônibus não pode ser compreendida apenas por suas datas de fundação ou pelos sobrenomes dos pioneiros.

Ela também envolve relações pessoais, confiança entre empresários, concorrência, aquisições e decisões sobre a preservação de marcas.

A Santa Cruz, por sua vez, continuou sua trajetória nos transportes.

Os registros empresariais de 2026 identificam a GSC Administração e Participações Ltda. como sócia da Viação Santa Cruz, além de Francisco Carlos Mazon, Cláudio Nelson Calhau Rodrigues de Abreu e João Luís Mason em funções de administração.

João Luís aparece com ingresso na administração registrado em setembro de 2026, evidenciando sua presença na estrutura empresarial contemporânea.

A atuação do grupo também abrange outras sociedades relacionadas ao transporte e atividades complementares, demonstrando uma trajetória de diversificação.

A história iniciada por Eugênio e Sofia representa, portanto, um exemplo de como o conhecimento empresarial pode atravessar gerações e contribuir para a formação de negócios maiores.

Ao mesmo tempo, mostra que a preservação da memória tem importância na própria administração das empresas.

A decisão de João Luís Mason de manter a identidade do Expresso Brasileiro, em 2011, simbolizou esse respeito pela história.

Mesmo que a companhia posteriormente tenha passado para outro grupo, o episódio permanece como parte de sua trajetória.

Neste Dia de Finados, a homenagem à família também alcança os fundadores, os sucessores e os trabalhadores que participaram da consolidação da Santa Cruz.

Porque as empresas podem mudar de controle, incorporar novas operações e assumir diferentes identidades empresariais, mas as histórias construídas por seus pioneiros continuam fazendo parte da memória dos transportes brasileiros.

Belarmino de Ascenção Marta: do imigrante português à formação de um conglomerado de transportes

O empresário Belarmino de Ascenção Marta nasceu em 15 de agosto de 1937, em Vilar de Rei, na região de Trás-os-Montes, em Portugal.

Sua trajetória integra a história de imigrantes portugueses que desenvolveram grandes empresas de transportes no Brasil.

Em 1961, ao lado do cunhado Antônio José Fonseca e de outros sócios, participou da fundação da Auto Viação Brasil Luxo, na capital paulista.

A partir dessa experiência, os negócios se expandiram para diferentes cidades e modalidades.

Entre as empresas historicamente associadas ao grupo estão a Sambaíba Transportes Urbanos, a VB Transportes e Turismo, a Rápido Luxo Campinas, a Rápido Sumaré, a Transportes Capellini, a Viação Ouro Verde, a Viação Itu, a Viação Transguarulhense e a West Side.

A atuação alcançou a capital paulista, Campinas, Sorocaba, Guarulhos e diversos municípios do interior do estado.

A expansão também incluiu fretamento, turismo, transporte rodoviário e atividades complementares.

A continuidade familiar passou a envolver integrantes da geração seguinte, entre eles Belarmino da Ascenção Marta Júnior, além de outros familiares e profissionais ligados às diferentes empresas.

Nesse caso, a sucessão não pode ser compreendida apenas como a transmissão de uma garagem.

O patrimônio empresarial passou a envolver participações societárias, contratos de concessão, diferentes administrações municipais e atividades de apoio.

Em 2026, empresas ligadas ao grupo continuaram presentes nas discussões e disputas sobre a prestação de serviços públicos de transporte, incluindo processos licitatórios no interior paulista.

A história da família mostra como empreendimentos iniciados por imigrantes puderam crescer e se transformar em organizações complexas, com a necessidade de preparar sucessores e profissionalizar estruturas administrativas.

JSL E SIMPAR — De um caminhão de Júlio Simões à expansão comandada pelo filho Fernando e à chegada da terceira geração

A história da família Simões representa um dos exemplos de transformação de um pequeno empreendimento de transportes em um grande grupo empresarial brasileiro.

O fundador, Júlio Simões, nasceu em Portugal, em 3 de fevereiro de 1928, e chegou ao Brasil em fevereiro de 1952.

Começou sua trajetória profissional como mecânico e motorista de caminhões, antes de desenvolver um negócio próprio.

Em julho de 1956, adquiriu seu primeiro caminhão e fundou a Transportadora Júlio Simões, em Mogi das Cruzes (SP).

Os primeiros serviços envolviam o transporte de produtos hortifrutigranjeiros para São Paulo e Rio de Janeiro, além de cargas destinadas à indústria de papel e celulose.

Em 1970, a empresa realizou sua primeira grande aquisição, a Transcofer, que possuía uma estrutura três vezes maior do que a transportadora de Júlio.

Dois anos depois, já contava com 42 caminhões.

O crescimento foi acompanhado pela diversificação das atividades e pela expansão geográfica.

Mas um dos capítulos mais importantes dessa trajetória foi a preparação da sucessão familiar.

Em 1981, aos 14 anos, Fernando Antônio Simões, filho caçula do fundador, começou a trabalhar na empresa.

Passou por diferentes áreas operacionais e administrativas, conhecendo as atividades do empreendimento antes de assumir funções de comando.

Em 1986, tornou-se diretor operacional e, dois anos depois, assumiu a área comercial.

No início da década de 1990, Fernando já dividia com o pai a gestão dos negócios.

A partir desse período, a empresa ampliou as atividades para locação de veículos, fretamento de trabalhadores, gestão de frotas e serviços logísticos especializados.

Júlio Simões escolheu Fernando como sucessor na direção do grupo, em uma transição planejada que permitiu a continuidade e a expansão das operações.

O fundador morreu em 8 de março de 2012, aos 84 anos.

Naquele momento, deixava uma história empresarial que já ultrapassava o transporte de cargas e incluía atividades relacionadas à mobilidade, veículos e serviços.

Sob a liderança de Fernando, o crescimento ganhou novos capítulos.

Em 2010, a JSL realizou sua abertura de capital na bolsa de valores, ampliando o acesso a recursos para investimentos e aquisições.

Nos anos seguintes, a empresa incorporou transportadoras e operadores logísticos, incluindo Rodoviário Schio, Fadel, Transmoreno, TPC Logística, Rodomeu, Marvel e IC Transportes, em diferentes etapas de expansão.

A estrutura também passou por uma reorganização societária.

Em 2020, a SIMPAR assumiu o papel de holding, controlando diferentes empresas, cada uma voltada a atividades específicas.

Entre os negócios desenvolvidos estão a JSL, especializada em logística; Movida, de locação de veículos; Vamos, voltada a caminhões, máquinas e equipamentos; Automob, no comércio de veículos; CS Brasil, em serviços de gestão e terceirização de frotas; CS Infra, no segmento de infraestrutura; e Banco BBC Digital.

A expansão demonstra como a experiência familiar iniciada com um caminhão passou a alcançar diferentes segmentos da economia.

Em 2026, Fernando Antônio Simões permanece como diretor-presidente da SIMPAR e participa de conselhos de administração de empresas do grupo.

A sucessão também alcançou a terceira geração.

Fernando Antônio Simões Filho, neto do fundador, ocupa a vice-presidência do Conselho de Administração da SIMPAR e participa de iniciativas relacionadas à sustentabilidade, governança e impacto social.

Sua atuação demonstra como as novas gerações podem assumir responsabilidades diferentes daquelas exercidas pelos fundadores, em organizações que se tornaram muito maiores e mais complexas.

A presença familiar continua relevante, embora a companhia também possua acionistas externos e administração profissionalizada.

Segundo a composição acionária divulgada pela SIMPAR, com data-base de 11 de junho de 2026, os acionistas controladores reuniam 53,29% das ações ordinárias.

Desse total, 48,72% correspondiam à JSP Holding e 4,57% a Fernando Antônio Simões diretamente.

A continuidade também está presente em iniciativas de preservação da memória.

Em 2012, foi inaugurado o Centro de Memória e Cultura Júlio Simões, em Mogi das Cruzes.

O espaço reúne fotografias, documentos, objetos e uma réplica do caminhão Ford F8 que marcou o início da trajetória empresarial.

Em agosto de 2015, o Diário do Transporte publicou uma reportagem especial sobre o museu, mostrando como a preservação da história era utilizada para valorizar trabalhadores, inspirar estudantes e reforçar os vínculos entre diferentes gerações.

O Instituto Júlio Simões, criado em 2006, também representa uma dimensão social do legado familiar.

A instituição desenvolve projetos de educação, apoio a comunidades e valorização dos profissionais do volante, dando continuidade a iniciativas realizadas pelo fundador e sua esposa, Elvira.

A trajetória da família Simões demonstra que uma sucessão empresarial pode transformar um negócio regional em um grupo de atuação nacional e internacional.

Mais do que transmitir a propriedade, o desafio das novas gerações passou a envolver a preservação de valores, a profissionalização administrativa, o desenvolvimento de novas atividades e a responsabilidade de conduzir empresas com milhares de trabalhadores.

PÁSSARO MARRON E GRUPO SERVENG — Pelerson Soares Penido, Lúcia, Thadeu e a família que preservou uma marca histórica do Vale do Paraíba

A história da Pássaro Marron, uma das empresas mais tradicionais do transporte rodoviário paulista, também representa um encontro entre diferentes gerações e famílias de empreendedores.

A origem da transportadora remonta a 1935, quando os irmãos portugueses da família Teixeira começaram a desenvolver serviços de ônibus que ligavam a capital paulista a municípios do Alto Tietê e do Vale do Paraíba.

Inicialmente chamada Pássaro Azul, a empresa ganhou seu nome mais conhecido em decorrência das condições das estradas.

Os ônibus percorriam caminhos de terra e, depois das viagens, ficavam cobertos de poeira e lama.

Segundo a tradição preservada pela empresa, crianças que ajudavam a retirar bagagens das jardineiras brincavam que os veículos já não eram azuis, mas marrons.

O nome Pássaro Marron acabou incorporado à identidade da companhia, que passou a atender gerações de passageiros entre São Paulo, Mogi das Cruzes, Guararema, São José dos Campos, Jacareí, Taubaté e outras cidades.

Enquanto a empresa crescia, outra história empresarial se desenvolvia.

Pelerson Soares Penido nasceu em 7 de agosto de 1918, em Minas Gerais, e começou sua trajetória profissional em atividades relacionadas à construção civil.

Ainda jovem, deixou a cidade onde nasceu para buscar oportunidades em Belo Horizonte.

Trabalhou em obras, tornou-se topógrafo e passou a assumir responsabilidades de comando em grandes empreendimentos de engenharia.

Sua trajetória deu origem ao Grupo Serveng, que posteriormente ampliou atividades para diferentes segmentos, incluindo transportes, infraestrutura, mineração, energia e concessões.

Em 1949, Pelerson casou-se com Lúcia Marcondes Machado, que também participaria da história familiar e empresarial.

A ligação mais direta com os ônibus ganhou importância com a Viação São Jorge, constituída em 1954.

Entre os nomes de sua primeira diretoria estavam Pelerson Soares Penido, Vicente de Paula Penido e Thadeu Luciano Marcondes Penido, além de outros dirigentes.

A empresa desenvolveu operações de transporte e passou a integrar os negócios do grupo.

Em 31 de maio de 1977, a Viação São Jorge adquiriu a Pássaro Marron.

A compra representou uma nova etapa para a companhia, que já havia conquistado uma forte identidade entre os passageiros do Vale do Paraíba.

O próprio Pelerson recordou, em um relato histórico recuperado pelo Diário do Transporte, que inicialmente pretendia substituir o nome Pássaro Marron pelo da Viação São Jorge.

A São Jorge utilizava a cor vermelha, de grande significado para o empresário, que tinha devoção ao santo guerreiro.

A família, entretanto, estava diante de um dilema: preservar a identidade da empresa compradora ou manter uma marca reconhecida pelos passageiros havia décadas.

Segundo o relato, a decisão de preservar o nome Pássaro Marron teve influência de uma conversa com Magalhães Pinto, então governador de Minas Gerais.

O político recordou as viagens que fazia, quando jovem, para visitar familiares e participar de romarias em Aparecida (SP).

Para ele, Pássaro Marron era muito mais do que um nome comercial: representava lembranças de infância e uma tradição do transporte brasileiro.

A solução encontrada foi preservar a marca Pássaro Marron, mas adotar a pintura vermelha da Viação São Jorge.

A decisão permitiu reunir a identidade de uma empresa histórica com a preferência visual dos novos controladores.

Depois da aquisição, o Grupo Soares Penido iniciou um programa de renovação da frota.

Naquele momento, a Pássaro Marron possuía 312 ônibus, com idade média de aproximadamente 16 anos.

O investimento buscou modernizar os serviços e ampliar o conforto dos passageiros.

Sob a administração familiar, a companhia acompanhou o crescimento das cidades do Vale do Paraíba, a expansão das viagens rodoviárias e as transformações econômicas da região.

O grupo também passou a controlar a Litorânea Transportes, adquirida em 1995, ampliando sua presença no litoral paulista.

Outra operação importante ligada à família foi a Airport Bus Service, especializada em ligações entre aeroportos e terminais da Grande São Paulo.

O crescimento dos negócios ocorreu paralelamente à expansão da Serveng em atividades de engenharia, mineração, energia e concessões.

Mas o destino da Pássaro Marron também mudou.

Em 2011, a família Soares Penido negociou a venda da Pássaro Marron e da Litorânea para a CMP Participações, ligada à família Constantino, do Grupo Comporte.

A transação foi anunciada por aproximadamente R$ 340 milhões, sujeita às aprovações regulatórias aplicáveis.

A Airport Bus Service não foi incluída naquela negociação e permaneceu ligada aos antigos controladores.

A venda representou o encerramento de uma etapa de mais de três décadas da presença direta da família Soares Penido no controle da Pássaro Marron.

O fundador Pelerson Soares Penido morreu em 7 de janeiro de 2012, aos 93 anos.

Sua trajetória foi recordada em 2018, quando completaria 100 anos, em uma publicação especial sobre a história do Grupo Serveng.

A Pássaro Marron, entretanto, continuou em operação e passou por novas reorganizações societárias.

Depois de integrar o Grupo Comporte, foi transferida, em 2021, para uma estrutura empresarial ligada à família Bongiovanni, por meio da Max Empreendimentos e Participações.

Os registros empresariais consultados em setembro de 2026 identificavam Paulo Sergio Bongiovanni, Helio Dalmaso Meneghin e Rogerio Biceglia Martins como diretores da Empresa de Ônibus Pássaro Marron S.A.

Esses nomes correspondem à administração registrada, não necessariamente à relação completa dos acionistas finais.

A história da Pássaro Marron, portanto, atravessa pelo menos três grandes capítulos familiares: os pioneiros Teixeira, a expansão sob os Soares Penido e as estruturas empresariais posteriores ligadas aos Constantino e aos Bongiovanni.

São diferentes gerações e organizações conectadas por uma mesma marca.

A contribuição da família Soares Penido permanece especialmente associada à preservação da identidade Pássaro Marron, à renovação dos veículos e à expansão dos serviços durante décadas.

É um exemplo de como as decisões tomadas por pioneiros podem continuar influenciando uma empresa mesmo depois que seus descendentes deixam de controlá-la.

Neste Dia de Finados, a história de Pelerson Soares Penido e de sua família também representa a preservação de uma memória coletiva.

Porque uma empresa de ônibus não é feita apenas de garagens, veículos e contratos.

É formada também pelas lembranças dos passageiros que a utilizaram, pelos trabalhadores que participaram de sua evolução e pelas escolhas de diferentes gerações de empresários que ajudaram a manter seus serviços.

FAMÍLIA BONGIOVANNI — Paulo Sérgio, Ana Lúcia e as novas gerações dão continuidade à Pássaro Marron e ampliam negócios nos transportes

A família Bongiovanni também representa um exemplo de como diferentes histórias empresariais e familiares se encontram no setor de transportes brasileiro, dando origem a novos grupos e estruturas de administração.

Entre os principais nomes dessa trajetória está Paulo Sérgio Bongiovanni, empresário ligado ao transporte de passageiros e a negócios de diferentes segmentos.

Sua história empresarial também se conecta à família Constantino, por meio de Ana Lúcia Constantino Bongiovanni, com quem compartilha participações societárias em empreendimentos.

Essa ligação ganhou importância durante a expansão do Grupo Comporte, conglomerado desenvolvido pelos sucessores de Nenê Constantino.

Paulo Sérgio participou da administração de empresas e sociedades relacionadas ao grupo, incluindo operações rodoviárias, transporte coletivo urbano e outras atividades econômicas.

Entre os empreendimentos que passaram a fazer parte dessa trajetória está a Pássaro Marron, uma das mais tradicionais empresas de transporte de passageiros do Estado de São Paulo.

Fundada em 1935, a companhia teve sua história ligada inicialmente à família Teixeira e, posteriormente, à família Soares Penido, que assumiu o controle em 1977, por meio do Grupo Serveng.

Em 2011, a Pássaro Marron foi vendida a uma estrutura empresarial ligada à família Constantino, passando a integrar outro ciclo de investimentos e modernização.

A presença de Paulo Sérgio Bongiovanni na administração da companhia já estava documentada durante esse período.

Em reportagem publicada pelo Diário do Transporte em dezembro de 2019, os registros da Junta Comercial do Estado de São Paulo identificavam Paulo Sérgio, Rodrigo Constantino Bongiovanni e outros empresários entre os integrantes das estruturas societárias relacionadas à Pássaro Marron e à Litorânea.

Uma transformação importante ocorreu em 2021.

Na reorganização das participações empresariais, a Pássaro Marron passou a integrar a estrutura da Max Empreendimentos e Participações, consolidando uma etapa própria dos negócios ligados à família Bongiovanni e a seus parceiros.

Um organograma societário divulgado pela própria Pássaro Marron em 2024 detalhou essa estrutura.

Naquele documento, a Max aparecia como holding controladora, com participação de 75% da Alto Padrão Administração e Participações e de 25% da Menega Empreendimentos e Participações.

Na composição apresentada, Paulo Sérgio Bongiovanni e Ana Lúcia Constantino Bongiovanni participavam da Alto Padrão, enquanto Hélio Dalmaso Meneghin e Iris Marta Constantino Meneghin estavam associados à Menega.

O grupo reunia empresas como a Pássaro Marron, Transportes Coletivos Grande Londrina, Pássaro Marron Encomendas Expressas, Maria Bonita de Guarulhos e EPM Investimentos.

A estrutura evidencia como a atividade empresarial passou a abranger diferentes modalidades e regiões, incluindo transporte rodoviário, urbano, metropolitano e serviços complementares.

Outro aspecto importante dessa história é a presença de integrantes de uma geração mais jovem da família.

Os registros empresariais também identificam Ana Flávia Constantino Bongiovanni, Rodrigo Constantino Bongiovanni e Guilherme Constantino Bongiovanni em sociedades e atividades empresariais relacionadas ao núcleo familiar.

Essa participação demonstra a continuidade dos investimentos por diferentes integrantes da família, embora a administração de cada empresa e as participações societárias não sejam necessariamente idênticas.

A Pássaro Marron chegou aos 91 anos em 2026, mantendo uma presença histórica nas ligações entre a capital paulista, o Alto Tietê, o Vale do Paraíba e outras regiões.

Nos últimos anos, a companhia passou por investimentos em renovação de frota, modernização tecnológica e reorganização dos serviços.

Em 2026, durante uma apresentação institucional acompanhada pela FETPESP, Paulo Sérgio Bongiovanni destacou investimentos superiores a R$ 100 milhões na renovação de veículos ao longo do período anterior.

Na ocasião, a empresa apresentou uma estrutura com mais de 450 ônibus, aproximadamente 1.200 colaboradores e atendimento a 55 cidades em dois estados.

Os números também incluíam cerca de 37 mil partidas mensais e transporte de aproximadamente 1,5 milhão de passageiros por mês.

Entre as iniciativas apresentadas estavam a utilização de telemetria, recursos tecnológicos para acompanhamento dos ônibus, programas de manutenção, segurança e treinamento de funcionários.

O reconhecimento aos trabalhadores também ganhou espaço, com homenagens a profissionais que acumulavam décadas de dedicação à companhia.

A valorização dessas trajetórias demonstra que a continuidade de uma empresa histórica envolve não apenas os investimentos de seus controladores, mas também o conhecimento dos funcionários que acompanham diferentes gerações administrativas.

A história dos Bongiovanni reúne, portanto, elementos presentes em outras famílias homenageadas neste especial.

Existe a continuidade de negócios familiares, a diversificação de investimentos, a participação de novas gerações e a ligação com outras famílias tradicionais dos transportes.

Mas existe também uma característica especial: a responsabilidade de administrar uma empresa cuja história começou muito antes da chegada dos atuais controladores.

A Pássaro Marron atravessou a trajetória dos irmãos Teixeira, a expansão conduzida pela família Soares Penido e posteriormente os negócios ligados aos Constantino e aos Bongiovanni.

Ao preservar a marca e desenvolver novas operações, os atuais administradores participam da continuidade de uma história que pertence também aos passageiros, trabalhadores e cidades atendidas.

A trajetória da família Bongiovanni mostra como o legado dos pioneiros pode passar de uma família para outra, incorporando novos empreendedores e gerações sem necessariamente perder a identidade construída ao longo de décadas.

Família Ruas: dos ônibus à indústria de carrocerias, ao financiamento e às concessões sobre trilhos

José Ruas Vaz representa outro exemplo de empresário português que encontrou no transporte brasileiro oportunidades para construir negócios de grande porte.

Sua trajetória incluiu atividades comerciais, como o ramo de padarias, antes do ingresso no transporte de passageiros.

A partir do final dos anos 1950 e início dos anos 1960, passou a participar de empresas de ônibus, entre elas a São Luís e a Campo Belo.

A expansão ocorreu principalmente na cidade de São Paulo, onde o grupo familiar ampliou sua presença na operação de linhas municipais.

Ao longo das décadas, os negócios passaram a abranger empresas como VIP Transportes Urbanos, Via Sul, posteriormente Via Sudeste, Viação Campo Belo e Viação Cidade Dutra, em diferentes estruturas empresariais.

Entretanto, uma das características mais marcantes da família Ruas foi a diversificação.

Os investimentos avançaram pela cadeia produtiva dos transportes, com participação na indústria de carrocerias, incluindo a Caio Induscar e a Busscar.

A atuação também alcançou o financiamento de veículos, por meio do Banco Luso Brasileiro, e empreendimentos ligados a concessões e infraestrutura da mobilidade.

Empresas associadas ao grupo participaram de negócios relacionados ao transporte metroferroviário de São Paulo, além de atividades no transporte rodoviário.

A continuidade familiar passou a ocorrer em uma estrutura com diferentes empresas, administradores profissionais e gerações.

O exemplo da família Ruas mostra como a experiência acumulada na operação de ônibus pode servir de base para investimentos industriais, financeiros e de infraestrutura.

Ao mesmo tempo, a dimensão econômica do grupo está inserida em debates sobre concentração empresarial, competição e transparência na prestação de serviços públicos.

Maurício Lourenço da Cunha: da operação de ônibus à indústria nacional de carrocerias

A história de Maurício Lourenço da Cunha ajuda a mostrar que a experiência construída nas empresas de ônibus também pode contribuir para o desenvolvimento da indústria brasileira.

Com uma trajetória ligada ao transporte coletivo da cidade de São Paulo, Maurício participou de debates empresariais e da representação dos operadores em momentos importantes de transformação do sistema.

Nos anos 1990, foi presidente do Transurb, entidade que representava as empresas de transporte urbano da capital paulista.

Naquele período, participou de discussões relacionadas ao financiamento do transporte coletivo, às tarifas, aos contratos e aos custos operacionais.

Também esteve ligado à Viação Penha-São Miguel, uma das empresas tradicionais do transporte paulistano.

Posteriormente, sua atuação ganhou destaque no segmento industrial, especialmente como executivo da Caio e participante do grupo de investidores responsável pela retomada da Busscar.

A aquisição dos ativos industriais da antiga Busscar e a preparação para a retomada da produção em Joinville (SC) representaram uma etapa importante para a indústria nacional de carrocerias.

Em julho de 2017, Maurício concedeu entrevista ao Diário do Transporte explicando as possibilidades de sinergia industrial e comercial entre Caio e Busscar, ressaltando que se tratavam de empresas distintas, embora com investidores em comum.

O processo envolveu investimentos em instalações, engenharia, desenvolvimento de produtos e contratação de trabalhadores.

Em março de 2018, outra entrevista exclusiva ao Diário do Transporte detalhou os primeiros negócios da nova fase da Busscar e os planos para a retomada da produção de ônibus rodoviários.

A trajetória de Maurício também representa a continuidade do conhecimento acumulado por diferentes gerações de empresários e profissionais que passaram pela operação, pela fabricação e pela comercialização de ônibus.

É um exemplo de como a experiência de décadas pode contribuir para novos ciclos de investimento, inovação industrial e geração de empregos.

Seu Zezinho e Gildo: pai e filho dão continuidade à história da Caio e da indústria brasileira de ônibus

Uma das histórias mais representativas da transmissão de conhecimento e experiência entre gerações na indústria brasileira de ônibus é a do tradicional executivo conhecido como seu Zezinho da Caio e de seu filho, Gildo, que atua como representante nacional da encarroçadora.

Seu Zezinho construiu uma trajetória de mais de seis décadas de dedicação ao setor, acompanhando transformações profundas da indústria, das tradicionais carrocerias urbanas aos modernos ônibus elétricos que hoje representam uma nova fase da mobilidade brasileira.

Ao longo dessa caminhada, tornou-se conhecido não apenas pelo conhecimento dos produtos e do mercado, mas também pela proximidade com empresários, operadores e profissionais de diferentes gerações.

O filho Gildo representa a continuidade dessa história. Como representante nacional da Caio, mantém a presença da família no relacionamento com empresas de transporte e na comercialização de carrocerias, em um mercado que passou por mudanças tecnológicas, empresariais e operacionais.

A trajetória dos dois mostra que a sucessão familiar na indústria de ônibus não está restrita à propriedade das fábricas ou das empresas operadoras. Ela também ocorre entre profissionais que construíram relacionamentos duradouros, conquistaram a confiança dos clientes e transmitiram às novas gerações a experiência acumulada durante décadas.

No caso de seu Zezinho e Gildo, o legado permanece vivo dentro de uma das mais tradicionais fabricantes de carrocerias de ônibus do Brasil, justamente em um momento em que a Caio participa da transformação tecnológica do transporte coletivo, incluindo a eletrificação das frotas.

É mais um exemplo de como a história dos transportes brasileiros continua sendo escrita por pais e filhos, unindo tradição, renovação e perspectivas para o futuro.

Família Abreu: das antigas viações à participação em grandes operações de São Paulo

A família de Carlos Abreu está entre os grupos tradicionais do transporte coletivo paulistano.

Sua história ganhou destaque a partir dos anos 1970, com participação em empresas como Penha-São Miguel, Jurema e São José.

Ao longo das décadas, os negócios acompanharam as transformações do sistema de transporte da capital, incluindo a reorganização de linhas, mudanças de concessões e a expansão de grandes operadoras.

Entre as empresas historicamente associadas à família estão a Viação Metrópole Paulista e participações em estruturas empresariais que também envolveram grupos como os da família Ruas.

A atuação passou a incluir atividades complementares à operação de ônibus e participações em empreendimentos da cadeia de transportes.

A sucessão familiar acompanhou o crescimento dessas estruturas.

As empresas que antes estavam diretamente associadas a determinadas regiões da cidade passaram a integrar organizações com contratos maiores, milhares de trabalhadores e exigências administrativas mais complexas.

A continuidade dos Abreu está ligada à capacidade de acompanhar mudanças regulatórias e operacionais, além da necessidade permanente de renovar frotas, qualificar serviços e realizar investimentos.

Família Chedid: diferentes gerações e expansão de operações no interior de São Paulo

A família Chedid reúne uma trajetória ligada ao empreendedorismo e à participação política, principalmente na região de Bragança Paulista (SP).

De origem libanesa, diferentes integrantes familiares passaram a desenvolver atividades empresariais em áreas como transportes e serviços.

No setor de ônibus, um dos nomes mais conhecidos é Marco Chedid, associado à trajetória da Sancetur.

A empresa ampliou sua participação em operações municipais e passou a utilizar a marca SOU Transportes em diferentes cidades.

A expansão alcançou municípios do interior e do litoral paulista, além de serviços em outros estados.

Os negócios envolveram diferentes gerações e ramos da família, incluindo estruturas societárias relacionadas a Marco Chedid e sua mãe, Marly Chedid.

A trajetória também inclui relações familiares com nomes como Jesus Chedid, conhecido pela atuação política na região de Bragança Paulista.

A expansão ocorreu em meio a licitações e disputas com outros grupos tradicionais do setor.

A concorrência em Campinas, por exemplo, colocou empresas ligadas à família Chedid em disputa com grupos empresariais de longa atuação no sistema local.

A Sancetur também participou de operações de substituição de empresas e reorganização de serviços em diferentes municípios.

A história dos Chedid evidencia uma sucessão que envolve diferentes estruturas empresariais, familiares e administrativas, em um mercado sujeito a mudanças contratuais e intensa fiscalização pública.

De Zezinho à terceira geração: família Pereira mantém viva a tradição dos ônibus e amplia negócios no ABC Paulista e no interior

Outro exemplo de sucessão familiar no transporte brasileiro vem de Rio Grande da Serra (SP), no ABC Paulista. A história começa com José Pereira, carinhosamente conhecido como Zezinho, que construiu sua trajetória no setor a partir da Zezinho Turismo e da tradicional Pérola da Serra, empresa que marcou a história dos ônibus na cidade.

Falecido em 2025, aos 81 anos, Zezinho deixou um legado que vai além da atividade empresarial. Sua trajetória, desde os primeiros passos no transporte de passageiros, foi acompanhada pelo jornalista Adamo Bazani, que teve a oportunidade de entrevistá-lo e registrar episódios da história da família, do crescimento dos negócios e da própria transformação de Rio Grande da Serra.

O pioneiro viu seus filhos seguirem os caminhos do transporte, entre eles Edmilson Fernandes Pereira, conhecido como Tuia, ligado à Viação Talismã, e Edwilson Pereira, da Opinião. São trajetórias que demonstram como a experiência adquirida dentro de uma família de transportadores pode dar origem a novos empreendimentos e ampliar a presença empresarial para além da cidade onde tudo começou.

No caso da Talismã, a sucessão já chegou à terceira geração. Leandro Ricardo Pereira, filho de Edmilson e neto de Zezinho, participa diretamente dos negócios como sócio do pai.

Em reportagem especial publicada pelo Diário do Transporte em agosto de 2026, sobre o mercado de ônibus usados e seminovos, pai e filho foram entrevistados e apresentaram uma visão das dificuldades enfrentadas por empresas de menor porte, especialmente na obtenção de crédito, renovação de frota e comercialização de veículos.

Na ocasião, a Talismã já integrava um grupo com atividades que ultrapassavam os limites de Rio Grande da Serra. Além dos serviços urbanos no município, o grupo atuava em Araras (SP), por meio da Expresso Autobus, e mantinha ônibus em operação no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins (MG).

A ligação da família com a comunidade também foi registrada pelo Diário do Transporte ao longo dos anos. Em outubro de 2011, uma reportagem mostrou a tradicional festa do Dia das Crianças realizada na garagem da Talismã, com distribuição de aproximadamente sete mil brinquedos, alimentação e apresentações para moradores da cidade.

Naquela cobertura, foram recuperadas histórias de solidariedade envolvendo Zezinho e sua esposa, Sueli, incluindo o auxílio prestado a uma família durante o tratamento de uma criança com câncer. A reportagem também destacou a participação da família Pereira no desenvolvimento de bairros e na melhoria de vias utilizadas pelos ônibus.

São lembranças que ajudam a compreender por que a história dos transportadores não pode ser contada apenas pelos veículos, linhas e empresas que administraram.

No caso de José Pereira, a homenagem de Finados ganha um significado especial: embora o pioneiro já não esteja presente, seus filhos e netos continuam escrevendo novos capítulos de uma história que começou décadas atrás, preservando a ligação familiar com os transportes e enfrentando os desafios de um mercado cada vez mais exigente.

Família Gontijo: os filhos de Abílio mantêm nas estradas uma história iniciada em 1943

A história iniciada por Abílio Pinto Gontijo, em 1943, continua presente nas estradas brasileiras e na administração exercida por seus descendentes.

O fundador morreu em setembro de 2022, aos 98 anos, depois de acompanhar a transformação de um empreendimento iniciado na juventude em uma das mais tradicionais empresas de transporte rodoviário do País.

A sucessão foi preparada ao longo dos anos, com a participação dos familiares nas diferentes áreas administrativas.

Entre os sucessores estão Abílio Gontijo Júnior, diretor-presidente; Luiz Carlos Gontijo, ligado à administração; Júlio César Gontijo, à manutenção; e Marco Antônio Boaventura Gontijo, à área de suprimentos.

A distribuição de responsabilidades representa um modelo de continuidade no qual diferentes membros da família respondem por setores fundamentais da operação.

Os negócios abrangem serviços interestaduais e intermunicipais, com operações que exigem investimentos em veículos, manutenção, tecnologia e pessoal.

Em 30 de outubro de 2026, o Diário do Transporte noticiou a formalização, pelo Governo de Minas Gerais, da transferência da concessão Belo Horizonte–Unaí, anteriormente pertencente à Viação Sertaneja, para a Gontijo.

A operação, de aproximadamente R$ 11,44 milhões, representa mais um capítulo da expansão dos negócios familiares.

O nome conhecido por gerações de passageiros continua associado à renovação dos serviços e à administração de novas operações.

Família Constantino: da experiência com ônibus à criação da GOL e às concessões ferroviárias

A trajetória de Constantino de Oliveira, conhecido como Nenê Constantino, está entre os exemplos mais conhecidos de diversificação empresarial a partir dos transportes rodoviários.

O empresário desenvolveu negócios de ônibus que se tornaram a base para a formação de um grupo de atuação nacional.

Os filhos Constantino Júnior, Henrique, Joaquim e Ricardo participaram da continuidade e da expansão das atividades familiares.

Uma das transformações mais conhecidas foi a criação da GOL Linhas Aéreas, em 2001.

Constantino Júnior teve papel central nesse empreendimento, depois de acumular experiência na administração de empresas rodoviárias.

A companhia aérea trouxe para o Brasil um modelo de operação baseado em conceitos de produtividade, padronização e controle de custos.

Constantino Júnior morreu em 24 de janeiro de 2026, aos 57 anos, e também integra as personalidades lembradas neste Dia de Finados.

Os negócios familiares continuaram a alcançar outras modalidades.

A Comporte ampliou sua presença no transporte metroferroviário, incluindo a concessão do Metrô de Belo Horizonte.

Em São Paulo, o grupo participa, em associação com a fabricante chinesa CRRC, do projeto que reúne a Linha 7-Rubi e o Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas.

A atuação também alcançou as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, por meio da Trivia Trens.

A diversificação acrescentou desafios próprios das operações ferroviárias, incluindo manutenção de infraestrutura, regularidade dos serviços e atendimento a exigências regulatórias.

Em outubro de 2026, a Trivia enfrentou problemas operacionais que levaram a medidas de acompanhamento e supervisão da CPTM, conforme determinações da Artesp.

A trajetória da família Constantino mostra que a expansão para diferentes modalidades exige novos conhecimentos e responsabilidades, além da experiência acumulada na operação de ônibus.

Niege Chaves: a segunda geração da MobiBrasil prepara a terceira e amplia negócios de tecnologia

A empresária Niege Rossiter Chaves representa uma sucessão que ampliou o alcance geográfico e tecnológico dos negócios familiares.

A origem da MobiBrasil está em Pernambuco, em 1982, em uma empresa constituída pelo pai e pelos tios de Niege.

Filha de José Chaves e Neire, a empresária construiu sua trajetória profissional no transporte coletivo e passou a participar da condução dos negócios familiares.

Formada em Administração de Empresas pela Universidade Federal de Pernambuco, também investiu em tecnologia aplicada à mobilidade.

Niege participou da criação de iniciativas como Cittamobi e Primova, ligadas a ferramentas digitais e soluções para os transportes.

O crescimento da MobiBrasil levou a empresa a operar serviços na Região Metropolitana do Recife, na cidade de São Paulo e no BRT de Sorocaba.

A expansão acompanhou mudanças importantes no setor, como a utilização de informações em tempo real, o desenvolvimento de sistemas de gerenciamento e a busca por alternativas energéticas.

Em encontro sobre governança realizado em 2024, Niege abordou a preocupação com a preparação da terceira geração e destacou a importância da convivência familiar e da profissionalização administrativa.

A trajetória demonstra que a sucessão também envolve preparar novos gestores para tecnologias e modelos de negócio que não existiam na época da fundação.

Família Feitosa: do Ceará a outros estados e uma ligação familiar com os Barata

No Nordeste, a família de Francisco Feitosa Albuquerque Lima representa outra trajetória de expansão no transporte de passageiros.

O empresário fundou a Vega Transporte Urbano, em Fortaleza (CE), em 9 de fevereiro de 2002, inspirado pelos valores profissionais transmitidos por seu pai, Carlos Albuquerque Lima.

A companhia iniciou suas atividades com dez linhas na região de Messejana e cresceu acompanhando a expansão dos serviços de transporte da capital cearense.

Os negócios familiares passaram a abranger diferentes empresas e modalidades.

Em 2018, a ANTT formalizou a transferência de operações da Viação Motta para a 4S Participações, ligada ao Grupo Feitosa.

A operação marcou o ingresso em atividades rodoviárias tradicionais de alcance interestadual.

A família também mantém vínculos com os Barata, do Rio de Janeiro.

Francisco Feitosa Filho casou-se, em 2013, com Beatriz Barata, neta de Jacob Barata.

As relações entre as famílias incluem contatos empresariais e iniciativas ligadas aos transportes.

A trajetória mostra como negócios familiares inicialmente regionais podem estabelecer relações em diferentes estados, ampliando atividades e participações econômicas.

Família Gulin: três gerações na história do transporte de Curitiba

A família Gulin está entre as mais tradicionais dos transportes coletivos brasileiros.

Sua trajetória está ligada à evolução dos serviços em Curitiba (PR), cidade que se tornou referência internacional na utilização de ônibus de alta capacidade e corredores exclusivos.

O pioneiro Alfredo Gulin teve participação na história dos transportes da capital paranaense desde o período dos bondes.

A geração seguinte, representada por Donato Gulin, contribuiu para a expansão e consolidação dos negócios familiares.

Posteriormente, outros integrantes assumiram responsabilidades empresariais e administrativas, representando a continuidade da família em diferentes estruturas.

Ao longo das décadas, o grupo acompanhou transformações na operação dos ônibus, incluindo a implantação e a expansão da Rede Integrada de Transporte.

A história também passou a integrar debates e investigações sobre concentração econômica e participação de famílias tradicionais na prestação dos serviços públicos.

A continuidade dos Gulin demonstra como uma trajetória empresarial pode atravessar gerações e diferentes modelos de organização do transporte urbano.

Família Gurgacz: uma história iniciada no Paraná que ajudou a integrar a Amazônia

A Eucatur representa uma trajetória empresarial que conecta o Sul à Região Norte.

Fundada por Assis e Nair Gurgacz, em 1964, a empresa começou com um ônibus que realizava a ligação entre Cascavel e Santa Tereza do Oeste, no Paraná.

A expansão para Rondônia, iniciada nos anos 1970, fez da companhia uma referência para milhares de famílias que migravam para a região em busca de trabalho e novas oportunidades.

As viagens atravessavam estradas precárias, longas distâncias e regiões que ainda passavam por processos de implantação de infraestrutura.

A geração seguinte, da qual faz parte Assis Marcos Gurgacz, assumiu responsabilidades na continuidade dos negócios.

A terceira geração também passou a participar de atividades empresariais, incluindo a trajetória de Assis Gurgacz Neto.

Os negócios familiares alcançaram outros setores, como educação, saúde e comunicação.

A história da Eucatur mostra como um empreendimento inicialmente regional pôde se transformar em uma organização de alcance interestadual, contribuindo para a integração de diferentes regiões brasileiras.

Edmundo Pinheiro: o filho de Hailé mantém a HP na modernização dos transportes de Goiás

No Centro-Oeste, Edmundo de Carvalho Pinheiro representa a continuidade da trajetória empresarial de seu pai, Hailé Pinheiro, na história dos transportes coletivos de Goiás.

Hailé morreu em 2022, deixando uma trajetória ligada ao desenvolvimento do transporte na Região Metropolitana de Goiânia.

Edmundo passou a exercer responsabilidades na administração do grupo e na estruturação de novos investimentos.

Entre as iniciativas mais recentes estão os projetos de eletrificação da frota e a utilização de mecanismos financeiros para viabilizar veículos de maior valor.

Em fevereiro de 2026, o Diário do Transporte publicou entrevista com o empresário sobre o modelo utilizado para financiar ônibus elétricos na Região Metropolitana de Goiânia.

O projeto envolveu 16 articulados e cinco biarticulados elétricos Volvo, com carrocerias Marcopolo, além de infraestrutura de recarga com equipamentos Nansen.

A estruturação contou com participação da GreenMob, utilizando contratos e receitas da operação como elementos de suporte ao financiamento.

A continuidade dos negócios, nesse caso, envolve conhecimentos que vão além da operação convencional de ônibus, incluindo energia, infraestrutura e engenharia financeira.

Haroldo Isaak: a segunda geração da Leblon investe em capacidade e segurança

O empresário Haroldo Isaak representa a continuidade dos negócios iniciados por seu pai, Alfredo Willy Isaak, no Paraná.

A Leblon Transporte de Passageiros foi fundada em 1983, em Fazenda Rio Grande (PR), depois de uma trajetória anterior da família no setor.

Haroldo assumiu responsabilidades de gerenciamento durante a formação da empresa, período no qual também foi criada a Viação Nobel.

A expansão da Região Metropolitana de Curitiba proporcionou oportunidades de crescimento para os negócios.

Com o passar dos anos, a Leblon investiu em renovação de frota, veículos de maior capacidade e tecnologias de segurança.

Em setembro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação dos primeiros veículos de uma aquisição de 37 ônibus articulados, com chassis Scania e carrocerias Marcopolo.

O investimento, estimado em aproximadamente R$ 70 milhões, foi apresentado por Haroldo como a maior compra de articulados em lote único realizada pela empresa.

Os veículos incorporam recursos de assistência ao motorista e prevenção de acidentes, importantes em operações metropolitanas que incluem rodovias e vias urbanas.

A trajetória dos Isaak mostra uma sucessão construída a partir do conhecimento operacional e da capacidade de modernizar os serviços.

Família Chieppe: da Águia Branca aos negócios de logística e comércio de veículos

A família Chieppe, do Espírito Santo, possui uma das trajetórias mais conhecidas do transporte brasileiro.

A história empresarial do Grupo Águia Branca remonta a 1946 e envolve diferentes gerações e ramos familiares.

Os irmãos Vallecio, Wander e Aylmer Chieppe participaram da formação e do desenvolvimento dos negócios.

Entre os sucessores estão Renan Chieppe, filho de Wander, e Décio Luiz Chieppe, filho de Vallecio.

Ao longo das décadas, os descendentes participaram da condução de um grupo que ampliou suas atividades para além do transporte rodoviário de passageiros.

A diversificação alcançou logística, transporte de cargas e comércio de veículos.

Renan exerceu a presidência da holding entre 2019 e 2022, quando ocorreu uma transição planejada na estrutura executiva.

O modelo passou a combinar participação familiar com administração profissional.

A continuidade da família Chieppe mostra a importância de organizar a gestão de negócios diversificados e preparar novas gerações para responsabilidades diferentes das enfrentadas pelos fundadores.

Família de Jelson da Costa Antunes: de um pequeno negócio de ônibus à formação do Grupo JCA

A história de Jelson da Costa Antunes representa outra trajetória de empreendedorismo no transporte rodoviário.

O empresário começou no setor no final dos anos 1940, quando adquiriu, em sociedade com o irmão, participação em um ônibus.

Ainda jovem, decidiu seguir seu próprio caminho e chegou a Macaé (RJ), onde comprou a Viação Líder, então uma pequena empresa com apenas um veículo.

Posteriormente, adquiriu a Viação Niterói e participou da formação de outras empresas.

A expansão resultou na estrutura que se tornaria conhecida como Grupo JCA.

Ao longo de sua história, o grupo reuniu companhias tradicionais do transporte rodoviário, com operações em diferentes estados e atividades relacionadas ao turismo e ao transporte de cargas.

A continuidade empresarial envolveu profissionalização administrativa, modernização das operações e desenvolvimento de novos serviços.

A trajetória mostra como um empreendimento iniciado com recursos limitados pôde ganhar dimensão nacional e atravessar mudanças importantes do mercado.

Família Mascioli: o major Tito, os herdeiros e a Cometa, uma das empresas que mais marcaram a história dos ônibus brasileiros

A família Mascioli também ocupa um lugar especial na memória do transporte brasileiro, por meio da trajetória do major italiano Tito Mascioli, responsável pela criação e consolidação de uma das marcas mais conhecidas do transporte rodoviário nacional: a Viação Cometa.

A história começou em 1937, quando Tito e seu cunhado, o agrimensor Arthur Brandi, procuravam uma solução para as dificuldades de acesso a um loteamento no Jabaquara, na zona sul de São Paulo.

A alternativa encontrada foi criar uma linha de ônibus entre o bairro e a Praça da Sé, no centro da capital paulista.

Nascia a Auto Viação Jabaquara, empresa que cresceria rapidamente e chegaria a representar parcela expressiva do transporte urbano paulistano.

Em 1947, com a criação da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), a empresa foi encampada.

Tito, entretanto, não abandonou os transportes.

Naquele mesmo ano, adquiriu a Empresa Auto Viação São Paulo-Santos, que já realizava viagens entre a capital paulista e o litoral.

Em 7 de maio de 1948, a empresa passou a se chamar Viação Cometa.

A companhia se tornaria referência em inovação, atendimento aos passageiros e desenvolvimento de veículos.

A Cometa marcou gerações com os ônibus norte-americanos, especialmente os modelos GMC, e posteriormente com veículos de características próprias, como os famosos Dinossauro e Flecha Azul.

A empresa também se destacou pela utilização de tecnologias, treinamento de motoristas e investimentos em conforto, em uma época em que o transporte rodoviário brasileiro passava por profundas transformações.

A administração familiar e os herdeiros de Tito Mascioli deram continuidade ao empreendimento durante décadas, preservando a identidade da companhia e participando das transformações de sua frota e de suas operações.

Em 2002, entretanto, a Cometa passou ao controle do Grupo JCA, fundado por outro pioneiro dos transportes, Jelson da Costa Antunes.

Era o encontro de duas histórias empresariais que haviam começado em realidades diferentes, mas compartilhavam a atividade de transportar passageiros.

A mudança de controle não apagou a importância histórica da família Mascioli.

Ao contrário, a continuidade da marca, a preservação de ônibus históricos e a memória de antigos funcionários e passageiros mantêm viva a contribuição de Tito e de sua família para a mobilidade brasileira.

O próprio Diário do Transporte dedicou reportagens especiais à empresa, resgatando sua história, seus veículos e a cultura de atendimento que marcou gerações.

A trajetória da família Mascioli mostra que nem toda sucessão se encerra com a permanência dos descendentes no comando da empresa.

Às vezes, os negócios mudam de proprietários, mas o legado dos fundadores permanece nas estradas, nas garagens, nos registros históricos e, principalmente, na memória das pessoas que viajaram e trabalharam na companhia.

É também a esse tipo de pioneirismo que se estende a homenagem deste Dia de Finados.

Quando os caminhos dos pioneiros se cruzam: das famílias Mascioli e Romano à Cometa, Expresso Brasileiro, Grupo JCA e à nova geração da Eletra

A história dos transportes brasileiros também é marcada por encontros inesperados entre famílias de empresários. Algumas começaram como concorrentes, outras se aproximaram por relações familiares e societárias, e muitas tiveram seus caminhos ligados por aquisições e transformações do mercado.

Um dos exemplos mais emblemáticos envolve as famílias Mascioli e Romano, ligadas, respectivamente, à Viação Cometa e ao Expresso Brasileiro, duas das marcas mais tradicionais do transporte rodoviário brasileiro.

A Cometa ganhou sua identidade em 1948, a partir da trajetória empresarial do major Tito Mascioli, que anteriormente havia participado do desenvolvimento do transporte urbano na capital paulista.

O Expresso Brasileiro surgiu em 1941, por iniciativa do empresário espanhol Manoel Diegues, e passou por diferentes controladores até chegar às mãos da família Romano, em 11 de abril de 1966.

Antônio Romano, Laurindo Romano, Henrique Romano e Antônio Roberto Romano estavam entre os dirigentes daquela fase.

A empresa voltou a crescer e tornou-se uma concorrente importante da Cometa na ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro.

A disputa entre as duas transportadoras marcou décadas de investimentos em veículos, conforto, serviços e estratégias comerciais.

As companhias importaram ônibus norte-americanos e desenvolveram padrões próprios de operação, criando uma concorrência que ajudou a transformar o mercado rodoviário nacional.

Mas os destinos das empresas passaram por uma mudança importante a partir de 1985.

Com a participação da Viação Itapemirim na concorrência do eixo Rio–São Paulo, Cometa e Expresso Brasileiro, historicamente rivais, passaram também a cooperar na chamada Ponte Rodoviária Rio–São Paulo.

A iniciativa representava uma estratégia comercial diante das transformações daquele mercado.

Anos depois, os caminhos voltariam a se encontrar, dessa vez por meio de mudanças de controle.

Em 2002, a Viação Cometa deixou de pertencer à família Mascioli e passou ao Grupo JCA, criado por Jelson da Costa Antunes, outro personagem de grande importância na história dos transportes brasileiros.

Jelson havia construído uma trajetória própria, que incluía a Auto Viação 1001 e outras empresas rodoviárias.

Em 2009, o Grupo JCA adquiriu parte das operações do Expresso Brasileiro, especialmente as linhas e os veículos que atendiam São Paulo, o ABC Paulista, o litoral e cidades do interior paulista.

Esses serviços foram integrados à Viação Cometa.

Era um acontecimento carregado de simbolismo: veículos e linhas que durante décadas haviam representado a concorrência entre Cometa e Expresso Brasileiro passaram a integrar uma mesma estrutura empresarial.

O próprio Diário do Transporte acompanhou essa transformação e mostrou ônibus anteriormente utilizados pelo Expresso Brasileiro recebendo as cores da Cometa.

A família Romano ainda permaneceu no controle da ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro até novembro de 2011, quando Lauro Romano negociou a operação com o Grupo Santa Cruz, da família Mason.

Em 2017, outra mudança aconteceu com a aquisição do Expresso Brasileiro pelo Grupo Águia Branca.

Assim, a trajetória de uma empresa que começou com Manoel Diegues, passou pelos Romano e depois integrou os negócios das famílias Mason e dos controladores do Grupo Águia Branca demonstra que o legado dos transportes brasileiros muitas vezes ultrapassa os limites de um único sobrenome.

Enquanto isso, os Romano também construíam outra história no ABC Paulista.

A família esteve ligada à Viação Padroeira do Brasil, a empresas urbanas e à experiência de fabricação de carrocerias próprias, conhecida como Carrocerias Irmãos Romano.

Com o passar das décadas, essa trajetória se encontrou com a das famílias Setti e Braga.

Os Setti haviam começado no transporte de passageiros em 1910, com veículos puxados por cavalos, antes mesmo da consolidação da indústria automobilística brasileira.

Em 1947, José Fernando Medina Braga passou a integrar os negócios da família Setti, posteriormente casando-se com Maria Myrthes Setti.

A união familiar também fortaleceu a continuidade empresarial.

Nas gerações seguintes, João Antônio Setti Braga e Maria Beatriz Setti Braga participaram do desenvolvimento e da diversificação dos empreendimentos.

Os sobrenomes voltariam a se encontrar nas gerações posteriores, com José Carlos Romano, conhecido como Zeca, e Milena Braga Romano, representantes de novas etapas dessa história.

José Carlos Romano passou a atuar na administração de empresas de ônibus e na representação institucional dos operadores do ABC Paulista.

Milena Braga Romano, filha de Maria Beatriz Setti Braga, tornou-se diretora-presidente da Eletra Industrial, fabricante brasileira de tecnologias para ônibus elétricos.

A aproximação entre as trajetórias dos Setti, Braga e Romano representa uma transformação que atravessou diferentes períodos da mobilidade nacional.

Das primeiras jardineiras às grandes operadoras, dos ônibus rodoviários norte-americanos às carrocerias nacionais e, posteriormente, aos veículos elétricos, as famílias participaram de mudanças profundas no transporte de passageiros.

Em novembro de 2021, a inauguração do Museu dos Transportes do ABC, em São Bernardo do Campo (SP), reuniu representantes de diferentes gerações, entre eles João Antônio Setti Braga, Maria Beatriz Setti Braga, José Carlos Romano, Milena Braga Romano e Fabrício Braga.

O encontro simbolizou a preservação de uma história construída por famílias, mas também por trabalhadores, técnicos e profissionais que acompanharam o desenvolvimento do transporte coletivo regional.

Em 2026, a Eletra passou a participar de projetos de eletrificação de ônibus de grande porte, incluindo a renovação prevista da frota de São José dos Campos (SP), que recebeu anúncio de financiamento do BNDES para 400 veículos elétricos.

O contraste histórico é significativo.

De um lado, os primeiros operadores que enfrentavam estradas precárias e dependiam de veículos com capacidade limitada. De outro, uma nova geração de empresários e profissionais que participa do desenvolvimento de ônibus elétricos, tecnologias nacionais e sistemas destinados à mobilidade das próximas décadas.

Entre esses dois extremos estão os encontros, as disputas, os investimentos, as aquisições e as relações familiares que ajudaram a formar o setor.

A história da Cometa, do Expresso Brasileiro e das famílias Mascioli, Romano, Setti, Braga, Costa Antunes e Mason demonstra que preservar um legado não significa necessariamente manter uma empresa sob o mesmo controle.

Em algumas situações, a continuidade acontece dentro da própria família. Em outras, empresas são vendidas, novos controladores assumem os negócios e diferentes tradições passam a fazer parte de uma mesma organização.

E também existem famílias que, depois de décadas de experiência na operação, encontram novos caminhos na indústria, na tecnologia e na sustentabilidade.

Essa talvez seja uma das principais mensagens deste especial de Finados: os pioneiros não deixaram apenas empresas. Deixaram conhecimentos, relações, exemplos e oportunidades que atravessam gerações e continuam influenciando os transportes brasileiros.

Família Bellini: a herança de Paulo Bellini na indústria brasileira de ônibus

Na indústria, a continuidade familiar também tem exemplos relevantes.

Em Caxias do Sul (RS), James Eduardo Bellini, filho de Paulo Bellini, um dos fundadores da Marcopolo, representa a permanência familiar na direção estratégica de uma das maiores fabricantes de carrocerias de ônibus do mundo.

Paulo Bellini participou da transformação de um empreendimento regional em uma indústria internacional.

James exerceu a presidência executiva entre 2019 e 2023 e passou a ocupar a presidência do Conselho de Administração.

A administração executiva ficou sob responsabilidade de André Vidal Armaganijan.

O modelo representa uma forma de sucessão que combina participação familiar e gestão profissional.

A Marcopolo atravessou diferentes ciclos tecnológicos, mudanças no mercado brasileiro e expansão internacional.

A continuidade da família Bellini está relacionada à preservação dessa trajetória industrial e à necessidade de preparar a empresa para novos desafios, incluindo eletrificação, digitalização e mudanças nos mercados.

Dorival Piccoli: a memória permanece nas empresas e nos caminhos do Sul

O empresário Dorival Piccoli, que morreu em 2019, participou de capítulos importantes da história do transporte rodoviário no Sul do Brasil.

Sua trajetória esteve ligada a empresas como Nossa Senhora da Penha, Expresso São Bento e Empresa Curitiba Cerro Azul.

Em entrevista ao jornalista Adamo Bazani, em 2015, Piccoli relatou dificuldades enfrentadas pelos operadores nas antigas estradas, além das oportunidades e dos desafios da expansão das empresas.

A continuidade dos negócios ocorreu por diferentes caminhos.

A Empresa Curitiba Cerro Azul permaneceu vinculada à família, enquanto a Expresso São Bento passou a integrar outro grupo empresarial, relacionado à Leblon e à Viação Nobel.

A trajetória mostra que a preservação de um legado nem sempre significa manter todas as empresas sob a mesma administração.

Em alguns casos, os serviços continuam por meio de outras estruturas empresariais, enquanto a memória dos fundadores permanece entre trabalhadores, passageiros e familiares.

Filhos e netos de motoristas, cobradores, mecânicos e ferroviários mantêm os transportes em movimento

A história dos transportes brasileiros não foi construída apenas por empresários e dirigentes.

Milhares de trabalhadores participaram da abertura de linhas, da operação de veículos, da manutenção das frotas e da implantação dos sistemas ferroviários.

Motoristas, cobradores, mecânicos, eletricistas, fiscais, profissionais de limpeza, funcionários administrativos, ferroviários e metroviários ajudaram a criar as condições necessárias para o crescimento das empresas.

Em muitas famílias, o transporte passou a fazer parte da identidade profissional de diferentes gerações.

Há filhos que seguiram os pais na direção de ônibus, profissionais que transmitiram conhecimentos técnicos aos descendentes e trabalhadores que estimularam os filhos a estudar e ingressar em áreas como engenharia, administração, tecnologia e comunicação.

Essas sucessões não dependem da transferência de patrimônio empresarial.

O legado está no conhecimento acumulado, na disciplina profissional, na responsabilidade com a segurança e no entendimento da importância social dos transportes.

É uma herança presente nas garagens, nas estações e nas oficinas, mesmo quando os nomes dos pioneiros não aparecem nas marcas das empresas.

Romão Justo Filho: o avô maquinista, Wilson Bazani, o pai; cujas histórias chegaram ao jornalismo

Há uma relação pessoal com essa memória na trajetória do criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Seu avô, Romão Justo Filho, foi maquinista do sistema ferroviário funicular da Serra do Mar, associado à Vila de Paranapiacaba, em Santo André (SP).

Em 29 de julho de 1956, um cabo se rompeu durante a descida de uma composição.

Conforme a história recuperada pelo Diário do Transporte, a partir de relatos familiares e registros da época, Romão utilizou o sistema de frenagem de forma gradual e conseguiu deter o trem, evitando uma tragédia.

O foguista Adriano Souza Andrade também participou do episódio.

A atuação dos ferroviários foi reconhecida pela companhia.

Na família de Romão permaneceram os relatos sobre o trabalho, a responsabilidade com a segurança e a importância de preservar vidas.

O neto seguiu uma trajetória profissional diferente, no jornalismo especializado em transportes, mas manteve a ligação com os trilhos, os ônibus e a memória daqueles que trabalharam no setor.

O episódio mostra como uma experiência profissional pode atravessar gerações e encontrar uma nova forma de continuidade.

O conhecimento transmitido por um trabalhador também pode inspirar pesquisas, reportagens e iniciativas que ajudem a preservar a história coletiva.

Já Wilson Bazani, pai de Adamo Bazani, está vivo e tem a história ligada a outra vertente dos transportes: a indústria e metalurgia. Boa parte da carreira atuou na TRW, fabricante de autopeças, na unidade de Mauá, no ABC Paulista, tendo passado por São Bernardo do Campo (SP). Lá, o hoje aposentado, atuou na fabricação e auditoria de qualidade de itens essenciais para ônibus, como barras de direção. Fazia também estas peças para carros de passeio, ma Wilson Bazani destaca o nível de exigência das montadoras de veículos pesados.

“Entre todas as montadoras, as fabricantes de ônibus e caminhões, como a Mercedes-Benz e a Scania, que eram clientes da TRW, eram as que mais acompanhavam o processo de qualidade. Além dos auditores da TRW, elas mandavam os próprios auditores periodicamente na fábrica” – relembra

 

Família Corradi: Deoclécio, Carlo e a continuidade da Comil

A história da família Corradi está diretamente ligada à Comil, fabricante de carrocerias de ônibus sediada em Erechim (RS).

A empresa surgiu em 1986, após a aquisição da estrutura da antiga Incasel, em 1985, pelas famílias Corradi e Mascarello. A iniciativa garantiu a continuidade de uma atividade industrial importante para a região e abriu caminho para a consolidação de uma marca nacional.

Entre os protagonistas dessa trajetória está Deoclécio Corradi, que participou da construção e do desenvolvimento da fabricante.

A continuidade do empreendimento ganhou novos capítulos com a participação de Carlo Corradi, filho de Deoclécio, especialmente no período de reorganização da empresa.

A Comil enfrentou dificuldades financeiras, ingressou em recuperação judicial em 2016 e teve o encerramento desse processo em 2025.

A participação das diferentes gerações da família na preservação da fabricante representa um exemplo de sucessão empresarial que vai além da expansão dos negócios. Também envolve a capacidade de atravessar períodos difíceis, preservar conhecimentos industriais, manter relações com fornecedores e clientes e recuperar a confiança do mercado.

Fermino Kozak e os filhos Rodrigo, Flávia e Fernanda: uma história de gerações na indústria de ônibus

Outro exemplo de como a paixão pelos transportes atravessa gerações é o de Fermino Kozak, um dos mais conhecidos e respeitados representantes comerciais de carrocerias de ônibus do Brasil, cuja trajetória profissional começou em 1965, na antiga Incasel, em Erechim (RS).

Sua entrada no setor teve uma origem curiosa: Fermino gostava de futebol e queria participar do time ligado à fabricante. Acabou descobrindo nos ônibus uma vocação que o acompanharia por mais de seis décadas.

Passou pela Incasel, pela Cobrasma e acompanhou o nascimento da Comil, em 1985, quando as famílias Corradi e Mascarello adquiriram os ativos da antiga encarroçadora gaúcha.

Em São Paulo, Fermino construiu uma extensa rede de relacionamentos com empresários, operadores e profissionais da indústria, tornando-se referência na comercialização de ônibus.

O legado profissional também ganhou continuidade familiar. Ao lado da esposa Walkiria, Fermino constituiu uma família com três filhos: Rodrigo, Flávia e Fernanda, que passaram a participar dos negócios.

Rodrigo Kozak começou a acompanhar as atividades do pai ainda adolescente e assumiu responsabilidades crescentes na SC Campione Representações, empresa responsável pela representação comercial da Comil no Estado de São Paulo. Flávia passou a atuar na administração, enquanto Fernanda, formada em Direito, também se integrou à estrutura familiar.

A sucessão não significou apenas manter os negócios. Rodrigo passou a incorporar profissionais mais jovens, ampliar a qualificação técnica da equipe e modernizar o relacionamento com clientes e com a indústria.

A própria Comil reconhece oficialmente Fermino e Rodrigo como representantes da marca no mercado paulista.

Para Fermino, que também idealizou encontros de veteranos do setor conhecidos como Dinossauros, o transporte sempre foi muito mais do que a comercialização de veículos. É um ambiente de amizades, histórias pessoais e vínculos que resistem ao tempo.

A trajetória dos Kozak demonstra como uma atividade comercial pode se transformar em patrimônio familiar, preservando relações construídas ao longo de décadas e preparando novas gerações para os desafios do mercado.

Família Mascarello: da origem da Comil à consolidação de uma fabricante nacional

A família Mascarello também ocupa um lugar importante na história da indústria brasileira de ônibus.

Sua trajetória está associada à criação da Comil, em Erechim (RS), e, posteriormente, ao desenvolvimento da Mascarello Carrocerias e Ônibus, instalada em Cascavel (PR).

A fabricante paranaense iniciou suas atividades no segmento de carrocerias em 2003 e consolidou uma linha de produtos destinada a diferentes aplicações, incluindo ônibus urbanos, rodoviários, micro-ônibus e veículos escolares.

A trajetória da família demonstra como a experiência acumulada em uma atividade industrial pode servir de base para novos empreendimentos.

O crescimento da Mascarello também representa a força da indústria brasileira de ônibus fora dos grandes centros tradicionais, com geração de empregos, desenvolvimento de fornecedores e participação em mercados nacionais e internacionais.

Família Herszkowicz: Mauro Artur, a Paraty e o protagonismo de Luciana no Elas no Transporte

A família Herszkowicz representa um exemplo de como a experiência empresarial pode ultrapassar os limites da operação de ônibus e contribuir para a representação institucional do setor e a transformação de sua cultura.

Mauro Artur Herszkowicz construiu uma trajetória ligada ao transporte coletivo paulista. Depois de atuar na direção da Viação Bandeirante e da Viação Auto Ônibus Santa Cecília, adquiriu a Viação Paraty em 1985, empresa que se consolidou no transporte de passageiros no interior de São Paulo.

Posteriormente, em 2013, também adquiriu a Viasol, ampliando sua presença empresarial no segmento.

Além da atuação nas empresas, Mauro assumiu responsabilidades na representação dos operadores. É presidente da FETPESP (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo), entidade que reúne sindicatos e representa interesses das empresas de transporte rodoviário, intermunicipal, metropolitano e urbano.

Em abril de 2025, foi eleito vice-presidente do Conselho de Administração da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), para o biênio 2025-2027.

Sua atuação envolve debates sobre financiamento do transporte público, equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, modernização dos serviços e políticas destinadas à sustentabilidade do setor.

Mas a história da família também ganhou um novo capítulo com Luciana Herszkowicz, que vem se destacando pela defesa da presença feminina nos espaços de liderança do transporte brasileiro.

Luciana é criadora e cofundadora do movimento Elas no Transporte, lançado em 2025, com o objetivo de conectar empresárias, executivas, profissionais e lideranças femininas de diferentes segmentos da mobilidade.

A iniciativa busca enfrentar barreiras históricas à participação das mulheres em um setor tradicionalmente marcado pela predominância masculina, promovendo encontros, desenvolvimento profissional, troca de experiências e formação de redes de apoio.

O movimento também ganhou projeção internacional. Em agosto de 2026, foi anunciada uma cooperação estratégica com a UITP América Latina, com assinatura prevista para novembro, em Buenos Aires, na Argentina.

A trajetória de Mauro e Luciana demonstra que a sucessão e a continuidade empresarial não precisam se limitar à administração de uma frota ou à expansão de negócios. Também podem significar a construção de novas lideranças e a abertura de oportunidades para profissionais que, durante décadas, tiveram pouca participação nos espaços de decisão.

Ronan Maria Pinto, Danilo Fernandes Pinto e Lidiane Fernandes Pinto: continuidade da Guaianazes em Santo André

A história do transporte coletivo de Santo André (SP), no ABC Paulista, também passa pela trajetória empresarial de Ronan Maria Pinto e pela atuação de seus filhos, Danilo Régis Fernandes Pinto e Lidiane Fernandes Pinto.

Ronan Maria Pinto tornou-se um nome conhecido no setor de transporte urbano da região, especialmente pela ligação com a Viação Guaianazes.

A empresa consolidou sua presença no sistema municipal de Santo André, participando do atendimento diário de milhares de passageiros que dependem dos ônibus para trabalhar, estudar e acessar serviços.

A continuidade dos negócios passou a contar com o protagonismo de Danilo e Lidiane, que assumiram responsabilidades na administração das empresas Viação Guaianazes e Viação Curuçá.

As duas operadoras fazem parte da Base Operacional 01 do sistema municipal de Santo André, com atividades que exigem acompanhamento permanente da frota, planejamento de viagens, manutenção, gestão de trabalhadores e atendimento aos passageiros.

Danilo e Lidiane representam uma geração que precisa conciliar a experiência empresarial herdada com exigências cada vez maiores de qualidade, transparência, eficiência operacional e modernização dos serviços.

O caso da família Pinto também demonstra uma característica importante do transporte coletivo: a continuidade empresarial não depende apenas da capacidade de administrar negócios, mas de responder diariamente às necessidades da população e às responsabilidades decorrentes da prestação de um serviço público essencial.

Família Bozzato: de Guido aos sucessores, uma história iniciada com uma jardineira

A família Bozzato também integra a memória dos transportes brasileiros, com uma trajetória que começou em 1937, quando o imigrante italiano Guido Bozzato passou a realizar o transporte de passageiros entre Marília (SP) e Paraguaçu Paulista (SP).

O serviço era realizado por meio de uma jardineira, como eram conhecidos muitos dos veículos que, nas primeiras décadas do transporte rodoviário brasileiro, atendiam localidades ainda sem infraestrutura adequada.

Em 1939, Guido mudou-se para o ABC Paulista, onde passou a desenvolver atividades ligadas ao transporte e a outros negócios.

A expansão ganhou força em 1949, quando, com a participação dos filhos, ampliou as operações de transporte de cargas, atendendo empresas industriais como Firestone, Pirelli e Antarctica.

A família também atuou no transporte de romeiros para Aparecida (SP), demonstrando a diversificação das atividades em um período de crescimento econômico e industrial.

Outro marco ocorreu em 1957, com a aquisição da Auto Viação Mauá, ampliando a participação familiar no transporte coletivo de passageiros.

Nas décadas seguintes, a experiência acumulada contribuiu para o desenvolvimento de operações de fretamento, especialmente no atendimento aos trabalhadores das indústrias do ABC Paulista.

A Turismo Bozzato tornou-se uma das expressões dessa trajetória empresarial, ligada ao transporte de passageiros e à continuidade da tradição familiar.

A história iniciada por Guido atravessou diferentes gerações, transformações econômicas e mudanças no perfil da mobilidade regional.

É também um exemplo de como o transporte de passageiros se desenvolveu em estreita relação com o crescimento industrial do ABC Paulista, região que recebeu milhares de trabalhadores e se tornou um dos principais polos econômicos do Brasil.

Família Eustáquio: do primeiro ônibus financiado em 48 prestações à continuidade da Vipe com Carlos Silveira

Uma das histórias mais marcantes do transporte coletivo no ABC Paulista é a de Fábio Eustáquio Silveira, fundador da Vipe, a Viação Padre Eustáquio, de São Caetano do Sul (SP).

Fábio morreu em 31 de julho de 2025, aos 79 anos, deixando uma trajetória construída com trabalho, determinação, fé e uma ligação profunda com os transportes.

Nascido em Belo Horizonte (MG), em 1946, começou a se interessar pelos veículos ainda aos 14 anos, quando ajudava seus irmãos, que trabalhavam como feirantes.

Em 1967, aos 21 anos, financiou, junto com os irmãos Carlos Antônio e João, um ônibus usado, em 48 prestações. O veículo começou a atender uma linha urbana convencional na capital mineira.

A iniciativa representou o começo de uma trajetória empresarial que, anos depois, ganharia destaque em outra região do País.

Em 1984, Fábio encontrou em São Caetano do Sul a oportunidade de ampliar as atividades. Adquiriu as viações Santa Paula e Tucuruvi e, posteriormente, linhas municipais anteriormente operadas pela Viação Benfica.

Nascia a Viação Padre Eustáquio, nome que também refletia a religiosidade do empresário.

Essa característica passou a fazer parte da própria identidade da empresa. Os ônibus da Vipe exibem versículos bíblicos em seu interior, uma tradição que acompanha a companhia há décadas.

O trabalho iniciado por Fábio ganhou continuidade com seu filho Carlos Silveira, que permaneceu à frente da Vipe.

A sucessão acontece em um momento importante para o transporte de São Caetano do Sul, que implantou a gratuidade universal nos ônibus municipais, política conhecida como tarifa zero.

A trajetória da família representa a passagem de um empreendimento iniciado com recursos limitados para uma operação de transporte coletivo que precisa acompanhar transformações profundas no financiamento e na prestação do serviço público.

Em agosto de 2025, por ocasião da morte do fundador, o Diário do Transporte publicou uma homenagem especial com registros históricos, fotografias e um relato encaminhado por Carlos Silveira sobre a vida do pai.

O material recordou não apenas o empresário, mas também o marido, pai e avô que deixou esposa, três filhos e oito netos.

Família Seiscento: Guerino, Olga, João Carlos e Irani, uma história que começou no interior paulista e ganhou as rodovias do Brasil

A trajetória da Guerino Seiscento, sediada em Tupã (SP), é um exemplo de continuidade familiar no transporte rodoviário de passageiros.

Guerino Seiscento construiu a empresa a partir de uma realidade em que o crescimento dos transportes estava relacionado à expansão das atividades comerciais e agrícolas do interior brasileiro.

Antes da consolidação do empreendimento rodoviário, a família já tinha experiências no transporte de mercadorias, incluindo viagens para buscar feijão no Norte do Paraná.

Guerino transformou essa experiência em uma atividade empresarial que passou a alcançar diferentes cidades e estados.

O fundador permaneceu ligado à administração até sua morte, em agosto de 2018.

A continuidade dos negócios passou a contar com a atuação dos filhos João Carlos Seiscento e Irani Seiscento Vellini.

A história da família também inclui a participação de Olga Seiscento, que, mesmo em idade avançada, continuava acompanhando as atividades da empresa. Em 2019, aos 93 anos, Olga ainda era presença frequente no empreendimento familiar.

Em reportagem publicada naquele ano, João Carlos recordou o espírito empreendedor do pai e sua capacidade de reconhecer oportunidades.

A Guerino Seiscento passou a atuar em serviços interestaduais, intermunicipais e de fretamento, com operações que alcançaram diferentes regiões brasileiras.

A renovação de frota também passou a integrar as estratégias das gerações seguintes.

Em 2023, por exemplo, a transportadora anunciou a aquisição de 28 ônibus novos, incluindo veículos rodoviários de dois andares com chassis Scania e carrocerias Comil, além de modelos Mercedes-Benz.

A continuidade empresarial ganhou outros desdobramentos societários.

Em setembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que João Carlos Seiscento também aparecia como sócio-administrador da J600 Transportes Ltda., constituída em Tupã (SP), ao lado de Brígida Maria Ferreira de Sousa Gaspar Seiscento.

Na Guerino Seiscento, os registros empresariais também identificavam a participação de Irani Seiscento Vellini e Marcia Seiscento.

A história demonstra que sucessão familiar não significa apenas manter linhas e veículos em operação. Também envolve reorganizações empresariais, decisões sobre novos investimentos, adaptação às regras regulatórias e preservação da relação com os passageiros.

ROUXINOL — Júlio Cézar Diniz transforma a paixão pelos ônibus em empresa e preserva a memória dos pioneiros para as próximas gerações

A história dos transportes brasileiros também é preservada por empresários que não se limitam a investir em novos veículos, garagens e operações, mas dedicam tempo, recursos e esforços para recuperar máquinas que marcaram diferentes épocas e fizeram parte da vida de milhões de passageiros.

Um desses personagens é Júlio Cézar Diniz, fundador da Rouxinol, empresa mineira especializada em fretamento e transporte de trabalhadores.

Júlio fundou a companhia em 1990, ao lado de sua esposa, Hilda, e desenvolveu um empreendimento que passou a atender importantes setores da economia de Minas Gerais, incluindo indústrias, mineradoras e empresas de serviços.

Mas sua relação com os ônibus começou muito antes.

Ainda criança, quando morava em Belo Vale (MG), a aproximadamente 88 quilômetros de Belo Horizonte, Júlio costumava viajar em ônibus Ciferal que faziam a ligação com a capital mineira.

Os veículos despertaram uma admiração que acompanharia o empresário durante toda a vida.

Em entrevista concedida diretamente ao jornalista Adamo Bazani e publicada pelo Diário do Transporte em 5 de outubro de 2014, Júlio recordou essas viagens, especialmente os detalhes das carrocerias e o som característico dos motores Mercedes-Benz LP-321.

A lembrança foi tão marcante que, décadas depois, já como empresário, decidiu recuperar um exemplar semelhante àqueles que fizeram parte de sua infância.

O resultado foi a restauração de um Ciferal Flecha de Prata, também conhecido como Papo Amarelo, de 1966.

O trabalho exigiu três anos e meio de dedicação, incluindo a busca por componentes raros e a reconstrução de peças que já não eram encontradas no mercado.

A preocupação não era apenas deixar o ônibus visualmente bonito, mas recuperar as características que possuía quando saiu da fábrica.

A paixão também levou Júlio a preservar outros modelos históricos, entre eles um Ciferal Rodonave de 1972 e um monobloco Mercedes-Benz O-355 de 1976.

Em julho de 2017, o Diário do Transporte acompanhou presencialmente a Confraria do Ônibus, realizada em Pará de Minas (MG), onde a Rouxinol apresentou esses três veículos restaurados.

Na ocasião, Júlio conversou com a reportagem sobre as histórias envolvidas nas aquisições e recuperações.

O empresário contou, por exemplo, que havia adquirido o O-355 de uma pequena transportadora mineira, depois de saber que o veículo poderia ser vendido para uma banda musical.

Para Júlio, mais importante do que a negociação era garantir a sobrevivência de um modelo que havia representado uma época de desenvolvimento do transporte rodoviário.

O trabalho de preservação também envolve profissionais especializados, mecânicos, restauradores, funileiros e outros trabalhadores que ajudam a recuperar a originalidade dos veículos.

Júlio sempre fez questão de reconhecer a participação dessas equipes, demonstrando que a restauração não depende apenas de recursos financeiros, mas também de conhecimento técnico, dedicação e envolvimento pessoal.

A coleção ganhou novos capítulos ao longo dos anos.

Em fevereiro de 2025, o Diário do Transporte apresentou outra realização da Rouxinol: a restauração de uma jardineira de 1959, com carroceria Metropolitana e chassi Mercedes-Benz equipado com motor OM-321.

O trabalho levou aproximadamente cinco anos.

O veículo foi completamente desmontado e passou por uma reconstrução detalhada de componentes mecânicos, estrutura, revestimentos, janelas e acabamento interno.

A restauração também contou com a colaboração técnica do memorialista Carlos Alexandre de Souza, conhecido como Carlos Asa, de Taubaté (SP).

A jardineira passou a integrar o acervo histórico da Rouxinol, que mantém um memorial dedicado à preservação de veículos de diferentes épocas.

O empreendimento empresarial de Júlio também se diversificou.

Além do fretamento, sua trajetória familiar está ligada a negócios como a Sudoestino, empresa de transporte rodoviário de passageiros em Minas Gerais; a REX Cafés do Brasil; e a MAXIM, voltada à gestão de mobilidade e custos.

A própria Rouxinol ampliou suas operações e passou a atender clientes de diferentes setores econômicos.

Mas, mesmo diante das exigências de administrar empresas e investir em veículos modernos, Júlio preservou seu interesse pelas máquinas antigas e pelas histórias humanas que elas representam.

Essa preocupação também ultrapassa as fronteiras brasileiras.

Em outubro de 2019, o empresário visitou o Museu Henry Ford, nos Estados Unidos, onde teve a oportunidade de conhecer o ônibus utilizado por Rosa Parks em 1955, episódio histórico da luta pelos direitos civis naquele país.

A experiência foi compartilhada com os leitores do Diário do Transporte, mostrando que um ônibus também pode representar transformações sociais muito maiores do que sua função de transportar passageiros.

A contribuição de Júlio Cézar Diniz ganha um significado especial nesta homenagem de Finados.

Enquanto muitos empresários e sucessores preservam o legado familiar por meio da continuidade dos negócios, Júlio ajuda a manter viva a memória de outras gerações de fabricantes, operadores, trabalhadores e passageiros.

Cada ônibus restaurado representa uma parte dessa história.

São veículos que transportaram trabalhadores, estudantes, famílias e pessoas que buscavam novas oportunidades em diferentes regiões brasileiras.

Alguns percorreram estradas de terra, outros ajudaram a conectar cidades em crescimento e muitos marcaram a infância de passageiros que, décadas depois, ainda reconhecem seus detalhes.

Ao recuperá-los, a Rouxinol contribui para que essas experiências não desapareçam com o passar do tempo.

A história de Júlio mostra que preservar a memória dos transportes não significa apenas guardar fotografias, documentos ou peças em um museu.

Também significa recuperar veículos, compartilhar conhecimentos, valorizar os profissionais envolvidos e permitir que novas gerações conheçam concretamente como seus pais, avós e bisavós viajavam.

É uma forma de homenagear os pioneiros que já partiram e, ao mesmo tempo, manter presentes suas realizações.

Porque, para além das máquinas, cada ônibus restaurado ajuda a contar histórias de pessoas que fizeram e continuam fazendo parte dos transportes brasileiros.

Família Kuba: da Transkuba à KBPX, gerações ligadas ao transporte paulistano

A família Kuba integra a história das empresas de ônibus que participaram das transformações do transporte coletivo da cidade de São Paulo, especialmente a partir da reorganização do sistema municipal e da privatização da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC, nos anos 1990.

A Transkuba consolidou sua presença no setor, com atividades na região sudoeste da capital paulista.

Com as mudanças no modelo de contratação e organização das empresas, passaram a surgir novas estruturas societárias relacionadas aos mesmos núcleos empresariais.

Em janeiro de 2019, o Diário do Transporte mostrou que a KBPX Administração e Participação Ltda. possuía vínculos empresariais com a Transkuba, incluindo integrantes da família Kuba.

Entre os nomes documentados nessa trajetória está Sergio Kuba.

As reportagens também identificaram sua participação em estruturas ligadas à Viação AR7 e ao Consórcio KBPX.

Outro nome registrado no quadro societário do consórcio foi Fernanda Kanamori Kuba.

A organização dessas empresas acompanhou um período de transformações nos contratos de ônibus da capital, incluindo as exigências de licitações, a formação de consórcios e a divisão do sistema em áreas e lotes operacionais.

Em janeiro de 2022, houve uma alteração importante: a saída da Transportes Urbanos Transkuba Ltda. do Consórcio KBPX, com a entrada da Nova Paineira Transportes Urbanos S.A.

Na ocasião, a SPTrans esclareceu que a mudança representava uma reestruturação econômica e societária, sem alteração imediata das linhas, garagens e características tecnológicas dos veículos.

A trajetória da família Kuba exemplifica como empresários que participaram de fases anteriores do sistema paulistano passaram a conviver com novas formas de contratação, participação societária e organização operacional.

Também demonstra que a história de uma família no transporte pode continuar presente nos registros e nas transformações do setor mesmo quando determinadas empresas deixam de integrar diretamente uma operação.

 

Grupo Del Rey: de João Batista da Costa às novas etapas de uma história iniciada com 50 micro-ônibus

A história do Grupo Del Rey também merece destaque neste especial, especialmente pela trajetória de João Batista da Costa, conhecido como João Del Rey.

O empresário morreu em 21 de abril de 2025, aos 80 anos, deixando um legado ligado ao transporte coletivo e ao desenvolvimento econômico de Carapicuíba (SP) e de outras cidades da Grande São Paulo.

O Diário do Transporte homenageou João Batista da Costa em junho de 2025, por ocasião da 22ª edição da Expominis, exposição de miniaturas de ônibus realizada no Shopping Carapicuíba.

A homenagem recordou o empresário como um dos fundadores do Grupo Del Rey e do próprio empreendimento comercial.

A origem do grupo remonta a 1978, quando proprietários de micro-ônibus que transportavam passageiros em Carapicuíba decidiram unir esforços.

Inicialmente, eram aproximadamente 50 sócios e 50 veículos, que atendiam bairros em expansão e regiões onde ainda faltavam condições adequadas de infraestrutura.

Os micro-ônibus foram gradualmente substituídos por ônibus convencionais, acompanhando o crescimento da população e a ampliação das necessidades de deslocamento.

Em 1985, o empreendimento passou a contar com uma sede própria na Avenida Marginal, na Cidade Ariston.

No ano seguinte, em 1986, incorporou a Empresa Auto Ônibus Moratense, ligada ao transporte de passageiros em Francisco Morato (SP).

Em 1988, houve outra etapa de expansão, com a estruturação da Del Rey Empreendimentos e Participações e a integração da Viação Tonon, de Sorocaba (SP), posteriormente relacionada às atividades de fretamento da Rápido Del Rey.

A diversificação dos negócios também alcançou o setor imobiliário e comercial.

Em 2016, foi inaugurado o Shopping Carapicuíba, outro empreendimento associado à atuação de João Batista da Costa.

A ampliação das atividades fez do grupo um exemplo de diversificação a partir da experiência no transporte coletivo.

Mais recentemente, as empresas também passaram a investir em ferramentas tecnológicas para planejamento de operações, programação de viagens e melhor aproveitamento de recursos.

A trajetória de João Del Rey ajuda a compreender como um empreendimento iniciado pela união de pequenos operadores pôde se transformar em uma organização com atividades em diferentes segmentos da economia.

O desafio das gerações e administrações que seguem é preservar essa experiência e adaptar os negócios às exigências atuais de qualidade, eficiência e sustentabilidade.

Grupo Enzo e Enzo Caminhões: o transporte também depende das famílias que comercializam e dão assistência aos veículos

Nem todas as famílias e grupos que ajudaram a desenvolver os transportes brasileiros atuam diretamente na operação de ônibus.

Há também trajetórias empresariais ligadas à comercialização de chassis, caminhões, veículos comerciais, peças, serviços de manutenção e assistência técnica.

O Grupo Enzo representa uma dessas histórias.

Com origem em 1984 e sede administrativa em Campo Grande (MS), o grupo desenvolveu atividades no comércio de veículos e ampliou sua atuação para diferentes marcas e segmentos do mercado automotivo.

Entre suas empresas está a Enzo Caminhões, concessionária Mercedes-Benz que trabalha com caminhões, chassis para ônibus, vans e veículos comerciais.

A estrutura comercial inclui ainda serviços de assistência técnica, manutenção e fornecimento de peças, atividades essenciais para empresas de transporte de passageiros e cargas.

Os registros empresariais da Enzo Caminhões também apresentam nomes como Karlos César Fernandes, Kenya Camila Fernandes Beltrão e Nilson Barbosa Machado, associados à organização societária da empresa em documentos anteriores.

O crescimento do Grupo Enzo demonstra a importância da rede de concessionárias e serviços especializados para o desenvolvimento do transporte nacional.

A venda de um ônibus ou caminhão não encerra uma relação comercial. A operação depende continuamente de manutenção, reposição de peças, capacitação de profissionais e disponibilidade dos veículos.

Por isso, a continuidade de negócios ligados à distribuição e ao atendimento de veículos comerciais também faz parte da preservação do legado do setor.

Da família Boiko à expansão comandada por Estéfano, com aquisições da Santo Anjo e da JBL Internacional

A trajetória da Viação Garcia também permite compreender como uma empresa histórica pode ganhar uma nova etapa de crescimento sob o comando de outra família empresarial.

Fundada em 1934, em Londrina (PR), por Celso Garcia Cid e Mathias Heim, a transportadora acompanhou o desenvolvimento do Norte do Paraná e se transformou em uma das marcas tradicionais do transporte rodoviário brasileiro.

Mas um dos capítulos mais importantes de sua história recente começou com a família Boiko.

A Brasil Sul Linhas Rodoviárias foi criada em 2004, a partir da iniciativa empresarial de Estéfano Boiko, seu irmão José Boiko e seu filho Estéfano Boiko Júnior.

O grupo passou a desenvolver operações rodoviárias e a ampliar sua presença no mercado.

Em 2009, a família adquiriu a antiga Francovig & Cia., que passou a operar como Londrisul, no transporte coletivo urbano de Londrina.

A grande transformação ocorreu em 21 de fevereiro de 2014, quando a Brasil Sul adquiriu a Viação Garcia, juntamente com as empresas Princesa do Ivaí e Viação Ouro Branco.

A aquisição reuniu a experiência de uma companhia com oito décadas de história e o projeto de expansão de um grupo empresarial mais recente.

A partir dessa união, o Grupo Garcia-Brasil Sul iniciou um período de reorganização operacional, renovação de frota e investimentos em estrutura.

Estéfano Boiko Júnior passou a se destacar como uma das principais lideranças dessa etapa, exercendo a vice-presidência do conglomerado.

A continuidade dos negócios também representa a trajetória do pai, Estéfano Boiko, nascido em Prudentópolis (PR), em 1944, e que participou da formação do grupo ao lado de José Boiko.

O empresário construiu uma história ligada ao empreendedorismo em Londrina e à expansão das atividades rodoviárias.

Em 2024, ano em que a Viação Garcia completou 90 anos, o grupo inaugurou uma nova sede na zona leste de Londrina, com aproximadamente 30 mil metros quadrados de área construída em um terreno de 100 mil metros quadrados.

O período também foi marcado por investimentos na renovação de frota, incluindo a incorporação de 152 novos ônibus.

Mas a expansão não se limitou aos investimentos em veículos e instalações.

Em novembro de 2023, o grupo anunciou a aquisição de participação na Santo Anjo da Guarda, tradicional transportadora catarinense fundada em 1947 por Herbert Falk.

A negociação inicial envolveu 49% da empresa, com previsão de aquisição integral condicionada à anuência regulatória.

A incorporação das atividades da Santo Anjo reforçou a presença do conglomerado no transporte entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Em abril de 2024, Estéfano Boiko Júnior explicou, em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, que a reorganização societária não significaria o desaparecimento das marcas Brasil Sul e Santo Anjo.

Segundo o empresário, as identidades comerciais seriam preservadas para os passageiros, apesar das mudanças na estrutura jurídica.

Outra etapa significativa aconteceu em 8 de julho de 2026.

Naquela data, a Viação Garcia concretizou a aquisição da JBL Internacional, transportadora sediada no Rio Grande do Sul e especializada em ligações rodoviárias internacionais.

A informação foi confirmada em primeira mão ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, pelo próprio Estéfano Boiko Júnior.

Com a aquisição, a Garcia ampliou sua atuação para serviços internacionais, incluindo ligações com a Argentina e o Chile.

A operação abriu uma nova frente para uma companhia que, durante décadas, esteve concentrada principalmente no transporte rodoviário nacional.

Além dos veículos e das estruturas operacionais, a aquisição envolveu autorizações e ativos regulatórios importantes para o transporte internacional.

A expansão também ocorreu no mercado doméstico.

Em maio de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Grupo Garcia-Brasil Sul-Santo Anjo obteve a liberação de 235 novos mercados rodoviários na primeira janela extraordinária da ANTT.

Do total, 162 correspondiam a trechos até então sem atendimento direto e 73 envolviam mercados com apenas uma opção de transporte.

As novas oportunidades incluíram o crescimento da presença do grupo no Centro-Oeste e em ligações entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.

A estratégia empresarial também alcançou o mercado de ônibus seminovos, considerado por Estéfano Boiko Júnior uma atividade relevante para o ciclo de renovação dos veículos e para o atendimento de outros operadores.

O crescimento do grupo mostra como diferentes gerações da família Boiko participaram da formação de um conglomerado que reúne uma companhia fundada em 1934, a Brasil Sul, criada em 2004, e outras empresas incorporadas ao longo dos anos.

A história também revela uma característica importante da sucessão empresarial brasileira.

Nem sempre os herdeiros apenas mantêm o que receberam dos pioneiros. Em determinadas situações, assumem a responsabilidade de conduzir aquisições, preservar marcas tradicionais, desenvolver novas atividades e expandir negócios para mercados antes não atendidos.

A trajetória de Estéfano Boiko Júnior representa justamente essa etapa: uma geração que utiliza a experiência familiar para ampliar um grupo empresarial e, ao mesmo tempo, dar novos caminhos à história de empresas que já faziam parte da memória dos transportes brasileiros.

Da família Fleck à liderança de Luana, que une tradição, inovação e protagonismo feminino

A história da Viação Ouro e Prata, fundada em 1939 no Rio Grande do Sul, representa um dos exemplos de continuidade familiar no transporte rodoviário brasileiro.

Ligada à família Fleck desde suas origens, a companhia atravessou décadas de transformações econômicas, expansão das rodovias, mudanças tecnológicas e reorganização do mercado de passageiros.

Os pioneiros Willy e Raimundo Fleck deram origem a uma trajetória empresarial que passou às gerações seguintes e se transformou em um grupo com atividades no transporte rodoviário e hidroviário de passageiros e no transporte de encomendas.

Entre os integrantes da família que assumiram responsabilidades empresariais está Hugo Eugênio Fleck, presidente da Viação Ouro e Prata.

A continuidade ganhou um novo capítulo com Luana Araujo Fleck, integrante da terceira geração na gestão do grupo e uma das lideranças femininas do transporte rodoviário nacional.

Formada em Administração de Empresas e mestre em Estratégia Empresarial pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Luana também possui especializações em gestão de empresas de transporte, marketing, empresas familiares, psicologia positiva e neurociência.

Sua atuação representa uma mudança importante na maneira de administrar negócios tradicionais.

Além da operação de ônibus, passou a desenvolver iniciativas voltadas à inovação, transformação digital, comunicação empresarial, formação de lideranças e valorização das pessoas.

Em março de 2020, o Diário do Transporte publicou uma entrevista com Luana sobre a importância da inovação compartilhada entre empresas.

Na ocasião, ela explicou a participação da Ouro e Prata em um projeto desenvolvido no Tecnopuc, ambiente de inovação da PUC-RS, em parceria com organizações como Marcopolo, Rodosoft e Innoscience.

A proposta era aproximar empresas, fornecedores, clientes e profissionais para encontrar novas soluções para o transporte rodoviário.

Luana também teve atuação na Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, a Abrati, e ampliou sua presença em encontros empresariais voltados à governança, à sucessão familiar e à liderança feminina.

Em 2026, participou de iniciativas que discutem a participação das mulheres no transporte, incluindo o movimento Conexão Feminina, desenvolvido em conjunto com Carina Silva, da Turis Silva.

A Ouro e Prata chegou aos 87 anos de história em 2026, preservando sua tradição, mas procurando modernizar os serviços e ampliar suas atividades.

Em outubro, Luana destacou publicamente o reconhecimento da empresa no Top de Marketing da ADVB 2026, associando a conquista à capacidade de uma marca tradicional de acompanhar as transformações do mercado.

Os registros empresariais consultados também identificam Hugo Eugênio Fleck como presidente e Luana Araujo Fleck, Carlos Augusto Burigo Bernaud e Rafael Hahn Fleck como diretores.

A presença de diferentes gerações na administração demonstra como a continuidade familiar pode ser acompanhada pela profissionalização e pela incorporação de novas perspectivas de liderança.

A trajetória de Luana Fleck mostra que preservar o legado dos fundadores não significa apenas manter os ônibus circulando.

Também significa preparar uma empresa com décadas de história para os desafios das próximas gerações, sem perder a identidade construída pelos pioneiros.

Famílias Santos e outros núcleos empresariais: a transformação das operadoras de ônibus da capital paulista

A história do transporte coletivo da cidade de São Paulo também registra a participação de diferentes famílias de empresários com o sobrenome Santos, presentes em estruturas empresariais e processos de reorganização das operadoras.

Ao longo das últimas décadas, o sistema municipal passou por sucessivas mudanças, que incluíram a substituição do antigo modelo da CMTC, a criação de consórcios, o desenvolvimento de empresas originadas de cooperativas e novas exigências contratuais.

Entre as transformações estiveram a formação de sociedades, a entrada de novas gerações na administração e a reorganização de estruturas familiares que participaram da expansão dos serviços.

A sucessão no transporte paulistano ocorre em condições particularmente complexas.

Administrar uma empresa de ônibus na maior cidade brasileira exige acompanhar contratos de grande porte, investimentos em veículos, mudanças tecnológicas, relações trabalhistas, manutenção e a prestação contínua de um serviço essencial.

A preservação dessas histórias é importante porque muitas das empresas que hoje atendem a população resultam de processos iniciados por pequenos operadores, motoristas e empreendedores familiares.

Família  Iasbek Felício: três gerações de empresários e a continuidade dos transportes com o Grupo NIFF

Uma das histórias mais expressivas de sucessão familiar no transporte coletivo brasileiro é a da família Felício Iasbek, que atravessa três gerações de empresários e reúne empresas com atuação em diferentes cidades e regiões do País.

As origens dessa trajetória remontam a Roque Felício, que fundou a Viação Danúbio Azul em 1954. Seu filho, José Roberto Felício, começou a trabalhar na empresa ainda criança, aos dez anos de idade, e posteriormente ampliou as atividades familiares no setor.

Advogado de formação, José Roberto Felício também teve participação na representação empresarial dos transportes. Entre 1974 e 1977, foi primeiro-secretário do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo (Setpesp). Em 1985, com a aquisição da Rápido D’Oeste, mudou-se com a família para Ribeirão Preto (SP), onde também participou da organização sindical dos operadores urbanos.

Falecido em 27 de maio de 2004, deixou um legado empresarial que teve continuidade com os filhos José Roberto Iasbek Felício, Thiago Iasbek Felício, Roque Felício Netto e Christiane Iasbek Felício Manaf.

A geração seguinte ampliou e diversificou os negócios, com destaque para José Roberto Iasbek Felício, presidente do Grupo NIFF, cuja trajetória está associada a empresas como Viação Arujá, Empresa de Ônibus Vila Galvão, Viação Transnorte, Expresso Campibus e outras operações de transporte coletivo.

O grupo consolidou presença especialmente no Estado de São Paulo, em mercados como Guarulhos, Arujá, Campinas e municípios do Vale do Paraíba, além de participações empresariais em outras regiões.

A continuidade familiar também está presente na administração das empresas, com a participação de Thiago Iasbek Felício e dos demais integrantes da família em diferentes sociedades e atividades.

Além da expansão empresarial, o Grupo NIFF passou a incorporar soluções tecnológicas para a gestão do transporte coletivo. Em novembro de 2023, por exemplo, anunciou a adoção da plataforma Optibus para planejamento de linhas, programação operacional e utilização de dados de demanda, com o objetivo de melhorar a eficiência e a regularidade dos serviços.

A história da família Felício Iasbek demonstra que o legado de um pioneiro não está limitado à preservação do patrimônio construído. Também se manifesta na capacidade dos sucessores de adaptar os negócios às mudanças econômicas, tecnológicas e operacionais, mantendo a presença da família em um setor essencial para milhões de passageiros.

Os pioneiros do amanhã: Paulo Henrique Wagner, da JTP, e os empresários que começam a escrever novas histórias no transporte brasileiro

Se o Dia de Finados é uma oportunidade para homenagear os pioneiros e reconhecer os sucessores que preservam seus ensinamentos, também é importante olhar para aqueles que estão construindo suas próprias trajetórias e que, um dia, poderão integrar os capítulos históricos do transporte brasileiro.

Nem todos os empreendedores que hoje investem em ônibus, garagens, trabalhadores e novas tecnologias pertencem a famílias centenárias do setor. Muitos iniciaram atividades há relativamente pouco tempo, conquistaram seus primeiros contratos, enfrentaram dificuldades e passaram a desenvolver negócios em diferentes regiões do País.

Entre os exemplos está Paulo Henrique Wagner, um dos responsáveis pela trajetória da JTP Transportes, empresa fundada em 2005 e que completou 20 anos de atividades em 2025.

Com sede administrativa em Barueri (SP), a JTP começou no transporte escolar, atividade que continua integrando seus negócios, e posteriormente passou a disputar licitações e assumir sistemas regulares de transporte coletivo.

Paulo Henrique Wagner e Tadeu Wagner Júnior aparecem nos registros societários da companhia, que iniciou sua expansão nas operações municipais com a conquista da concessão de Embu das Artes (SP), em 2019.

A entrada no mercado de linhas urbanas representou uma mudança de escala, porque administrar um sistema municipal exige responsabilidades diferentes daquelas encontradas em contratos específicos de transporte escolar.

O trabalho envolve programação de horários, manutenção permanente da frota, atendimento aos passageiros, gestão de funcionários e cumprimento de obrigações estabelecidas pelo poder público.

A JTP também passou a operar em Porto Velho (RO) e Bragança Paulista (SP), a partir de outubro de 2020, ampliando sua presença geográfica.

Em 2026, a empresa iniciou uma nova etapa, assumindo o transporte urbano de Rio Branco (AC), em 2 de outubro.

Para atender ao sistema da capital acreana, anunciou investimentos em renovação de frota, incluindo a aquisição de 20 ônibus Caio Apache Vip 6 e outros 60 veículos Apache Vip 5, todos com chassis Mercedes-Benz.

A aquisição também marcou um momento importante na relação entre a transportadora e a indústria nacional, com a JTP tornando-se a primeira compradora do Apache Vip 6 no Brasil.

Em outubro de 2026, a Caio prestou uma homenagem à empresa por essa aquisição.

A expansão não ocorreu sem mudanças de percurso. Em Embu das Artes, onde começou a operar em outubro de 2019, a JTP deixou as linhas municipais no final de fevereiro de 2026, sendo substituída pela Viação Cidade das Artes.

O histórico mostra que o crescimento empresarial envolve conquistas, investimentos, transições contratuais e a necessidade de permanente adaptação às exigências do transporte público.

Ao completar duas décadas, a JTP representa uma geração de empreendimentos que começou em um segmento específico e passou a buscar oportunidades em operações maiores e geograficamente distantes de sua origem.

Mas a trajetória de Paulo Henrique Wagner e da JTP ainda está sendo escrita.

Será o tempo, associado à qualidade dos serviços, à capacidade de superar dificuldades, às relações com trabalhadores e passageiros e à continuidade dos investimentos, que determinará a dimensão desse legado.

O mesmo vale para outros empresários que hoje iniciam suas atividades ou consolidam negócios no transporte de passageiros, na logística, no fretamento, na indústria e nas tecnologias de mobilidade.

Alguns poderão formar novas empresas familiares, outros desenvolverão grupos empresariais ou criarão soluções que ainda nem fazem parte da realidade cotidiana das cidades.

Assim como os pioneiros homenageados neste especial, todos enfrentam os desafios de seu próprio tempo.

Os empresários que hoje são recordados como personagens históricos também tiveram um primeiro veículo, um primeiro contrato, uma primeira dificuldade financeira e um momento em que precisaram decidir se continuariam investindo.

A diferença é que, para os pioneiros de amanhã, esses capítulos estão acontecendo agora.

Preservar a memória dos transportes brasileiros também significa acompanhar, com independência jornalística, senso crítico e atenção aos fatos, aqueles que estão começando a construir as histórias que as próximas gerações poderão contar.

OS PROFISSIONAIS DA IMPRENSA QUE TAMBÉM CONSTRUÍRAM A HISTÓRIA DOS TRANSPORTES BRASILEIROS

A homenagem aos pioneiros, empresários, trabalhadores e seus sucessores não estaria completa sem reconhecer outra categoria de profissionais que teve participação fundamental no desenvolvimento dos transportes brasileiros: os jornalistas, fotógrafos, pesquisadores, editores e comunicadores especializados.

São profissionais que acompanharam inaugurações de fábricas, lançamentos de ônibus e caminhões, transformações tecnológicas, crises empresariais, greves, acidentes, mudanças de concessões e decisões que influenciaram a mobilidade de milhões de brasileiros.

Muitos deles se tornaram referências para gerações seguintes. Outros transformaram a paixão pelos transportes em veículos de comunicação, revistas, programas de rádio, televisão, portais de notícias e acervos históricos.

Alguns já partiram, deixando saudade entre colegas, empresários, assessores de imprensa e leitores. Outros continuam trabalhando, formando profissionais, desenvolvendo novos projetos e ajudando a preservar a memória do setor.

Neste Dia de Finados, o Diário do Transporte também homenageia esses personagens, com o reconhecimento de que o jornalismo especializado não apenas registra a história dos transportes: ele próprio faz parte dela.

LUIZ CARLOS SECCO, O SECCÃO — Um pioneiro da comunicação automotiva cujo legado continua com o filho José Carlos Secco

Luiz Carlos Secco, conhecido carinhosamente como Seccão, foi um dos profissionais mais respeitados da comunicação automotiva brasileira.

Morreu em 30 de janeiro de 2025, aos 90 anos, depois de mais de seis décadas dedicadas ao jornalismo e à assessoria de imprensa.

Sua trajetória começou em 1961, no jornal O Estado de S. Paulo, inicialmente na cobertura esportiva, com destaque para o automobilismo.

Posteriormente, integrou o Jornal da Tarde, onde participou da consolidação da cobertura especializada de automóveis.

Em 1974, ingressou na comunicação corporativa da Ford, iniciando uma nova etapa profissional.

Também trabalhou na Fiat e na Autolatina, empresa formada pela associação entre Ford e Volkswagen.

Secco se tornou uma referência pela capacidade de compreender tanto as necessidades das empresas quanto as responsabilidades dos jornalistas.

Era conhecido pela atenção dispensada aos profissionais da imprensa, pela disposição em compartilhar informações e pelo relacionamento respeitoso com repórteres de diferentes veículos.

Mesmo depois de deixar as montadoras, não se afastou da profissão.

Ao lado do filho José Carlos Secco, conhecido como Sequinho, criou a Secco Consultoria de Comunicação.

A empresa passou a atender companhias importantes da indústria brasileira, incluindo Marcopolo e Agrale.

A ligação com a Marcopolo permitiu que a experiência profissional construída por Seccão continuasse presente na comunicação da indústria nacional de ônibus.

José Carlos deu continuidade ao trabalho do pai, consolidando uma trajetória própria no relacionamento entre fabricantes, jornalistas e veículos especializados.

O caso representa uma sucessão familiar que não ocorreu na administração de uma empresa de transportes, mas na comunicação profissional de um setor inteiro.

Seccão deixou esposa, Maria Estella, e cinco filhos: José Carlos, Raquel, Luiz Fernando, Fernanda e Luís Roberto.

Seu legado permanece na memória de colegas que aprenderam com sua postura profissional e na continuidade da empresa desenvolvida com o filho.

É uma demonstração de que o conhecimento, a credibilidade e o respeito também podem ser transmitidos entre gerações.

ARIVERSON FELTRIN — O jornalista da Gazeta Mercantil que fez da crítica e da investigação marcas de sua trajetória

Ariverson Feltrin foi um dos nomes mais respeitados do jornalismo brasileiro especializado em transportes e logística.

Durante mais de duas décadas, atuou como editor de Transportes e Logística da Gazeta Mercantil, publicação que se tornou referência na cobertura econômica nacional.

Seu trabalho acompanhou transformações profundas no transporte de cargas, na infraestrutura, nas atividades portuárias e ferroviárias e na organização das empresas brasileiras.

Ariverson era reconhecido pelo conhecimento técnico, pela capacidade de análise e pela disposição de questionar informações, decisões e discursos empresariais.

Mais do que divulgar novidades, procurava compreender seus efeitos econômicos e operacionais.

Morreu em julho de 2011, deixando uma lacuna importante na imprensa especializada.

Na ocasião, o jornalista Leonardo Helou Doca de Andrade, do Portal Transporta Brasil, publicou uma homenagem que destacou a contribuição de Ariverson à formação e ao incentivo de outros profissionais.

O texto recordou seu espírito crítico, sua inquietação e sua participação no desenvolvimento do portal.

Pouco antes de morrer, Ariverson havia visitado a redação do Transporta Brasil, em São Bernardo do Campo (SP), onde gravou uma mensagem de incentivo à equipe.

O episódio demonstra a importância que atribuía à continuidade do jornalismo especializado.

Seu legado permanece como exemplo de uma imprensa que precisa conhecer profundamente o setor que cobre, mas manter independência para questioná-lo.

HÉLIO LUIZ DE OLIVEIRA — O primeiro busólogo brasileiro e a paixão que virou conhecimento na revista In Bus

Hélio Luiz de Oliveira representa uma história singular na comunicação e na preservação da memória dos transportes brasileiros.

Considerado o primeiro brasileiro a receber a denominação de busólogo, transformou a admiração pelos ônibus em pesquisa, documentação, desenvolvimento técnico e produção editorial.

Ainda na década de 1970, começou a reunir informações sobre fabricantes de carrocerias de diferentes países.

Em uma época sem internet, escreveu cartas para consulados, embaixadas e empresas, procurando dados, fotografias e documentos sobre modelos de ônibus.

O trabalho resultou na catalogação de centenas de fabricantes.

Em 1978, participou da criação do Clube do Design do Ônibus, uma das iniciativas pioneiras na organização de admiradores e pesquisadores desses veículos.

Sua experiência também alcançou a indústria.

Hélio trabalhou como projetista na Thamco, fabricante brasileira de carrocerias, e participou do desenvolvimento do ODA, ônibus de dois andares criado na década de 1980 para a cidade de São Paulo.

Foi nesse ambiente que sua paixão e conhecimento técnico ajudaram a popularizar a expressão busólogo.

No jornalismo especializado, destacou-se como editor da revista In Bus, publicação dedicada ao universo dos ônibus.

A revista contribuiu para divulgar modelos, tecnologias, fabricantes e histórias que nem sempre encontravam espaço na imprensa convencional.

Hélio também se tornou uma referência para pesquisadores, colecionadores e jovens interessados na história dos transportes.

Participou de entrevistas, encontros de busólogos e iniciativas de preservação da memória.

Morreu em dezembro de 2020.

Seu legado permanece na comunidade de admiradores de ônibus, nas pesquisas históricas e na própria valorização da busologia como atividade de documentação e preservação cultural.

Ao demonstrar que um ônibus pode ser estudado por sua engenharia, desenho, tecnologia, operação e importância social, Hélio ajudou a abrir caminhos para gerações de pesquisadores e comunicadores.

GILBERTO GARDESANI — Da indústria à revista Jornauto, uma vida dedicada à comunicação automotiva

Gilberto Gardesani foi outro profissional que deixou marcas importantes na imprensa automotiva e de veículos comerciais.

Morreu em 19 de abril de 2025, aos 86 anos.

Sua trajetória começou em 1958, com atividades ligadas às áreas comerciais e de marketing da indústria automobilística.

Passou por empresas como General Motors, Scania e ZF, acumulando experiência em diferentes segmentos.

Posteriormente, levou esse conhecimento para a comunicação especializada.

Criou e dirigiu por muitos anos a revista Jornauto, publicação que acompanhou transformações da indústria automobilística e do mercado de veículos comerciais.

A revista encerrou suas atividades em 2020, durante a pandemia.

Gardesani também colaborou com iniciativas de preservação da história industrial.

Em 2017, durante as comemorações dos 60 anos da Scania no Brasil, participou de uma série especial da publicação Jornalistas&Cia Imprensa Automotiva sobre a trajetória da fabricante.

Sua atuação demonstra como profissionais que conhecem a indústria por dentro podem contribuir para a documentação de acontecimentos que ajudam a explicar a evolução tecnológica e empresarial do País.

O trabalho de Gardesani permanece como parte da memória da imprensa automotiva brasileira.

REGINA HELENA TEIXEIRA ALONSO — Cinco décadas de jornalismo, das ruas de São Paulo à comunicação dos transportes

Entre os profissionais que continuam em atividade está Regina Helena Teixeira Alonso, uma das pioneiras da participação feminina no jornalismo especializado em transportes no Brasil.

Sua trajetória começou em 1976, no Jornal da Tarde, em uma época em que a presença de mulheres nas redações ainda enfrentava importantes barreiras.

Regina integrou uma geração de jornalistas que aprenderam a profissão acompanhando os acontecimentos nas ruas, conversando diretamente com a população e investigando problemas cotidianos.

Durante sua carreira, acompanhou transformações dos serviços de ônibus, crises operacionais e mudanças na organização do transporte público.

Posteriormente, assumiu responsabilidades na comunicação institucional de órgãos e entidades.

Trabalhou na SPTrans, na EMTU e na SPObras, além de atuar na comunicação de empresas e entidades do transporte coletivo.

Também desenvolveu trabalhos relacionados ao SPUrbanuss e à Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo.

Em março de 2026, o Diário do Transporte publicou uma entrevista especial com Regina, em comemoração ao Dia Internacional da Mulher.

A jornalista, então com 72 anos e aproximadamente cinco décadas de carreira, recordou experiências marcantes, incluindo uma greve de ônibus que durou nove dias e viagens ferroviárias em um período em que os trens de passageiros ainda tinham maior presença no Brasil.

A entrevista também destacou sua experiência como profissional de reportagem em campo e seu compromisso com a apuração direta dos fatos.

Regina continua trabalhando com comunicação e mantém sua ligação com os transportes.

Sua trajetória demonstra a importância das mulheres na construção do jornalismo especializado e na formação de uma memória que ultrapassa gerações.

PEDRO TRUCÃO E PAULA TOCO — O pai que deu voz aos caminhoneiros e a filha que continua a história nas estradas

A história de Pedro da Silva Lopes, conhecido nacionalmente como Pedro Trucão, é inseparável da comunicação voltada aos caminhoneiros e ao transporte rodoviário de cargas.

Com décadas de experiência no rádio e na televisão, Trucão construiu uma trajetória acompanhando diretamente a realidade de quem trabalha nas estradas.

Sua principal característica sempre foi a proximidade com os motoristas profissionais.

Em vez de abordar o transporte de cargas apenas a partir de indicadores econômicos ou informações empresariais, passou a visitar rodovias, pontos de parada, empresas e eventos, ouvindo as histórias de trabalhadores.

A experiência ajudou a consolidar sua imagem como um dos comunicadores mais conhecidos do transporte rodoviário brasileiro.

O trabalho ganhou continuidade familiar com sua filha Paula Vazarine Lopes, conhecida como Paula Toco.

Paula inicialmente procurou desenvolver uma trajetória profissional diferente da do pai.

Estudou marketing e chegou a trabalhar em uma empresa multinacional, mas acabou se aproximando do jornalismo.

Ainda jovem, já frequentava estúdios de rádio e acompanhava atividades profissionais de Trucão.

Posteriormente, passou a realizar reportagens para o programa Pé na Estrada.

Em 2009, começou a fazer coberturas externas sem a presença do pai, assumindo responsabilidades próprias na produção de conteúdo.

A parceria familiar tornou-se uma característica importante da comunicação voltada aos caminhoneiros.

Trucão e Paula representam um caso de continuidade que ultrapassa a transmissão de uma empresa.

O legado envolve uma forma de fazer jornalismo, a proximidade com os profissionais da estrada e o compromisso de dar visibilidade às condições de trabalho e aos desafios do transporte rodoviário.

É a história de um pai que encontrou sua profissão no microfone e de uma filha que construiu seu próprio caminho acompanhando a realidade das rodovias.

LEO DOCA — O Portal Transporta Brasil e a continuidade do jornalismo especializado em cargas e veículos comerciais

Leonardo Helou Doca de Andrade, conhecido como Leo Doca, integra uma geração de jornalistas que acompanhou a transformação da imprensa especializada com a expansão da internet.

Editor-chefe do Portal Transporta Brasil, desenvolveu uma plataforma voltada à cobertura de transporte de cargas, logística, caminhões, ônibus e indústria de veículos comerciais.

O portal surgiu em 2008 e passou a produzir reportagens, entrevistas, análises e conteúdos sobre empresas, tecnologias e mercado.

A atuação de Leo também está associada à produção editorial e à organização de equipes especializadas.

Sua trajetória inclui a valorização de profissionais experientes, como Ariverson Feltrin, a quem dedicou uma homenagem após sua morte, em 2011.

Na ocasião, destacou a importância do jornalista da Gazeta Mercantil como incentivador de gerações seguintes.

Essa ligação entre profissionais é uma das características marcantes da imprensa especializada.

O conhecimento acumulado por uma geração passa a orientar novas redações, que precisam adaptar as práticas de apuração às tecnologias e às mudanças de comportamento dos leitores.

Em 2026, Leo continua associado à produção de conteúdo do Transporta Brasil, acompanhando lançamentos de veículos, estratégias industriais e transformações da logística nacional.

MÁRCIA PINNA RASPANTI — Da formação em História ao comando editorial da Technibus

A jornalista Márcia Pinna Raspanti também representa uma trajetória de continuidade e especialização na imprensa dos transportes brasileiros.

Formada em Jornalismo pela Faculdade Cásper Líbero, também é bacharel e mestre em História pela Universidade de São Paulo, além de possuir especialização em Economia.

Essa formação contribuiu para o desenvolvimento de uma abordagem que combina informação técnica, contexto econômico e interpretação histórica.

Márcia passou por veículos de grande circulação e atividades de assessoria de imprensa antes de consolidar sua trajetória no segmento de transportes.

Atualmente, é editora da revista e do portal Technibus, publicação da OTM Editora voltada à mobilidade urbana, indústria de ônibus, tecnologias e transporte coletivo.

Também participou da produção editorial da revista Transporte Moderno.

Seu trabalho acompanha diferentes etapas do mercado brasileiro, incluindo a evolução das carrocerias, a renovação das frotas, os ônibus elétricos, as políticas ambientais e as mudanças na regulamentação dos serviços.

A atuação da Technibus ajuda a preservar registros de fabricantes, operadores e tecnologias, constituindo um acervo de interesse para profissionais e pesquisadores.

O Diário do Transporte mantém uma relação profissional e editorial com a OTM Editora e com a Technibus, respeitando a identidade e a independência dos diferentes veículos.

A trajetória de Márcia também demonstra a importância da especialização e da continuidade na cobertura de um setor que exige conhecimento técnico e atualização permanente.

MARCELO RICARDO FONTANA — A OTM Editora, as revistas especializadas e a criação de espaços de encontro do transporte brasileiro

Entre os nomes que continuam ativos e construindo um legado para a comunicação dos transportes brasileiros está Marcelo Ricardo Fontana, responsável pela OTM Editora e pela organização de alguns dos principais eventos especializados do setor.

Sua trajetória profissional começou ainda jovem, aos 17 anos, quando passou a atuar em atividades comerciais e de promoção relacionadas à imprensa segmentada.

Com o tempo, desenvolveu negócios de comunicação que passaram a abranger publicações especializadas e eventos empresariais.

A OTM Editora reúne marcas de grande tradição, como Transporte Moderno e Technibus, além de anuários e publicações voltadas ao desempenho das empresas, à tecnologia e à logística.

Marcelo também participou da criação e organização de exposições que ajudaram a aproximar fabricantes, operadores, fornecedores, entidades empresariais, autoridades e profissionais.

Entre esses eventos está a Expobus, iniciativa que antecedeu a consolidação das grandes exposições nacionais dedicadas ao mercado de ônibus.

Posteriormente, ganhou destaque a Lat.Bus, feira que reúne representantes de diferentes segmentos do transporte de passageiros na América Latina.

A edição de 2026, realizada em agosto, em São Paulo, contou com lançamentos industriais, apresentação de tecnologias, encontros empresariais e cobertura de veículos especializados, incluindo o Diário do Transporte.

O trabalho de Marcelo também abrange a organização de encontros relacionados à Associação Nacional de Transportes Públicos e à Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.

Em agosto de 2024, recebeu da NTU a Medalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro, na categoria Especial, como reconhecimento por sua contribuição à comunicação e à realização de eventos do setor.

A homenagem foi entregue por João Antônio Setti Braga, outro personagem desta reportagem especial, demonstrando mais uma vez como diferentes trajetórias dos transportes acabam se encontrando.

Em 2026, a OTM Editora iniciou uma nova etapa com a transformação da marca Transporte Moderno também em agência de notícias, ampliando a cobertura diária de transporte de cargas, logística e infraestrutura.

A iniciativa passou a contar com a liderança editorial de Aline Feltrin e a participação de Valeria Bursztein.

Marcelo segue ativo na direção da editora e no desenvolvimento de projetos que reúnem imprensa, indústria e operadores.

Seu legado está relacionado não apenas à preservação de publicações tradicionais, mas também à criação de espaços de discussão, apresentação de tecnologias e troca de experiências.

É uma trajetória que continua sendo construída e que demonstra como a comunicação especializada participa diretamente da história dos transportes.

ADAMO BAZANI — Da paixão pelos ônibus e pelos trilhos ao Diário do Transporte, com jornalismo, memória e serviço público

A relação de Adamo Bazani com os transportes começou muito antes de sua atuação profissional.

Ainda na infância, em Santo André (SP), desenvolveu uma admiração especial pelos ônibus, pelos desenhos das carrocerias e pela história das empresas que atendiam o ABC Paulista.

O interesse também possuía uma ligação familiar com as ferrovias.

Seu avô, Romão Justo Filho, foi maquinista no sistema funicular da Serra do Mar, associado à Vila de Paranapiacaba.

Em 29 de julho de 1956, participou, ao lado do foguista Adriano Souza Andrade, de um episódio de segurança ferroviária que marcou a história da família.

Os relatos sobre a atuação do avô ajudaram a reforçar o interesse de Adamo pela memória e pela responsabilidade dos profissionais de transporte.

A trajetória profissional de Adamo começou no jornalismo, com atuação na Rádio CBN entre 1999 e 2015.

Durante muitos anos, trabalhou na cobertura policial, acompanhando acontecimentos que exigiam presença nas ruas, apuração direta e atenção às consequências sociais dos fatos.

A paixão pelos ônibus e pelo transporte coletivo passou a ganhar espaço também na atividade jornalística.

Em 2008, começou a publicar conteúdos no Ponto de Ônibus, inicialmente associado ao blog do jornalista Mílton Jung, da CBN.

A iniciativa cresceu e passou a abordar a operação de sistemas de transporte, o mercado de ônibus, a indústria, as políticas públicas e a história das empresas e dos trabalhadores.

Em setembro de 2016, o projeto ganhou uma estrutura própria e passou a utilizar o nome Diário do Transporte.

Como criador e editor-chefe, Adamo consolidou uma linha de cobertura voltada às decisões que afetam passageiros, trabalhadores, empresários e gestores públicos.

A proposta editorial combina notícias de última hora, análise de documentos oficiais, decisões judiciais, entrevistas, fiscalização de contratos e preservação histórica.

Ao longo da trajetória, também realizou entrevistas com pioneiros, empresários, mecânicos, motoristas, ferroviários, pesquisadores e familiares de personagens importantes do setor.

A preservação da memória passou a integrar de forma permanente a atividade jornalística.

Em abril de 2026, o Diário do Grande ABC publicou uma reportagem sobre a coleção de miniaturas de ônibus mantida por Adamo, destacando veículos históricos de Santo André e a relação entre essa atividade e sua carreira.

Em setembro, durante participação no podcast Ônibus Minha Paixão, gravado na Lat.Bus 2026, o jornalista recordou episódios pessoais e profissionais, além dos desafios do jornalismo especializado.

O trabalho continua voltado à cobertura dos transportes, combinando o acompanhamento de acontecimentos atuais com a recuperação de histórias que poderiam desaparecer com o passar do tempo.

A trajetória representa uma continuidade de outra natureza: não a administração de uma companhia fundada por familiares, mas a transformação de uma experiência afetiva com os transportes em atividade jornalística e documentação histórica.

ROBERTO SGANZERLA – A contribuição do marketing para a mobilidade

A trajetória dos transportes também inclui profissionais especializados em comunicação e planejamento. Roberto Sganzerla atua há cerca de 30 anos como consultor de marketing e mobilidade urbana, com participação em mais de 50 projetos no Brasil e no exterior. Com mestrado em Liderança, MBA em Gestão de Negócios e pós-graduação em Marketing, foi idealizador da campanha nacional O Brasil é Coletivo, da NTU, além de atuar em eventos da ANTP, LAT.BUS e do setor de transporte público, incluindo iniciativas de comunicação e difusão de conhecimento.

Mario dos Santos Custódio: 30 mil fotografias e uma vida dedicada a preservar a história dos transportes no Brasil e no mundo

A história dos transportes não é feita apenas por empresários, fabricantes, motoristas e seus sucessores. Também é construída e preservada por pessoas que dedicam boa parte da vida a registrar acontecimentos, veículos, empresas, profissionais e lugares que marcaram diferentes gerações.

Um desses personagens é Mario dos Santos Custódio, pesquisador, consultor em transportes, fotógrafo e colaborador do Diário do Transporte, que reúne um extraordinário acervo próprio de aproximadamente 30 mil fotografias, produzidas e colecionadas ao longo de décadas, retratando diversas épocas e localidades do Brasil e do mundo.

Embora não seja jornalista de formação acadêmica, Mario realiza um trabalho de enorme importância documental e histórica, com pesquisa, identificação de modelos, empresas, locais, datas e circunstâncias que ajudam a compreender as transformações da mobilidade.

Não se trata apenas de fotografar ônibus antigos. Cada imagem preserva elementos da história das cidades, das relações de trabalho, dos deslocamentos da população e do desenvolvimento econômico e social.

Uma carroceria que deixou de ser fabricada, uma empresa que encerrou suas atividades, um terminal rodoviário que desapareceu ou uma rua que teve completamente modificada sua configuração urbana continuam existindo nos registros de Mario Custódio.

Seu trabalho ganhou um espaço especial no Diário do Transporte em 10 de maio de 2020, quando foi lançada a série História em Retratos, que reúne fotografias, informações técnicas, relatos e contextualizações históricas.

A primeira edição relembrou a antiga Rua Siqueira Campos, em Santo André (SP), conhecida popularmente como a rua por onde desciam os ônibus, com imagens de modelos clássicos como o Marcopolo San Remo e o Caio Gabriela.

Desde então, a série proporcionou aos leitores verdadeiras viagens no tempo, passando por diferentes regiões brasileiras, com registros históricos de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Bahia, Pernambuco, Alagoas, Paraná, Santa Catarina e outros estados.

As pesquisas também ultrapassaram as fronteiras nacionais, incluindo experiências internacionais, como os registros de viagens e transportes entre Londres e Paris e de terminais rodoviários europeus.

Em janeiro de 2025, por exemplo, Mario voltou a contribuir com uma crônica especial sobre a região da Estação de Santo André nos anos 1980, mostrando como eram os pontos de ônibus, os espaços de estacionamento das empresas e a estrutura oferecida aos passageiros antes das grandes transformações urbanas.

A importância desse trabalho é ainda maior quando se considera que muitos registros foram feitos em uma época na qual não existiam câmeras digitais ou celulares capazes de produzir milhares de imagens sem custo adicional. Cada fotografia exigia equipamento, filme, revelação, deslocamento, planejamento e, acima de tudo, disposição para documentar algo que nem sempre recebia a devida atenção.

O resultado é um patrimônio de valor histórico, cultural e informativo que ajuda a impedir que personagens, empresas, veículos e acontecimentos sejam esquecidos.

Neste especial dedicado à memória, à vida e à continuidade dos transportes, o Diário do Transporte também presta homenagem a Mario dos Santos Custódio.

Porque preservar a história dos pioneiros é tão importante quanto reconhecer o trabalho dos sucessores.

E, graças a pessoas como Mario, as novas gerações podem não apenas ouvir relatos sobre o passado, mas também enxergar, pelas fotografias, como os transportes ajudaram a construir o Brasil que conhecemos hoje.

O Diário do Transporte reconhece e agradece a dedicação, o conhecimento, a generosidade e a contribuição de Mario Custódio para a preservação da memória da mobilidade e para o enriquecimento do jornalismo especializado em transportes.

UMA HOMENAGEM À IMPRENSA QUE PARTIU E AOS PROFISSIONAIS QUE CONTINUAM ESCREVENDO A HISTÓRIA

As trajetórias de Luiz Carlos Secco, Ariverson Feltrin, Hélio Luiz de Oliveira e Gilberto Gardesani mostram como a comunicação especializada brasileira foi construída por profissionais que desenvolveram conhecimento, formaram colegas e contribuíram para preservar acontecimentos de diferentes épocas.

Cada um, à sua maneira, ajudou a criar referências para a imprensa automotiva, os transportes de passageiros, a logística e a indústria.

Já Regina Helena Teixeira Alonso, Pedro Trucão, Paula Toco, Leonardo Doca, Márcia Pinna Raspanti, Marcelo Ricardo Fontana e Adamo Bazani representam trajetórias que continuam em desenvolvimento.

São diferentes gerações, linguagens e maneiras de comunicar, reunidas pelo interesse em compreender e registrar os transportes brasileiros.

O reconhecimento também se estende a fotógrafos, cinegrafistas, radialistas, editores, repórteres, assessores de imprensa, pesquisadores e demais profissionais que contribuíram ou continuam contribuindo para a informação e a documentação histórica do setor.

Muitos trabalharam durante décadas sem receber o mesmo reconhecimento dado aos grandes empresários ou dirigentes.

Mas seus arquivos, reportagens, fotografias e entrevistas se tornaram fontes indispensáveis para compreender a evolução dos transportes.

Sem esses registros, parte importante da história das empresas, das tecnologias e dos próprios trabalhadores poderia ter desaparecido.

A comunicação especializada também enfrenta desafios.

As transformações digitais, as novas formas de consumo de informação, a velocidade das notícias e as dificuldades econômicas dos veículos de imprensa exigem atualização constante.

Ao mesmo tempo, aumentam a importância da apuração cuidadosa, da independência editorial e da responsabilidade com informações que podem afetar empresas, serviços públicos e milhões de passageiros.

Neste Dia de Finados, a homenagem aos profissionais que partiram se une ao reconhecimento daqueles que continuam exercendo a profissão.

Porque, se os pioneiros abriram estradas, criaram empresas, desenvolveram veículos e transportaram gerações de brasileiros, também houve quem registrasse essas histórias para que elas não fossem esquecidas.

E é graças a esse trabalho que muitas das realizações lembradas neste especial continuam vivas na memória dos transportes brasileiros.

LIDERANÇAS EMPRESARIAIS E CORPORATIVAS — DOS PIONEIROS DA REPRESENTAÇÃO DO SETOR AOS PROFISSIONAIS QUE PREPARAM O FUTURO DOS TRANSPORTES

A história dos transportes brasileiros também foi construída por profissionais que nem sempre aparecem à frente das empresas operadoras, das fábricas ou das garagens, mas que tiveram participação decisiva na organização institucional do setor.

São empresários, engenheiros, administradores, técnicos, pesquisadores e dirigentes de entidades que ajudaram a desenvolver políticas públicas, discutir leis, estruturar modelos de financiamento, ampliar a formação profissional e representar empresas e trabalhadores perante governos e a sociedade.

Alguns iniciaram suas carreiras no serviço público e posteriormente passaram a representar empresas. Outros fizeram o caminho inverso ou desenvolveram trajetórias em associações nacionais e internacionais.

Há ainda aqueles que se dedicaram à preservação da memória dos transportes, reconhecendo que compreender o passado também é importante para planejar o futuro.

Neste especial de Finados, o Diário do Transporte também presta homenagem a esses profissionais, incluindo os que já partiram e aqueles que continuam construindo suas histórias.

NTU — Da fundação com Clésio Andrade às gerações de dirigentes que deram voz nacional às empresas de ônibus

Fundada em 29 de julho de 1987, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a NTU, tornou-se uma das principais organizações de representação empresarial do transporte coletivo de passageiros no Brasil.

Sua criação ocorreu em um período de importantes transformações políticas, econômicas e urbanas, quando o País discutia novas formas de financiamento dos serviços e a organização das empresas de transporte.

Clésio Andrade participou da fundação da entidade e assumiu sua primeira diretoria em outubro daquele ano.

O trabalho inicial buscava reunir empresários e organizações de diferentes regiões brasileiras, ampliando a capacidade de participação do setor nas discussões nacionais.

A fundação da NTU também coincidiu com uma etapa importante da regulamentação do vale-transporte, benefício que se tornaria fundamental para o deslocamento cotidiano de milhões de trabalhadores.

Ao longo das décadas, a associação passou a produzir estudos, pesquisas, levantamentos econômicos, publicações técnicas e propostas de políticas públicas.

Também se consolidou como organizadora de seminários, encontros empresariais e iniciativas de valorização do transporte coletivo.

A entidade acompanhou períodos de crescimento dos sistemas urbanos, implantação de corredores exclusivos, desenvolvimento dos BRTs, transformações na bilhetagem eletrônica e, mais recentemente, a expansão da eletromobilidade.

Além da representação econômica, passou a defender a necessidade de políticas nacionais de financiamento e regulamentação que garantam a continuidade e a qualidade dos serviços.

A NTU chegou a 2026 com 39 anos de história, tendo passado por diferentes gerações de dirigentes e empresários.

Seu desenvolvimento demonstra que a organização institucional também faz parte do legado dos pioneiros.

EURICO DIVON GALHARDI — O empresário que transformou sua coleção de miniaturas em um museu da história dos transportes

Uma das homenagens mais significativas deste especial é dedicada a Eurico Divon Galhardi, empresário, advogado, pesquisador e dirigente que fez da preservação da memória dos transportes uma de suas principais paixões.

Nascido no Rio de Janeiro, Eurico iniciou sua trajetória profissional no serviço público, com atividades no antigo Estado da Guanabara.

Passou por funções na administração municipal, incluindo a Secretaria de Transportes, e posteriormente desenvolveu uma carreira empresarial e institucional no transporte coletivo.

Atuou no Rio Ônibus, participou da representação das empresas do Rio de Janeiro e chegou à presidência do Conselho Diretor da NTU.

Também teve participação em discussões técnicas sobre acessibilidade, bilhetagem eletrônica, comunicação e formação de trabalhadores.

Entre as iniciativas das quais participou esteve o desenvolvimento do Riocard e o incentivo à criação da Universidade Corporativa do Transporte.

Mas Eurico cultivava outra paixão desde a juventude: colecionar miniaturas de veículos.

Com o passar dos anos, reuniu milhares de peças relacionadas aos diferentes modos de transporte, incluindo ônibus, bondes, trens, embarcações e outros veículos.

Seu interesse não estava limitado à estética ou ao valor das miniaturas.

Eurico enxergava nos modelos uma maneira de documentar as transformações tecnológicas, econômicas e sociais da mobilidade.

Essa paixão deu origem a uma das iniciativas mais importantes de preservação histórica do setor.

Em 9 de dezembro de 2015, foi inaugurado, na sede da NTU, em Brasília (DF), o Centro de Documentação e Memória Eurico Divon Galhardi.

O espaço recebeu seu nome como reconhecimento pela contribuição à preservação do patrimônio histórico dos transportes.

A coleção ajudou a formar uma exposição que reúne centenas de miniaturas, selos, quadros, objetos históricos e documentos.

Também foi desenvolvido o Museu Virtual do Transporte da NTU, ampliando o acesso a informações sobre a evolução dos meios de deslocamento no Brasil e no mundo.

A proposta era permitir que estudantes, pesquisadores, jornalistas, empresários e demais interessados compreendessem como os transportes acompanharam o desenvolvimento da sociedade.

Eurico também se dedicou à produção de conhecimento técnico e histórico.

Foi autor de obras como Conduzindo o Progresso e Fogueiras da Insensatez – Por que queimam ônibus no Brasil, que abordam aspectos da evolução do transporte e das consequências dos ataques a veículos coletivos.

Ao longo da carreira, recebeu diferentes homenagens, incluindo a Medalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro, em 1997, e uma condecoração da Confederação Nacional do Transporte, em 2021.

Eurico Divon Galhardi morreu em 23 de junho de 2023, aos 81 anos, no Rio de Janeiro.

Deixou três filhos, cinco netos e duas bisnetas.

Mas também deixou um acervo que ultrapassa sua própria história familiar.

O museu que leva seu nome continua representando uma contribuição à memória dos transportes brasileiros.

É um exemplo de como a paixão de uma pessoa pode se transformar em um patrimônio cultural de interesse coletivo.

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO — Quase três décadas de representação empresarial e uma trajetória que marcou a NTU

Otávio Vieira da Cunha Filho foi um dos dirigentes que mais contribuíram para a consolidação da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.

Conhecido no setor como Otávio Cunha, comandou a diretoria executiva da NTU por quase 30 anos.

Sua atuação atravessou diferentes governos federais, crises econômicas e mudanças na organização do transporte público brasileiro.

Otávio participou diretamente das discussões sobre financiamento dos serviços, regulamentação, gratuidades, modernização das frotas e políticas de mobilidade urbana.

Também defendeu a utilização de novas fontes de recursos para reduzir a dependência da tarifa paga pelos passageiros.

Durante sua gestão, a NTU ampliou a produção de estudos econômicos e operacionais, consolidando publicações que se tornaram referências para empresários, gestores públicos, pesquisadores e jornalistas.

O dirigente também incentivou o debate sobre inovação tecnológica e novas formas de prestação de serviços.

Em 2019, participou do lançamento de um programa destinado a aproximar empresas de transporte de iniciativas tecnológicas e novos modelos de negócio.

A proposta reconhecia que o setor precisava responder às transformações no comportamento dos passageiros e à crescente presença das plataformas digitais de mobilidade.

Durante a pandemia de covid-19, Otávio tornou-se uma das principais vozes empresariais na discussão sobre os impactos da redução de passageiros e a necessidade de apoio financeiro aos sistemas de ônibus.

Em maio de 2020, concedeu uma extensa entrevista ao Diário do Transporte sobre as dificuldades das empresas diante da queda abrupta da demanda.

Otávio morreu em 17 de fevereiro de 2022, aos 81 anos.

Sua morte encerrou uma longa etapa da história institucional da NTU.

O dirigente deixou esposa, Jurema, três filhos, Marcelo, Roberto e Paula, e cinco netos.

Seu legado está relacionado à formação de uma entidade nacional de representação empresarial e à participação em debates que ajudaram a orientar o transporte coletivo brasileiro durante décadas.

FRANCISCO CHRISTOVAM — Da direção da CMTC e da SPTrans à presidência executiva da NTU, uma trajetória pelos dois lados do transporte

Francisco Armando Noschang Christovam representa um exemplo singular de profissional que construiu sua carreira tanto na administração pública quanto na representação empresarial dos transportes.

Engenheiro civil formado pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, mestre em Engenharia Civil pela Villanova University, dos Estados Unidos, e especialista em Administração Industrial pelo Instituto Mauá de Tecnologia, acumulou experiência em diferentes áreas de gestão.

Sua atuação no transporte coletivo ganhou destaque na década de 1980, quando assumiu a diretoria de Operações da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC, de São Paulo.

Posteriormente, exerceu funções no Governo do Estado de São Paulo, incluindo a Secretaria de Transportes.

Na década de 1990, retornou à CMTC como presidente, acompanhando um período de profundas transformações no transporte paulistano.

Também presidiu a São Paulo Transporte S.A., a SPTrans, empresa responsável pelo gerenciamento do sistema municipal de ônibus.

Sua trajetória no poder público inclui ainda atividades na Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, a EMTU, e em órgãos ligados à infraestrutura e às obras públicas.

Entre os projetos associados à sua atuação estão o desenvolvimento do Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência, o PAESE, e a implantação do corredor que posteriormente se consolidou como Expresso Tiradentes.

O PAESE tornou-se um instrumento importante para o atendimento de passageiros em situações de interrupção de serviços de ônibus, metrô e trens metropolitanos.

Depois de ocupar cargos públicos, Francisco Christovam também passou a desempenhar funções de representação empresarial.

Foi presidente do SPUrbanuss, sindicato que representa empresas de transporte coletivo urbano da capital paulista.

Nessa atividade, participou de discussões sobre remuneração das concessionárias, renovação das frotas, regulamentação dos serviços e políticas de mobilidade.

Em fevereiro de 2022, depois da morte de Otávio Vieira da Cunha Filho, foi eleito presidente executivo da NTU.

Assumiu o cargo com o desafio de dar continuidade à trajetória institucional da associação, em um período marcado pelas consequências econômicas da pandemia e pela necessidade de revisão dos modelos de financiamento do transporte público.

Em abril de 2025, foi reconduzido à direção executiva para o biênio 2025-2027.

Entre suas principais frentes de atuação estão o debate sobre o Marco Legal do Transporte Público Coletivo, a sustentabilidade econômica dos sistemas e a busca de alternativas para aumentar a atratividade dos ônibus.

O engenheiro também participa de outras entidades, incluindo a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, a FETPESP, a Associação Nacional de Transportes Públicos, a ANTP, e a Confederação Nacional do Transporte, a CNT.

Em outubro de 2026, foi designado representante titular da NTU em um grupo de discussão do Ministério das Cidades voltado às políticas de transporte público e mobilidade urbana.

A trajetória de Francisco Christovam é especialmente representativa porque atravessa os dois lados da relação entre poder concedente e empresas operadoras.

Essa experiência permite compreender desafios administrativos, técnicos e financeiros tanto da perspectiva do gestor público quanto da representação empresarial.

Sua carreira mostra que o legado de um profissional dos transportes também pode estar associado à formação de políticas públicas, à construção de consensos e à defesa de soluções para o funcionamento dos serviços.

EDMUNDO DE CARVALHO PINHEIRO — Da sucessão familiar em Goiás à presidência do Conselho Diretor da NTU

Edmundo de Carvalho Pinheiro também representa o encontro entre a continuidade familiar e a liderança institucional do transporte brasileiro.

Filho de Hailé Pinheiro, empresário ligado à história da HP Transportes e ao desenvolvimento da mobilidade na Região Metropolitana de Goiânia, Edmundo passou a assumir responsabilidades na administração e modernização dos negócios.

Sua atuação envolve investimentos em infraestrutura, reorganização operacional, tecnologia e novas soluções para o transporte coletivo.

Nos últimos anos, destacou-se também pela participação em projetos de eletrificação da frota de ônibus em Goiás.

A experiência empresarial foi acompanhada pela atuação na NTU, onde presidiu o Conselho de Inovação.

Em abril de 2025, foi eleito presidente do Conselho Diretor da associação para o biênio 2025-2027.

A função coloca Edmundo entre as principais lideranças empresariais do transporte coletivo urbano brasileiro.

Na presidência do Conselho, passou a participar de discussões sobre financiamento, recuperação da demanda, renovação tecnológica e valorização do transporte público nas cidades.

Sua trajetória representa uma nova etapa da sucessão familiar: o conhecimento desenvolvido por um grupo regional passa a contribuir também para a representação nacional do setor.

MAURO ARTUR HERSZKOWICZ — Da Viação Paraty à FETPESP e à vice-presidência da NTU

A trajetória de Mauro Artur Herszkowicz também ultrapassou a administração de empresas operadoras.

Depois de construir sua experiência na direção de transportadoras paulistas, adquiriu a Viação Paraty em 1985 e posteriormente ampliou suas atividades com a Viasol.

Sua atuação empresarial foi acompanhada por responsabilidades na representação institucional do setor.

Mauro tornou-se presidente da FETPESP, entidade que participa de discussões sobre transporte de passageiros no Estado de São Paulo.

Em abril de 2025, foi eleito vice-presidente do Conselho Diretor da NTU, ao lado de Edmundo de Carvalho Pinheiro.

Sua participação nas entidades envolve questões de financiamento, regulamentação, equilíbrio contratual e modernização dos serviços.

A história da família também ganhou uma nova dimensão com Luciana Herszkowicz, criadora e cofundadora do movimento Elas no Transporte.

Assim, a experiência empresarial desenvolvida por Mauro passou a conviver com iniciativas da geração seguinte voltadas à ampliação da presença feminina na mobilidade.

É um exemplo de como a liderança institucional e a continuidade familiar podem se complementar.

MARCOS BICALHO — O trabalho técnico e institucional que atravessa diferentes administrações da NTU

Entre os profissionais que ajudaram a dar continuidade às atividades da NTU também está Marcos Bicalho dos Santos.

Com uma longa trajetória na associação, participou de diferentes etapas da organização administrativa, econômica e institucional da entidade.

Sua atuação acompanha o desenvolvimento de estudos, projetos, atividades de representação e iniciativas voltadas à qualificação da gestão do transporte coletivo.

Marcos trabalhou durante o período em que Otávio Vieira da Cunha Filho comandou a diretoria executiva e permaneceu na estrutura administrativa após a chegada de Francisco Christovam.

Em abril de 2025, foi reconduzido ao cargo de diretor de Gestão da NTU para o biênio 2025-2027.

Sua permanência demonstra a importância de profissionais que asseguram a continuidade das atividades técnicas e administrativas mesmo diante de mudanças na liderança.

Nem todos os personagens que contribuem para a história dos transportes são proprietários de empresas ou ocupam posições de maior exposição pública.

Em muitos casos, o conhecimento acumulado por equipes técnicas é fundamental para preservar a memória institucional e garantir que estudos e projetos tenham continuidade.

A REPRESENTAÇÃO EMPRESARIAL TAMBÉM PRECISA PREPARAR AS PRÓXIMAS GERAÇÕES

O desenvolvimento de entidades como NTU, FETPESP, ANTP e CNT demonstra que os transportes brasileiros também dependem de instituições capazes de reunir diferentes experiências e representar o setor nos debates nacionais.

Ao longo das décadas, essas organizações participaram de discussões sobre financiamento, infraestrutura, segurança, acessibilidade, legislação, capacitação profissional e desenvolvimento tecnológico.

Mas a continuidade dessas atividades exige a preparação de novas lideranças.

Em 2026, a NTU passou a desenvolver iniciativas como os movimentos NTU Mulher e NTU Jovem, destinados a ampliar a participação feminina e estimular a formação de profissionais para os desafios das próximas décadas.

Os movimentos têm encontros regionais programados para novembro, em Goiânia (GO) e Brasília (DF), com discussões sobre liderança, inovação e o futuro do transporte.

A iniciativa representa uma continuidade do trabalho iniciado pelos pioneiros da representação empresarial.

Se Clésio Andrade, Eurico Divon Galhardi e Otávio Vieira da Cunha Filho ajudaram a estruturar a entidade e consolidar sua atuação, profissionais como Francisco Christovam, Edmundo de Carvalho Pinheiro, Mauro Artur Herszkowicz, Marcos Bicalho e novas lideranças participam da construção de seus próximos capítulos.

Neste Dia de Finados, a homenagem aos dirigentes que partiram convive com o reconhecimento daqueles que continuam trabalhando.

O legado não está apenas nas instituições que ajudaram a criar, mas também nas políticas discutidas, nos profissionais formados, nas pesquisas realizadas e na contribuição para a evolução do transporte coletivo.

E o Centro de Documentação e Memória Eurico Divon Galhardi representa simbolicamente essa continuidade.

Porque preservar a história de quem construiu os transportes brasileiros também é uma maneira de preparar aqueles que terão a responsabilidade de conduzi-los no futuro.

Quase um século nas estradas: as empresas de ônibus mais antigas do Brasil mostram como famílias, marcas e sociedades atravessaram gerações

ADAMO BAZANI

O Dia de Finados, celebrado nesta segunda-feira, 2 de novembro de 2026, também pode ser um momento de celebrar a vida e reconhecer histórias de homens e mulheres que ajudaram a construir os transportes brasileiros. Muitos começaram com uma jardineira, um ônibus financiado em dezenas de prestações, uma garagem improvisada ou uma pequena operação de passageiros. Décadas depois, seus filhos, netos e outros sucessores continuam administrando empresas, ampliando negócios e encontrando novos caminhos na indústria, no transporte coletivo urbano, nas viagens rodoviárias, na aviação, nos trilhos e nas tecnologias de mobilidade.

Mas a história não se resume às famílias que continuam proprietárias das companhias fundadas por seus antepassados. Existem empresas que trocaram de controle, marcas que atravessaram diferentes gerações de empresários e trabalhadores que dedicaram a vida às garagens e transmitiram aos descendentes o conhecimento acumulado. Neste especial, o Diário do Transporte reúne histórias que vão de empresas fundadas nas décadas de 1920 e 1930 até empreendedores mais recentes, mostrando como seus caminhos se cruzaram e como essas organizações chegaram a 2026.

Em muitos casos, a sucessão foi acompanhada de expansão. Em outros, de dificuldades financeiras, vendas, reorganizações societárias e mudanças de atividades. Também há empresas em que a direção executiva é conhecida, mas a identificação integral dos acionistas exige uma análise documental distinta. Por isso, é importante separar a família fundadora, os administradores e os atuais grupos controladores.

AUTO VIAÇÃO CATARINENSE — Quase um século transportando passageiros e a continuidade pelo Grupo JCA

Fundada em 13 de abril de 1928, em Blumenau (SC), a Auto Viação Catarinense é reconhecida como a primeira empresa de transporte rodoviário de passageiros formalmente registrada no Brasil ainda em funcionamento.

A iniciativa partiu de Theodor Darius e João Hahn, que desenvolveram uma ligação entre Blumenau e Florianópolis.

A atividade surgiu em uma época em que as estradas eram precárias e deslocamentos relativamente curtos podiam exigir viagens longas e difíceis.

A empresa cresceu acompanhando o desenvolvimento catarinense e posteriormente ampliou sua atuação para outros estados do Sul.

Em 1995, a Catarinense passou a integrar o Grupo JCA, criado por Jelson da Costa Antunes.

A mudança representou a continuidade de uma marca histórica sob um novo controlador.

Em abril de 2026, o Diário do Transporte destacou os 98 anos da transportadora, que permanece operando a ligação histórica entre Blumenau e Florianópolis, além de outras linhas.

Atualmente, a empresa integra o mesmo grupo de companhias como Viação Cometa, Auto Viação 1001 e Expresso do Sul.

O Grupo JCA vem realizando programas de renovação de frota e anunciou a perspectiva de adquirir aproximadamente 300 ônibus novos em 2026, depois de um ciclo anterior de investimentos.

A trajetória da Catarinense mostra que uma empresa pode se aproximar de um século de atividades mesmo depois de deixar o controle da família ou dos empresários que a fundaram.

VIAÇÃO IDEAL — A família Stor e mais de nove décadas no transporte do Rio de Janeiro

A Viação Ideal surgiu em 6 de outubro de 1933, no Rio de Janeiro (RJ), fundada por Luciano Stor e Carlos Vasconcelos.

A operação começou com apenas dois ônibus e passou a fazer parte do crescimento do transporte coletivo carioca, especialmente na Ilha do Governador.

Ao longo das décadas, a empresa acompanhou a expansão urbana e as mudanças na organização do sistema municipal.

A história familiar ganhou continuidade com Humberto e Renato Stor, filhos de Luciano, que assumiram a administração em 1993.

Em 1998, a Ideal ingressou no Grupo Guanabara.

Essa transição representa uma característica comum entre empresas tradicionais: o sobrenome da família fundadora permanece associado à memória da companhia, mesmo quando a estrutura empresarial passa a integrar um grupo maior.

A trajetória também demonstra como o crescimento das cidades modificou o perfil das operadoras, exigindo investimentos em frota, garagens, manutenção e organização dos serviços.

VIAÇÃO GARCIA — Dos pioneiros de Londrina ao Grupo GBS e à família Boiko

A Viação Garcia foi fundada em 1934, em Londrina (PR), pelos empresários Celso Garcia Cid e Mathias Heim.

A companhia nasceu em um período de intensa expansão do Norte do Paraná, quando os transportes rodoviários se tornaram indispensáveis para conectar cidades em formação.

Ao longo das décadas, transformou-se em uma das marcas mais conhecidas do transporte de passageiros brasileiro.

A estrutura empresarial passou por importantes mudanças.

Em 2010, a Garcia foi vendida para a Luft Logistics. Em 2014, passou ao controle da Brasil Sul.

Atualmente, integra o Grupo GBS, administrado por José Boiko e Estefano Boiko Junior.

A organização reúne empresas como Viação Garcia, Brasil Sul e Santo Anjo, com operações que abrangem diferentes estados brasileiros.

A trajetória representa a continuidade de uma marca histórica, mas com diferentes grupos empresariais ao longo de sua existência.

É também um exemplo de como companhias tradicionais passaram a integrar estruturas maiores, com centralização de atividades, investimentos e integração comercial.

EMPRESA UNIDA — João Mansur e a história dos transportes na Zona da Mata mineira

Outra companhia que nasceu na década de 1930 foi a Empresa Unida, cuja trajetória começou em 1934, com João Mansur, na região de Juiz de Fora (MG).

O pioneiro acumulava funções que hoje são divididas entre diferentes profissionais.

Era motorista, cobrador e também cuidava da manutenção dos veículos.

A empresa cresceu acompanhando o desenvolvimento das ligações rodoviárias da Zona da Mata e ampliou sua presença no transporte intermunicipal e interestadual.

Ao longo das décadas, passou por reorganizações empresariais, mas preservou a identidade histórica associada ao transporte mineiro.

A trajetória de João Mansur representa uma realidade comum aos primeiros operadores: muitas empresas surgiram do trabalho direto dos próprios fundadores ao volante e na oficina.

EXPRESSO PRINCESA DOS CAMPOS — Uma história iniciada em 1935 que atravessou diferentes gerações

A Expresso Princesa dos Campos, do Paraná, iniciou sua trajetória em 1935.

A empresa acompanhou o desenvolvimento das ligações entre municípios paranaenses e posteriormente ampliou sua atuação para serviços rodoviários e atividades relacionadas ao transporte de cargas.

Com o passar das décadas, passou a apresentar uma estrutura empresarial mais complexa, organizada como sociedade anônima fechada.

Entre os dirigentes identificados em registros empresariais estão Marcelo Figueiredo Bueno Brandão, Alexandre Gulin e Alexandre Radtke.

A relação de diretores, entretanto, não deve ser confundida automaticamente com a composição integral dos acionistas controladores.

A companhia representa uma geração de empresas que surgiu antes da consolidação das grandes rodovias modernas e precisou se adaptar à evolução das exigências de segurança, conforto e gestão.

VIAÇÃO OURO E PRATA — A família Fleck e a expansão rodoviária a partir do Rio Grande do Sul

A Viação Ouro e Prata tem origem em 1939, com uma história ligada à família Fleck, no Rio Grande do Sul.

A companhia cresceu a partir das ligações regionais e passou a atender diferentes municípios e estados.

Sua trajetória acompanha o desenvolvimento rodoviário da Região Sul e a expansão das conexões com outras partes do Brasil.

Com o passar das décadas, a marca passou a representar uma operação de maior abrangência territorial, exigindo uma estrutura administrativa, técnica e operacional muito diferente daquela dos primeiros anos.

A continuidade da companhia demonstra como o transporte rodoviário pode preservar sua identidade histórica mesmo diante de mudanças profundas no perfil dos veículos, nas demandas dos passageiros e na organização do mercado.

EXPRESSO BRASILEIRO — A família Romano, os concorrentes e os diferentes controladores

A história do Expresso Brasileiro, fundado em 1941 por Manoel Diegues, é uma das mais interessantes para compreender como diferentes famílias tiveram seus destinos ligados pelo transporte rodoviário.

A companhia passou ao controle da família Romano em 11 de abril de 1966.

Entre os empresários que participaram daquela fase estavam Antônio Romano, Laurindo Romano, Henrique Romano e Antônio Roberto Romano.

A empresa consolidou sua atuação na ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro e se tornou concorrente tradicional da Viação Cometa.

Durante décadas, as duas companhias disputaram passageiros com investimentos em ônibus, serviços e estratégias comerciais.

Mas a concorrência também abriu espaço para iniciativas de cooperação, como a Ponte Rodoviária Rio–São Paulo, desenvolvida em um cenário de transformações do mercado.

Em 2009, uma parte das operações do Expresso Brasileiro foi adquirida pelo Grupo JCA, controlador da Cometa desde 2002.

Ônibus e linhas que anteriormente pertenciam a uma empresa concorrente passaram a integrar a operação da Cometa.

A família Romano ainda permaneceu ligada a outros serviços do Expresso Brasileiro.

Em 2011, a operação remanescente do eixo São Paulo–Rio de Janeiro foi negociada com o Grupo Santa Cruz, da família Mason.

Posteriormente, em 2017, houve outra mudança empresarial envolvendo a aquisição do Expresso Brasileiro pelo Grupo Águia Branca.

Assim, uma empresa que começou com Manoel Diegues e depois se tornou conhecida pela administração dos Romano passou a fazer parte da trajetória de diferentes grupos nacionais.

A história demonstra que o legado de uma marca pode ultrapassar os limites de uma família e integrar novos ciclos empresariais.

EMPRESA GONTIJO — De Abílio Gontijo às novas gerações e à expansão nacional

A Empresa Gontijo de Transportes iniciou sua trajetória em 1943, a partir da iniciativa de Abílio Gontijo, em Minas Gerais.

O empreendimento cresceu acompanhando o desenvolvimento das ligações rodoviárias nacionais e tornou-se uma das maiores transportadoras de passageiros do Brasil.

A companhia passou a atender centenas de municípios e consolidou sua presença em rotas de longa distância.

A sucessão manteve integrantes da família Gontijo em funções de direção.

Entre os nomes identificados nos registros empresariais estão Abílio Gontijo Júnior, Luiz Carlos Gontijo, Júlio César Gontijo e Marco Antonio Boaventura Gontijo.

Um termo de posse de 2025 estabeleceu mandato de diretoria até outubro de 2028.

A empresa também passou por diferentes ciclos de renovação de frota e reorganização de serviços.

Em 2026, o Diário do Transporte acompanhou a ampliação de sua presença no mercado interestadual, inclusive por meio das autorizações analisadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT.

A continuidade da família na administração representa uma característica importante da história da companhia.

Ao mesmo tempo, os desafios atuais são diferentes daqueles encontrados pelo fundador, envolvendo concorrência, financiamento, regulamentação e novas expectativas dos passageiros.

VIAÇÃO ÁGUIA BRANCA — A família Chieppe e a diversificação dos negócios

A Viação Águia Branca tem suas raízes em 1946, no Espírito Santo, e está ligada à trajetória empresarial da família Chieppe.

A companhia começou em um mercado de ligações regionais e passou a ampliar suas atividades para diferentes estados brasileiros.

Ao longo das décadas, o empreendimento deu origem a um grupo com atuação em transporte rodoviário de passageiros, logística e comercialização de veículos.

A família Chieppe permaneceu associada ao desenvolvimento do conglomerado.

A trajetória também é marcada pela diversificação e por movimentos de aquisição de empresas, operações e ativos.

Em 2026, o Grupo Águia Branca continuou participando de discussões relevantes sobre a reorganização do mercado rodoviário, incluindo a situação da antiga Viação Itapemirim.

A evolução do grupo demonstra como a experiência de uma companhia fundada no transporte de passageiros pode ser utilizada para desenvolver negócios em outros segmentos da economia.

VIAÇÃO COMETA — Tito Mascioli, a família fundadora e o encontro com Jelson da Costa Antunes

A história da Viação Cometa está ligada ao major italiano Tito Mascioli.

Em 1937, Tito e seu cunhado Arthur Brandi participaram da criação da Auto Viação Jabaquara, destinada a atender uma região em expansão na capital paulista.

Depois da encampação dos serviços urbanos pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC, em 1947, Tito direcionou seus investimentos ao transporte rodoviário.

Em 7 de maio de 1948, a empresa passou a utilizar o nome Viação Cometa.

A companhia se tornou conhecida pela utilização de veículos norte-americanos, pelos investimentos em conforto e por modelos que marcaram a história do setor, como os famosos Dinossauro e Flecha Azul.

Os herdeiros de Tito Mascioli deram continuidade à atividade durante décadas.

Em 2002, a Cometa passou ao Grupo JCA, criado por Jelson da Costa Antunes.

A aquisição reuniu duas histórias de grande importância para o transporte rodoviário brasileiro.

O Grupo JCA já havia consolidado operações como a Auto Viação 1001 e expandia sua atuação no setor.

Anos depois, a incorporação de parte das operações do Expresso Brasileiro acrescentou outra conexão histórica à trajetória da Cometa.

A antiga concorrente dos Romano passou a receber linhas e veículos oriundos da empresa que durante décadas disputou passageiros no eixo São Paulo–Rio de Janeiro.

A mudança de controle não apagou a contribuição da família Mascioli.

A marca Cometa e a memória de seus veículos continuam fazendo parte da história dos transportes nacionais.

VIAÇÃO ANDORINHA — A família Soares e a ligação entre o interior paulista e diferentes regiões do País

A Viação Andorinha surgiu em 1948, em Presidente Prudente (SP), a partir da iniciativa de José Lemes Soares.

O empreendimento começou com uma jardineira e cresceu acompanhando a expansão do transporte rodoviário brasileiro.

A empresa passou a realizar ligações de longa distância, incluindo serviços interestaduais e internacionais.

A história familiar ganhou continuidade com José Lemes Soares Filho e outros integrantes da família.

O desenvolvimento da companhia também se relaciona à ampliação de atividades empresariais em outros segmentos.

A trajetória da Andorinha mostra como o interior paulista participou da formação de grandes empresas rodoviárias, muitas vezes atendendo regiões que dependiam dos ônibus para garantir integração econômica e social.

REUNIDAS — De Selvino Caramori à sucessão familiar e à gestão profissionalizada

A história da Reunidas, de Caçador (SC), começou com Selvino Caramori, que iniciou atividades no transporte em 1948.

A empresa consolidou-se nos anos seguintes e passou a atender diferentes localidades de Santa Catarina e de outros estados.

Com a morte do fundador, em 1989, seu filho Sandoval Caramori assumiu a presidência.

A sucessão preservou a trajetória empresarial e abriu caminho para novas etapas de expansão.

A companhia também desenvolveu operações rodoviárias de maior abrangência, incluindo serviços internacionais.

Atualmente, a administração executiva apresentada pelo grupo inclui Vinicius Marins, Marcelo Chiarello e Sidnei Locatelli.

É importante distinguir essa gestão profissionalizada do controle acionário da empresa.

A Reunidas representa um exemplo de como a continuidade de um empreendimento familiar pode ser acompanhada pela formação de estruturas administrativas especializadas.

VIAÇÃO PIRACICABANA — Uma marca de 1937 que atravessou gerações e integra o Grupo Comporte

A Viação Piracicabana completou 89 anos em outubro de 2026.

Fundada em 1937, consolidou-se como uma das empresas tradicionais do transporte paulista e passou por diferentes etapas de crescimento.

Atualmente integra o Grupo Comporte, ligado à trajetória empresarial da família Constantino.

A Piracicabana passou a participar da reorganização de operações urbanas, metropolitanas, rodoviárias e de fretamento em diferentes regiões.

A ampliação de sua atuação também envolveu a aquisição e incorporação de operações de outras empresas tradicionais.

Em 2026, o Diário do Transporte acompanhou movimentações relacionadas à Reunidas Paulista e ao braço rodoviário da Expresso Fênix.

A Reunidas Paulista possui história ligada a outro ramo da família Constantino, enquanto a Expresso Fênix está associada historicamente a integrantes da família Chedid.

São exemplos de como diferentes famílias e grupos passaram a ter seus caminhos conectados pelas transformações do mercado.

GRUPO COMPORTE — De Nenê Constantino aos sucessores nos ônibus, aviões e trilhos

Constantino de Oliveira, conhecido como Nenê Constantino, construiu uma trajetória de grande importância no transporte rodoviário brasileiro.

A expansão dos negócios familiares contribuiu para a formação de diferentes grupos e empreendimentos.

Entre os sucessores está Constantino de Oliveira Júnior, que participou da criação da GOL Linhas Aéreas, levando a experiência da família para o setor de aviação.

Outro ramo familiar consolidou o Grupo Comporte, que passou a reunir empresas rodoviárias e operações urbanas.

O conglomerado ampliou seus investimentos também para o transporte ferroviário e metroferroviário.

Em 2026, a estratégia de integração de empresas ganhou novos capítulos, incluindo a mudança da marca Princesa do Norte para Penha, anunciada em novembro.

A trajetória dos Constantino representa um caso de diversificação que começou no transporte por ônibus e alcançou diferentes modais.

AUTO VIAÇÃO ABC, METRA E ELETRA — As famílias Setti, Braga e Romano, da tração animal aos ônibus elétricos

Uma das histórias de maior continuidade entre gerações no transporte brasileiro está ligada às famílias Setti e Braga.

A origem remonta a 1910, quando Adelelmo Setti e seu filho João Setti realizavam transporte de passageiros em veículos de tração animal entre a então Vila de São Bernardo e a estação ferroviária localizada onde hoje está Santo André (SP).

Em 1947, José Fernando Medina Braga ingressou no empreendimento familiar.

A aproximação com os Setti também ganhou dimensão familiar, por meio do casamento com Maria Myrthes Setti.

Em 1956, José Fernando Medina Braga e João Setti criaram a Auto Viação ABC.

A companhia acompanhou o crescimento industrial de São Bernardo do Campo, especialmente a implantação das montadoras e a expansão dos bairros operários.

Nas gerações seguintes, João Antônio Setti Braga e Maria Beatriz Setti Braga participaram do desenvolvimento e da diversificação dos negócios.

Os caminhos empresariais e familiares também se cruzaram com os Romano, cuja trajetória incluía a operação de ônibus urbanos e rodoviários.

Entre as iniciativas ligadas aos Romano estiveram a Viação Padroeira do Brasil, o Expresso Brasileiro e experiências de fabricação de carrocerias.

A família chegou a desenvolver uma carroceria própria, identificada como Irmãos Romano, sobre chassi Mercedes-Benz.

Embora não haja comprovação de fabricação em grande escala, a experiência demonstra o interesse pela tecnologia e pela produção de veículos.

As relações entre Setti, Braga e Romano ganharam novos capítulos com José Carlos Romano, conhecido como Zeca, e Milena Braga Romano.

A expansão dos negócios também alcançou a Metra, operadora histórica do Corredor Metropolitano ABD, e a fabricação de sistemas de tração elétrica.

Em 22 de agosto de 2000, foi inaugurada oficialmente a Eletra, inicialmente desenvolvida dentro da estrutura de uma garagem do grupo.

Antes mesmo da constituição formal da fabricante, a família já participava de projetos de ônibus elétricos e híbridos.

Entre 1997 e 1999, foi desenvolvido um ônibus articulado híbrido que passou a operar no Corredor ABD.

A evolução tecnológica ganhou força nas décadas seguintes.

Milena Braga Romano, filha de Maria Beatriz Setti Braga, tornou-se diretora-presidente da Eletra Industrial e passou a liderar uma nova etapa da produção de ônibus elétricos brasileiros.

Em 2026, a empresa participou de projetos de renovação de frota em diferentes cidades, incluindo São José dos Campos (SP), que anunciou financiamento do BNDES para 400 ônibus elétricos.

O encontro de gerações foi simbolizado também pela inauguração do Museu dos Transportes do ABC, em novembro de 2021, em São Bernardo do Campo.

O espaço reuniu ônibus restaurados, documentos e fotografias que retratam a evolução da mobilidade regional.

Da tração animal aos ônibus elétricos, a trajetória representa mais de um século de transformações e de continuidade do conhecimento acumulado pelas famílias.

GRUPO ABC — Carlos Eduardo de Andrade, Elisiário Bonfim dos Santos e os trabalhadores que também fizeram história

A história do Grupo ABC não é formada somente por proprietários e sucessores.

Ela também foi construída por trabalhadores que dedicaram décadas às garagens, oficinas e linhas de ônibus.

Um exemplo é o mecânico Elisiário Bonfim dos Santos.

Nascido na Bahia, passou por Marília (SP) antes de chegar a São Bernardo do Campo.

Em 1964, pretendia conseguir emprego na Volkswagen, mas encontrou José Fernando Medina Braga na porta da garagem da empresa.

Depois de uma conversa, recebeu uma proposta de trabalho e decidiu seguir no transporte coletivo.

Em reportagem publicada por Adamo Bazani em novembro de 2008, na série Transportadores: Os Bandeirantes Urbanos, Elisiário contou que conseguiu formar os filhos, adquirir um terreno e construir sua vida graças ao trabalho na Auto Viação ABC.

Recordou também a utilização dos monoblocos Mercedes-Benz O-364 e sua participação em uma propaganda da montadora, gravada com veículos da companhia.

Outra trajetória importante é a de Carlos Eduardo de Andrade, conhecido como Dudu.

Seu pai começou como cobrador e encerrou a carreira como gerente.

Carlos Eduardo passou a frequentar as garagens ainda jovem e começou a trabalhar na empresa em 1987.

Ao longo dos anos, acumulou experiências nas oficinas e em diferentes funções.

Também participou da localização e recuperação de veículos históricos que passaram a integrar o Museu dos Transportes do ABC.

São exemplos de famílias cuja continuidade não está associada necessariamente à propriedade da empresa, mas à transmissão de conhecimento, à dedicação profissional e à preservação da memória.

VIPE — Fábio Eustáquio Silveira e a continuidade com Carlos Silveira

A história da Viação Padre Eustáquio, a Vipe, de São Caetano do Sul (SP), está ligada à trajetória de Fábio Eustáquio Silveira.

Nascido em Belo Horizonte (MG), em 1946, começou a se interessar pelos transportes ainda jovem.

Em 1967, ao lado dos irmãos Carlos Antônio e João, financiou um ônibus usado em 48 prestações.

O veículo começou a prestar serviços em Belo Horizonte.

Em 1984, Fábio encontrou em São Caetano do Sul uma oportunidade de ampliar os negócios.

Adquiriu empresas e linhas municipais e fundou a Viação Padre Eustáquio.

O empreendimento cresceu e passou a fazer parte da história do transporte coletivo da cidade.

Fábio morreu em 31 de julho de 2025, aos 79 anos.

Seu filho Carlos Silveira deu continuidade às atividades da Vipe.

A empresa também passou a integrar uma nova fase do transporte municipal, marcada pela implantação da tarifa zero em São Caetano do Sul.

Na homenagem publicada pelo Diário do Transporte em agosto de 2025, Carlos compartilhou detalhes da trajetória do pai, incluindo fotografias e lembranças familiares.

A continuidade da Vipe representa a transformação de um negócio iniciado com um ônibus financiado em uma empresa que participa de um modelo de transporte público gratuito para os passageiros.

GRUPO DEL REY — De João Batista da Costa e 50 micro-ônibus à diversificação empresarial

João Batista da Costa, conhecido como João Del Rey, foi um dos fundadores do Grupo Del Rey, cuja origem remonta a 1978, em Carapicuíba (SP).

O empreendimento começou com a união de aproximadamente 50 proprietários de micro-ônibus.

Os veículos atendiam bairros em crescimento, muitos deles ainda sem pavimentação e infraestrutura adequada.

O grupo ampliou suas atividades e passou a operar com ônibus convencionais.

Em 1986, incorporou a Empresa Auto Ônibus Moratense.

Em 1988, outra etapa importante envolveu a Viação Tonon, ligada posteriormente às operações de fretamento.

A expansão também alcançou atividades comerciais e imobiliárias.

Em 2016, foi inaugurado o Shopping Carapicuíba, empreendimento associado à trajetória de João Batista da Costa.

O empresário morreu em 21 de abril de 2025, aos 80 anos.

Em junho daquele ano, o Diário do Transporte publicou uma homenagem por ocasião da Expominis, exposição de miniaturas realizada no shopping.

A história da Del Rey mostra como a união de pequenos operadores pode dar origem a um grupo empresarial diversificado.

GUERINO SEISCENTO — João Carlos, Irani, Olga e a continuidade da empresa de Tupã

A família Seiscento representa uma das histórias de continuidade no transporte rodoviário do interior paulista.

Guerino Seiscento construiu um empreendimento que passou a operar serviços intermunicipais, interestaduais e de fretamento.

A empresa, sediada em Tupã (SP), ampliou sua atuação para diferentes regiões brasileiras.

O fundador permaneceu envolvido com os negócios até sua morte, em agosto de 2018.

A administração passou a contar com seus filhos João Carlos Seiscento e Irani Seiscento Vellini.

A esposa Olga Seiscento também fazia parte dessa trajetória e, em 2019, aos 93 anos, ainda acompanhava frequentemente as atividades da empresa.

O grupo continuou renovando veículos e buscando oportunidades de expansão.

Em setembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que João Carlos Seiscento também aparecia como sócio-administrador da J600 Transportes Ltda., ao lado de Brígida Maria Ferreira de Sousa Gaspar Seiscento.

Os registros da Guerino Seiscento Transportes S.A. também identificavam João Carlos, Irani e Marcia Seiscento entre os dirigentes.

A J600, entretanto, possui constituição societária própria, não sendo correto considerá-la automaticamente uma subsidiária direta da Guerino Seiscento.

É um exemplo de como novas sociedades podem surgir a partir de núcleos familiares tradicionais.

TRANSKUBA E KBPX — A família Kuba e as reorganizações empresariais do transporte paulistano

A família Kuba também integra a história das transformações do transporte coletivo da cidade de São Paulo.

A Transkuba surgiu no contexto das mudanças ocorridas depois da privatização da antiga CMTC, na década de 1990.

Com o passar dos anos, diferentes estruturas empresariais passaram a participar da prestação dos serviços municipais.

Entre elas está a KBPX Administração e Participação Ltda., identificada em registros empresariais e reportagens do Diário do Transporte como ligada à Transkuba e a integrantes da família Kuba.

O empresário Sergio Kuba aparece em documentos relacionados à Transkuba e à Viação AR7.

Em 2019, a KBPX participou da reorganização contratual das empresas que atendiam o sistema municipal da capital.

Em 2022, outra mudança societária envolveu a saída da Transkuba de uma estrutura de consórcio e a entrada da Nova Paineira Transportes Urbanos.

A trajetória demonstra como as famílias que participaram do desenvolvimento do sistema paulistano passaram a conviver com novos modelos de contratação e organização empresarial.

VIAÇÃO METRÓPOLE PAULISTA E EXPANSÃO TRANSPORTES — As famílias Abreu, Figueiredo e Cunha

A história do transporte da capital paulista também apresenta exemplos de famílias empresariais que passaram a atuar em estruturas conjuntas.

Em 2019, durante a licitação do sistema municipal, o Diário do Transporte identificou, em registros da Junta Comercial do Estado de São Paulo, a participação das famílias Abreu, Figueiredo e Cunha na constituição da Viação Metrópole Paulista.

As mesmas famílias também apareciam na estrutura empresarial da Expansão Transportes Urbanos S.A., constituída em novembro de 2018.

Os documentos mostram como diferentes núcleos de empresários tradicionais passaram a participar de novas sociedades para atender às exigências da reorganização do sistema.

Entre os nomes ligados à história dessas operações está Maurício Lourenço da Cunha, empresário com trajetória no transporte coletivo e na indústria de ônibus.

As transformações envolvem não apenas mudanças de nomes comerciais, mas também investimentos, reorganização de garagens, novas sociedades e estruturação de grupos com atuação em diferentes áreas da cidade.

CAIO E BUSSCAR — Maurício Lourenço da Cunha e a passagem da operação para a indústria

Maurício Lourenço da Cunha também representa uma ligação importante entre a operação de ônibus e a fabricação de carrocerias.

Com experiência no transporte coletivo paulistano, participou da representação empresarial do setor e de debates sobre financiamento, contratos e regulamentação.

Sua trajetória está associada a empresas como a Viação Penha-São Miguel.

Posteriormente, passou a ter participação em negócios industriais ligados à Caio e à retomada da Busscar.

A aquisição dos ativos industriais da antiga fabricante de Joinville (SC) permitiu iniciar uma nova etapa de produção de carrocerias rodoviárias.

Em entrevistas concedidas ao Diário do Transporte em 2017 e 2018, Maurício explicou os planos de recuperação da capacidade industrial e as possibilidades de desenvolvimento de novos produtos.

A trajetória mostra como o conhecimento acumulado no transporte coletivo pode contribuir para a fabricação de ônibus, gerando empregos, investimentos e oportunidades para fornecedores.

COMIL — Deoclécio Corradi, Carlo Corradi e a superação de uma recuperação judicial

A Comil, fabricante de carrocerias de ônibus de Erechim (RS), completou 40 anos em 2026.

A empresa surgiu em 1986, depois da aquisição da estrutura da antiga Incasel por empresários das famílias Corradi e Mascarello.

Deoclécio Corradi participou diretamente dessa iniciativa, que permitiu preservar uma atividade industrial importante para a região.

A companhia cresceu, desenvolveu novos produtos e passou a exportar carrocerias para diferentes mercados.

Mas também enfrentou dificuldades.

Em 2016, a Comil ingressou em recuperação judicial.

A reorganização exigiu mudanças administrativas, controle financeiro e esforços para preservar a operação.

O trabalho teve participação fundamental de Carlo Corradi, filho de Deoclécio.

Em entrevista especial publicada pelo Diário do Transporte em março de 2026, Deoclécio destacou o papel do filho na reorganização da fabricante.

Segundo o empresário, Carlo assumiu responsabilidades importantes e liderou, ao lado da equipe, o processo que permitiu superar a recuperação judicial.

A história da Comil demonstra que preservar um legado também pode significar enfrentar crises e reconstruir uma empresa.

MASCARELLO — Da experiência na Comil a uma nova fabricante no Paraná

A família Mascarello também participou da formação da Comil, em Erechim (RS).

Posteriormente, sua experiência industrial contribuiu para o desenvolvimento de um novo empreendimento.

Em 2003, a Mascarello Carrocerias e Ônibus iniciou suas atividades em Cascavel (PR).

A fabricante passou a produzir veículos para diferentes segmentos, incluindo ônibus urbanos, rodoviários, escolares e micro-ônibus.

O empreendimento ampliou a presença da indústria brasileira de carrocerias em uma região diferente dos centros tradicionais de produção.

A história demonstra como a experiência acumulada em um empreendimento pode servir de base para novas iniciativas empresariais e industriais.

VIAÇÃO PARATY E VIASOL — Mauro Herszkowicz e Luciana na representação e na valorização das mulheres

Mauro Artur Herszkowicz construiu uma trajetória ligada ao transporte coletivo paulista.

Depois de participar da administração de outras empresas, adquiriu a Viação Paraty em 1985.

Em 2013, ampliou suas atividades com a aquisição da Viasol.

Além da gestão empresarial, passou a desempenhar funções de representação institucional.

É presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, a FETPESP, e foi eleito vice-presidente do Conselho de Administração da NTU para o biênio 2025-2027.

A família também passou a ter destaque por meio da atuação de Luciana Herszkowicz.

Ela é criadora e cofundadora do movimento Elas no Transporte, lançado em 2025.

A iniciativa busca ampliar a participação feminina nos espaços de liderança e promover conexões entre profissionais, empresárias e executivas do setor.

Em 2026, o movimento anunciou uma cooperação estratégica com a UITP América Latina.

A trajetória demonstra que o legado familiar pode ganhar novas dimensões, não apenas pela operação de empresas, mas também pela valorização de pessoas e pela formação de novas lideranças.

VIAÇÃO GUAIANAZES E VIAÇÃO CURUÇÁ — Ronan Maria Pinto, Danilo e Lidiane em Santo André

A trajetória da família Pinto está ligada ao transporte municipal de Santo André (SP).

Ronan Maria Pinto tornou-se um dos empresários conhecidos do setor na região, especialmente pela ligação com a Viação Guaianazes.

A continuidade dos negócios passou a contar com a atuação de seus filhos Danilo Régis Fernandes Pinto e Lidiane Fernandes Pinto.

Os dois assumiram responsabilidades na administração da Viação Guaianazes e da Viação Curuçá.

As empresas integram a Base Operacional 01 do sistema municipal de Santo André.

A gestão exige acompanhamento da frota, programação de viagens, manutenção e atendimento aos passageiros.

A sucessão representa a necessidade de preservar a experiência empresarial e, ao mesmo tempo, responder às exigências de um serviço público essencial.

TURISMO BOZZATO — De Guido Bozzato à continuidade no transporte de passageiros

A família Bozzato iniciou sua trajetória no transporte em 1937, quando o imigrante italiano Guido Bozzato passou a transportar passageiros entre Marília (SP) e Paraguaçu Paulista (SP).

A operação começou com uma jardineira.

Em 1939, Guido mudou-se para o ABC Paulista.

Nos anos seguintes, ampliou suas atividades para o transporte de cargas e de passageiros.

Em 1949, com a participação dos filhos, passou a atender empresas industriais importantes, como Firestone, Pirelli e Antarctica.

A diversificação também incluiu o transporte de romeiros para Aparecida (SP).

Em 1957, a aquisição da Auto Viação Mauá representou outro marco empresarial.

As gerações seguintes desenvolveram operações de fretamento, incluindo serviços para trabalhadores das indústrias do ABC Paulista.

A Turismo Bozzato tornou-se uma das expressões dessa trajetória.

É uma história que acompanhou a própria industrialização da região.

VIAÇÃO LEBLON — Haroldo Isaak e a continuidade da experiência familiar

A Viação Leblon, com atuação no transporte coletivo do Paraná, também representa a ligação entre experiência empresarial e continuidade familiar.

A trajetória de Haroldo Isaak está associada à tradição de operadores que participaram da evolução do transporte urbano e metropolitano.

A empresa passou a desenvolver atividades voltadas à modernização da gestão e à qualidade dos serviços.

A experiência demonstra a importância de novas gerações na administração de negócios que exigem investimentos constantes, manutenção de veículos e acompanhamento das necessidades dos passageiros.

MOBIBRASIL — Niege Chaves e a expansão de uma empresa nascida em Pernambuco

Niege Chaves representa uma geração de empresárias que ganhou destaque no transporte coletivo brasileiro.

Sua trajetória está ligada à MobiBrasil, grupo com origem em Pernambuco e que ampliou suas operações para outras regiões.

A expansão alcançou sistemas urbanos de diferentes cidades, incluindo São Paulo.

A empresa também passou a participar de processos de reorganização societária e operacional do transporte paulistano.

A atuação de Niege demonstra que o empreendedorismo no setor não está limitado aos grupos tradicionais do Sul e Sudeste.

Empresas originadas no Nordeste também passaram a conquistar espaço em grandes mercados nacionais.

JTP TRANSPORTES — Paulo Henrique Wagner e os empresários que constroem agora a história do futuro

Ao lado de empresas quase centenárias, existem organizações que começaram suas atividades há relativamente pouco tempo e estão construindo novos capítulos do transporte brasileiro.

Um exemplo é a JTP Transportes, fundada em 2005 e ligada à trajetória de Paulo Henrique Wagner.

A companhia começou no transporte escolar e posteriormente ampliou suas atividades para sistemas municipais de transporte coletivo.

A expansão incluiu operações em Embu das Artes e Bragança Paulista (SP), além de Porto Velho (RO).

Em 2026, a empresa assumiu uma nova etapa ao ingressar no transporte urbano de Rio Branco (AC).

A operação na capital acreana envolveu contratação emergencial, transição de serviços e investimentos em veículos.

A empresa também anunciou a aquisição de ônibus novos, incluindo unidades do Caio Apache Vip 6.

A trajetória da JTP mostra como empresas mais recentes podem ampliar sua presença no setor, passando de serviços específicos para operações de maior abrangência.

Mas a história ainda está sendo escrita.

Assim como aconteceu com os pioneiros, serão o trabalho realizado, a capacidade de superar dificuldades, a qualidade dos serviços e as decisões de investimento que determinarão a dimensão do legado empresarial.

GRUPO ENZO E ENZO CAMINHÕES — O comércio de veículos comerciais também faz parte da continuidade dos transportes

A história dos transportes brasileiros também inclui empresas que não operam diretamente linhas de ônibus, mas participam do fornecimento e da manutenção dos veículos.

O Grupo Enzo, com origem em 1984 e sede administrativa em Campo Grande (MS), desenvolveu atividades no comércio de veículos e ampliou sua atuação para diferentes marcas.

Entre seus empreendimentos está a Enzo Caminhões, concessionária Mercedes-Benz que atua na comercialização e assistência de caminhões, chassis de ônibus, vans e outros veículos comerciais.

A rede de concessionárias desempenha um papel importante para a continuidade dos transportes.

A operação de um ônibus ou caminhão depende de peças, manutenção especializada, suporte técnico e disponibilidade dos veículos.

Por isso, histórias empresariais ligadas à comercialização e à assistência também integram a memória e a evolução do setor.

AS FAMÍLIAS SANTOS, CHEDID, SARAIVA E OUTRAS QUE PARTICIPARAM DAS TRANSFORMAÇÕES DO TRANSPORTE

O transporte coletivo brasileiro reúne ainda diferentes famílias cuja atuação contribuiu para a formação de empresas, consórcios e novos grupos empresariais.

Na cidade de São Paulo, integrantes de famílias como Santos, Abreu, Figueiredo, Cunha, Ruas e Saraiva aparecem em diferentes momentos da história das operadoras.

A família Saraiva tem ligação com a trajetória da Viação Santa Brígida, enquanto a família Ruas está associada a negócios que abrangem o transporte coletivo, a indústria e outras atividades relacionadas ao setor.

A família Chedid também possui presença histórica em empresas de transporte, incluindo operações que posteriormente passaram por reorganizações e mudanças de controle.

Essas trajetórias mostram como o setor se desenvolveu a partir de diferentes estruturas familiares, com empresas que surgiram, foram vendidas, incorporadas ou passaram a integrar novos conglomerados.

MAIS DO QUE EMPRESAS E SOBRENOMES, HISTÓRIAS DE VIDA QUE CONTINUAM

Ao observar a trajetória das empresas de ônibus mais antigas do Brasil, é possível perceber que não existe um único modelo de continuidade.

Algumas companhias permanecem ligadas às famílias fundadoras, como acontece em diferentes estruturas empresariais dos grupos Gontijo, Seiscento e de empresas tradicionais do transporte urbano.

Outras foram adquiridas por novos controladores, como a Catarinense, a Cometa e a Garcia.

Existem também casos em que a experiência acumulada na operação deu origem a novos empreendimentos industriais, como ocorreu nas trajetórias das famílias Setti, Braga e Romano.

E há empresários mais recentes que começam a desenvolver negócios que poderão ser lembrados pelas próximas gerações.

Mas seria impossível contar essa história sem reconhecer os trabalhadores.

Motoristas, cobradores, mecânicos, eletricistas, pintores, funileiros, engenheiros, funcionários administrativos, profissionais de manutenção e tantos outros contribuíram para que pequenas iniciativas se transformassem em empresas duradouras.

Muitos passaram décadas trabalhando nas mesmas garagens, transmitindo conhecimentos aos filhos e netos.

É também a essas famílias que a homenagem de Finados se estende.

O transporte brasileiro foi construído por pessoas que enfrentaram estradas precárias, desenvolveram tecnologias, administraram crises, financiaram veículos, ampliaram garagens e ajudaram a conectar cidades.

As gerações atuais enfrentam desafios diferentes, envolvendo eletrificação, inovação, transformação digital, mudanças regulatórias e a necessidade de tornar os serviços mais eficientes e sustentáveis.

Alguns negócios continuarão sob controle familiar. Outros serão vendidos, incorporados ou reorganizados.

O legado, entretanto, pode permanecer vivo muito além da permanência de um sobrenome no contrato social.

É importante registrar que existem muitos outros exemplos de pioneiros, empresas e famílias que não foram citados nesta reportagem.

A ausência de determinados nomes não representa omissão proposital, falta de consideração ou desrespeito.

É consequência dos limites de tempo e espaço diante de uma história tão extensa, diversificada e rica.

O Diário do Transporte, em especial seu criador e editor-chefe, Adamo Bazani, estende esta homenagem a todos os pioneiros brasileiros, aos que já partiram, aos que continuam entre nós e aos filhos, netos, familiares e trabalhadores que preservam suas realizações.

A homenagem também se dirige aos novos empreendedores, que estão construindo agora suas próprias histórias.

Porque celebrar os pioneiros é reconhecer o passado, compreender o presente e valorizar aqueles que continuam abrindo caminhos para o futuro.

O futuro também é uma forma de homenagear quem veio antes

Finados é um dia de saudade, mas a saudade também pode reconhecer aquilo que permanece.

Nos transportes, os caminhos abertos por uma geração continuam sendo percorridos pelas seguintes.

Isso acontece quando um filho assume responsabilidades em uma empresa, quando uma neta desenvolve uma nova tecnologia, quando uma família investe em uma modalidade diferente de transporte ou quando um trabalhador transmite aos descendentes o orgulho de sua profissão.

Também acontece quando alguém recupera um ônibus histórico, preserva uma fotografia, registra uma entrevista ou conta uma história que poderia desaparecer com o passar dos anos.

Os pioneiros dos transportes brasileiros enfrentaram estradas difíceis, limitações tecnológicas, desafios financeiros e transformações urbanas. Seus sucessores encontram outros obstáculos e oportunidades.

A história continua sendo construída por todos eles.

E talvez uma das maneiras mais significativas de homenagear quem partiu seja reconhecer que o trabalho, o conhecimento e os exemplos deixados podem continuar produzindo resultados para outras pessoas.

É importante destacar que existem muitos outros exemplos de famílias, empresários, trabalhadores e profissionais dos transportes que mereceriam estar nesta reportagem. A ausência de nomes e histórias não representa uma omissão proposital, muito menos desrespeito à contribuição de cada um. Trata-se apenas de uma limitação de tempo e espaço diante da riqueza de trajetórias que ajudaram e continuam ajudando a construir o setor no Brasil.

Por isso, o Diário do Transporte, em especial seu criador e editor-chefe, Adamo Bazani, estende esta homenagem a todos os pioneiros que já partiram, aos que ainda estão entre nós, aos seus familiares e sucessores e às inúmeras gerações de trabalhadores que dedicaram suas vidas ao transporte de pessoas.

A homenagem alcança também aqueles cujos nomes nunca estiveram nas fachadas das empresas ou nas manchetes dos jornais, mas cuja dedicação foi indispensável para que milhões de brasileiros pudessem chegar ao trabalho, à escola, às suas casas e aos encontros com quem amam.

A todos, o reconhecimento, a gratidão e o respeito.

Porque, nas estradas, nas ruas, nas fábricas, nas garagens, nos aeroportos e sobre os trilhos, há muitas formas de manter um legado em movimento.

A memória preserva o passado, o exemplo inspira o presente e a vida continua construindo o futuro.

A sucessão precisa ser acompanhada de responsabilidade com o futuro

As histórias reunidas nesta reportagem mostram diferentes maneiras de transmitir e desenvolver um legado.

Há famílias que continuam operando as linhas abertas pelos fundadores. Outras transformaram empresas de ônibus em grupos com atuação na aviação, nos transportes ferroviários, na indústria e no sistema financeiro.

Também existem descendentes que escolheram atividades diferentes, mas mantiveram vínculos com a história profissional de seus antepassados.

A continuidade envolve oportunidades, mas também responsabilidades.

Os sucessores precisam lidar com desafios que não existiam quando muitos desses negócios começaram, como a necessidade de reduzir emissões, incorporar veículos elétricos, desenvolver ferramentas digitais, financiar investimentos de grande porte e atender às exigências de fiscalização e transparência.

No transporte coletivo, prosperar não significa apenas ampliar empresas ou aumentar receitas.

A continuidade de um empreendimento também depende de sua capacidade de oferecer serviços seguros, acessíveis e adequados às necessidades da população.

A história dos grandes grupos empresariais está diretamente ligada ao trabalho de milhares de profissionais que contribuíram para seu desenvolvimento e à confiança dos passageiros que utilizam os serviços.

Por isso, neste Dia de Finados, a lembrança dos pioneiros pode conviver com o reconhecimento daqueles que continuam trabalhando e construindo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Data	O que muda
11 de novembro de 2025	Assinatura do Decreto nº 12.712 e início da modernização das regras
10 de fevereiro de 2026	Entrada em vigor dos limites de taxas e redução do prazo de repasse
Maio de 2026	Etapa de abertura dos arranjos de pagamento com mais de 500 mil trabalhadores
7 de novembro de 2026	Prazo previsto para interoperabilidade integral dos cartões
9 de novembro de 2026	Encerramento do recadastramento obrigatório dos participantes inscritos no PAT

Publicações incluem peças Mercedes-Benz, Volkswagen e Volvo, fornecimento de 28,8 mil litros de fluido hidráulico por R$ 1,4 milhão, componentes de refrigeração, equipamentos de informática, contêineres e abertura de novas licitações; companhia também prorroga registro de preços com seis fornecedores até outubro de 2027

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos (Mobi-Rio), responsável pela operação do sistema BRT da capital fluminense, publicou uma série de contratos, registros de preços e medidas relacionadas à manutenção de ônibus e à infraestrutura operacional. Entre os destaques estão um registro de R$ 1,4 milhão para fornecimento de fluido hidráulico, a aquisição prevista de 340 correias de ar-condicionado para ônibus Volvo, contratos de peças de refrigeração e estruturas de apoio, além de novas licitações e da prorrogação de um registro de preços com seis empresas fornecedoras de componentes automotivos.

As medidas envolvem sistemas mecânicos e equipamentos necessários à conservação da frota e das instalações do BRT, como caixas de transmissão, componentes de motores, direção, suspensão, refrigeração, informática e materiais hidráulicos. Os documentos também formalizam responsabilidades de gestão e fiscalização de contratos. Parte dos valores corresponde a registros de preços, que estabelecem condições para futuras compras, enquanto outros estão associados a contratos já formalizados. A distinção é importante para avaliar os compromissos da companhia e o dinheiro efetivamente utilizado.

A manutenção da frota tem impacto direto na oferta de transporte coletivo, porque veículos que permanecem indisponíveis por problemas mecânicos reduzem a capacidade operacional e podem comprometer os intervalos das linhas.

No caso do BRT, a situação envolve ônibus articulados e convencionais, equipamentos que trabalham em diferentes condições de carregamento e operação.

Além dos veículos, o funcionamento do sistema depende da conservação de terminais, estações, instalações administrativas, sistemas de apoio e equipamentos de controle.

Registro de R$ 1,4 milhão contempla 28,8 mil litros de fluido hidráulico para ônibus Mercedes-Benz

Uma das publicações de maior valor individual envolve a GBS Soluções Comerciais Ltda., CNPJ 18.459.930/0001-73.

A companhia registrou preços para aquisição de fluidos utilizados em sistemas de direção hidráulica e transmissão de veículos Mercedes-Benz O500, incluindo aplicações relacionadas aos motores OM457 Euro 5 e Euro 6.

O registro contempla 28.800 litros, com preço unitário de R$ 48,75 e valor total de R$ 1.404.000,00.

A vigência vai de 29 de outubro de 2026 a 28 de outubro de 2027.

O volume previsto está relacionado ao abastecimento das necessidades de manutenção dos veículos durante o período.

Os fluidos hidráulicos cumprem funções essenciais nos sistemas mecânicos dos ônibus, atuando na transmissão de força, lubrificação e funcionamento de componentes.

A utilização dos produtos deve observar as especificações técnicas de cada equipamento.

Por se tratar de registro de preços, o valor total corresponde à quantidade prevista no instrumento, podendo as aquisições ocorrer conforme as necessidades e autorizações da Mobi-Rio.

Peças para transmissões Voith e ZF integram manutenção de articulados e ônibus convencionais

Outra frente envolve os sistemas de transmissão.

A Mobi-Rio formalizou a designação de gestores e comissões de fiscalização para contratos relacionados à assistência técnica e ao recondicionamento de caixas de transmissão Voith utilizadas em ônibus articulados.

As transmissões estão entre os componentes de maior relevância para a disponibilidade de veículos de grande capacidade.

Seu funcionamento influencia o desempenho mecânico, as condições de operação e a possibilidade de manter o ônibus em serviço.

A companhia também estabeleceu a fiscalização de contrato destinado à aquisição de caixas de marcha novas e genuínas do fabricante ZF, nos modelos 6S 1010 BO, de transmissão mecânica, e 6AP1220B, automática.

Os equipamentos são destinados a ônibus padron equipados com chassis Volkswagen 17.260 e 22.280 e Mercedes-Benz O500M Euro 6.

A contratação contempla componentes específicos para diferentes configurações de veículos utilizados na operação.

A fiscalização foi atribuída a profissionais da área de manutenção, responsáveis pelo acompanhamento da execução contratual e pela conferência dos documentos correspondentes aos fornecimentos.

Mobi-Rio inclui motores Euro 5 e Euro 6, sistemas de suspensão, direção e transmissão entre os contratos fiscalizados

Também foram formalizados procedimentos de gestão e fiscalização relativos à aquisição de peças originais destinadas aos ônibus Mercedes-Benz.

Os componentes abrangem eixos, embreagem, sistema elétrico, direção, caixas de marcha, suspensão e transmissão diferencial.

Esses equipamentos integram conjuntos fundamentais para a segurança e a capacidade de circulação dos veículos.

A aquisição está relacionada à manutenção preventiva e corretiva dos ônibus equipados com motores Euro 5 e Euro 6.

A manutenção preventiva busca substituir componentes de acordo com parâmetros técnicos e condições de desgaste, enquanto a corretiva ocorre para reparar falhas identificadas durante a utilização.

A disponibilidade de peças é especialmente importante em sistemas de alta utilização, nos quais a permanência de um veículo parado também afeta o planejamento operacional.

Ar-condicionado: companhia prevê 340 correias para ônibus Volvo e componentes de refrigeração

A conservação dos sistemas de climatização aparece em diferentes publicações da edição.

A Mobi-Rio registrou preços com a GB Auto Peças Ltda., CNPJ 04.636.451/0002-51, para aquisição de 340 correias Optibelt 2XPB 2100, utilizadas em sistemas de ar-condicionado de ônibus padron Volvo.

O preço unitário registrado é de R$ 299, com valor total de R$ 101.660.

A vigência se estende até 28 de outubro de 2027.

Em outra contratação, a companhia firmou contrato de R$ 134.880 com a J.C. Durigam Comércio de Autopeças Ltda. para fornecimento de peças, componentes, acessórios e insumos de refrigeração do fabricante Arco.

O contrato nº 268/2026 tem vigência entre 14 de outubro de 2026 e 15 de janeiro de 2027.

A edição também formaliza a fiscalização de contrato destinado a componentes de refrigeração Valeo/Spheros, utilizados na manutenção preventiva e corretiva da frota.

A existência de diferentes fornecedores e fabricantes está relacionada à variedade dos sistemas de climatização instalados nos ônibus.

Para o passageiro, a manutenção desses equipamentos se reflete nas condições de conforto térmico durante a viagem, especialmente em uma cidade com temperaturas elevadas durante parte significativa do ano.

Registro de peças automotivas com seis fornecedores é prorrogado até outubro de 2027

A Mobi-Rio também prorrogou por mais 12 meses a vigência do registro de preços nº 106/2025, destinado ao fornecimento de peças automotivas.

A prorrogação vale de 29 de outubro de 2026 a 28 de outubro de 2027.

Segundo a publicação, a extensão do prazo foi autorizada para permitir a utilização dos saldos remanescentes dos itens registrados, mediante demonstração de vantagem econômica.

As seis empresas relacionadas são:

A relação de componentes abrange peças utilizadas em motores Mercedes-Benz, incluindo itens dos sistemas de lubrificação, arrefecimento, alimentação de ar e transmissão.

Entre os materiais identificados estão filtros, mangueiras, polias, correias, componentes de compressor e bombas-d’água.

A listagem também contempla itens relacionados aos sistemas de freios e suspensão.

Um dos componentes de maior valor individual é o compressor de dois cilindros Wabco para motores Mercedes-Benz Euro VI, com preço unitário registrado de R$ 4.086,52.

A prorrogação mantém os preços e as condições dos itens abrangidos pelo instrumento, permitindo que a companhia utilize os quantitativos ainda disponíveis.

A medida faz parte da gestão dos estoques necessários para atender diferentes modelos de ônibus.

Materiais hidráulicos serão utilizados na conservação de unidades físicas do BRT

Além das peças automotivas, a Mobi-Rio publicou registros de preços para aquisição de materiais hidráulicos destinados à manutenção rotineira das unidades físicas do sistema BRT.

A relação inclui equipamentos e acessórios utilizados em instalações sanitárias e hidráulicas.

Entre os materiais identificados estão válvulas, buchas, acessórios sanitários e elementos de reposição para instalações de uso coletivo e áreas de apoio.

Os fornecedores relacionados incluem empresas especializadas no comércio de materiais hidráulicos e de manutenção predial.

A conservação das instalações tem relação com as condições de funcionamento de terminais, estações e outros imóveis utilizados pela companhia.

Esses serviços abrangem necessidades distintas da manutenção dos veículos, mas integram o funcionamento cotidiano da rede.

Equipamentos de informática incluem 150 discos rígidos, com valor registrado de R$ 375 mil

A Mobi-Rio também publicou registro de preços para aquisição de componentes de informática, ferramentas e equipamentos.

Entre os itens de maior valor estão 150 discos rígidos de 8 TB, ao preço unitário de R$ 2.500, totalizando R$ 375.000.

O fornecimento foi registrado com a Puhl Informática Ltda., CNPJ 10.335.363/0001-31.

Outra empresa relacionada é a Salestech Soluções em TI Ltda., CNPJ 13.146.270/0001-57, com registro de R$ 1.150 para bandejas destinadas a racks de equipamentos.

A aquisição prevista de componentes de armazenamento e infraestrutura de informática integra a manutenção dos recursos tecnológicos da companhia.

O objeto publicado abrange materiais de diferentes características, razão pela qual os valores devem ser considerados separadamente dos contratos de manutenção automotiva.

Contêineres de apoio terão contrato de aproximadamente R$ 300 mil

Outra contratação formalizada pela Mobi-Rio envolve a locação de contêineres para apoio às atividades da companhia.

O contrato nº 243/2026 foi firmado com a Multiteiner Comércio e Locação de Contêineres Ltda.

O objeto inclui locação, montagem, desmontagem e manutenção das estruturas.

O valor total é de R$ 299.923,93, com vigência entre 16 de outubro de 2026 e 15 de outubro de 2027.

O contrato foi assinado em 18 de setembro de 2026 e decorre de pregão eletrônico.

As estruturas de apoio podem atender necessidades operacionais e administrativas conforme as condições estabelecidas no contrato.

O valor corresponde ao compromisso contratual publicado, diferentemente dos registros de preços que estabelecem condições para aquisições futuras.

Companhia autoriza duas novas licitações e mantém estimativas sob sigilo

A diretora-presidente da Mobi-Rio, Claudia Antunes Secin, autorizou a abertura de duas novas licitações em decisões de 28 de outubro de 2026.

As autorizações aproveitam as etapas internas de procedimentos licitatórios anteriores, incluindo os respectivos termos de referência.

Os procedimentos têm origem nos pregões eletrônicos nº 90304/2026 e nº 1173/2026.

As decisões estabelecem a utilização dos preços estimados constantes de documentação sigilosa associada aos processos.

Com isso, a companhia dá prosseguimento às providências para realizar novas disputas, aproveitando a preparação administrativa já desenvolvida.

A identificação dos objetos, das quantidades e dos valores de referência deverá ser acompanhada nos novos editais e documentos correspondentes.

A publicação das autorizações, por si só, não representa a conclusão das licitações nem a contratação dos futuros fornecedores.

Contratações mostram diferentes frentes de conservação da frota e da infraestrutura do BRT

As publicações de 29 de outubro envolvem três grandes áreas de manutenção: os sistemas mecânicos dos ônibus, os equipamentos de conforto e a infraestrutura de apoio.

No primeiro grupo estão transmissões, motores, direção, suspensão, freios e componentes hidráulicos.

No segundo, peças e insumos de refrigeração e climatização.

O terceiro reúne equipamentos de informática, materiais hidráulicos prediais e estruturas utilizadas nas atividades da companhia.

Embora os procedimentos tenham objetos diferentes, todos estão relacionados à continuidade das atividades necessárias à prestação do transporte coletivo.

A publicação dos valores também permite distinguir os montantes registrados para possíveis aquisições daqueles que correspondem a contratos formalizados.

Essa diferença é relevante para o acompanhamento dos gastos públicos: os registros de preços representam uma previsão de fornecimento, enquanto os contratos estabelecem compromissos específicos, sujeitos à execução, fiscalização e pagamento.

Para o passageiro, o resultado depende da disponibilidade dos veículos, das condições de conservação, do funcionamento dos equipamentos e da regularidade dos serviços.

A manutenção é uma das etapas fundamentais para preservar a capacidade de transporte de uma frota que precisa operar diariamente, inclusive nos horários de maior movimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes