Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Curso exige aprovação em provas aquáticas e prevê aulas entre outubro e novembro

ARTHUR FERRARI

Os candidatos interessados em atuar profissionalmente no transporte hidroviário de São Paulo (SP) passam pela primeira etapa de seleção do curso gratuito de formação de aquaviários neste domingo (19). O processo começa com um teste de suficiência física, que inclui provas de natação e sustentação aquática.

A procura pela capacitação levou ao preenchimento de todas as 60 inscrições disponibilizadas. Ao final da seleção, serão contemplados os 30 primeiros inscritos que apresentaram a documentação completa e obtiverem aprovação na avaliação física.

A formação é organizada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e pela SPTrans, em parceria com a Capitania dos Portos de São Paulo, da Marinha do Brasil, e a Agência São Paulo de Desenvolvimento (Adesampa).

Com carga horária de 90 horas-aula, o curso será realizado de 28 de outubro a 13 de novembro, no espaço TEIA Grajaú, localizado no CEU Navegantes. As aulas teóricas e práticas serão conduzidas por instrutores da Marinha.

Os participantes serão preparados para exercer duas funções: Marinheiro Auxiliar Fluvial de Convés e Marinheiro Auxiliar Fluvial de Máquinas.

Quem concluir a capacitação com aprovação receberá certificação oficial e a Caderneta de Inscrição e Registro (CIR), documento necessário para o exercício profissional como aquaviário. A qualificação poderá permitir a atuação no Aquático-SP, sistema de transporte hidroviário da capital paulista, além de outras oportunidades no setor.

Durante o período de formação, a SPTrans será responsável por fornecer a infraestrutura necessária e a alimentação dos alunos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Conselho Municipal de Trânsito e Transporte terá reunião com SPObras e SPTrans para discutir corredor que prevê 400 mil passageiros por dia; projeto tem financiamento federal de R$ 386 milhões para primeira fase, obras contratadas e previsão de continuidade até Itaquera

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo vai apresentar nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, o andamento das obras do BRT Radial Leste, corredor de ônibus que pretende melhorar as viagens entre o centro da capital paulista e a zona Leste. A reunião será realizada pelo Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), das 9h30 às 12h30, com participação da SPObras e da SPTrans, e deverá abordar características do sistema, benefícios esperados para os passageiros, integração com outros meios de transporte e intervenções urbanas necessárias para implantação do projeto.

Também estarão em discussão os impactos sobre a vegetação, as medidas de compensação ambiental, a implantação de infraestrutura cicloviária e a participação da sociedade civil no desenvolvimento do empreendimento. A convocação foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira (20) e ocorre em um momento de execução de contratos de obras do BRT Radial Leste I e desenvolvimento dos projetos da segunda etapa, que deverá prolongar o corredor até Itaquera.

A reunião será realizada por meio do Microsoft Teams e estará aberta à participação da população interessada.

O encontro faz parte da 87ª reunião ordinária do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, presidido pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

Corredor prevê 400 mil passageiros por dia e redução do tempo de viagem

O BRT Radial Leste é um projeto de transporte coletivo de maior capacidade, concebido para permitir deslocamentos mais rápidos e regulares dos ônibus em uma das principais ligações entre a região central e a zona Leste da cidade.

A primeira etapa, denominada BRT Radial Leste I, tem 9,8 quilômetros de extensão e previsão de 12 estações de embarque e desembarque.

O traçado contempla a ligação entre o Terminal Parque Dom Pedro II, no centro, e a região da Estação Penha do Metrô.

A estimativa apresentada pela Prefeitura para o corredor é de aproximadamente 400 mil passageiros por dia, com possibilidade de redução de até 50% no tempo de viagem entre o centro e a zona Leste.

Esses números são projeções do empreendimento e dependem das condições efetivas de implantação, da programação operacional e da integração com as demais linhas de ônibus.

Diferentemente de uma faixa exclusiva convencional, um sistema BRT é planejado para oferecer maior capacidade de transporte, com infraestrutura específica de circulação, embarque e desembarque e organização operacional destinada a aumentar a regularidade dos serviços.

No caso da Radial Leste, a proposta também envolve intervenções viárias e urbanas, razão pela qual os impactos ambientais e a integração com a infraestrutura existente estarão entre os assuntos discutidos pelo CMTT.

Obras dos lotes 2 e 3 receberam ordens de início e tiveram contratos atualizados

Como mostrou o Diário do Transporte, a Prefeitura de São Paulo formalizou em julho de 2026 contratos referentes aos lotes 2 e 3 do BRT Radial Leste I.

Em agosto, foram publicadas as respectivas ordens de início dos serviços, com prazo de execução de 18 meses contado a partir de 31 de julho de 2026.

O lote 2 ficou sob responsabilidade do Consórcio BRT Radial Leste I, formado pelas empresas Tríade Pavimentação e Construções S.A., ERA Técnica Engenharia Construções e Serviços Ltda. e Almeida Sapata Engenharia e Construções Ltda.

O valor inicialmente contratado foi de R$ 141.725.840,08, posteriormente atualizado para R$ 155.900.603,04.

O lote 3 foi contratado com o Consórcio SEA Radial Leste I, formado pelas empresas Souza Compec Engenharia e Construções Ltda., Construtora Etama Ltda. e Arvek Técnica e Construções Ltda.

Nesse caso, o contrato inicial foi de R$ 135.393.333,05, com atualização posteriormente informada para R$ 147.037.918,49.

Os valores atualizados dos dois contratos somam R$ 302.938.521,53, ante R$ 277.119.173,13 inicialmente previstos.

O aumento conjunto é de aproximadamente 9,32%.

O lote 3 contempla o trecho entre a Rua Armando Gardenghi e a Rua Professor Miguel Russiano, na região da Penha.

Os aditamentos financeiros e as ordens de início não significam que todos os trechos estejam no mesmo estágio físico de execução. A evolução efetiva das obras é justamente um dos pontos que poderão ser esclarecidos na reunião de sexta-feira.

Primeira fase recebeu financiamento federal de R$ 386 milhões

Em 6 de julho de 2026, o Diário do Transporte noticiou a formalização do financiamento de R$ 386 milhões para a implantação da primeira fase do BRT Radial Leste.

Os recursos foram contratados no âmbito da operação com a Caixa Econômica Federal, com participação do Governo Federal e da Prefeitura de São Paulo.

É importante diferenciar o financiamento global do empreendimento dos valores de contratos específicos de execução de obras. Os montantes se referem a instrumentos distintos e não devem ser simplesmente somados como se representassem investimentos independentes.

O prefeito Ricardo Nunes havia anunciado a intenção de colocar a primeira fase em operação ainda em 2026.

Entretanto, os prazos contratuais dos lotes 2 e 3, com execução prevista por 18 meses a partir do final de julho de 2026, indicam que diferentes partes do empreendimento possuem cronogramas próprios.

A reunião do CMTT poderá esclarecer quais segmentos estarão disponíveis inicialmente, quais intervenções continuarão e como ocorrerá a integração operacional durante a implantação.

Segunda etapa levará corredor da Penha até Itaquera

O projeto não se limita à ligação inicial entre o centro e a Penha.

O BRT Radial Leste II deverá prolongar a infraestrutura de transporte coletivo até Itaquera, ampliando o alcance do corredor na zona Leste.

Em agosto de 2026, como noticiou o Diário do Transporte, a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana corrigiu para 30 de junho de 2027 o prazo de execução dos serviços técnicos relacionados à consolidação do estudo funcional e à elaboração dos projetos básico e executivo dessa segunda etapa.

Os estudos incluem soluções de circulação de ônibus e de outros veículos, além de infraestrutura cicloviária.

Documentos técnicos anteriormente examinados pelo Diário do Transporte também mencionaram alternativas de ultrapassagem de ônibus, acomodação de motocicletas e intervenções no sistema viário.

A definição desses elementos é importante porque o desempenho de um corredor depende tanto da velocidade operacional quanto da capacidade de suas estações, dos pontos de ultrapassagem, das conexões e da organização das linhas alimentadoras.

Vegetação, ciclovias e participação da população também estarão em debate

A convocação da reunião desta sexta-feira estabelece que a SPObras e a SPTrans deverão apresentar aspectos urbanísticos e ambientais do BRT Radial Leste.

A discussão incluirá os impactos sobre a vegetação e as medidas previstas de compensação ambiental.

Também deverá abordar a implantação de infraestrutura cicloviária e a participação da sociedade civil na elaboração do projeto.

A realização dessas intervenções envolve a necessidade de compatibilizar a prioridade ao transporte coletivo com a circulação de pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas, especialmente nos trechos de maior concentração de atividades comerciais e residenciais.

A reunião está marcada para sexta-feira, 23 de outubro, das 9h30 às 12h30, em formato virtual, pela plataforma Microsoft Teams.

O encontro permitirá que representantes da Prefeitura esclareçam as características do empreendimento e apresentem informações atualizadas sobre o estágio das obras e as próximas etapas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Requerimentos de deputados também tratam da extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra, de concessões rodoviárias e de direitos de empregados da Estrada de Ferro Campos do Jordão. Pedidos de esclarecimentos constam da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa de São Paulo mantém em discussão pedidos de esclarecimentos ao Governo do Estado sobre a situação de linhas de ônibus intermunicipais que, segundo questionamento parlamentar, estariam com permissões vencidas há mais de 35 anos, sem a realização de novas licitações. Os requerimentos também envolvem a morte de um passageiro na Linha 5-Lilás do metrô, administrada pela ViaMobilidade, em maio de 2025, e cobram explicações sobre as responsabilidades relacionadas ao acidente.

Os assuntos constam da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações publicada no Diário Oficial do Estado nesta terça-feira, 20 de outubro de 2026. Os deputados também querem informações sobre a contratação da extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra, a concessão de rodovias entre Itapetininga e Ourinhos e a regularização de direitos funcionais de empregados da Estrada de Ferro Campos do Jordão. A maior parte dos requerimentos foi apresentada em 2025 e permanece na pauta da comissão, sem que a publicação represente, por si só, uma decisão sobre os assuntos.

Linhas intermunicipais com permissões antigas

Um dos requerimentos é de autoria do deputado estadual Emídio de Souza e solicita esclarecimentos ao governador sobre a situação das permissões de linhas intermunicipais de passageiros.

Segundo o parlamentar, existem serviços cujas permissões estariam vencidas há mais de 35 anos, sem a realização das licitações correspondentes.

O documento destaca ligações entre municípios de diferentes regiões paulistas, incluindo o oeste, o noroeste e o centro do Estado.

Entre os mercados mencionados estão:

• Andradina – São Paulo
• Presidente Prudente – São José do Rio Preto
• Assis – Franca
• Assis – Campinas
• São José do Rio Preto – Andradina
• Andradina – Ourinhos
• Paulicéia – São José do Rio Preto

A discussão envolve a regularidade da prestação dos serviços e a necessidade de compatibilizar os modelos de autorização e permissão com as exigências legais de seleção de operadores.

No transporte intermunicipal, a organização das linhas também precisa considerar o atendimento à população, a frequência das viagens, a sustentabilidade econômica das operações e a continuidade de serviços em municípios com diferentes níveis de demanda.

A realização de licitações pode envolver reorganização de linhas, definição de obrigações de atendimento, critérios para renovação da frota e exigências de qualidade.

Por outro lado, eventuais mudanças precisam considerar os impactos sobre passageiros e empresas, especialmente em localidades nas quais o ônibus intermunicipal representa uma das principais opções de deslocamento.

O questionamento apresentado por Emídio de Souza não significa que todas as permissões citadas estejam comprovadamente irregulares. A situação jurídica de cada serviço depende das condições contratuais, das normas aplicáveis e das decisões administrativas correspondentes.

O requerimento é de 2025 e aparece novamente na pauta da comissão em outubro de 2026.

Morte de passageiro na Linha 5-Lilás motiva pedidos de explicações

Outro conjunto de requerimentos trata do acidente registrado em 6 de maio de 2025 na estação Campo Limpo, da Linha 5-Lilás, na zona sul da capital paulista.

O passageiro Lourivaldo Ferreira Silva Nepomuceno, de 35 anos, morreu após ficar preso entre a porta de um trem e a plataforma da estação.

A linha é operada pela ViaMobilidade, concessionária responsável pelo transporte de passageiros no trecho entre Capão Redondo e Chácara Klabin.

O acidente motivou diferentes pedidos de esclarecimentos na Assembleia Legislativa.

O deputado estadual Enio Tatto apresentou requerimento para ouvir o presidente da ViaMobilidade e representantes dos órgãos envolvidos.

A solicitação também abrange outros incidentes registrados no sistema de transporte sobre trilhos sob responsabilidade da concessionária.

Em outro requerimento, o mesmo parlamentar pede a convocação do secretário estadual de Parcerias em Investimentos e de representantes de órgãos responsáveis pela fiscalização e pelo acompanhamento da concessão.

O deputado estadual Donato também apresentou pedido de convocação do presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo para esclarecimentos sobre as circunstâncias e possíveis responsabilidades administrativas relacionadas à morte do passageiro.

A discussão envolve os procedimentos de segurança adotados na operação ferroviária, os mecanismos de prevenção de acidentes e as atribuições de concessionárias e órgãos públicos.

No caso de sistemas concedidos à iniciativa privada, as responsabilidades operacionais da empresa e as atribuições de fiscalização do poder concedente precisam ser consideradas separadamente.

A presença dos requerimentos na pauta parlamentar não representa conclusão sobre as causas do acidente nem atribuição definitiva de responsabilidade.

Extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra

A contratação da extensão da Linha 4-Amarela do metrô até Taboão da Serra, na Grande São Paulo, também aparece entre os assuntos sobre os quais os deputados solicitam informações.

O deputado estadual Enio Tatto apresentou requerimento para ouvir representantes da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), do Grupo CCR e da ViaQuatro.

A finalidade é obter esclarecimentos sobre a contratação da extensão e os procedimentos adotados pelo Governo do Estado.

A Linha 4-Amarela liga atualmente a região da Luz, no centro da capital, à Vila Sônia, na zona oeste, e sua extensão até Taboão da Serra faz parte dos projetos de ampliação da rede de transporte metropolitano.

A chegada do metrô ao município tem importância para a integração regional, especialmente para passageiros que atualmente dependem de ônibus para acessar a rede sobre trilhos na capital.

Além das obras, a ampliação envolve questões como integração com linhas municipais e metropolitanas de ônibus, acessibilidade, operação das futuras estações e capacidade de atendimento.

O requerimento busca informações sobre a contratação do empreendimento, sem representar uma alteração contratual anunciada nesta edição do Diário Oficial.

Concessão rodoviária entre Itapetininga e Ourinhos

Também de autoria do deputado Enio Tatto, outro requerimento solicita audiência pública para discutir a parceria público-privada envolvendo o lote rodoviário Paranapanema.

A proposta compreende trechos de rodovias que ligam as regiões de Itapetininga e Ourinhos e que, conforme a descrição parlamentar, são atualmente administrados pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP).

O pedido prevê a participação de representantes da Secretaria de Parcerias em Investimentos, de outros órgãos públicos, de agentes políticos e da sociedade civil.

A discussão sobre concessões rodoviárias envolve investimentos em conservação, ampliação e segurança viária, além do modelo de cobrança e das obrigações assumidas pelos operadores.

Para as empresas de ônibus intermunicipais, a eventual alteração do modelo de administração das rodovias também tem importância operacional, principalmente em relação às condições das estradas, à previsibilidade dos deslocamentos e aos custos envolvidos na prestação do serviço.

O requerimento trata da discussão pública do projeto e não representa a conclusão de uma licitação.

Estrada de Ferro Campos do Jordão: progressão funcional de empregados

A situação dos empregados da Estrada de Ferro Campos do Jordão também aparece na pauta da Comissão de Transportes e Comunicações.

O deputado estadual Carlos Giannazi apresentou requerimento para convocar o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, a prestar esclarecimentos sobre a demora na regularização da progressão funcional dos trabalhadores.

Segundo o documento, a implementação administrativa da medida se arrasta há mais de uma década.

O pedido tem como objetivo obter explicações do Governo do Estado sobre os motivos da demora e as providências relacionadas à situação funcional dos empregados.

A Estrada de Ferro Campos do Jordão possui características próprias, com atividades ferroviárias ligadas à região do Vale do Paraíba e da Serra da Mantiqueira.

O requerimento se refere especificamente aos empregados dessa ferrovia e à evolução funcional prevista nas regras aplicáveis à categoria.

A publicação não estabelece pagamento imediato de diferenças salariais nem anuncia a conclusão da regularização solicitada.

Pedidos continuam em análise na Assembleia

Os documentos publicados em 20 de outubro reúnem requerimentos de diferentes datas, incluindo propostas apresentadas em 2025 e em 2026.

Parte deles permanece em tramitação na Comissão de Transportes e Comunicações, inclusive com registros de pedidos de vista.

A presença dos assuntos na pauta não significa que todas as autoridades mencionadas já tenham sido convocadas, que as audiências tenham ocorrido ou que existam decisões administrativas novas sobre cada tema.

As discussões, entretanto, envolvem questões diretamente relacionadas à prestação dos serviços de transporte, à segurança dos passageiros, à expansão da infraestrutura e às responsabilidades do poder público e das concessionárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Programa de formação durou dois anos e abordou gestão de equipes, comunicação, desenvolvimento profissional e diversidade. Iniciativa ocorre em um momento de dificuldades do setor de transportes para contratar e manter trabalhadores

ADAMO BAZANI

A MobiBrasil concluiu um programa de capacitação de 35 profissionais que ocupam cargos de liderança nas operações de São Paulo, Pernambuco e Sorocaba, no interior paulista. Denominada Jornada Gente & Gestão, a formação foi realizada ao longo de dois anos e abordou temas como comunicação, relacionamento entre gestores e funcionários, desenvolvimento de equipes e diversidade.

A iniciativa ocorre em um contexto de dificuldades enfrentadas pelas empresas de transportes para contratar e reter mão de obra, especialmente motoristas e profissionais de manutenção. Além das questões salariais e das condições de trabalho, especialistas apontam que a preparação das lideranças, o reconhecimento dos funcionários e a criação de oportunidades de crescimento profissional podem contribuir para reduzir a rotatividade e tornar o setor mais atrativo.

Segundo a MobiBrasil, o programa reuniu gestores de operações com características diferentes, permitindo a troca de experiências sobre situações enfrentadas no cotidiano das empresas.

Entre os conteúdos trabalhados estiveram comunicação não violenta, feedback, autoliderança, autorresponsabilidade, desenvolvimento de equipes e diversidade.

O objetivo foi oferecer ferramentas para que os participantes possam aplicar esses conhecimentos no relacionamento com os funcionários e na organização das atividades.

A presidente da MobiBrasil, Niege Chaves, afirma que o desenvolvimento das lideranças precisa acompanhar os investimentos tecnológicos e operacionais realizados pela empresa.

“Estamos investindo em tecnologia, inovação, eletrificação e no crescimento do Grupo. Mas, assim como buscamos a máxima eficiência no negócio, precisamos desenvolver todo o potencial de quem faz a MobiBrasil acontecer. Nossos líderes têm um papel fundamental nesse processo. Capacitar é preparar pessoas para tomar decisões, fortalecer equipes e transformar conhecimento em prática”, afirma.

A empresa também pretende dar continuidade às atividades de desenvolvimento profissional em 2027, considerando os resultados e as necessidades identificadas durante o programa.

“Essa jornada não termina aqui. O desenvolvimento das nossas lideranças é um processo contínuo e, em 2027, vamos avançar a partir do que aprendemos, concentrando nossos esforços nos pontos em que ainda precisamos evoluir”, acrescenta a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves.

Embora a capacitação de gestores não resolva isoladamente a escassez de trabalhadores, programas dessa natureza podem atuar sobre um dos fatores que influenciam a permanência dos profissionais nas empresas: a qualidade das relações entre as equipes e suas chefias.

Isso porque a contratação de novos funcionários representa apenas uma parte do desafio. As empresas também precisam reduzir a saída de trabalhadores experientes, preservar o conhecimento adquirido nas operações e preparar profissionais para assumir novas responsabilidades.

Falta de mão de obra e importância das lideranças

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem especial publicada em 4 de setembro de 2026, que a escassez de mão de obra afeta empresas de ônibus, transportadoras de cargas, fabricantes de veículos e autopeças.

Levantamentos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), citados pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp), apontaram que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros enfrentam dificuldades para contratar motoristas e 63,2% relatam falta de profissionais de manutenção.

Na indústria, pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), com 1.002 empresários, mostrou que 62% apontaram dificuldades para contratar mão de obra qualificada.

Os problemas não se limitam à quantidade de candidatos disponíveis. Também estão relacionados às jornadas de trabalho, às condições oferecidas pelas empresas, às oportunidades em outras atividades econômicas e à capacidade de manter os profissionais contratados.

Na reportagem, a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, explicou que a remuneração é fundamental, mas não representa o único fator considerado pelos trabalhadores na decisão de permanecer em uma empresa.

“O colaborador deve se sentir parte da empresa, acolhido, respeitado e decisivo. Isso não impede de a empresa ter suas regras, disciplina e hierarquia. Na verdade, tudo isso completa um clima saudável. Quando o trabalhador se sente respeitado, ele também se sente na obrigação de seguir regras”, disse Liana Variani, em entrevista ao Diário do Transporte.

A especialista destacou que políticas de valorização profissional podem produzir resultados também para a própria organização, inclusive pela redução de conflitos e pela melhoria das relações de trabalho.

“As boas práticas não somente seguram mão de obra, como criam uma reputação da empresa no mercado extremamente positiva e ainda trazem outros benefícios, como melhorar o clima organizacional e evitar litígios, sejam judiciais ou extrajudiciais”, afirmou Liana Variani.

A avaliação ajuda a contextualizar a proposta da MobiBrasil de preparar profissionais responsáveis pela gestão das equipes.

Motoristas, mecânicos, eletricistas, funcionários administrativos e demais trabalhadores do transporte coletivo lidam com exigências operacionais específicas. A forma como as chefias distribuem tarefas, orientam os profissionais, recebem sugestões e administram conflitos pode influenciar o ambiente de trabalho.

A capacitação das lideranças, portanto, pode complementar outras medidas necessárias para enfrentar a falta de mão de obra, como remuneração adequada, jornadas organizadas, condições de segurança, planos de carreira e oportunidades de qualificação.

No entanto, os resultados dependem da aplicação prática dos conhecimentos adquiridos e de sua continuidade no funcionamento das empresas.

No caso da MobiBrasil, a companhia informa que a conclusão da Jornada Gente & Gestão encerra a primeira etapa de formação, mas que os conteúdos devem continuar sendo utilizados pelos participantes em suas atividades.

A iniciativa também se insere nas transformações pelas quais passa o transporte coletivo, com a introdução de ônibus elétricos, novas tecnologias embarcadas, sistemas de controle operacional e mudanças nas exigências de manutenção.

Essas alterações demandam formação técnica, mas também capacidade de adaptação das equipes e preparação dos profissionais responsáveis pela organização do trabalho.

A reportagem especial do Diário do Transporte, com a entrevista de Liana Variani e exemplos de iniciativas de empresas de ônibus, fabricantes de veículos, operadores ferroviários e transportadoras para atrair e reter profissionais, pode ser consultada em:

https://diariodotransporte.com.br/2026/09/04/como-atrair-e-reter-profissionais-para-as-empresas-de-transportes-e-para-as-fabricantes-de-veiculos-investir-em-um-bom-clima-traz-mais-que-isso/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão envolveu coletivo municipal e veículo escolar; vítimas foram socorridas pelo Corpo de Bombeiros

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre um ônibus municipal de São Paulo e um coletivo escolar deixou ao menos sete pessoas feridas no encontro da Av. Prof. Hermógenes de Freitas Leitão Filho com a Rua José Martins Rodrigues, em Parelheiros, Zona Sul de São Paulo, na manhã desta terça-feira, 20 de outubro de 2026.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e prestou socorro às vítimas, que foram encaminhadas à UPA Icaraí.

Não há detalhes sobre a dinâmica do acidente, que aconteceu por volta das 5h53.

Por volta das 7h20, os coletivos municipais que atendem a região continuavam bloqueados pelo acidente, formando uma grande fila. Passageiros desembarcavam e seguiam seus destinos a pé.

A operação foi normalizada às 8h15.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na capital, que disse por meio de nota que o ônibus municipal operava pela linha 6L07/10 Jd. Sta. Fé – Term. Varginha.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que a operação das linhas municipais em Parelheiros está normalizada. Uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência registrada nesta terça-feira (20), às 5h53, na Avenida Professor Hermógenes de Freitas Leitão Filho, sentido Centro. O caso envolveu um ônibus que operava pela linha 6L07/10 Jd. Sta. Fé – Term. Varginha. Em razão da ocorrência, quatro linhas tiveram sua operação afetada até às 8h15.

6072/10 Jd. São Nicolau – Term. Varginha
6072/21 Jd. Iporã – Term. Varginha
695H/10 Jd. Herplin – Term. Sto. Amaro
6L07/10 Jd. Sta. Fé – Term. Varginha

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decreto publicado nesta terça-feira (20) transfere R$ 145 milhões previstos para remuneração da quilometragem dos ônibus convencionais e R$ 27 milhões do BRT. Medida ocorre durante preparação da nova licitação do Sistema Rio

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro retirou R$ 172 milhões de dotações orçamentárias destinadas ao pagamento de subsídios dos sistemas de ônibus convencionais e BRT para reforçar despesas com pessoal e amortização da dívida interna do município. A medida consta de decreto assinado pelo prefeito Eduardo Cavaliere na segunda-feira, 19 de outubro de 2026, e publicado no Diário Oficial desta terça-feira (20).

Do total remanejado, R$ 145 milhões estavam previstos para subsidiar a quilometragem dos ônibus convencionais do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus (SPPO), enquanto R$ 27 milhões seriam destinados ao sistema BRT. O decreto transfere R$ 103,2 milhões para despesas complementares com pessoal e R$ 68,8 milhões para pagamento da dívida municipal. A alteração ocorre em um momento de preparação da nova concessão do Sistema Rio, mas a publicação não estabelece suspensão de pagamentos às operadoras ou redução de serviços.

A movimentação financeira foi determinada pelo Decreto Rio nº 58.776, que também autoriza a liberação de recursos anteriormente contingenciados.

O documento registra a abertura de crédito suplementar no valor de R$ 172 milhões para os Encargos Gerais do Município, sob supervisão das secretarias municipais de Fazenda e Administração.

Os recursos foram redistribuídos da seguinte maneira:

Valores retirados das dotações para o transporte coletivo

• R$ 145 milhões — quilometragem subsidiada no sistema convencional de ônibus (SPPO).
• R$ 27 milhões — quilometragem subsidiada no sistema BRT.
• Total: R$ 172 milhões.

Nova destinação dos recursos

• R$ 103,2 milhões — despesas complementares com pessoal.
• R$ 68,8 milhões — amortização da dívida interna.
• Total: R$ 172 milhões.

O remanejamento é uma alteração na programação orçamentária e não significa, necessariamente, que as operadoras deixarão de receber esses valores na remuneração dos serviços.

Para verificar o impacto efetivo, é preciso considerar os recursos já executados, as dotações remanescentes, as obrigações de pagamento e a possibilidade de novos créditos orçamentários até o encerramento do exercício.

O decreto não apresenta, em sua justificativa publicada, uma avaliação sobre eventuais consequências da transferência para a operação dos ônibus.

Como funciona a remuneração dos ônibus no Rio

A remuneração por quilometragem é um dos instrumentos utilizados pela Prefeitura do Rio de Janeiro para financiar a operação do transporte coletivo.

Nesse modelo, os valores pagos às operadoras consideram a prestação dos serviços e os parâmetros estabelecidos pelo poder público, conforme as regras aplicáveis a cada sistema.

A utilização de subsídios procura complementar as receitas tarifárias e permitir a manutenção da oferta de transporte definida pelo município, inclusive nas situações em que o valor arrecadado com as passagens não cobre integralmente os custos reconhecidos da operação.

Por isso, a disponibilidade de recursos orçamentários tem importância para o equilíbrio financeiro do serviço, para a regularidade dos pagamentos e para o cumprimento da programação operacional.

Os dois sistemas atingidos pelo remanejamento possuem características diferentes.

No SPPO estão os serviços convencionais de ônibus que atendem bairros e regiões da cidade.

O BRT opera em corredores estruturais, com veículos de maior capacidade e infraestrutura específica de circulação, terminais e estações.

A publicação identifica separadamente os valores orçamentários de cada sistema, embora a transferência tenha sido realizada em uma mesma operação financeira.

Alteração ocorre durante preparação do Sistema Rio

O remanejamento também chama a atenção pelo momento em que está sendo realizado.

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma nova etapa da organização do transporte municipal por ônibus, com a licitação do Sistema Rio, projeto destinado à reorganização da rede convencional de transporte coletivo.

A nova concessão foi estruturada em cinco lotes e prevê mudanças contratuais, mecanismos de remuneração, integração dos serviços e compromissos de renovação da frota.

O planejamento inclui a incorporação gradual de ônibus elétricos, além de novas exigências de qualidade e de prestação dos serviços.

Conforme o cronograma divulgado anteriormente pela prefeitura, a apresentação das propostas está prevista para 17 de novembro de 2026, com leilão programado para 26 de novembro.

A transição entre os modelos de contratação também exige planejamento financeiro, principalmente para assegurar a continuidade da operação e o atendimento aos passageiros.

A alteração orçamentária publicada nesta terça-feira não modifica o edital da concessão nem determina revisão do calendário da licitação.

Também não estabelece mudanças no valor da tarifa, na quantidade de ônibus em circulação ou na programação das linhas.

O efeito financeiro do remanejamento dependerá da execução do restante do orçamento do transporte coletivo e das decisões administrativas posteriores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Debate proposto pela vereadora Renata Falzoni será realizado às 19h e terá participação presencial e virtual; fiscalização começou em 13 de outubro, com multas que podem chegar a R$ 130,16 no enquadramento anunciado para circulação irregular em calçadas

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo marcou para quinta-feira, 22 de outubro de 2026, às 19h, uma audiência pública para discutir as regras de circulação e a fiscalização de bicicletas convencionais, bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. O encontro será realizado no Auditório Prestes Maia, no Legislativo paulistano, com possibilidade de participação virtual e envio de manifestações por escrito.

A audiência ocorre pouco mais de uma semana depois de a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) iniciar, em 13 de outubro, a fiscalização das novas regras municipais, com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM). Entre os assuntos previstos estão os procedimentos de abordagem, a segurança viária, os impactos sobre a mobilidade ativa e a convivência entre ciclistas, pedestres e os demais usuários das ruas e avenidas da capital.

A convocação foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira (20).

O encontro foi proposto pela vereadora Renata Falzoni (PSB), por meio de requerimento aprovado na reunião da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica de 15 de outubro.

Como mostrou o Diário do Transporte naquela data, a discussão já havia sido solicitada depois do início das operações de fiscalização.

A novidade publicada nesta terça-feira é a confirmação da data, do horário e dos procedimentos de participação popular.

Fiscalização começou em 13 de outubro e prevê autuações vinculadas ao CPF

A CET iniciou a fiscalização após um período de orientação destinado à adaptação dos usuários às regras municipais.

O trabalho conta com apoio da Guarda Civil Metropolitana e abrange situações como circulação em locais proibidos, desrespeito às condições de utilização da infraestrutura cicloviária e comportamentos que coloquem outras pessoas em risco.

Segundo as informações divulgadas pela Prefeitura e acompanhadas pelo Diário do Transporte, as autuações de pessoas que utilizam bicicletas elétricas e outros equipamentos poderão ser vinculadas ao CPF do condutor identificado.

A CET anunciou a aplicação do artigo 255 do Código de Trânsito Brasileiro para situações de circulação de bicicleta sobre passeios onde isso não é permitido ou de condução agressiva, em desacordo com as regras de proteção aos pedestres.

Nesse enquadramento, a infração é classificada como média e a multa corresponde a R$ 130,16.

Isso não significa que qualquer irregularidade envolvendo bicicleta elétrica ou patinete tenha automaticamente esse mesmo valor. O enquadramento depende da conduta identificada e da legislação aplicável.

A Prefeitura também informou que está estruturando procedimentos relacionados ao recolhimento, à custódia e à restituição de equipamentos nas situações em que essas providências forem cabíveis.

Velocidade permitida muda conforme o local de circulação

Um dos pontos centrais da regulamentação é a diferenciação entre a capacidade técnica dos equipamentos e a velocidade permitida nas vias e espaços de circulação.

Nas ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista, o limite municipal para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos é de 20 quilômetros por hora.

Em ciclofaixas de calçadas ou canteiros que compartilhem espaço com pedestres, o limite é de 6 quilômetros por hora.

A regra procura estabelecer condições diferentes para locais em que há separação física do tráfego motorizado e para ambientes nos quais a circulação de bicicletas ocorre próxima à movimentação de pessoas a pé.

A distinção também é importante porque circular em uma ciclofaixa demarcada sobre uma calçada não é o mesmo que transitar livremente pelo passeio.

Bicicletas elétricas podem circular em espaços compartilhados previstos na regulamentação, respeitando a sinalização e o limite de velocidade correspondente.

Já patinetes e outros equipamentos autopropelidos estão sujeitos a restrições específicas, inclusive quanto à circulação em calçadas e áreas destinadas aos pedestres.

Regras também variam conforme a velocidade da rua

Em ruas sem ciclovias ou ciclofaixas, as condições de circulação dependem da classificação do equipamento e da velocidade regulamentada da via.

As bicicletas elétricas podem circular nas vias com velocidade regulamentada de até 50 quilômetros por hora, junto ao bordo da pista e no mesmo sentido do tráfego.

Equipamentos autopropelidos conduzidos na posição sentada ou montada também podem utilizar vias com limite de até 50 quilômetros por hora, observadas as demais exigências.

Para patinetes e outros equipamentos conduzidos em pé, a regulamentação estabelece circulação em vias com limite de até 40 quilômetros por hora, com velocidade do equipamento limitada a 20 quilômetros por hora.

A diferença entre esses parâmetros é relevante para evitar interpretações equivocadas: a velocidade regulamentada de uma avenida determina se determinado equipamento pode circular naquele local; a velocidade de circulação do equipamento estabelece o limite que deve ser respeitado pelo usuário.

Bicicletas elétricas e veículos com acelerador não são necessariamente a mesma categoria

A classificação técnica também terá importância nas discussões.

Pelas regras nacionais, a bicicleta elétrica possui motor auxiliar associado ao movimento dos pedais, no sistema conhecido como pedal assistido, sem acelerador.

Na classificação geral estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito, são considerados parâmetros como potência máxima de 1.000 watts e velocidade de assistência do motor de até 32 quilômetros por hora.

Isso não autoriza o condutor a circular a 32 quilômetros por hora em uma ciclovia municipal cujo limite seja de 20 quilômetros por hora.

Equipamentos semelhantes a bicicletas, mas que podem ser movimentados por acelerador, podem pertencer à categoria dos autopropelidos, desde que atendam aos critérios técnicos correspondentes.

Veículos que ultrapassam os parâmetros previstos podem ser classificados como ciclomotores, motonetas ou motocicletas, com exigências diferentes.

A diferenciação tem consequências para registro, licenciamento, equipamentos obrigatórios, fiscalização e circulação.

Audiência permitirá discutir a aplicação das regras

A audiência será realizada no Auditório Prestes Maia, no primeiro andar da Câmara Municipal de São Paulo, no Viaduto Jacareí, nº 100.

A população poderá acompanhar o encontro presencialmente ou pela transmissão dos canais institucionais do Legislativo.

Também haverá possibilidade de inscrição para manifestação presencial ou por videoconferência, além do envio de contribuições por escrito.

O e-mail disponibilizado pela Câmara para manifestações é transito@saopaulo.sp.leg.br.

Entre as questões que poderão ser abordadas estão os critérios de identificação dos condutores, os procedimentos de autuação, a fiscalização de equipamentos com características distintas e as medidas necessárias para preservar a segurança de pedestres e ciclistas.

O encontro também ocorre em um contexto de crescimento das modalidades individuais de transporte, utilizadas tanto em deslocamentos cotidianos quanto por trabalhadores de entregas e outros serviços.

As regras precisam considerar as diferenças entre os veículos, sem perder de vista o objetivo de reduzir conflitos e acidentes nos espaços públicos.

A audiência é destinada ao debate e não representa, por si só, suspensão ou alteração das normas já em vigor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência aprova consulta pública de 30 dias para discutir metodologia de cálculo dos impactos da substituição do PIS e da Cofins pela CBS; mudanças poderão alcançar diferentes concessões estaduais de infraestrutura e transporte

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) aprovou a realização de uma consulta pública para estabelecer como serão calculados os impactos da reforma tributária nos contratos de concessão de transportes e infraestrutura regulados pelo Estado. A proposta concentra-se inicialmente nos anos de 2027 e 2028, quando está prevista a substituição do PIS e da Cofins pela Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), e poderá orientar processos de revisão do equilíbrio econômico-financeiro das concessões.

A decisão foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor da agência. A consulta pública terá duração de 30 dias, contados da publicação do aviso de abertura, e permitirá a apresentação de contribuições sobre o cronograma de apuração dos efeitos tributários e a metodologia provisória de cálculo. O resultado interessa às concessionárias de transportes, aos governos responsáveis pelos contratos e aos passageiros, uma vez que mudanças na tributação podem repercutir sobre custos operacionais, receitas, investimentos e mecanismos contratuais de remuneração.

Como a ARTESP pretende calcular os impactos da reforma tributária

A proposta foi encaminhada à Diretoria Colegiada da ARTESP com o objetivo de estabelecer regras para a avaliação dos efeitos econômico-financeiros da reforma tributária nos contratos regulados pela agência.

A deliberação  submissão à consulta pública de uma minuta de portaria que prevê duas frentes principais.

A primeira é a definição de um cronograma para apuração dos impactos econômico-financeiros decorrentes da implantação do novo sistema de tributação.

A segunda é a criação de uma metodologia provisória para o cálculo de eventuais desequilíbrios contratuais durante a chamada Fase I, correspondente aos efeitos da substituição do PIS e da Cofins pela CBS nos exercícios de 2027 e 2028.

O equilíbrio econômico-financeiro é um princípio aplicado aos contratos de concessão para preservar, observadas as condições contratuais e legais, a relação originalmente estabelecida entre os encargos assumidos pela concessionária e sua remuneração.

Em termos práticos, quando uma mudança tributária altera de forma comprovada os custos ou as receitas abrangidos pelo contrato, pode ser necessária uma avaliação sobre a recomposição dessa relação.

A ARTESP pretende regulamentar o procedimento de análise para os contratos sob sua responsabilidade, estabelecendo parâmetros para o tratamento dos impactos decorrentes da transição tributária.

A apuração deverá considerar a efetiva repercussão das alterações fiscais nas condições econômico-financeiras de cada concessão.

O que muda com a CBS a partir de 2027

A reforma tributária brasileira estabelece a substituição gradual de tributos incidentes sobre o consumo por um novo modelo de tributação sobre o valor agregado.

A Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) pertence à esfera federal e substituirá o PIS e a Cofins. Já o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), de competência compartilhada entre estados e municípios, substituirá progressivamente o ICMS e o ISS.

A implantação ocorre em etapas.

Em 2026, o sistema passa por uma fase de transição e adaptação, com procedimentos voltados à preparação das empresas e da administração tributária.

Em 2027, começa a cobrança da CBS em substituição ao PIS e à Cofins, dentro das regras estabelecidas pela reforma.

O IBS seguirá uma transição mais longa, com implementação gradual e substituição progressiva dos tributos estaduais e municipais até 2033.

Para empresas concessionárias, a mudança exige revisar a composição tributária de receitas, despesas, aquisições de insumos, investimentos e operações abrangidas pelo novo sistema.

Os efeitos financeiros dependerão das características de cada atividade, do tratamento tributário aplicável e da possibilidade de aproveitamento de créditos fiscais.

Por essa razão, duas concessionárias submetidas à mesma reforma podem apresentar impactos diferentes, conforme a composição de seus custos, receitas e investimentos.

Por que a revisão interessa ao transporte público e às rodovias

Os contratos de concessão de transportes envolvem diferentes mecanismos de remuneração.

Nas rodovias, a arrecadação de pedágios pode representar uma das principais fontes de receitas, ao lado de outras receitas contratuais.

No transporte metropolitano de passageiros, determinados contratos combinam receitas tarifárias, contraprestações públicas e outros mecanismos de pagamento.

A reforma tributária poderá alterar a incidência de tributos sobre operações relacionadas à prestação desses serviços, à contratação de fornecedores e à aquisição de bens.

Também pode afetar a contabilização tributária de investimentos em sistemas de transporte, equipamentos, tecnologia e infraestrutura, conforme as disposições legais aplicáveis a cada operação.

Esses fatores tornam necessária a avaliação individual dos contratos, incluindo a identificação dos tributos anteriormente incidentes, a nova tributação e seus efeitos líquidos.

No transporte coletivo, a análise é especialmente importante porque o custo suportado pelas empresas e a remuneração recebida nem sempre correspondem integralmente à tarifa paga diretamente pelo passageiro.

Sistemas de ônibus e transporte sobre trilhos podem depender de subsídios, contraprestações e outros pagamentos públicos previstos em contrato.

A avaliação dos efeitos tributários, portanto, precisa considerar o modelo econômico de cada concessão.

O que poderá ocorrer com tarifas, pedágios e pagamentos públicos

A definição de uma metodologia regulatória poderá permitir que os pedidos de recomposição sejam analisados com critérios previamente estabelecidos.

Os efeitos sobre tarifas de ônibus, transporte ferroviário ou pedágios dependerão da comprovação dos impactos e dos mecanismos previstos em cada contrato.

Entre os instrumentos que podem ser utilizados em processos de reequilíbrio, conforme a legislação e as cláusulas contratuais, estão ajustes de remuneração, revisão de tarifas, alterações de contraprestações, adequações de obrigações e outras formas de recomposição.

A escolha do mecanismo depende das condições específicas de cada concessão e das decisões adotadas pelo poder concedente e pela agência reguladora.

Também será necessário observar os efeitos da reforma que possam reduzir custos tributários ou ampliar possibilidades de aproveitamento de créditos, além daqueles que representem acréscimos de despesas.

O objetivo da apuração é identificar os impactos financeiros efetivos da mudança legislativa sobre a relação contratual.

Para os passageiros, o aspecto central está na relação entre o financiamento dos serviços, a sustentabilidade das operações e a preservação das condições de atendimento.

Consulta pública terá 30 dias e proposta voltará ao Conselho Diretor

O procedimento aprovado pela ARTESP estabelece que a consulta pública terá duração de 30 dias, contados da publicação do aviso correspondente no Diário Oficial do Estado.

Durante esse período, concessionárias, entidades representativas, especialistas e demais interessados poderão apresentar contribuições à proposta normativa.

Depois da análise das manifestações recebidas, a matéria deverá retornar à Diretoria Colegiada para apreciação da versão final.

A decisão foi aprovada na 1.215ª reunião ordinária do Conselho Diretor da ARTESP, com os votos de André Isper Rodrigues Barnabé, Diego Albert Zanatto, Fernanda Esbízaro Rodrigues Rudnik e Raquel França Carneiro.

A proposta está identificada no processo administrativo nº 134.00054510/2026-83, que contém a minuta de portaria submetida à discussão.

A abertura da consulta representa a etapa de elaboração das regras de apuração. As avaliações sobre os impactos financeiros e eventuais recomposições ocorrerão de acordo com os procedimentos que vierem a ser estabelecidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Enquanto empresas britânicas alertam para risco de cortes e pedem auxílio emergencial, operadoras norte-americanas recorrem a contratos de proteção de preços, compras antecipadas e estoques de combustível; experiências mostram caminhos para evitar prejuízos aos passageiros brasileiros

ADAMO BAZANI

A alta internacional do diesel, agravada pelos conflitos no Oriente Médio e pelas dificuldades de abastecimento, está pressionando empresas de ônibus urbanos, rodoviários, fretamento e transporte escolar em diferentes países. Nos Estados Unidos, sistemas de transporte da Filadélfia e da Califórnia utilizam mecanismos de proteção financeira, compras antecipadas e estoques estratégicos para reduzir os efeitos dos reajustes. Na Inglaterra, representantes de aproximadamente 2.500 empresas de ônibus rodoviários e fretamento alertam para o risco de redução das operações e reivindicam auxílio emergencial do governo diante do aumento de 46% nos custos do diesel desde fevereiro de 2026.

As experiências internacionais, registradas nas últimas semanas e acompanhadas pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, levantam uma discussão importante para o Brasil: como proteger o transporte coletivo das oscilações dos combustíveis sem transferir automaticamente os aumentos para as tarifas, reduzir linhas ou comprometer a remuneração necessária para manter os serviços? Entre as alternativas estão contratos de fornecimento com preços previamente estabelecidos, mecanismos transparentes de revisão dos custos operacionais, compras conjuntas e melhor planejamento do abastecimento. As soluções, entretanto, precisam considerar as diferenças entre os sistemas de transporte de cada país e os riscos financeiros envolvidos.

O problema não se limita às tarifas pagas pelos passageiros.

Quando o preço do diesel aumenta de maneira significativa, os efeitos podem alcançar a frequência das viagens, a capacidade de renovação das frotas, as condições de manutenção dos veículos e a própria continuidade de empresas, especialmente aquelas de menor porte.

Também podem ocorrer pressões adicionais sobre os orçamentos públicos, uma vez que diferentes cidades remuneram suas operadoras por meio de subsídios, compensações tarifárias ou pagamentos calculados a partir dos custos do serviço.

Filadélfia utiliza proteção financeira para enfrentar aumento do diesel

Um dos exemplos mais recentes vem da Filadélfia, no estado norte-americano da Pensilvânia.

Reportagem publicada em 15 de outubro de 2026 mostrou que a SEPTA, autoridade responsável por diferentes serviços de transporte público na região, conseguiu reduzir a exposição imediata à elevação dos preços do diesel por meio de uma estratégia conhecida como hedging, ou proteção financeira de preços.

Na região, o galão de diesel chegou a US$ 6,45, diante de US$ 3,89 registrados um ano antes.

Isso representa um aumento de aproximadamente 65,8%.

Como o galão norte-americano corresponde a cerca de 3,785 litros, os valores equivalem, respectivamente, a aproximadamente US$ 1,70 e US$ 1,03 por litro, sem conversão cambial.

O mecanismo utilizado pela SEPTA permite estabelecer antecipadamente condições financeiras para parte das compras de combustível, diminuindo a exposição às oscilações do mercado durante determinado período.

Em termos simplificados, a proteção funciona como uma forma de tornar o custo futuro mais previsível.

Quando os preços sobem acima do nível protegido, a organização pode evitar parte do impacto que teria se dependesse integralmente das cotações do momento.

Entretanto, quando os preços caem, determinados contratos podem impedir o aproveitamento integral dessa redução ou gerar custos financeiros.

Não se trata, portanto, de uma garantia permanente de diesel barato, mas de um instrumento de gerenciamento de riscos.

A proteção também depende dos prazos e das condições contratadas.

Na Filadélfia, a situação merece atenção porque acordos anteriores estão chegando ao vencimento em um cenário de preços elevados. Isso torna mais difícil contratar uma nova proteção nas mesmas condições financeiras.

O caso demonstra uma limitação importante: o instrumento pode oferecer estabilidade temporária, mas não elimina aumentos estruturais do custo dos combustíveis.

A crise também atinge o transporte escolar da cidade.

O distrito escolar da Filadélfia conta com serviços prestados por empresas contratadas, entre elas a Zum, responsável por aproximadamente 200 rotas.

Até a publicação das informações, não haviam sido identificadas interrupções generalizadas desses serviços por causa do aumento do diesel.

Califórnia compra combustível em grandes quantidades e mantém estoques

Outra experiência foi divulgada nesta segunda-feira, 19 de outubro, em San Diego, na Califórnia.

O distrito escolar San Diego Unified informou que conseguiu amenizar os efeitos dos aumentos do diesel recorrendo a compras de combustível com condições diferenciadas, realizadas por meio do condado, e à manutenção de instalações próprias de armazenamento.

A capacidade informada é de aproximadamente 60 mil galões, equivalentes a 227 mil litros.

O armazenamento permite adquirir volumes maiores em condições consideradas favoráveis, reduzindo a necessidade de compras imediatas em períodos de maior pressão sobre os preços.

A estratégia também oferece maior previsibilidade operacional.

O sistema informou possuir 315 ônibus movidos a diesel, 43 ônibus elétricos e outros 23 veículos elétricos.

O orçamento anual destinado a combustíveis é de aproximadamente US$ 1,5 milhão.

A experiência mostra que existem medidas de curto e médio prazo para administrar os gastos com diesel, mesmo quando a eletrificação da frota ainda não foi concluída.

Entretanto, a formação de estoques exige investimentos em tanques, instalações, segurança, controle ambiental e capital de giro.

Também envolve riscos: comprar combustível em grande quantidade antes de uma queda de preços pode significar pagar mais do que seria necessário posteriormente.

Além disso, a estocagem precisa respeitar normas de segurança e licenciamento.

Arizona enfrenta aumento de despesas e mudanças nas rotas escolares

Nem todos os sistemas norte-americanos conseguem absorver os aumentos sem modificar seus planejamentos.

No Arizona, informações divulgadas também em 19 de outubro mostram que a elevação dos preços do diesel está pressionando os orçamentos de distritos escolares.

O combustível chegou a aproximadamente US$ 6,37 por galão, diante de US$ 3,59 no ano anterior, aumento próximo de 77%.

No distrito de Deer Valley, a necessidade de recursos adicionais para o transporte escolar ultrapassou US$ 500 mil, representando uma elevação aproximada de 14% no orçamento da atividade.

Em outras regiões, escolas passaram a avaliar ou adotar medidas de racionalização das rotas e redução de deslocamentos não essenciais.

Embora possam diminuir o consumo, essas decisões também apresentam riscos sociais.

A ampliação das distâncias percorridas a pé pelos estudantes, a concentração de alunos em menos veículos ou a redução de itinerários podem aumentar os tempos de deslocamento e dificultar o acesso à escola.

O problema é ainda mais sensível em áreas rurais e localidades com poucas alternativas de transporte.

Essa situação reforça que a redução de custos operacionais não pode ser analisada isoladamente da qualidade e da disponibilidade do serviço.

Inglaterra: 41% das empresas consultadas consideram reduzir operações

No Reino Unido, o problema ganhou uma dimensão particularmente preocupante entre as empresas de ônibus rodoviários, fretamento e transporte escolar.

Em 8 de outubro de 2026, a Coach UK, entidade vinculada à Confederation of Passenger Transport, divulgou um alerta sobre a situação financeira das operadoras.

Segundo a organização, aproximadamente 2.500 empresas atuam nesse segmento no país, das quais 85% possuem estrutura familiar.

O aumento informado dos custos do diesel desde fevereiro chegou a 46%.

Levantamento entre associados indicou que 41% consideravam reduzir suas atividades até o fim do ano caso não fossem adotadas medidas de alívio financeiro.

O risco inclui o transporte de estudantes, excursões, fretamentos para atividades comunitárias e serviços turísticos.

De acordo com a entidade, as empresas do segmento transportam diariamente aproximadamente 600 mil crianças para escolas.

Uma dificuldade apontada pelas operadoras britânicas é a existência de contratos celebrados com preços fixos antes da disparada dos combustíveis.

Nessas situações, os custos aumentam durante a execução dos serviços, mas as receitas não necessariamente acompanham o mesmo movimento.

O resultado pode ser a redução das margens operacionais e, em casos extremos, a inviabilidade econômica de determinados contratos.

A Coach UK passou a defender um auxílio emergencial de 20 pence por litro de diesel durante um ano.

Segundo a entidade, a medida teria custo estimado de 52 milhões de libras.

O pedido não representa uma decisão já tomada pelo governo britânico.

Governo britânico reconhece pressão, mas diferencia ônibus urbanos e rodoviários

A discussão chegou ao Parlamento do Reino Unido.

Em resposta apresentada em 14 de outubro de 2026, o Departamento de Transportes explicou que a ampliação temporária do auxílio relacionado ao diesel foi direcionada aos serviços locais de ônibus e a determinadas operações de transporte comunitário.

O mecanismo está relacionado ao Bus Service Operators Grant, programa que oferece apoio financeiro a serviços elegíveis.

Os ônibus rodoviários e de fretamento, de maneira geral, não estão incluídos no mesmo benefício.

Segundo o governo, a prioridade da ampliação temporária foi preservar ligações locais essenciais, especialmente aquelas utilizadas por moradores de regiões rurais, trabalhadores, estudantes e pessoas que precisam acessar serviços de saúde.

Em outra resposta parlamentar, apresentada em 16 de outubro, o governo destacou a manutenção de uma redução temporária de cinco pence no imposto sobre combustíveis até 31 de dezembro de 2026.

A situação evidencia um debate que também existe no Brasil.

Os serviços urbanos e metropolitanos de ônibus frequentemente recebem subsídios ou compensações públicas, enquanto parte do transporte rodoviário, turístico e de fretamento depende mais diretamente das receitas comerciais e das condições estabelecidas nos contratos com clientes.

Quando ocorre uma alta excepcional dos combustíveis, os efeitos podem ser diferentes para cada segmento.

Índia mantém preços do diesel nas distribuidoras estatais, mas enfrenta custos elevados

Uma terceira experiência internacional envolve a Índia, país com uma das maiores demandas de transporte por ônibus do mundo.

Dados divulgados em 16 de outubro de 2026 mostram que as empresas estatais de combustíveis mantiveram os preços do diesel desde maio, apesar das pressões no mercado internacional.

A decisão contribui para reduzir a transmissão imediata da alta internacional aos consumidores do combustível, incluindo operadores de transporte.

Entretanto, essa estabilidade apresenta custos.

Segundo informações divulgadas pela Reuters, as distribuidoras estatais enfrentavam perdas estimadas em aproximadamente 20 rúpias por litro diante das condições do mercado internacional.

Empresas privadas adotaram estratégias diferentes, incluindo reajustes de preços e direcionamento de produtos para exportação.

O caso indiano mostra que a estabilidade do diesel pode ser obtida por mecanismos de intervenção sobre os preços, mas as despesas econômicas não desaparecem.

Elas podem ser transferidas para empresas estatais, para o orçamento público ou para outros agentes da cadeia de abastecimento.

O que poderia ser aproveitado no Brasil?

O Brasil possui características próprias que precisam ser consideradas antes da adoção de mecanismos internacionais.

Grande parte dos sistemas urbanos e metropolitanos utiliza ônibus movidos a diesel, embora existam políticas de eletrificação em expansão.

Além disso, a remuneração das empresas varia conforme o município, o estado e o modelo contratual.

Há sistemas em que a arrecadação tarifária responde por parcela importante da receita das operadoras, enquanto outros contam com subsídios e pagamentos públicos calculados segundo a produção dos serviços ou critérios contratuais específicos.

Nesse cenário, algumas das experiências internacionais poderiam ser avaliadas por empresas, consórcios, concessionárias e gestores públicos.

A primeira possibilidade é ampliar a previsibilidade dos contratos de fornecimento de diesel.

Compras com preços previamente acordados ou mecanismos de proteção financeira podem reduzir a exposição a oscilações repentinas.

Entretanto, esses instrumentos exigem capacidade técnica e financeira para avaliar riscos, prazos, garantias e possíveis perdas.

Não seria adequado transportar automaticamente para uma pequena empresa brasileira o mesmo modelo utilizado por uma grande autoridade norte-americana.

Uma segunda possibilidade envolve compras conjuntas ou negociações coordenadas de combustível por empresas que operam em um mesmo sistema.

Dependendo das condições comerciais e da estrutura de abastecimento, o aumento da escala pode permitir negociações mais competitivas.

Essas operações, porém, precisam respeitar as regras de concorrência e não podem envolver combinações indevidas entre empresas concorrentes.

A experiência de San Diego também abre espaço para avaliar a capacidade de armazenamento e a utilização de estruturas compartilhadas de abastecimento, quando houver viabilidade econômica, ambiental e operacional.

Outra discussão diz respeito aos contratos de concessão.

A existência de mecanismos de reajuste e revisão que considerem as variações efetivas do diesel pode evitar que uma alta excepcional comprometa a continuidade da prestação dos serviços.

Ao mesmo tempo, a previsão de reajustes não deve significar repasse automático de qualquer aumento às tarifas dos passageiros.

É necessário estabelecer critérios transparentes, verificáveis e compatíveis com a legislação e com as responsabilidades de cada parte.

A metodologia de cálculo de custos dos ônibus utilizada como referência pela Associação Nacional de Transportes Públicos, ANTP, considera o combustível entre os componentes das despesas variáveis, ao lado de outros elementos da operação.

Por isso, a alteração do preço do diesel pode afetar diretamente o custo por quilômetro rodado.

Mas esse impacto depende também do consumo de cada veículo, da idade e composição da frota, das condições de tráfego e da quilometragem efetivamente produzida.

Prioridade aos ônibus também é uma política de economia de combustível

Uma das medidas que podem ser adotadas no Brasil não depende necessariamente da criação de um subsídio específico para o diesel.

Trata-se da melhoria da velocidade operacional dos ônibus.

Corredores exclusivos, faixas preferenciais, fiscalização das invasões e prioridade semafórica podem reduzir períodos de circulação em congestionamentos e diminuir desperdícios associados ao trânsito lento e às paradas excessivas.

O resultado econômico depende das características de cada linha e não deve ser presumido como uma redução automática e uniforme do consumo.

Entretanto, ganhos de velocidade também podem permitir melhor utilização da frota, maior regularidade e, em determinadas circunstâncias, redução da quantidade de veículos necessária para transportar o mesmo número de passageiros.

Dessa forma, políticas de mobilidade urbana podem ajudar a enfrentar os custos operacionais sem depender exclusivamente de alterações tributárias ou tarifárias.

A manutenção preventiva dos ônibus, o treinamento de motoristas para condução econômica e o planejamento dos itinerários também são alternativas, desde que não impliquem redução da segurança ou da qualidade do atendimento.

Eletrificação e biometano podem diminuir a dependência do diesel, mas exigem investimentos

A crise internacional do combustível também reforça o debate sobre diversificação energética.

O avanço dos ônibus elétricos, a utilização de biometano e outras tecnologias podem reduzir a exposição dos operadores às oscilações do petróleo.

Em cidades brasileiras, como São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, existem programas e projetos de substituição gradual de ônibus a diesel por veículos elétricos.

No caso dos ônibus movidos a bateria, há uma mudança significativa no perfil dos custos, com redução da dependência do diesel e maior importância da energia elétrica, das baterias, dos carregadores e da infraestrutura das garagens.

Entretanto, o custo inicial dos veículos, as necessidades de financiamento e a disponibilidade de energia precisam integrar os estudos de viabilidade.

A eletrificação também não elimina todos os riscos de preços, pois as tarifas de eletricidade e os investimentos na infraestrutura podem variar.

O biometano apresenta outra possibilidade de diversificação, especialmente quando existe produção regional e contratos de abastecimento em condições competitivas.

A substituição do diesel por outros energéticos, contudo, não constitui solução imediata para todas as empresas e operações.

Parte importante das frotas continuará dependendo do combustível durante a transição tecnológica.

Brasil já teve medidas emergenciais para o diesel em 2026

O debate internacional encontra correspondência em decisões tomadas no próprio Brasil.

Em março de 2026, o governo federal estabeleceu medidas de subvenção econômica ao óleo diesel rodoviário, posteriormente regulamentadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, ANP.

Entre os instrumentos adotados esteve uma subvenção de R$ 0,32 por litro, conforme as condições definidas na legislação.

A própria ANP informou, entretanto, que a base legal de parte dessas medidas deixou de produzir efeitos em julho, após a perda de eficácia da medida provisória correspondente.

Também houve limitação temporal para o benefício destinado aos importadores.

Isso demonstra que medidas emergenciais precisam ser acompanhadas de regras claras sobre duração, financiamento e efeitos sobre os diferentes participantes da cadeia econômica.

O fato de existir uma redução no custo de comercialização do combustível também não significa, necessariamente, que toda a diferença será percebida da mesma maneira pelas empresas de ônibus.

A transmissão dos preços depende das condições do mercado, dos contratos de fornecimento e das regras aplicáveis.

A conta do diesel não pode ser resolvida apenas com menos ônibus

As experiências internacionais revelam estratégias diferentes diante de um mesmo problema.

Na Filadélfia, contratos de proteção financeira ajudam a reduzir temporariamente os efeitos dos reajustes.

Em San Diego, compras coordenadas e capacidade de armazenamento oferecem maior flexibilidade ao abastecimento.

No Arizona, a pressão financeira já provoca discussões sobre mudanças operacionais no transporte escolar.

Na Inglaterra, empresários alertam para a possibilidade de redução de atividades e reivindicam auxílio emergencial.

Na Índia, o controle dos preços praticados por empresas estatais ameniza a transmissão imediata da alta, mas impõe custos a essas companhias.

Para o Brasil, a principal questão é como combinar essas alternativas com contratos de transporte equilibrados, fiscalização eficiente, modernização de frotas e proteção dos passageiros.

O aumento do diesel não deve ser ignorado pelas políticas públicas, mas também não pode servir como justificativa genérica para qualquer reajuste tarifário ou diminuição da oferta de ônibus.

A análise exige informações efetivas sobre consumo, preços pagos pelas empresas, quilometragem, receitas, subsídios e produtividade.

Em um setor que transporta diariamente milhões de brasileiros e é essencial para o acesso ao trabalho, à educação e aos serviços de saúde, evitar que as oscilações do diesel resultem em menos ônibus nas ruas constitui um desafio econômico e de mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Inclusão amplia para três as seções autorizadas na linha Vitória–Governador Valadares, que também atende Colatina. Decisão reinicia contagem do período mínimo obrigatório de operação

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Viação Águia Branca a incluir a ligação entre Serra, no Espírito Santo, e Governador Valadares, em Minas Gerais, entre as seções da linha interestadual que parte de Vitória. Com a decisão, publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 20 de outubro de 2026, a empresa passa a contar com três seções autorizadas nesta linha, envolvendo Vitória, Serra e Colatina, no Espírito Santo, e Governador Valadares, em Minas Gerais.

A autorização foi concedida pela Diretoria Colegiada da ANTT e modifica a configuração de uma linha já autorizada em outubro de 2024. Além da possibilidade de comercialização de passagens entre Serra e Governador Valadares, a inclusão da nova seção reinicia a contagem do período mínimo obrigatório de atendimento da linha. A medida amplia as possibilidades de embarque e desembarque regulamentadas, mas não representa a criação de uma linha independente entre as duas cidades.

Quais são as três seções autorizadas para a Águia Branca

A deliberação da ANTT, assinada pelo diretor-geral Guilherme Theo Sampaio, apresenta a relação completa das seções vinculadas à autorização da linha Vitória (ES)–Governador Valadares (MG).

São elas:

A inclusão de Serra permite à empresa atender comercialmente passageiros que desejam viajar entre esse município da Grande Vitória e Governador Valadares, sem que precisem necessariamente embarcar na capital capixaba.

Colatina permanece entre as localidades contempladas pela autorização, assim como Vitória.

É importante diferenciar linha e seção no transporte rodoviário interestadual.

A linha corresponde ao serviço que liga os pontos principais de origem e destino, neste caso Vitória e Governador Valadares. As seções são os pares de localidades para os quais a transportadora possui autorização para comercializar passagens dentro da mesma linha.

Por isso, embora a autorização passe a ter três seções, não significa que a Águia Branca tenha recebido permissão para operar três linhas independentes.

Também não significa que todos os trechos possíveis entre os municípios mencionados estejam autorizados. O documento apresenta somente os três pares de localidades relacionados na tabela.

Autorização original é de outubro de 2024

A modificação foi formalizada pela Deliberação ANTT nº 299, de 16 de outubro de 2026, com efeitos a partir da publicação nesta terça-feira (20).

A decisão altera o anexo da Decisão SUPAS nº 937, de 2 de outubro de 2024, publicada em 9 de outubro daquele ano.

O serviço está identificado pelo Termo de Autorização de Serviços Regulares (TAR) ESMG0006052.

A autorização está vinculada à Viação Águia Branca S.A., CNPJ 27.486.182/0001-09.

O documento estabelece expressamente que a implantação da nova seção intermediária reinicia a contagem do período mínimo de atendimento da linha.

Essa exigência tem importância porque o regime de autorização do transporte interestadual estabelece obrigações de continuidade dos serviços, buscando evitar que transportadoras assumam mercados e os abandonem em períodos reduzidos, comprometendo o atendimento dos passageiros.

A mudança na contagem do prazo não significa, por si só, alteração de horários, frequência de viagens, frota ou categoria dos ônibus empregados.

Histórico: Águia Branca suprimiu 16 seções dessa mesma linha em julho de 2026

A autorização de outubro representa uma nova alteração na configuração comercial do serviço Vitória–Governador Valadares.

Em junho de 2026, conforme noticiou o Diário do Transporte, a ANTT havia atendido a um pedido da Águia Branca para retirar 16 seções dessa mesma linha, com efeitos a partir de 1º de julho.

Na ocasião, a transportadora ficou autorizada a suprimir as seguintes ligações:

Com essa redução, a autorização passou a reunir somente duas seções: Vitória–Governador Valadares e Colatina–Governador Valadares.

Agora, com a inclusão de Serra–Governador Valadares, a configuração passa de duas para três seções.

A comparação mostra que a nova decisão não restabelece as 16 ligações suprimidas anteriormente. Trata-se de uma ampliação pontual do atendimento comercial permitido à transportadora.

O histórico também mostra que a Águia Branca já havia realizado modificações na ligação Vitória–Governador Valadares em anos anteriores.

Em junho de 2022, a ANTT autorizou a empresa a implantar a seção Colatina–Resplendor. Em julho do mesmo ano, houve autorização para a supressão de outra linha Vitória–Governador Valadares, identificada pelo antigo prefixo 17-0053-00, com repercussões sobre mercados atendidos a partir de Aracruz.

As decisões demonstram as mudanças na organização comercial dos serviços da transportadora no corredor entre Espírito Santo e Minas Gerais ao longo dos anos.

A configuração atualmente autorizada, entretanto, é a estabelecida pela deliberação publicada em 20 de outubro de 2026, com as três seções entre Vitória, Colatina, Serra e Governador Valadares.

Relação com a Primeira Janela Extraordinária

A decisão foi tomada sobre uma autorização concedida em 2024, período em que a ANTT também realizou procedimentos relacionados à reorganização dos mercados do transporte rodoviário interestadual e à Primeira Janela Extraordinária.

Entretanto, a deliberação de 20 de outubro de 2026 não identifica expressamente o pedido da Águia Branca como integrante da Primeira Janela Extraordinária 01/2024.

A publicação faz referência à autorização anteriormente concedida pela SUPAS e ao pedido de modificação da linha existente.

Assim, o que está documentalmente confirmado é a ampliação da autorização por meio de uma seção intermediária, sem que a publicação represente uma nova autorização de linha decorrente, necessariamente, da Janela Extraordinária.

A distinção é relevante porque uma autorização para exploração de novo mercado e a modificação das seções de uma linha já existente são procedimentos com efeitos distintos na organização dos serviços de transporte interestadual.

A ampliação da cobertura comercial pode beneficiar passageiros de Serra que precisam viajar para Governador Valadares, além de permitir à Águia Branca aproveitar uma operação já autorizada para oferecer novas possibilidades de atendimento.

A deliberação não estabelece novos horários de partida, datas de início de comercialização da seção ou mudanças na quantidade de viagens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes