Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Enquanto a disputa por linhas de ônibus movimenta interesses milionários e sucessivas decisões judiciais, antigos trabalhadores continuam enfrentando incertezas sobre o recebimento de valores que lhes pertencem. Leilão definitivo pode representar um avanço, mas também permanece indefinido. A história de uma das maiores empresas de transportes do Brasil revela que, por trás de uma falência, existem vidas que não podem esperar indefinidamente

ADAMO BAZANI

Para quem disputa as antigas linhas de ônibus do Grupo Itapemirim, quatro anos de falência representam contratos, recursos judiciais, oportunidades comerciais e valores que podem chegar a milhões de reais. Para quem trabalhou na empresa, entretanto, esse mesmo período representa algo muito diferente: quatro anos de espera, que se somam aos anteriores à quebra, por direitos que, para muitas famílias, poderiam significar o pagamento de dívidas, uma aposentadoria mais tranquila, tratamento de saúde ou simplesmente a possibilidade de reorganizar a própria vida. A falência, decretada em 21 de setembro de 2022, completou quatro anos nesta semana, com alguns avanços nos pagamentos trabalhistas e na venda de patrimônio, mas ainda marcada por disputas envolvendo a operação de 125 linhas e 746 mercados interestaduais, antigos administradores e o leilão definitivo dos ativos.

Entre segunda-feira, 21, e quarta-feira, 23 de setembro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou novos capítulos dessa história: a atualização das condições financeiras da massa falida, uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que manteve os efeitos da inclusão da ex-sócia Camila Valdívia entre os administradores relacionados à falência e a declaração de impedimento do ministro Gurgel de Faria, que havia desempenhado papel decisivo no julgamento favorável à Viação Águia Branca na disputa com a Suzantur. Ao mesmo tempo, o leilão definitivo da operação, avaliada em aproximadamente R$ 101,1 milhões na proposta apresentada à Justiça, continua sem data confirmada. Enquanto isso, trabalhadores permanecem entre os credores que aguardam o andamento de uma falência cujas dívidas foram estimadas em valores próximos de R$ 3 bilhões.

Essa diferença entre o tempo dos negócios e o tempo das pessoas é um dos aspectos mais importantes da história.

Empresas podem elaborar novas propostas, modificar estratégias comerciais, substituir escritórios de advocacia, apresentar recursos e aguardar decisões que definam seus investimentos futuros.

Os trabalhadores, por sua vez, precisam continuar vivendo.

As contas chegam todos os meses. As necessidades familiares mudam. Filhos crescem. Pessoas envelhecem. Problemas de saúde podem aparecer e as despesas permanecem, independentemente da velocidade de um processo judicial.

O tempo transcorrido também é particularmente significativo porque a recuperação judicial começou em março de 2016. Portanto, parte dos trabalhadores e demais credores convive com as consequências financeiras da crise há muito mais tempo que os quatro anos oficialmente completados pela falência.

É preciso compreender que os valores trabalhistas reclamados representam obrigações resultantes de relações de emprego. Não constituem favores ou benefícios concedidos pelas empresas.

Também não se pode tratar todos os credores como se estivessem na mesma situação.

Há diferenças entre os créditos reconhecidos, a classificação de cada obrigação, os valores efetivamente disponíveis e as condições legais necessárias para realizar os pagamentos.

Mas existe um elemento comum: o dinheiro devido possui consequências concretas para a vida de quem espera recebê-lo.

No caso de trabalhadores que faleceram ao longo dos anos de dificuldades da empresa, eventuais créditos reconhecidos podem permanecer sujeitos aos procedimentos legais para recebimento pelos respectivos sucessores.

A dimensão dessas situações individuais precisa ser apurada especificamente. Os dados públicos consultados não permitem determinar quantos antigos empregados morreram sem receber seus direitos.

Ainda assim, a passagem do tempo é um fato incontestável.

E quatro anos depois da falência, a questão humana permanece tão relevante quanto as disputas empresariais.

UMA SEMANA DE DECISÕES IMPORTANTES, MAS SEM SOLUÇÃO DEFINITIVA

A semana do quarto aniversário da falência foi marcada por movimentações judiciais distintas, com consequências para diferentes partes do processo.

Na segunda-feira, 21 de setembro, o Diário do Transporte apresentou um panorama da situação financeira e jurídica da antiga companhia.

A apuração mostrou que a Justiça havia começado a movimentar pagamentos a determinados credores trabalhistas, que diferentes bens permaneciam em processo de alienação e que a operação rodoviária ainda estava no centro de um conflito entre empresas.

Na terça-feira, 22, o STJ publicou uma decisão relacionada à participação de Camila Valdívia na administração do Grupo Itapemirim durante o período anterior à falência.

Na quarta-feira, 23, outra decisão do tribunal acrescentou um novo elemento à disputa pelo arrendamento das antigas operações.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo após o casamento de sua filha com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a Águia Branca.

Embora tratem de assuntos diferentes, os acontecimentos revelam a quantidade de questões jurídicas que ainda precisam ser administradas.

A falência envolve simultaneamente a apuração das circunstâncias que levaram à quebra, o levantamento e a venda de patrimônio, a classificação dos credores, o pagamento dos valores reconhecidos e a discussão sobre a destinação econômica da antiga operação.

São procedimentos relacionados, mas que possuem fundamentos jurídicos e etapas próprias.

Por isso, uma decisão favorável em determinada discussão não significa necessariamente a conclusão dos demais conflitos.

Para os credores, a distinção mais importante é saber quando os recursos efetivamente estarão disponíveis para pagamento.

PAGAMENTOS TRABALHISTAS COMEÇAM A AVANÇAR, MAS ALCANCE AINDA É LIMITADO

Uma das movimentações mais relevantes de setembro ocorreu no dia 8.

Como revelou o Diário do Transporte, a juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, determinou que o Banco do Brasil realizasse, com urgência, pagamentos aos credores trabalhistas extraconcursais incluídos em uma relação homologada pela Justiça.

A decisão acolheu esclarecimentos apresentados pela administradora judicial EXM Partners e determinou a realização das transferências conforme a lista estabelecida.

No dia 14, houve outra movimentação.

A Justiça determinou que a EXM informasse urgentemente as contas judiciais das quais deveriam ser retirados os recursos para permitir a execução da ordem de pagamento.

O processo também registrou uma certidão relacionada ao pagamento de mandado de levantamento eletrônico, mecanismo utilizado para a liberação de valores depositados judicialmente.

Entretanto, esse registro isolado não identifica todos os beneficiários nem permite concluir que a totalidade dos pagamentos determinados tenha sido realizada.

É importante explicar que existem diferentes categorias de credores trabalhistas.

Os créditos extraconcursais são aqueles que, pelas características e pelo momento de constituição, recebem tratamento específico na falência, fora do concurso geral de credores.

Já os créditos concursais estão submetidos à classificação e às regras de pagamento estabelecidas na legislação falimentar.

Na documentação examinada pelo Diário do Transporte, os créditos trabalhistas concursais citados somam aproximadamente R$ 70,56 milhões.

Em junho de 2026, a massa falida registrava cerca de R$ 92,29 milhões em depósitos judiciais, dos quais aproximadamente R$ 88,35 milhões foram apontados como disponíveis para credores.

Esses valores representam uma movimentação financeira importante, mas sua existência não significa que todos os trabalhadores já estejam aptos a receber ou que haja recursos suficientes para quitar integralmente todas as obrigações.

O dinheiro permanece submetido às determinações da Justiça e à organização dos pagamentos conforme a legislação.

Também é necessário esclarecer que os recursos destinados aos pagamentos trabalhistas pertencem à massa falida.

A Suzantur, responsável pela operação arrendada, não foi apontada como responsável direta por essas transferências específicas.

A distinção evita confundir as obrigações de uma empresa arrendatária com os débitos anteriores pertencentes às sociedades falidas.

Para quem possui um crédito reconhecido, entretanto, essas diferenças processuais podem ser difíceis de acompanhar.

O trabalhador precisa compreender em qual categoria está incluído, se seus dados estão corretos, se existem pendências documentais e quais providências ainda são necessárias para o recebimento.

São informações essenciais, especialmente para pessoas que não possuem condições financeiras de acompanhar continuamente todas as movimentações do processo.

A transparência e a facilidade de acesso às informações também fazem parte da proteção dos direitos dos credores.

O LEILÃO DEFINITIVO: UMA POSSIBILIDADE CONCRETA DE ARRECADAÇÃO QUE CONTINUA INDEFINIDA

Entre as medidas capazes de ampliar os recursos disponíveis para pagamento dos credores está a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim.

UPI é a sigla para Unidade Produtiva Isolada.

Na prática, o procedimento reúne determinados bens e direitos economicamente relacionados, permitindo sua alienação conjunta, conforme as condições estabelecidas pela Justiça e pela legislação aplicável.

No caso da Itapemirim, a proposta apresentada pela administradora judicial contempla ativos associados à antiga operação rodoviária.

A relação inclui 125 linhas registradas na ANTT, 39 guichês, 32 ônibus, em sua maioria deteriorados, além de duas marcas registradas do grupo.

O conjunto está associado a uma operação que abrange 746 mercados interestaduais.

A avaliação utilizada na minuta apresentada pela EXM Partners foi de R$ 101.111.000, com referência econômica de 2025.

A documentação mais recente identificada nesta apuração ainda não confirma a aprovação final do edital nem estabelece uma data para a realização do leilão.

A importância do procedimento está na possibilidade de transformar esses ativos em recursos financeiros.

O leilão representa uma das perspectivas concretas de arrecadação para a massa falida, embora não exista garantia de que o resultado seja suficiente para satisfazer todos os credores.

A comparação dos valores ajuda a dimensionar o problema.

O conjunto de dívidas do antigo grupo foi estimado em valores próximos de R$ 3 bilhões.

A avaliação de R$ 101,1 milhões corresponde a apenas uma pequena parcela desse montante.

Além disso, o valor de avaliação não deve ser confundido com a arrecadação definitiva.

O resultado dependerá das propostas apresentadas, das condições do edital, das decisões judiciais e das exigências regulatórias.

A venda também não equivale à transferência automática e irrestrita de autorizações públicas para exploração do transporte interestadual.

É justamente essa combinação de interesses econômicos, regras regulatórias e controvérsias judiciais que torna o procedimento especialmente complexo.

Para os credores, o aspecto central é a possibilidade de ampliar o patrimônio disponível para pagamento.

Mas a realização do leilão, isoladamente, não garante a quitação integral dos débitos.

POR QUE O LEILÃO AINDA NÃO ACONTECEU?

Em abril de 2026, a EXM Partners apresentou uma nova minuta de edital para a alienação definitiva da UPI.

Posteriormente, empresas interessadas, órgãos reguladores e participantes do processo apresentaram manifestações envolvendo diferentes aspectos das regras propostas.

Entre os pontos discutidos estão as condições de participação, o tratamento dos valores oferecidos pelos compradores, a transição entre operadores, a atualização da avaliação econômica e os efeitos das decisões judiciais ainda pendentes.

A Viação Águia Branca defendeu que o leilão aguardasse o esclarecimento de determinadas questões jurídicas e regulatórias.

Segundo a empresa, a solução permitiria reduzir incertezas relacionadas à aquisição e à futura operação dos ativos.

A EXM Partners apresentou entendimento diferente.

Em manifestação protocolada em 27 de julho, a administradora judicial afirmou que os recursos pendentes não possuíam efeito suspensivo que impedisse a continuidade do procedimento.

Também sustentou que prolongar a alienação poderia gerar insegurança jurídica, prejudicar os credores e afetar o valor econômico dos ativos.

Por isso, pediu autorização para publicar o edital e realizar o leilão.

Outro participante importante dessa discussão é o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade.

Em manifestação apresentada em julho, o órgão informou que a minuta do edital havia incorporado sugestões anteriormente formuladas por sua área técnica.

Entretanto, destacou que a empresa ou grupo econômico vencedor deverá submeter a operação à análise concorrencial, quando aplicável.

Isso significa que a arrematação judicial não encerra automaticamente todas as exigências relacionadas à aquisição.

A ANTT também possui atribuições regulatórias sobre a exploração das linhas interestaduais.

As autorizações para prestação dos serviços estão submetidas à legislação e às normas da agência, independentemente dos negócios privados ou das decisões relacionadas à venda de patrimônio.

A definição sobre a continuidade do leilão, as eventuais alterações no edital e o estabelecimento das datas compete à Justiça responsável pela falência.

SUZANTUR E ÁGUIA BRANCA: UMA DISPUTA QUE ENVOLVE A RECEITA DA MASSA FALIDA

A disputa pelo arrendamento das antigas operações é um dos principais conflitos empresariais relacionados à falência.

Após a quebra, a Suzantur assumiu provisoriamente a exploração de parte da malha anteriormente operada pelas viações Itapemirim e Kaissara.

O contrato previa o pagamento mensal mínimo de R$ 200 mil à massa falida ou um percentual de 1,5% sobre determinadas receitas de vendas presenciais de passagens, prevalecendo o valor mais elevado.

A operação comercial começou em março de 2023.

Posteriormente, com o encerramento do prazo inicialmente previsto, houve um novo procedimento para escolha da empresa responsável pelo arrendamento.

A Águia Branca apresentou proposta de pagamento fixo de R$ 3,02 milhões mensais.

A proposta foi homologada pela Justiça paulista, mas a Suzantur contestou a substituição, dando origem a uma sequência de recursos.

A discussão chegou ao STJ.

Em 9 de junho de 2026, a Primeira Turma decidiu, por três votos a dois, restabelecer a decisão favorável ao novo arrendamento pela Águia Branca.

O julgamento envolveu duas preocupações distintas.

De um lado, a necessidade de obter receitas para a massa falida, permitindo ampliar os recursos destinados aos credores.

De outro, as questões jurídicas relacionadas ao encerramento do contrato anterior, à substituição da operadora e à continuidade dos serviços.

Essas preocupações apareceram inclusive nas divergências entre os ministros.

O resultado favorável à Águia Branca representou uma mudança importante no cenário judicial.

Entretanto, a transição operacional continuou submetida aos procedimentos necessários e aos recursos ainda existentes.

Para compreender a dimensão financeira da controvérsia, basta observar os valores envolvidos.

A proposta homologada da Águia Branca estabelece pagamento fixo de R$ 3,02 milhões por mês.

Em 12 meses, esse valor corresponderia a R$ 36,24 milhões, caso o contrato estivesse plenamente executado durante todo o período.

O montante não deve ser tratado como dinheiro já arrecadado pela massa falida.

Trata-se da projeção decorrente da proposta contratual, que depende da efetiva execução do novo arrendamento.

A diferença econômica ajuda a explicar a relevância do conflito para os credores.

Entretanto, os interesses comerciais das empresas e a necessidade de preservar a continuidade do transporte interestadual também integram a discussão.

Uma decisão juridicamente sustentável precisa considerar os direitos envolvidos e as exigências regulatórias.

MINISTRO DECISIVO NO JULGAMENTO FAVORÁVEL À ÁGUIA BRANCA DECLARA-SE IMPEDIDO

Na quarta-feira, 23 de setembro, o Diário do Transporte revelou outro acontecimento importante.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo relacionado à disputa entre Suzantur e Águia Branca.

O motivo foi o casamento de uma filha do magistrado, ocorrido em 18 de setembro, com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a empresa capixaba.

Gurgel determinou a redistribuição do processo.

Ao mesmo tempo, estabeleceu expressamente que os atos praticados até 17 de setembro de 2026 permanecem válidos.

A decisão possui importância especial porque o ministro havia apresentado o primeiro voto divergente no julgamento realizado em junho.

Na ocasião, o relator original, Sérgio Kukina, havia votado em sentido favorável à manutenção da Suzantur.

Gurgel apresentou entendimento diferente, favorável ao novo arrendamento.

A posição foi acompanhada pelos ministros Regina Helena Costa e Paulo Sérgio Domingues.

Sérgio Kukina e Benedito Gonçalves ficaram vencidos.

Com a formação da maioria, Gurgel passou a ser o relator para o acórdão.

A declaração de impedimento ocorre em razão do vínculo familiar constituído pelo casamento.

O próprio despacho estabelece seus efeitos a partir de 18 de setembro.

Portanto, a medida não significa que o ministro tenha reconhecido irregularidade em sua atuação anterior nem determina automaticamente a anulação do julgamento de junho.

As decisões anteriores permanecem válidas, conforme expressamente estabelecido no despacho, ressalvada a possibilidade de análise dos recursos cabíveis.

O processo deverá prosseguir sob nova relatoria.

A situação acrescenta uma mudança processual a uma disputa que já se prolonga há anos.

Para os credores, permanece a necessidade de acompanhar os efeitos econômicos das decisões e a futura destinação dos ativos.

CAMILA VALDÍVIA CONTINUA VINCULADA AO PROCESSO COMO ADMINISTRADORA

Outro acontecimento relevante desta semana envolve Camila de Souza Valdívia, ex-sócia e antiga integrante da administração do Grupo Itapemirim.

Na terça-feira, 22 de setembro, o STJ publicou uma decisão que impediu o avanço ao Supremo Tribunal Federal de um recurso apresentado por Camila contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

A decisão foi proferida pelo vice-presidente do STJ, ministro Mauro Campbell Marques.

Camila sustentava que os efeitos pessoais de sua inclusão no processo haviam sido mantidos sem fundamentação individualizada e com violação de garantias constitucionais.

Entre os argumentos apresentados estavam o devido processo legal, o contraditório e a ampla defesa.

O STJ concluiu que os fundamentos utilizados nas decisões anteriores eram suficientes e que os argumentos apresentados não autorizavam o encaminhamento do recurso ao Supremo naquela etapa processual.

A controvérsia está relacionada à participação de Camila na administração do grupo durante a recuperação judicial.

Ela deixou formalmente o quadro societário em 30 de março de 2020.

Entretanto, as instâncias anteriores concluíram que a saída formal não afastava a necessidade de examinar sua atuação no período em que participou da gestão.

Os documentos judiciais também mencionam pagamentos relacionados à ex-sócia.

Segundo manifestação da Procuradoria de Justiça reproduzida nos autos, esses pagamentos acumulavam aproximadamente R$ 11,9 milhões em junho de 2021.

O valor inclui depósitos em conta, depósito judicial e pagamentos relacionados a obrigações de um veículo.

A decisão divulgada nesta semana, entretanto, não determina a devolução desses valores.

Também não constitui uma nova condenação de Camila nem representa um julgamento criminal.

Seu alcance está relacionado à manutenção das decisões anteriores e à tentativa de encaminhar a discussão ao STF.

A ex-sócia permanece vinculada ao procedimento falimentar nos termos estabelecidos judicialmente.

Essa distinção é essencial.

A apuração das responsabilidades individuais exige observar a natureza de cada processo, o conteúdo das decisões e as garantias legais asseguradas às partes.

A permanência de uma pessoa entre os administradores relacionados à falência não deve ser confundida automaticamente com uma condenação pessoal definitiva por todos os prejuízos provocados pela quebra.

PATRIMÔNIO À VENDA: NEM TODOS OS LEILÕES REPRESENTAM DINHEIRO IMEDIATAMENTE DISPONÍVEL

Além da futura alienação da UPI Operação Itapemirim, a Justiça conduz procedimentos de venda de outros bens pertencentes ao antigo grupo.

Mais de 20 imóveis foram incluídos em iniciativas de alienação judicial em diferentes estados.

Entre os bens estão terrenos, áreas rurais, instalações comerciais e propriedades relacionadas às antigas atividades empresariais.

Uma das áreas mais significativas fica em Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo, onde a empresa desenvolveu parte importante de sua estrutura operacional e industrial.

Leilões anteriores de ônibus e imóveis apresentaram arrecadação estimada de aproximadamente R$ 77,2 milhões.

Entretanto, o valor anunciado em um procedimento de venda não deve ser automaticamente considerado dinheiro definitivamente disponível para distribuição.

Existem casos sujeitos a questionamentos judiciais, procedimentos de regularização e outras providências relacionadas à transferência dos bens.

Em setembro, o Diário do Transporte revelou dificuldades envolvendo alguns imóveis vendidos.

Compradores relataram à Justiça que não conseguiram localizar determinados bens arrematados.

Em Guarulhos, na Grande São Paulo, imóveis que permaneciam registrados em nome da massa falida teriam sido objeto de uma antiga permuta com a Prefeitura e poderiam corresponder atualmente a parte de uma via pública.

Os compradores solicitaram providências judiciais relacionadas às vendas.

A Justiça cobrou esclarecimentos da administradora judicial.

Também houve questionamentos envolvendo determinados ônibus incluídos nos procedimentos de alienação.

Os episódios mostram outra dimensão do trabalho necessário para concluir a falência.

É preciso identificar, avaliar, vender e efetivamente transferir os bens.

Além disso, os valores arrecadados devem permanecer disponíveis para a distribuição conforme as regras legais e as decisões judiciais.

Cada etapa possui consequências financeiras para a massa falida.

Quanto maior a complexidade da regularização patrimonial, maior pode ser o tempo necessário para transformar os ativos em recursos efetivamente utilizáveis.

Para os credores, o interesse está no resultado final desse procedimento.

OS DIREITOS DOS TRABALHADORES NÃO PODEM DESAPARECER NO MEIO DA DISPUTA EMPRESARIAL

O processo falimentar da Itapemirim envolve interesses legítimos e diferentes direitos que precisam ser examinados pela Justiça.

As empresas interessadas nas operações podem apresentar propostas e exercer os meios de defesa previstos na legislação.

Antigos administradores também possuem o direito de contestar decisões e apresentar seus argumentos.

Órgãos reguladores devem cumprir suas atribuições.

A administradora judicial precisa arrecadar e preservar o patrimônio, enquanto o Judiciário deve decidir as controvérsias que lhe são submetidas.

Mas a complexidade desses procedimentos não elimina a situação das pessoas que aguardam seus créditos.

A condição financeira dos trabalhadores é diferente daquela de grandes grupos empresariais.

Para uma companhia, determinada quantia pode representar uma parcela dos custos de uma operação ou o retorno esperado de um investimento.

Para uma família, um crédito trabalhista pode representar suas reservas financeiras, a possibilidade de pagar despesas acumuladas ou parte dos recursos necessários para atravessar a velhice.

Não significa que os direitos dos demais participantes do processo devam ser afastados.

Significa que a dimensão humana da falência precisa permanecer presente na análise de suas consequências.

É particularmente importante considerar a situação de trabalhadores que passaram grande parte da vida profissional na empresa.

A experiência acumulada durante décadas de trabalho nem sempre é facilmente aproveitada em novas oportunidades de emprego, especialmente em regiões com mercados de trabalho limitados.

O encerramento das atividades de uma empresa de grande porte também pode produzir consequências indiretas sobre famílias, fornecedores e economias locais.

Esses efeitos precisam ser examinados sem transformar situações individuais em generalizações.

O que os dados da falência demonstram é a existência de um passivo expressivo, de pagamentos ainda sujeitos a procedimentos judiciais e de uma longa sucessão de controvérsias.

E, por trás dos créditos reconhecidos, existem pessoas.

Essa é uma dimensão da história que nenhuma avaliação econômica de uma marca ou operação consegue representar integralmente.

HISTÓRICO ESPECIAL: DO SONHO DE CAMILO COLA À FALÊNCIA DE UM DOS MAIORES GRUPOS DE TRANSPORTE DO BRASIL

O COMEÇO: UM EX-COMBATENTE, UM ÔNIBUS E A CONSTRUÇÃO DE UMA EMPRESA

A trajetória da Viação Itapemirim começou muito antes das disputas judiciais que hoje envolvem suas antigas operações.

Seu fundador, Camilo Cola, participou da Segunda Guerra Mundial como integrante da Força Expedicionária Brasileira.

Depois de retornar ao País, dedicou-se ao transporte rodoviário, inicialmente em uma atividade de pequenas proporções.

Em 1948, começou a desenvolver um empreendimento que utilizava um ônibus para transportar passageiros entre Castelo e Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo.

O negócio cresceu ao longo dos anos seguintes.

Em 4 de julho de 1953, foi constituída a Viação Itapemirim, com uma frota de aproximadamente 16 ônibus.

A expansão começou pelas ligações regionais e posteriormente alcançou outros estados.

Durante as décadas seguintes, a companhia ampliou sua malha de transporte e desenvolveu uma presença nacional.

A Itapemirim passou a fazer parte da história de milhões de deslocamentos pelo território brasileiro.

Para muitas pessoas, os ônibus rodoviários eram o principal meio de transporte disponível para viagens interestaduais.

A empresa cresceu justamente durante um período em que o transporte rodoviário acompanhou a expansão das cidades, a construção de estradas e os movimentos migratórios entre diferentes regiões.

Sua atuação ganhou relevância nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste.

Os veículos da Itapemirim se tornaram familiares nas rodoviárias, nas estradas e nas pequenas cidades atendidas por suas linhas.

A marca adquiriu um significado que ultrapassava a identificação comercial de uma empresa.

Representava, para diferentes gerações, uma referência de transporte rodoviário.

EXPANSÃO, TECNOLOGIA E DIVERSIFICAÇÃO

O crescimento da Itapemirim também foi acompanhado por investimentos na estrutura empresarial.

A companhia desenvolveu grandes instalações operacionais, garagens, serviços de manutenção e atividades industriais.

Em 1972, incorporou a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, em um movimento importante de expansão.

Posteriormente, o grupo passou a desenvolver suas próprias soluções industriais para determinados veículos.

Entre essas iniciativas esteve a Tecnobus, responsável pela produção de carrocerias destinadas à operação da empresa.

Os ônibus Tribus tornaram-se exemplos da busca da companhia por soluções específicas para o transporte rodoviário.

A Itapemirim também diversificou suas atividades empresariais, incluindo operações logísticas, negócios imobiliários e iniciativas no transporte aéreo de cargas.

O grupo chegou a figurar entre os maiores operadores rodoviários de passageiros da América Latina.

Essa expansão exigiu investimentos expressivos e uma estrutura administrativa cada vez mais complexa.

Com o passar do tempo, entretanto, a empresa começou a enfrentar dificuldades financeiras.

A concorrência, a evolução dos custos operacionais, as transformações no mercado de viagens e as questões relacionadas à administração contribuíram para um cenário que se agravaria na década seguinte.

A CRISE ANTERIOR À MUDANÇA DE CONTROLE

A deterioração financeira da Itapemirim começou antes da entrada de seus últimos controladores.

Na década de 2010, a companhia já enfrentava dificuldades relacionadas aos custos operacionais, ao endividamento e à perda de espaço no mercado.

Também ocorreram mudanças importantes na distribuição das operações entre empresas do grupo.

Parte da malha passou a ser explorada pela Viação Kaissara, em uma reorganização que envolveu linhas, veículos e estruturas comerciais.

Os problemas financeiros cresceram e comprometeram a capacidade de investimento e de cumprimento de obrigações.

Em março de 2016, o grupo ingressou com pedido de recuperação judicial.

O objetivo declarado desse instrumento era permitir a reorganização das atividades e estabelecer condições para o pagamento dos credores.

Naquele momento, já existiam dívidas expressivas com trabalhadores, fornecedores, instituições financeiras e o poder público.

O pedido de recuperação apontava aproximadamente R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de cerca de R$ 1 bilhão em dívidas tributárias.

A recuperação judicial deveria oferecer condições para a continuidade das atividades e o cumprimento de um plano de reorganização.

Entretanto, o processo passou a ser acompanhado por disputas administrativas, mudanças societárias e questionamentos relacionados à gestão.

A VENDA DO GRUPO E A ENTRADA DE CAMILA VALDÍVIA E SIDNEI PIVA

Em 2016, foi negociada a transferência do controle do grupo para os empresários Camila de Souza Valdívia e Sidnei Piva de Jesus.

A negociação ficou conhecida pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhado de obrigações relacionadas à situação financeira das empresas.

O novo grupo controlador apresentou propostas de reorganização e recuperação das atividades.

Entretanto, as dificuldades financeiras continuaram.

Posteriormente, surgiram conflitos envolvendo os antigos proprietários, os novos controladores e diferentes participantes do processo de recuperação judicial.

Camila deixou formalmente o quadro societário em março de 2020.

Sidnei Piva permaneceu associado ao comando do grupo e ao desenvolvimento de novos negócios, incluindo a criação de uma companhia aérea.

A transferência societária e seus efeitos financeiros também passaram a ser discutidos fora do processo falimentar.

Em maio de 2026, a Folha de S.Paulo noticiou uma decisão arbitral favorável à família Cola em controvérsia relacionada ao negócio celebrado com os novos controladores.

A família buscava cobrar valores decorrentes das obrigações assumidas na operação.

Essa discussão demonstra que a transferência do controle, apresentada originalmente como parte de uma tentativa de recuperação empresarial, continuou produzindo consequências jurídicas anos depois da falência.

A APOSTA NA AVIAÇÃO E A INTERRUPÇÃO DAS OPERAÇÕES

Uma das iniciativas mais controversas da administração posterior à mudança de controle foi a criação da ITA Transportes Aéreos.

A companhia aérea começou a operar comercialmente em 2021, em um momento no qual as empresas rodoviárias do grupo ainda enfrentavam dificuldades financeiras.

O projeto foi apresentado como uma iniciativa de expansão das atividades empresariais.

Entretanto, a origem dos recursos utilizados e sua relação com as obrigações da recuperação judicial passaram a ser questionadas.

O Ministério Público apontou suspeitas de utilização irregular de dinheiro e questionou operações relacionadas à estruturação da companhia aérea.

Os responsáveis pelo grupo contestaram as acusações.

A ITA interrompeu inesperadamente seus voos em 17 de dezembro de 2021, poucos meses depois do início das operações.

A paralisação afetou passageiros e trabalhadores, provocando novas disputas judiciais relacionadas a salários, benefícios, passagens e outras obrigações.

É importante distinguir os processos.

A situação jurídica da ITA Transportes Aéreos não deve ser automaticamente confundida com a falência das empresas rodoviárias do Grupo Itapemirim.

Embora existam relações históricas, societárias e controvérsias financeiras entre os negócios, os respectivos procedimentos judiciais possuem particularidades.

A interrupção das operações aéreas, entretanto, contribuiu para ampliar a repercussão nacional das dificuldades enfrentadas pelo grupo.

2022: O ANO DA FALÊNCIA

O agravamento da crise financeira e operacional resultou em novas medidas judiciais.

O Ministério Público apresentou questionamentos sobre a gestão do grupo e a utilização de recursos durante a recuperação judicial.

A administradora judicial EXM Partners também identificou dificuldades relacionadas à continuidade das atividades e ao cumprimento das obrigações estabelecidas.

Os conflitos envolveram antigos e novos administradores, credores, a organização das atividades e a capacidade de manutenção dos serviços.

Em 21 de setembro de 2022, a Justiça de São Paulo decretou a falência das empresas do Grupo Itapemirim abrangidas pelo processo.

A decisão apontou o descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e a ausência de perspectivas concretas de reorganização financeira.

A partir daquele momento, o procedimento passou a ser direcionado principalmente à arrecadação e à venda de patrimônio, à preservação dos ativos economicamente aproveitáveis e ao pagamento dos credores conforme as condições legais.

A quebra marcou o encerramento de uma etapa da história empresarial da Itapemirim.

A marca, entretanto, continuaria sendo utilizada nas operações desenvolvidas posteriormente por meio de arrendamento.

Essa continuidade comercial é uma das características mais particulares do caso.

Embora as sociedades tenham falido, parte da atividade econômica associada à antiga operação permaneceu em funcionamento.

A diferença entre a continuidade de uma marca e a situação jurídica das antigas empresas passou a ser fundamental para compreender os acontecimentos seguintes.

2023: O ARRENDAMENTO E O INÍCIO DE UMA NOVA FASE

Após a falência, a Suzantur assumiu a operação de parte das linhas anteriormente exploradas pela Itapemirim e pela Kaissara.

O contrato foi estabelecido como uma solução temporária.

A iniciativa buscava permitir a continuidade dos serviços e produzir receitas para a massa falida.

A Suzantur passou a utilizar comercialmente as marcas associadas às antigas empresas e a desenvolver as operações arrendadas.

Entretanto, o modelo contratual foi questionado por outras empresas e pela própria agência reguladora do transporte interestadual.

A discussão envolveu tanto as condições econômicas oferecidas à massa falida quanto os requisitos jurídicos para a exploração dos serviços.

Com a proximidade do encerramento do contrato inicialmente previsto, surgiram novas propostas comerciais.

A disputa passou a envolver não apenas a continuidade das operações, mas também o modelo de transição e a futura alienação definitiva dos ativos.

2024 E 2025: VENDA DE PATRIMÔNIO E INTENSIFICAÇÃO DAS DISPUTAS

A Justiça avançou na arrecadação e alienação de bens pertencentes às sociedades falidas.

Foram realizados procedimentos envolvendo ônibus, imóveis e outros ativos.

Paralelamente, intensificaram-se as discussões relacionadas ao arrendamento.

Em abril de 2025, a Justiça paulista homologou proposta da Águia Branca para assumir a operação anteriormente arrendada à Suzantur.

A empresa paulista apresentou recursos para contestar a substituição.

A controvérsia chegou ao STJ e passou por diferentes decisões provisórias.

Enquanto isso, o leilão definitivo da UPI Operação Itapemirim continuou submetido a discussões sobre edital, critérios de participação e exigências regulatórias.

A demora passou a ser apontada pela administradora judicial como um fator capaz de prejudicar os credores.

2026: NOVAS DECISÕES JUDICIAIS E AÇÕES PENAIS RELACIONADAS À ANTIGA ADMINISTRAÇÃO

Além das movimentações relacionadas ao processo falimentar, 2026 registrou acontecimentos na esfera criminal envolvendo antigos responsáveis pelo grupo.

Em junho, o Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu recurso do Ministério Público e determinou a retomada de uma ação penal contra Sidnei Piva.

A decisão restabeleceu medidas cautelares que incluíram restrições à saída do País e retenção de seu passaporte.

O procedimento está relacionado a fatos investigados envolvendo a ITA Transportes Aéreos.

A condição de réu significa que uma acusação será examinada judicialmente.

Não equivale a uma condenação criminal definitiva.

As imputações deverão ser analisadas no processo, observadas as garantias constitucionais de defesa e a presunção de inocência.

Também neste ano, a disputa entre Suzantur e Águia Branca recebeu um julgamento colegiado do STJ.

Em junho, a Primeira Turma decidiu restabelecer a autorização para o novo arrendamento à empresa capixaba.

Em setembro, a declaração de impedimento de Gurgel de Faria estabeleceu a necessidade de redistribuição do processo, preservando expressamente os atos anteriores à constituição do vínculo familiar.

Na mesma semana, o STJ negou seguimento ao recurso apresentado por Camila Valdívia contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

São procedimentos diferentes, com fundamentos e consequências próprias.

Juntos, demonstram que os efeitos da crise empresarial continuam sendo examinados em várias instâncias do sistema de Justiça.

O QUE AINDA PRECISA SER DEFINIDO

Ao completar quatro anos, a falência do Grupo Itapemirim apresenta avanços, mas permanece longe do encerramento.

Entre as principais etapas estão a continuidade dos pagamentos trabalhistas autorizados, a identificação e a distribuição dos recursos disponíveis, a solução das controvérsias relacionadas aos bens vendidos e a definição sobre a alienação definitiva da UPI Operação Itapemirim.

Também continuam relevantes as discussões regulatórias relacionadas às antigas linhas e os procedimentos judiciais que envolvem antigos administradores.

As diferentes frentes exigem decisões específicas.

O resultado de cada uma delas poderá afetar o patrimônio disponível, a operação dos serviços e o atendimento aos credores.

A conclusão econômica da falência dependerá da combinação desses resultados.

QUATRO ANOS DEPOIS, O QUE RESTOU DA ITAPEMIRIM?

A resposta depende de qual Itapemirim está sendo considerada.

Permanece uma marca conhecida nacionalmente, construída durante décadas e associada a uma das maiores empresas rodoviárias que o Brasil já teve.

Permanece também uma operação comercial de interesse de importantes grupos empresariais.

Existem instalações, bens, direitos e uma estrutura econômica cuja destinação continua sendo discutida.

Para o mercado, esses ativos representam oportunidades comerciais e possibilidades de investimento.

Para a Justiça, fazem parte de um patrimônio que precisa ser administrado e destinado conforme a legislação.

Para os credores, representam a possibilidade de recuperar ao menos parte dos valores que lhes são devidos.

Mas a história da Itapemirim não foi construída apenas com ônibus, garagens, linhas e contratos.

Foi construída por motoristas que atravessavam o País, profissionais responsáveis pela manutenção dos veículos, funcionários de rodoviárias, trabalhadores administrativos e milhares de pessoas envolvidas direta ou indiretamente no funcionamento da companhia.

Durante décadas, essas atividades permitiram que a empresa transportasse passageiros e desenvolvesse uma presença nacional.

Quatro anos depois da falência, é necessário reconhecer que a continuidade comercial de uma marca e a preservação da memória empresarial não encerram as obrigações relacionadas às pessoas que participaram dessa história.

As decisões judiciais devem respeitar os direitos de todos os envolvidos.

Os recursos precisam seguir seu processamento legal.

As empresas possuem o direito de participar das disputas comerciais e apresentar suas propostas.

Entretanto, o acompanhamento público da falência também precisa considerar as condições daqueles que aguardam receber seus créditos.

O valor econômico de uma empresa pode ser estimado por seus ativos, contratos e perspectivas de receita.

O tempo perdido por uma família que espera receber um direito reconhecido não cabe nessa avaliação.

E talvez seja essa a principal reflexão deixada pelo quarto aniversário da falência da Itapemirim.

O transporte é feito de veículos, estradas, tecnologia, investimentos e grandes empresas.

Mas, antes de tudo, é feito por pessoas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente ocorreu entre Seabra e Iraquara, na Chapada Diamantina, na noite desta sexta-feira (25). Entre as vítimas fatais está um policial militar. Horas antes, outro ônibus da Real Maia havia tombado no Tocantins, deixando quatro feridos

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Um grave acidente envolvendo um ônibus da Real Maia deixou oito pessoas mortas e ao menos 12 feridas na noite desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, na BR-242, entre os municípios de Seabra e Iraquara, na região da Chapada Diamantina, na Bahia. Equipes de emergência foram mobilizadas para o resgate, enquanto a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica trabalham para esclarecer as circunstâncias da ocorrência.

Nove dos doze feridos se encontram em estado grave. Outras três foram socorridas e já liberadas. Entre as vítimas fatais está um soldado da Polícia Militar.

Este é o segundo acidente grave envolvendo ônibus da Real Maia registrado em menos de 24 horas. Também nesta sexta-feira (25), outro veículo da empresa tombou na BR-153, nas proximidades de Guaraí, no Tocantins, deixando quatro pessoas feridas, uma delas com fratura exposta. Os dois acidentes, registrados em estados diferentes, deixaram, segundo os balanços divulgados até a manhã deste sábado (26), sete mortos e pelo menos 17 feridos. As causas das duas ocorrências estão sendo apuradas.

Oito mortos e pelo menos 12 feridos na Chapada Diamantina

O acidente na Bahia ocorreu no final da noite de sexta-feira (25), em um trecho da BR-242 situado entre Seabra e Iraquara.

Segundo informações da Secretaria da Segurança Pública da Bahia (SSP-BA), oito pessoas morreram e ao menos 12 ficaram feridas.

Entre os mortos está o soldado da Polícia Militar Lucas José Jesus Santana. A identidade do policial foi confirmada pela Secretaria da Segurança Pública, que manifestou solidariedade aos familiares, amigos e colegas das vítimas.

Imagens registradas durante o atendimento mostram o ônibus da Real Maia tombado em uma área de vegetação, fora da pista. Bombeiros e outras pessoas aparecem próximos ao veículo durante os trabalhos de resgate.

O Corpo de Bombeiros Militar da Bahia atuou no atendimento aos passageiros e ao motorista.

A Secretaria da Segurança Pública informou que a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica adotaram as providências necessárias para investigar as causas do acidente.

Até a publicação das informações disponíveis na manhã deste sábado, ainda eram aguardados esclarecimentos sobre a dinâmica da ocorrência, o itinerário realizado pelo ônibus, a quantidade total de ocupantes e as condições de saúde das pessoas hospitalizadas.

A Polícia Rodoviária Federal, o Corpo de Bombeiros e a Real Maia para obter informações adicionais. Até a publicação da reportagem, não havia recebido retorno desses contatos.

Outro ônibus da Real Maia tombou horas antes no Tocantins

O acidente na Bahia ocorreu poucas horas depois de outro tombamento envolvendo um ônibus da mesma empresa, desta vez na BR-153, no Tocantins.

Como mostrou o Diário do Transporte nesta sexta-feira (25), um ônibus da Real Maia tombou durante a tarde, na altura do km 337 da BR-153, nas proximidades do município de Guaraí.

O veículo realizava uma viagem entre Palmas, capital do Tocantins, e Parauapebas, no Pará.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, quatro pessoas ficaram feridas. Uma delas sofreu ferimentos graves, incluindo fratura exposta.

Não houve mortes nesse primeiro acidente. Os motoristas também não se feriram. Diário do Transporte

Na ocasião, a Real Maia apresentou sua versão sobre o ocorrido, informando que uma carreta teria realizado uma manobra que deixou o ônibus sem espaço para prosseguir durante a chegada a Guaraí.

Ainda de acordo com a empresa, o ônibus estava em velocidade reduzida quando ocorreu o acidente.

A transportadora informou que estava prestando assistência aos passageiros envolvidos.

O atendimento mobilizou equipes da Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar, Corpo de Bombeiros e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

As circunstâncias do tombamento deverão ser esclarecidas pelas autoridades responsáveis.

Relembre a reportagem publicada pelo Diário do Transporte:

Ônibus da Real Maia tomba na BR-153 e deixa feridos em Guaraí (TO) nesta sexta-feira (25)

Dois acidentes graves envolvendo a mesma empresa em menos de 24 horas

Os acidentes registrados no Tocantins e na Bahia envolvem veículos da mesma transportadora, mas ocorreram em rodovias e circunstâncias distintas.

No Tocantins, a empresa atribuiu preliminarmente o tombamento a uma manobra realizada por uma carreta, versão que depende da conclusão da apuração.

Na Bahia, a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica investigam o acidente que provocou sete mortes.

As investigações deverão esclarecer separadamente a dinâmica e as causas de cada ocorrência.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos dos dois acidentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Desde setembro, itinerário conta com operação assistida; circulação dos ônibus sofre mudanças neste fim de semana (26 e 27) durante maratona

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha B6 do BRT Salvador, que liga a Estação da Lapa à orla de Patamares, iniciará a operação em horário integral, das 5h às 23h, a partir desta segunda-feira (28). A linha está operando de forma assistida desde o começo de setembro, quando iniciou em horário reduzido, das 9h às 16h.

“Durante este período de operação assistida, pudemos fazer os ajustes necessários para que a linha pudesse operar em sua plenitude. Como a operação tem ocorrido de forma satisfatória, e com boa aceitação dos usuários, temos segurança que ela irá atender o público da região da orla adequadamente”, explica o secretário municipal de mobilidade, Pablo Souza.

Nesse período de testes, a linha transportou cerca de 2,5 mil usuários por dia. “Muita gente que vinha para esta região da orla utilizava os ônibus convencionais e precisava fazer a integração em algum ponto. Com a B6, isso não é mais necessário”, reforça o secretário.

A linha B6 opera no modelo BRT/BRS, combinando trechos em corredores exclusivos com segmentos em tráfego misto, assim como as linhas B2, que sai da atestação Shopping da Bahia e vai até Amaralina, e a linha B3, que acessa a Avenida Paulo VI pelo Caminho das Árvores. 

Com a implantação da B6, o sistema BRT passou a atender diretamente bairros da orla da cidade, como o Costa Azul, Boca do Rio, Pituaçu e Patamares, além de importantes equipamentos públicos, esportivos e de lazer da capital, como o Centro de Convenções Salvador, a Nova Orla de Pituaçu e a futura Arena Multiuso Antônio Balbino (Balbinão).

Maratona Salvador – Em função da Maratona Salvador, que acontece neste sábado (26) e domingo (27), na orla da cidade, o atendimento da linha será modificado. A estrutura da prova será instalada na região do Centro de Convenções de Salvador, na Boca do Rio, bloqueando o tráfego de veículos na região. 

Por este motivo, no sábado, a operação da linha terá início às 10h, saindo da Estação da Lapa. Já no domingo, a linha não irá circular. 

Operação – A linha B6 sai da Estação da Lapa e segue pela via exclusiva do BRT até a Estação Pituba. Em seguida, os ônibus acessam a Rua Rio Grande do Sul e a Avenida Octávio Mangabeira até o início da Avenida Pinto de Aguiar, onde realizam o retorno em frente à Avenida Ibirapitanga. 

No percurso de volta pela orla, os veículos seguem pelas avenidas Octávio Mangabeira e Manoel Dias, e a Rua Pernambuco, acessando a Estação Pituba e percorrendo o corredor exclusivo do BRT até retornar à Estação da Lapa.

Atualmente, o sistema BRT opera com outras cinco linhas e 14 estações – Rodoviária, Hiper, Cidadela, Parque da Cidade, Itaigara, Pituba, Cidade Jardim, Pedrinhas, Rio Vermelho, HGE, Ogunjá, Vasco da Gama, Barris e Lapa. Em média, 92 mil pessoas utilizam o sistema diariamente na cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Alterações ocorrem para a realização de obras ao longo da via férrea

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste sábado, 26 de setembro, as linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sofrem alterações nas operações.

As mudanças no atendimento ocorrem para a realização de obras de manutenção, melhorias de infraestrutura e modernização ao longo da via férrea.

Confira o cronograma detalhado:

Linha 10-Turquesa

Das 22h até o fim da operação comercial, o embarque e desembarque dos passageiros em ambos os sentidos ocorrerão na plataforma 4, na Estação Tamanduateí, e na plataforma 2, na Estação Ipiranga. A alteração é para realização de obras no monotrilho da Estação Ipiranga do Metrô.

Das 23h até o fim da operação comercial, o embarque e desembarque dos passageiros em ambos os sentidos ocorrerão na plataforma 4, na Estação Mauá, e na plataforma 2, na Estação Capuava. A estratégia operacional ocorre para manutenção no cabo mensageiro no travessão.

Linha 12-Safira

Das 23h30 até o fim da operação comercial, os trens circulam por via única entre Engenheiro Manoel Feio – com embarque e desembarque pela plataforma 3 – e Jardim Romano – com os passageiros utilizando a plataforma 2 para embarque e desembarque. A alteração é para a manutenção preventiva no trecho.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

“Porta de entrada” do cidadão na mobilidade, entre os fatores estão velocidade comercial, acessibilidade e até mesmo sensação de bem-estar e atratividade. PPPs podem ser caminhos para ônibus, assim como se consolidaram para trilhos

ADAMO BAZANI

POR QUE A INFRAESTRUTURA É TÃO IMPORTANTE PARA O TRANSPORTE COLETIVO?

O passageiro percebe a qualidade de um sistema de transporte por diferentes aspectos.

O preço da passagem é um deles. A idade e as condições dos ônibus e trens também são relevantes.

Entretanto, o tempo gasto no deslocamento, as condições de espera e a facilidade de acesso às estações podem ser igualmente determinantes para a escolha do transporte coletivo.

Um ônibus novo, confortável e equipado com ar-condicionado continua sujeito aos congestionamentos quando circula em vias compartilhadas com os automóveis.

Da mesma forma, um trem moderno depende de estações adequadas, sistemas de sinalização, manutenção ferroviária e boas condições de integração para oferecer um serviço eficiente.

A infraestrutura atua justamente nesses elementos.

Velocidade comercial: menos tempo de viagem e melhor aproveitamento da frota

A velocidade comercial representa a velocidade média de um veículo durante sua operação, considerando o percurso e as paradas realizadas para embarque e desembarque.

Quando os ônibus circulam em corredores exclusivos e recebem prioridade nos semáforos, podem completar as viagens em menos tempo.

Isso permite melhorar os intervalos, aumentar a regularidade e aproveitar melhor os veículos e as equipes disponíveis.

Um exemplo concreto foi registrado em Goiânia.

Em agosto de 2026, a Prefeitura divulgou os resultados da implantação da chamada metronização, sistema que organiza a programação semafórica para priorizar a passagem dos ônibus.

Segundo os números apresentados pela administração municipal, a velocidade média dos coletivos nos trechos contemplados passou de aproximadamente 16 km/h para mais de 21 km/h.

O aumento foi superior a 31%.

A Prefeitura também informou que os ônibus passaram a encontrar semáforos verdes em aproximadamente 90% dos cruzamentos monitorados.

O resultado ajuda a demonstrar que a modernização de um sistema pode depender tanto de obras e equipamentos instalados nas vias quanto da aquisição de novos veículos.

Acessibilidade: a viagem começa antes do embarque

Calçadas adequadas, travessias seguras, rampas, elevadores, sinalização e plataformas de embarque são componentes fundamentais de um sistema acessível.

Uma pessoa com deficiência, um idoso ou alguém com mobilidade reduzida pode encontrar dificuldades para utilizar o transporte coletivo mesmo quando o ônibus possui todos os equipamentos de acessibilidade exigidos.

Isso ocorre quando o acesso ao ponto ou à estação apresenta obstáculos.

Por esse motivo, a infraestrutura precisa ser planejada considerando o deslocamento completo do cidadão.

A acessibilidade também deve atender pessoas com deficiências visuais e intelectuais, além de considerar diferentes necessidades de orientação e comunicação.

Conforto e atratividade: a experiência do passageiro começa na estação

A infraestrutura também interfere na maneira como a população percebe o transporte coletivo.

Iluminação, limpeza, proteção contra chuva e sol, informações sobre horários, vigilância e conservação das instalações contribuem para melhorar a experiência dos passageiros.

A ausência desses elementos pode aumentar o desconforto e a sensação de insegurança durante os deslocamentos.

Em agosto, um levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) destacou precisamente a importância da qualidade dos espaços de acesso.

Na ocasião, o diretor-presidente da entidade, Francisco Christovam, afirmou:

“A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”.

A declaração acompanhou um estudo que examinou a implantação, a operação e as condições de infraestrutura dos sistemas BRT brasileiros.

BRASIL IMPLANTOU MENOS DE 12 KM DE BRT POR ANO DESDE 1974

Os resultados da pesquisa divulgada pela NTU em 28 de agosto de 2026 ajudam a dimensionar as dificuldades brasileiras.

O estudo, desenvolvido pela Oficina Consultores, mostrou que o País implantou, em média, menos de 12 quilômetros de infraestrutura BRT por ano desde 1974, quando Curitiba começou a desenvolver seu sistema.

O levantamento identificou aproximadamente 556 quilômetros de vias dedicadas exclusivamente ao transporte por ônibus, distribuídos por 17 sistemas BRT em 15 cidades.

A infraestrutura pesquisada contempla 99 terminais e 682 estações.

Outro dado chama a atenção: em 64,7% dos sistemas analisados, a manutenção da infraestrutura permanece sob responsabilidade dos municípios.

O estudo também constatou que apenas três dos 17 sistemas tiveram licitações específicas para os respectivos BRTs.

Nos demais casos, a operação foi incorporada aos contratos existentes por meio de aditamentos ou outros enquadramentos contratuais, além de situações nas quais não foi possível identificar a modalidade utilizada.

Os números reforçam a necessidade de discutir não apenas os recursos destinados à construção dos corredores, mas também as responsabilidades pela manutenção e a organização dos contratos.

PPPs E CONCESSÕES PODEM SER ALTERNATIVAS PARA A INFRAESTRUTURA DOS ÔNIBUS

A discussão sobre financiamento e modelos contratuais ganha importância diante do volume de investimentos necessários para ampliar a infraestrutura brasileira.

As parcerias público-privadas, já utilizadas em empreendimentos metroferroviários, representam uma das possibilidades para projetos de transporte por ônibus.

Entretanto, existem diferentes modalidades de participação privada, com características jurídicas e financeiras próprias.

Uma PPP, em sentido jurídico, pressupõe contratos de concessão administrativa ou patrocinada, nos termos da legislação federal.

Já uma concessão comum pode transferir à empresa privada responsabilidades pela construção, operação e manutenção de uma infraestrutura, sem necessariamente ser classificada como PPP.

Também existem contratos de obras públicas, nos quais a administração contrata uma empresa para executar determinado empreendimento, além de mecanismos de prorrogação antecipada de concessões em troca de novos investimentos.

A definição do modelo depende das características de cada projeto, da distribuição dos riscos, das fontes de receitas e das responsabilidades assumidas pelas partes.

Três experiências brasileiras ajudam a compreender essas possibilidades.

SOROCABA: UMA CONCESSÃO QUE REUNIU OBRAS, ÔNIBUS E OPERAÇÃO

O BRT Sorocaba é um exemplo de participação privada na construção de infraestrutura destinada ao transporte coletivo por ônibus.

O contrato foi estruturado por meio de uma concessão que reuniu a elaboração dos projetos, a construção dos corredores e estações, o fornecimento dos veículos, a implantação dos sistemas operacionais e a manutenção.

A concorrência internacional foi concluída em 2018.

O prazo de concessão estabelecido foi de 20 anos, com valor estimado originalmente em R$ 2,4 bilhões.

De acordo com dados divulgados pela concessionária e acompanhados pelo Diário do Transporte, os investimentos acumulados no empreendimento chegaram a aproximadamente R$ 475 milhões.

Desse total, cerca de R$ 133 milhões tiveram origem em subvenção pública, enquanto o restante foi atribuído à participação privada.

Em agosto de 2026, a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves, confirmou ao Diário do Transporte que a empresa havia assumido integralmente o controle do BRT Sorocaba, após adquirir a participação anteriormente pertencente à CS Brasil.

Na ocasião, também apresentou planos para desenvolver novas tecnologias destinadas ao sistema, incluindo ônibus elétricos e veículos movidos a biometano.

A experiência reúne investimentos em infraestrutura e operação dentro de um mesmo contrato de concessão.

Isso permite estabelecer obrigações de manutenção e desempenho diretamente relacionadas aos ativos construídos pela concessionária.

GOIÂNIA: CONTRATOS ATUALIZADOS E REMUNERAÇÃO VINCULADA AOS INVESTIMENTOS

Na Região Metropolitana de Goiânia, a modernização do transporte coletivo foi estruturada a partir de atualizações contratuais que incorporaram novos compromissos de investimento.

O Diário do Transporte conheceu o sistema e entrevistou seus responsáveis durante visita realizada em março de 2026.

Uma das características apresentadas foi a criação de uma tarifa de remuneração composta por diferentes parcelas.

O sistema permite identificar os custos associados à operação e os investimentos destinados à renovação da frota, à infraestrutura dos corredores e às instalações necessárias ao funcionamento dos serviços.

Na ocasião, o diretor-executivo do Consórcio BRT da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila, explicou que a remuneração varia conforme os investimentos são assumidos e efetivamente realizados.

“O compromisso de investimento e sua realização aumenta o custo. Todo o investimento é feito pelo Consórcio. Na medida em que o investimento é assumido, o peso na tarifa aumenta. Mas quando é entregue e realizado, este item da tarifa de remuneração diminui”, afirmou.

O mecanismo procura refletir os custos associados a diferentes momentos do contrato.

A modernização do sistema envolve corredores, terminais, estações, garagens, novas tecnologias e renovação da frota.

O modelo também incorpora a participação de operadores públicos e privados.

A experiência goiana demonstra que mudanças na organização contratual podem permitir a execução de investimentos que dependem de diferentes fontes de financiamento.

Também evidencia a importância de distinguir a tarifa de remuneração, que corresponde ao custo contratual dos serviços, da tarifa efetivamente paga pelos passageiros.

BRT-ABC: PRORROGAÇÃO ANTECIPADA EM TROCA DE INVESTIMENTOS

No ABC Paulista, o Governo de São Paulo adotou outro mecanismo contratual.

O projeto do BRT-ABC foi incorporado a uma prorrogação antecipada da concessão originalmente licitada para o Corredor Metropolitano ABD.

A solução vinculou a ampliação do prazo contratual à realização de novos investimentos pela concessionária.

Entre os compromissos estão a implantação do BRT, a renovação da frota metropolitana e a modernização dos serviços existentes.

O projeto do novo corredor foi anunciado com investimento estimado em aproximadamente R$ 1,2 bilhão, sob responsabilidade da Next Mobilidade.

A legalidade do modelo de prorrogação antecipada foi objeto de questionamentos judiciais.

Em 2023, o Supremo Tribunal Federal confirmou a possibilidade de utilização do mecanismo, observadas determinadas condições.

Entre elas estão a existência de um contrato originalmente licitado, previsão de prorrogação, justificativa do poder público e demonstração das vantagens associadas aos novos investimentos.

Entretanto, a experiência também revela os desafios relacionados ao cumprimento das obrigações contratuais.

O BRT deveria ter sido entregue inicialmente em 2023 e passou por sucessivas alterações de cronograma.

Nesta semana, o tema voltou ao noticiário.

Na terça-feira, 22 de setembro, o governador Tarcísio de Freitas afirmou que o Estado prepara novas licitações para quatro áreas operacionais dos ônibus metropolitanos da Grande São Paulo.

Acrescentou que a região do ABC poderá ser incluída no processo caso a Next Mobilidade não cumpra as obrigações relacionadas à entrega do BRT.

No dia seguinte, a Artesp negou um pedido da concessionária para aumentar sua tarifa de remuneração e decidiu encerrar, naquele processo, uma nova discussão sobre alterações no projeto e postergação das obras.

A Next informou que o primeiro trecho, com aproximadamente dez quilômetros e nove paradas, estava concluído e aguardava autorização para operação.

O caso demonstra que a participação privada precisa ser acompanhada por mecanismos permanentes de fiscalização, regras de remuneração e instrumentos que permitam cobrar o cumprimento dos investimentos contratados.

NOS TRILHOS, AS PPPs JÁ FAZEM PARTE DA EXPANSÃO DAS REDES

A utilização de parcerias público-privadas para ampliar a infraestrutura metroferroviária já está presente em diferentes empreendimentos brasileiros.

Um exemplo é a Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo.

O projeto reúne construção, investimentos e futura operação por meio de uma PPP estadual.

As primeiras seis estações começaram a receber passageiros em julho de 2026, inicialmente em operação assistida.

O empreendimento é desenvolvido pela Concessionária Linha Universidade, com construção realizada pela Acciona.

Quando concluída, a linha deverá conectar a Brasilândia à Estação São Joaquim, ampliando o atendimento metroviário na capital paulista.

A experiência dos trilhos ajuda a ampliar o debate sobre as possibilidades contratuais para corredores e sistemas BRT.

Mas a adoção de um mesmo instrumento jurídico não significa que todos os projetos terão as mesmas condições econômicas.

O volume de passageiros, os riscos de construção, o custo dos equipamentos e as necessidades de manutenção variam entre empreendimentos.

Por isso, cada concessão precisa ser estruturada a partir de estudos específicos, considerando tanto a capacidade de investimento quanto os resultados esperados para a população.

LIANA VARIANI: NÃO EXISTEM INVESTIMENTOS CONSISTENTES SEM CONTRATOS CLAROS

A necessidade de modernizar os contratos de transporte também foi abordada em reportagens anteriores do Diário do Transporte.

Em julho de 2026, a advogada especialista em direito empresarial Liana Variani destacou que a previsibilidade jurídica constitui um dos elementos necessários para permitir investimentos de longo prazo.

A declaração ocorreu durante a cobertura do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, desenvolvido pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades.

“Apesar dos vetos, é possível verificar que o novo Marco Legal se traduz em segurança jurídica tanto para o poder público como para a iniciativa privada. Não se pode falar em investimento sem contratos claros e seguros e sem garantias. Com essa nova normativa é possível sim tirar muitos destes projetos do papel”, afirmou Liana.

A especialista também participou de reportagens que abordaram a relação entre a modernização dos contratos e a capacidade de investimento dos operadores.

Em entrevista divulgada em julho, ela ressaltou:

“Nenhum investidor consegue planejar aportes bilionários se houver permanente insegurança quanto ao cumprimento dos contratos ou mudanças frequentes nas regras de remuneração”.

Segundo sua avaliação, a previsibilidade das regras contribui para reduzir conflitos e oferecer condições para investimentos continuados em infraestrutura, tecnologia, renovação de frota e qualificação dos serviços.

A preocupação ganha relevância quando observados os sucessivos adiamentos de obras de infraestrutura e as dificuldades enfrentadas por diferentes municípios para realizar investimentos.

Contratos precisam estabelecer responsabilidades, prazos, fontes de financiamento, parâmetros de qualidade, indicadores de desempenho e mecanismos de fiscalização.

Também devem prever como serão tratados os riscos de eventos que possam afetar a execução dos empreendimentos.

A definição dessas condições é importante tanto para a administração pública quanto para os investidores.

Para a população, o aspecto essencial é que os compromissos estabelecidos se traduzam em melhorias efetivas e permanentes.

R$ 430 BILHÕES EM PROJETOS MOSTRAM A DIMENSÃO DO DESAFIO

A discussão sobre a infraestrutura do transporte coletivo também foi reforçada pelo Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, apresentado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades em julho de 2026.

O trabalho identificou 187 projetos de mobilidade, com investimentos estimados em R$ 430 bilhões ao longo de aproximadamente 30 anos.

O planejamento contempla intervenções em 21 regiões metropolitanas brasileiras com mais de um milhão de habitantes.

As propostas envolvem expansão de sistemas sobre trilhos, corredores de ônibus, sistemas BRT e renovação de frotas, incluindo aproximadamente 6,6 mil ônibus elétricos.

O estudo também examinou aspectos contratuais, institucionais e operacionais das regiões pesquisadas.

Os projetos identificados representam possibilidades de investimento e planejamento, não obras integralmente contratadas ou com financiamento garantido.

A dimensão financeira demonstra a necessidade de combinar recursos públicos, financiamentos e diferentes modalidades de participação privada.

Ao mesmo tempo, os resultados reforçam a importância de estabelecer prioridades que considerem a integração dos sistemas e o atendimento às necessidades concretas dos passageiros.

INFRAESTRUTURA, FROTA, TARIFA E BILHETAGEM PRECISAM AVANÇAR JUNTAS

As licitações e decisões administrativas divulgadas nesta semana permitem observar diferentes etapas de um mesmo desafio.

Em Sorocaba, o poder público prepara o projeto de um novo corredor.

No Rio de Janeiro, a administração municipal busca melhorar o entorno de uma estação existente e ampliar os mecanismos de fiscalização das faixas exclusivas.

Na capital paulista, alguns empreendimentos avançam, enquanto outros continuam sujeitos a prorrogações e dificuldades de execução.

Nos trilhos, as contratações envolvem desde manutenção e levantamentos técnicos até projetos de expansão e construção de estações.

Essas iniciativas demonstram que a infraestrutura precisa ser tratada como parte permanente da política de transporte coletivo.

Construir corredores e estações representa apenas uma etapa.

Depois da inauguração, é necessário manter as instalações, preservar a acessibilidade, garantir a segurança e assegurar que os investimentos produzam os resultados operacionais esperados.

Também é preciso considerar a relação entre infraestrutura e os demais componentes dos sistemas.

Uma frota renovada depende de vias adequadas para oferecer maior regularidade.

Uma bilhetagem moderna precisa estar associada a condições eficientes de embarque e integração.

E uma política tarifária deve ser acompanhada de qualidade suficiente para tornar o transporte coletivo uma alternativa efetiva de deslocamento.

A experiência dos modelos contratuais brasileiros mostra que existem diferentes caminhos para financiar e executar esses investimentos.

O desafio está em transformar os compromissos estabelecidos nos contratos em estruturas que funcionem adequadamente e ofereçam benefícios concretos aos passageiros.

Afinal, a qualidade de um sistema de transporte não começa quando o ônibus ou o trem chega.

Começa no momento em que o cidadão sai de casa e inicia sua viagem.

SEMANA MARCADA POR LICITAÇÕES:

Corredores de ônibus, sistemas BRT, estações de metrô, terminais, manutenção ferroviária e intervenções nos espaços de acesso dos passageiros. A semana de 21 a 25 de setembro de 2026 foi marcada por licitações, contratos e decisões administrativas relacionados à infraestrutura do transporte coletivo em diferentes regiões do Brasil. Também houve novos adiamentos, como na cidade de São Paulo, evidenciando os desafios para transformar projetos e recursos financeiros em melhorias efetivas para a população.

As iniciativas mostram que a qualidade dos transportes depende de um conjunto de fatores que vai além da renovação dos ônibus e trens, da modernização da bilhetagem eletrônica e das políticas tarifárias. A infraestrutura é determinante para aumentar a velocidade comercial, reduzir os tempos de viagem, ampliar a acessibilidade e oferecer condições de segurança e conforto. Também pode contribuir para recuperar a atratividade do transporte coletivo. Modelos contratuais que permitem investimentos privados em corredores, estações e terminais, como os adotados em Sorocaba, Goiânia e no ABC Paulista, apresentam alternativas de financiamento e execução que precisam ser acompanhadas por fiscalização e segurança jurídica.

Uma estação limpa, iluminada, acessível e bem localizada ou um corredor que permite aos ônibus escapar dos congestionamentos podem fazer tanta diferença para o passageiro quanto encontrar um veículo novo no ponto.

Afinal, a viagem começa antes do embarque.

E a qualidade do deslocamento não depende apenas do veículo utilizado, mas de toda a estrutura que permite chegar até ele, embarcar, viajar e alcançar o destino.

Essa relação ajuda a explicar por que as contratações de infraestrutura merecem atenção semelhante à destinada aos anúncios de novas frotas, especialmente em um país que ainda apresenta dificuldades para ampliar seus corredores de ônibus e suas redes ferroviárias.

DE SOROCABA AO RIO DE JANEIRO: AS LICITAÇÕES QUE MARCARAM A SEMANA

Uma das iniciativas anunciadas nesta semana ocorreu em Sorocaba, no interior de São Paulo.

Na quinta-feira, 24 de setembro, a Prefeitura reabriu a licitação destinada à elaboração do projeto básico do Corredor Estrutural Norte/Industrial.

O empreendimento deverá conectar o Corredor Leste do BRT à área de transferência do Éden, localizada na Avenida Independência.

A proposta consiste em ampliar a rede estrutural de ônibus em direção a uma região que concentra atividades industriais, comerciais e residenciais.

A abertura das propostas foi marcada para 28 de outubro de 2026.

Por enquanto, a contratação contempla a elaboração do projeto básico, etapa necessária para definir as soluções técnicas que poderão orientar a futura execução das obras.

O caso apresenta uma característica interessante: Sorocaba já possui um sistema BRT estruturado por uma concessão que reuniu investimentos privados em infraestrutura, aquisição de ônibus, operação e manutenção.

A nova licitação municipal é destinada ao planejamento de uma expansão da rede existente.

Já no Rio de Janeiro, a Prefeitura anunciou uma concorrência estimada em R$ 3,29 milhões para intervenções no entorno da estação Rubens Vaz, pertencente ao BRT Transbrasil.

As obras serão realizadas na Avenida Brasil, na região de Ramos, e abrangem a área do Viaduto dos Campeões.

A abertura das propostas está prevista para 29 de outubro, com prazo de 150 dias corridos para execução dos serviços.

A contratação tem como objeto a requalificação dos espaços associados à estação, e não a operação dos ônibus.

Trata-se de uma distinção importante porque a qualidade do acesso aos sistemas também influencia as condições de deslocamento dos passageiros.

Outra contratação divulgada nesta semana pela Prefeitura do Rio de Janeiro envolve a fiscalização eletrônica da circulação de veículos.

A CET-Rio homologou uma licitação de aproximadamente R$ 17 milhões para instalar e operar 120 pontos de monitoramento e fiscalização.

Entre as funções previstas está a identificação de veículos que invadem irregularmente faixas exclusivas de ônibus.

O contrato terá duração de 30 meses.

Embora não envolva a construção de novos corredores, a contratação está diretamente relacionada à preservação das condições de circulação da infraestrutura existente.

Afinal, faixas exclusivas que sofrem invasões frequentes deixam de oferecer parte dos benefícios para os quais foram implantadas.

SÃO PAULO: OBRAS AVANÇAM, MAS ADIAMENTOS CONTINUAM

A capital paulista apresentou situações distintas nesta semana.

Na terça-feira, 22 de setembro, a Prefeitura formalizou mais uma prorrogação das obras de reforma do Corredor Amador Bueno da Veiga, na zona leste.

O novo prazo contratual para a conclusão das intervenções é 17 de março de 2027.

As obras envolvem aproximadamente cinco quilômetros de corredor, incluindo intervenções nas plataformas, paradas, cruzamentos e sistemas de monitoramento.

Segundo informações municipais divulgadas anteriormente, a região atendida pelo empreendimento reúne mais de 106 mil passageiros por dia.

A nova decisão representa o quinto aditamento do contrato e formaliza uma extensão que já havia sido autorizada em agosto.

O episódio se soma a outros adiamentos registrados recentemente na cidade.

Na semana anterior, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura havia prorrogado novamente as obras do Corredor Itapecerica, entre os terminais João Dias e Capelinha.

A conclusão, originalmente prevista para outubro de 2024, foi transferida para fevereiro de 2027.

Segundo a documentação examinada pela reportagem, o consórcio responsável atribuiu o atraso principalmente às dificuldades relacionadas ao enterramento e ao remanejamento de redes de energia elétrica e telecomunicações.

De acordo com a empresa contratada, essas interferências atingem 74% do cronograma. A fiscalização da SPObras reconheceu o impacto dos serviços executados por terceiros.

O caso demonstra que construir ou reformar um corredor envolve responsabilidades que ultrapassam a empresa encarregada diretamente das obras.

É necessário coordenar concessionárias de serviços públicos, órgãos de trânsito, responsáveis pelos projetos e estruturas de fiscalização.

Em contrapartida, outro empreendimento paulistano registrou avanços administrativos.

Na quarta-feira, 23 de setembro, a Prefeitura autorizou a utilização de duas áreas públicas para instalação de estruturas de apoio às obras do BRT Radial Leste I.

Os terrenos ficam sob os viadutos Bresser e Antônio de Paiva Monteiro, na região da Mooca, e somam aproximadamente 2.560 metros quadrados.

A futura ligação deverá conectar o Terminal Parque Dom Pedro II à Rua Professor Miguel Russiano, na zona leste.

A autorização é uma das providências necessárias para organizar os canteiros e dar continuidade à implantação do corredor.

Outro projeto que avançou neste ano foi o BRT Aricanduva.

As obras começaram em agosto de 2026, com previsão de implantação de 13,6 quilômetros de corredor e investimento anunciado de aproximadamente R$ 647 milhões.

A Prefeitura estima que o sistema poderá transportar cerca de 290 mil passageiros diariamente.

O empreendimento contempla 46 estações, considerando os dois sentidos de circulação, além de prioridade semafórica, pagamento antecipado, acessibilidade, informações operacionais e integração com a rede existente.

O projeto também prevê requalificação de calçadas e implantação de infraestrutura cicloviária.

Esses componentes demonstram que um BRT deve ser concebido como um sistema de transporte, e não apenas como uma faixa reservada à circulação de ônibus.

TRILHOS: ESTAÇÕES, MANUTENÇÃO E PLANEJAMENTO TAMBÉM EXIGEM CONTRATAÇÕES

As licitações relacionadas à infraestrutura ferroviária também estiveram presentes no noticiário.

Na quinta-feira, 24 de setembro, o Metrô de São Paulo abriu uma concorrência para contratar serviços de manutenção das edificações da Linha 17-Ouro.

A sessão pública está marcada para 15 de outubro.

O procedimento ocorre enquanto o monotrilho permanece em operação transitória, com atendimento em horário reduzido.

A manutenção das instalações é necessária para conservar as estruturas que recebem diariamente os passageiros e permitir a continuidade dos serviços.

Paralelamente, a companhia conduz uma concorrência relacionada aos projetos de expansão da Linha 17-Ouro.

Uma nova etapa dessa licitação está prevista para 6 de outubro.

Os projetos contemplam prolongamentos do monotrilho e futuras estações, como Panamby, Paraisópolis, Américo Maurano e Vila Paulista.

Segundo o cronograma apresentado pelo Metrô, o início das obras de ampliação está previsto para 2028, com conclusão estimada para 2032.

Na quarta-feira, 23 de setembro, a CPTM também informou a manutenção de uma ata de registro de preços de aproximadamente R$ 440 mil para levantamentos técnicos destinados a estudos de expansão ferroviária.

Os serviços envolvem levantamentos aéreos, topográficos e georreferenciados.

Esses trabalhos permitem conhecer as características físicas dos terrenos, identificar interferências e subsidiar o desenvolvimento de futuros projetos.

A contratação foi formalizada anteriormente, mas a manutenção dos preços registrados foi divulgada nesta semana.

Outro exemplo recente vem de Fortaleza.

Em 18 de setembro, o Diário do Transporte noticiou o resultado da concorrência de R$ 1,23 bilhão para a construção de três estações subterrâneas da Linha Leste do Metrô.

A empresa Sacyr Construcción foi declarada vencedora da disputa.

A contratação integrada contempla projetos, obras, equipamentos e serviços relacionados às estações Sé, Luíza Távora e Leonardo Mota.

O empreendimento exemplifica como uma infraestrutura ferroviária exige investimentos expressivos, estudos especializados e contratos que integrem diferentes etapas de execução.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decretos estabelecem novas estruturas da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e da Sumob, com atribuições sobre linhas, horários, empresas, integração dos transportes, corredores e terminais

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte publicou neste sábado, 26 de setembro de 2026, dois decretos que reorganizam a estrutura administrativa responsável pelo transporte coletivo e pela mobilidade urbana da capital mineira. As mudanças entram em vigor em 1º de outubro e estabelecem as atribuições da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMUR) e da Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob).

A reorganização abrange o planejamento das linhas de ônibus, a definição dos horários, a fiscalização das empresas, o controle da frota, os estudos tarifários, a bilhetagem eletrônica e a integração entre os diferentes meios de transporte. Os decretos também detalham a atuação conjunta da secretaria, da Sumob e da BHTrans, além de estabelecer unidades específicas para planejamento, tecnologia, segurança viária e gestão do Anel Rodoviário.

Secretaria de Mobilidade terá responsabilidade sobre planejamento e políticas públicas

O Decreto nº 19.754, assinado pelo prefeito Álvaro Damião em 25 de setembro, estabelece a estrutura organizacional da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.

O órgão terá a responsabilidade de planejar, coordenar, fiscalizar e gerenciar as políticas municipais relacionadas aos transportes e ao trânsito, em atuação integrada com a Sumob e a BHTrans.

Entre suas atribuições estão o planejamento dos serviços de ônibus, táxi, transporte escolar e fretamento, além da implantação e administração de terminais e estações.

A secretaria também deverá desenvolver alternativas para tornar os deslocamentos mais seguros, acessíveis, sustentáveis e eficientes.

Outro ponto é a coordenação de operações especiais de trânsito em situações de desastres naturais, em cooperação com outros órgãos municipais.

A estrutura administrativa contempla uma Subsecretaria de Planejamento da Mobilidade, responsável por estudos, projetos e diretrizes para o sistema de transporte e a circulação urbana.

Sumob terá atribuições sobre operação dos ônibus e política tarifária

O Decreto nº 19.755 reorganiza a Sumob, autarquia municipal criada em 2021 e vinculada à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.

A superintendência permanece responsável pelo gerenciamento dos serviços regulamentados de transporte, incluindo os ônibus convencionais e suplementares.

Entre suas competências estão a definição das condições de operação dos serviços, a programação dos horários e o estabelecimento dos tipos e características dos veículos.

A autarquia também poderá executar serviços diretamente ou mediante concessões, permissões e outras formas de contratação previstas na legislação.

No campo econômico, terá a responsabilidade de administrar a política tarifária, acompanhar os custos operacionais e elaborar estudos relacionados às tarifas dos transportes públicos.

Fiscalização poderá acompanhar veículos, empresas e qualidade dos serviços

A nova organização da Sumob estabelece unidades administrativas responsáveis pelo acompanhamento da operação e pela avaliação da qualidade dos transportes.

A Diretoria de Operação do Transporte ficará encarregada de coordenar as atividades operacionais e fiscalizatórias.

Entre suas unidades está a Gerência de Controle e Vistoria da Frota, responsável pelo acompanhamento dos cadastros, permissões, licenças e autorizações dos veículos.

O setor deverá executar as vistorias e gerenciar os procedimentos de inclusão, transferência, substituição e baixa dos veículos integrantes dos serviços regulamentados.

Outra unidade, a Gerência de Controle de Operação dos Transportes, acompanhará as condições de prestação dos serviços convencionais e suplementares.

A estrutura permite distinguir o trabalho de verificação das condições dos veículos das atividades relacionadas ao cumprimento das obrigações operacionais das empresas.

Planejamento das linhas e dos horários ficará sob responsabilidade de unidade específica

A Diretoria de Programação e Estudos Econômicos de Transportes terá atribuições relacionadas à organização da oferta dos serviços e à avaliação dos seus resultados.

A Gerência de Programação da Rede de Transporte ficará responsável pela definição e pelo gerenciamento da programação dos ônibus convencionais e suplementares.

Entre suas atividades estão a avaliação de propostas encaminhadas pelas concessionárias e pelos consórcios, a análise de demandas dos passageiros e a definição de pontos de parada.

O setor também deverá dimensionar os locais de embarque e desembarque e elaborar os documentos operacionais que estabelecem as condições de funcionamento das linhas.

Essa estrutura terá participação nos procedimentos administrativos necessários para alterações de itinerários, horários e outras características dos serviços.

Bilhetagem eletrônica, custos operacionais e integração entre ônibus e metrô

A reorganização estabelece responsabilidades sobre o acompanhamento econômico e financeiro do sistema de transporte.

A Sumob deverá realizar estudos tarifários e acompanhar informações relacionadas aos custos e às receitas dos serviços.

O decreto também contempla atividades de avaliação e fiscalização do Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

Entre os aspectos previstos está o acompanhamento da interface entre a bilhetagem dos ônibus e o sistema utilizado pelo metrô.

Essa competência administrativa permite a realização de estudos e o acompanhamento técnico da integração, mas não representa, isoladamente, a implantação de uma nova modalidade tarifária.

A integração física, operacional e tarifária entre os diferentes meios de transporte também aparece entre as atribuições gerais da Sumob.

Anel Rodoviário terá diretoria própria

Outra mudança prevista na estrutura da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana é a criação de uma Diretoria de Gestão do Anel Rodoviário.

A unidade terá como responsabilidade desenvolver estudos, planejar intervenções e coordenar atividades relacionadas à gestão municipal do Anel Rodoviário Celso Mello Azevedo.

A diretoria contará com unidades de planejamento, gestão contratual e operação rodoviária.

Entre suas atribuições estão o planejamento de investimentos, o acompanhamento das condições da infraestrutura e a elaboração de propostas para melhorar a segurança e a circulação.

Também deverá desenvolver iniciativas relacionadas à conservação do pavimento, às condições operacionais e à articulação com outros órgãos públicos.

BHTrans continuará participando da estrutura de mobilidade

A reorganização administrativa estabelece mecanismos de cooperação entre a secretaria, a Sumob e a BHTrans.

O decreto prevê que a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana sucederá a BHTrans no âmbito de suas respectivas competências, conforme regulamentação específica.

Também autoriza a formalização de instrumentos de cooperação técnica entre os três órgãos para atividades administrativas, tecnológicas e de gestão.

A partir de 1º de janeiro de 2027, a denominação da unidade orçamentária vinculada à BHTrans será alterada para acompanhar a nova denominação estabelecida pela legislação municipal.

A reorganização administrativa entra em vigor em 1º de outubro de 2026. 4ef66cfd-62b8-423e-86f6-84d1ed7… 4ef66cfd-62b8-423e-86f6-84d1ed7…

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços de engenharia abrangem 25 composições antigas e 15 da geração mais recente; empresa receberá propostas até 30 de setembro

ADAMO BAZANI

A Trensurb, responsável pelo transporte metroferroviário entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul, abriu uma contratação emergencial para serviços de engenharia destinados à manutenção de 40 trens. O procedimento abrange 25 composições da Série 100 e outras 15 da Série 200, conjuntos que formam a frota adquirida pela empresa ao longo da expansão do sistema.

O aviso foi publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 24 de setembro de 2026. As empresas interessadas poderão apresentar propostas até as 17h de quarta-feira, 30 de setembro, quando ocorrerá a abertura da dispensa eletrônica de licitação. A contratação é destinada à manutenção do material rodante utilizado pela Trensurb.

O procedimento ocorre por meio da Dispensa Eletrônica nº 207/2026, caracterizada oficialmente como emergencial.

Contratação contempla as duas gerações de trens

O serviço compreende as duas séries de composições adquiridas pela Trensurb ao longo de sua história.

A Série 100 corresponde à primeira geração de trens elétricos utilizados pela empresa, desde o início da operação comercial, em 1985.

A Série 200 foi adquirida posteriormente, durante o processo de ampliação e modernização do sistema.

O conjunto contemplado pela contratação está dividido da seguinte forma:

Fonte: Trensurb, aviso de dispensa emergencial publicado no DOU de 24 de setembro de 2026.

A empresa registra em seu planejamento estratégico que iniciou as operações com 25 trens da Série 100 e adquiriu posteriormente 15 composições da Série 200, destinadas à ampliação e à modernização do atendimento.

Manutenção é fundamental para a regularidade das viagens

A disponibilidade dos trens é um dos principais fatores para o cumprimento da programação operacional do transporte metroferroviário.

A manutenção do material rodante compreende uma atividade essencial para o funcionamento de sistemas como propulsão, frenagem, alimentação elétrica, portas, equipamentos de controle e demais componentes das composições.

As necessidades específicas de cada equipamento e os serviços previstos nesta contratação serão definidos pelas exigências estabelecidas no procedimento emergencial.

Para os passageiros, a disponibilidade de composições influencia diretamente a capacidade do sistema de cumprir os intervalos de circulação e atender à demanda ao longo do dia.

O aviso publicado no Diário Oficial identifica o conjunto de 40 trens contemplado pela contratação. Esse número corresponde à abrangência do serviço e deve ser distinguido da quantidade de composições disponíveis diariamente para circulação.

Sistema também passa por intervenções em sua infraestrutura

A contratação ocorre em um período de intervenções na infraestrutura da Trensurb.

Ao longo de 2026, a empresa vem executando serviços de recuperação e modernização de equipamentos relacionados à operação metroferroviária.

Em junho, por exemplo, a Trensurb realizou intervenções no sistema auxiliar de energia responsável pela alimentação de equipamentos de sinalização, dentro das obras de reconstrução e modernização tecnológica da subestação Farrapos, atingida pela enchente de 2024.

Na ocasião, parte dos serviços exigiu operação em via única e alterações temporárias nos intervalos dos trens.

A manutenção das composições integra outra frente de funcionamento do sistema, relacionada diretamente ao material rodante.

Confira os dados da contratação

A dispensa emergencial é identificada pelo nº 207/2026 e está vinculada ao processo administrativo nº 0000958.00001611/2026-11.

As propostas serão recebidas pelo sistema Licitações-e até as 17h de 30 de setembro de 2026.

A abertura está prevista para o mesmo horário.

O aviso foi assinado pelo chefe do Setor de Compras da Trensurb, Gabriel D’Amico.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes