Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Programa do SEST SENAT combina avaliações, saúde, qualificação e desafios entre motoristas; edição 2026/2027 terá inscrições até 21 de outubro e surge em um momento de escassez de profissionais no transporte de passageiros

ADAMO BAZANI

Estão abertas a partir desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, as inscrições para a nova edição do Motorista Série A, iniciativa do SEST SENAT destinada a identificar, desenvolver e reconhecer motoristas profissionais que se destacam no transporte. Mais do que uma competição com premiação ao final, o programa coloca em prática temas que fazem parte da rotina de quem trabalha ao volante, como segurança, conhecimento técnico, comportamento na condução, saúde, sono, fadiga e desenvolvimento profissional. A edição 2026/2027 recebe inscrições até 21 de outubro.

Para as empresas de ônibus, iniciativas deste tipo ganham importância em um momento no qual contratar motoristas se tornou difícil, mas manter os bons profissionais também é um desafio. Estimular a participação dos trabalhadores em programas, gincanas técnicas e ações de capacitação pode representar mais do que disputar um prêmio: permite reconhecer quem está diariamente diante dos passageiros e do trânsito, trocar experiências entre operações diferentes, identificar boas práticas que podem voltar para dentro das garagens e criar um ambiente no qual motorista e empresa aprendam um com o outro. A valorização e a melhora das relações internas estão justamente entre os caminhos apontados pela especialista Liana Variani em entrevistas ao Diário do Transporte sobre retenção de mão de obra.

Programa acompanha o motorista durante uma jornada de desenvolvimento, e não somente em uma prova final

O Motorista Série A foi criado pelo SEST SENAT para reconhecer e valorizar profissionais que desempenham suas funções com excelência.

O projeto não consiste apenas em colocar motoristas numa pista para descobrir quem faz a melhor manobra.

Nas edições anteriores, os participantes passaram por uma jornada que incluiu diagnósticos de saúde e técnico-profissionais, avaliações sobre a forma de condução dos veículos, aspectos comportamentais, gestão de sono e fadiga, atividades de desenvolvimento e etapas presenciais de reconhecimento.

Também são utilizados recursos de gamificação e avaliações relacionadas a competências técnicas e comportamentais. Apresentação do SEST SENAT sobre o programa cita ainda telemetria móvel e inteligência artificial para análise de comportamentos na direção.

A lógica é importante: o motorista não precisa chegar à final para que a participação tenha utilidade.

Em balanço divulgado neste mês, o diretor nacional adjunto do SEST SENAT, Vinicius Ladeira, explicou que o Motorista Série A é uma jornada que dura o ano todo, estimula a busca por conhecimento e incentiva cuidados com a própria saúde independentemente de o participante chegar às fases decisivas. Mais de oito mil profissionais passaram pelo ciclo anterior em 149 unidades do SEST SENAT.

Dados institucionais mostram que a iniciativa alcançou mais de oito mil inscritos, mais de cinco mil atendimentos de saúde, mais de 43 mil horas de capacitação e mais de duas mil empresas impactadas.

Falta de motorista torna reconhecimento tão importante quanto formar novos profissionais

O programa ocorre em um contexto que o Diário do Transporte vem mostrando há meses: faltam motoristas em empresas de passageiros e de cargas.

Em apresentação feita à Câmara dos Deputados em março de 2026, representante do SEST SENAT informou que mais de 65% das empresas de transporte de cargas tinham dificuldades para encontrar motoristas e que 50% das empresas de passageiros possuíam vagas abertas para a função.

Na própria apresentação, a entidade defendeu que enfrentar a escassez exige mais do que formar pessoas: é necessário atrair, qualificar e também reter trabalhadores. O Motorista Série A foi incluído justamente neste último conjunto de ações.

No transporte interestadual de passageiros, discussão recente durante o ClickBus Academy mostrou quadro ainda mais intenso: 84% dos participantes consultados apontaram carência de motoristas. O debate reuniu representantes do SEST SENAT e do Instituto JCA e destacou que a retenção precisa acompanhar os esforços de contratação e formação.

Não adianta, portanto, uma empresa abrir sucessivamente novas turmas de motoristas se parte significativa dos profissionais mais experientes decide deixar a companhia ou a própria profissão.

Edição anterior teve mais de oito mil inscritos e levou profissionais de passageiros e cargas até a final

O ciclo 2025/2026 superou oito mil participantes de diferentes partes do País.

Na final nacional, realizada em julho em Cabo de Santo Agostinho, Pernambuco, chegaram motoristas de empresas de transporte de passageiros e de cargas de diferentes Estados. Ao longo da seleção, houve avaliações de saúde, sono, psicologia, nutrição, simuladores e conhecimentos necessários ao exercício profissional.

Somente no Paraná foram 607 inscritos no ciclo anterior. Um dos finalistas daquele Estado, Walter Rodrigues dos Santos, de Foz do Iguaçu, chegou à etapa nacional depois de uma seleção que começou com 8.093 motoristas em todo o Brasil.

Na área de passageiros, a Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste) destacou que a final reuniu profissionais do setor e envolveu conhecimentos e habilidades relacionados à condução responsável e à segurança dos passageiros.

O Motorista Série A também recebeu o Prêmio Senatran 2024 na categoria destinada a projetos de segurança no trânsito, saúde, bem-estar e qualidade de vida dos trabalhadores do transporte. A avaliação da Senatran destacou justamente a combinação de diagnósticos, análise da condução, desenvolvimento e reconhecimento como mecanismo também relacionado à retenção profissional.

Empresas de ônibus podem ir além de simplesmente colocar um cartaz sobre as inscrições

Para uma operadora de ônibus, estimular a participação pode começar pela divulgação, mas não deveria terminar nela.

É possível informar motoristas sobre o programa nos canais internos, explicar as etapas, facilitar o contato com a unidade local do SEST SENAT e organizar a escala para que o profissional consiga participar sem comprometer descanso e jornada.

Esse último aspecto já fazia parte da concepção do Motorista Série A. Desde experiências anteriores, o projeto procurou desenvolver atividades presenciais curtas justamente para não prejudicar a operação das empresas nem o período de descanso dos motoristas.

Outro caminho é reconhecer internamente quem decide participar, mesmo que o trabalhador não esteja entre os finalistas.

Uma empresa pode ter vários motoristas que melhoraram alimentação, qualidade do sono, direção defensiva, conhecimento técnico ou relacionamento com passageiros durante a jornada sem que nenhum deles conquiste o primeiro lugar nacional.

Se somente o vencedor for considerado um exemplo, uma grande parte do potencial de desenvolvimento se perde.

Gincana não precisa ser apenas competição: erros e acertos podem voltar para a garagem como aprendizado

Para empresas de passageiros, uma das maiores oportunidades está justamente no conhecimento produzido durante estas ações.

Um motorista urbano enfrenta situações diferentes de um profissional do fretamento. Quem dirige um ônibus rodoviário acumula experiências distintas das de quem opera um articulado numa avenida congestionada. Existem ainda veículos com tecnologias diferentes, passageiros com perfis distintos e procedimentos próprios de cada operação.

Colocar esses profissionais em contato permite que soluções conhecidas em uma empresa sejam descobertas por outra.

Para o trabalhador, a participação pode revelar uma técnica de condução, uma forma diferente de enfrentar determinado risco, cuidados com fadiga, saúde ou alimentação e procedimentos que ele não utiliza na empresa em que trabalha.

Para o empregador, o caminho inverso é igualmente importante.

O motorista está na rua todos os dias. É ele quem encontra o buraco, o ponto de parada inadequado, o conflito de trânsito, a dificuldade de manobra, o tempo apertado de uma viagem, a característica de determinado veículo e as situações reais de contato com os passageiros.

Uma competição técnica também pode funcionar, portanto, como oportunidade para ouvir profissionais que conhecem detalhes operacionais que nem sempre chegam à diretoria.

Liana Variani: trabalhador que é ouvido e respeitado tende a desenvolver sentimento de pertencimento

Esta relação entre valorização, escuta e retenção já foi abordada pelo Diário do Transporte em reportagem com a advogada especializada em direito empresarial Liana Variani.

Segundo a especialista, remuneração é fundamental, mas não resolve isoladamente a questão da permanência dos profissionais.

Liana aponta como fatores relevantes qualidade das lideranças, ambiente de trabalho, saúde física e mental, reconhecimento, formação interna, previsibilidade das jornadas, perspectivas de crescimento e canais de comunicação.

“Quando o trabalhador percebe que é respeitado, que suas sugestões são analisadas e que existe transparência nas decisões, naturalmente aumenta o sentimento de pertencimento e de entendimento das dificuldades da empresa também”, disse Liana em entrevista ao Diário do Transporte.

A especialista também chama atenção para a chefia imediata.

Segundo Liana, em alguns casos o trabalhador não deixa necessariamente a empresa por causa da organização como um todo, mas pela maneira como é tratado pela liderança diretamente responsável por sua rotina. Preparar encarregados, fiscais, gestores e demais chefias pode reduzir conflitos.

Reconhecimento, de acordo com a especialista, também não precisa necessariamente significar uma política cara.

Ouvir uma sugestão, dar retorno ao profissional, tornar público um bom resultado, oferecer oportunidade de aprendizado ou permitir crescimento interno são medidas que ajudam a construir a percepção de que o trabalhador tem importância dentro da companhia.

Participar de uma competição e voltar para uma empresa que não escuta o motorista reduz o efeito do reconhecimento

É justamente neste ponto que uma iniciativa externa e a gestão interna precisam se encontrar.

Inscrever motoristas em um programa de valorização, produzir fotos e parabenizar os classificados pode ser positivo, mas o efeito tende a ser limitado se, na rotina seguinte, o profissional não conseguir relatar um problema operacional, não receber resposta da chefia ou perceber critérios de punição e reconhecimento pouco claros.

Em outra entrevista ao Diário do Transporte, Liana Variani destacou a necessidade de empresas e trabalhadores documentarem adequadamente os acontecimentos e manterem uma relação honesta e colaborativa.

Procedimentos claros também reduzem riscos para os dois lados. A especialista já mostrou que problemas em apurações internas, ausência de documentação, punições desproporcionais e falta de análise das circunstâncias de acidentes podem terminar inclusive em disputas judiciais.

Assim, uma boa prática observada numa ação como o Motorista Série A pode gerar uma pergunta dentro da empresa: o que desta experiência pode ser incorporado ao procedimento cotidiano?

Empresa também deve aprender com o motorista que volta de uma etapa regional ou nacional

Uma ação relativamente simples pode multiplicar o resultado.

Depois da participação numa etapa, o motorista pode ser convidado a conversar com outros profissionais da garagem sobre o que encontrou: quais avaliações foram feitas, quais dificuldades apareceram, quais conhecimentos foram exigidos e o que viu outros motoristas fazendo de maneira diferente.

Não se trata de transformar o participante em instrutor sem preparação, mas de criar espaço para a troca de experiências.

Uma reunião curta, uma conversa com a área de treinamento ou um encontro entre motoristas pode revelar assuntos que merecem capacitação formal posterior.

Da mesma maneira, empresas que tenham vários inscritos podem analisar coletivamente os pontos nos quais seus profissionais demonstraram facilidade e aqueles que trouxeram maior dificuldade.

Neste caso, a competição deixa de gerar somente uma classificação individual e pode fornecer informações para melhorar a operação.

Reconhecimento precisa estimular segurança, e não criar disputa por resultado a qualquer custo

Há também um cuidado necessário.

Programas internos inspirados em competições e gincanas devem premiar práticas seguras e responsáveis, e não transformar produtividade isolada em uma corrida entre motoristas.

No transporte de passageiros, chegar mais rápido ao terminal, cumprir maior número de viagens ou consumir menos combustível não pode ser analisado sem considerar segurança, trânsito, condições do veículo, intervalos, acessibilidade e atendimento aos usuários.

O valor de uma iniciativa como o Motorista Série A está justamente na combinação de diferentes dimensões.

O SEST SENAT não analisa apenas habilidade ao volante. Saúde, comportamento, segurança, desenvolvimento e conhecimento profissional fazem parte da jornada.

Para uma empresa, essa é uma referência importante: um bom motorista não é simplesmente quem movimenta mais rapidamente o veículo ou apresenta determinado indicador isolado.

Família também conhece uma rotina que muitas vezes fica restrita ao motorista

Outra característica do projeto é o envolvimento dos familiares nas etapas de reconhecimento.

Em experiências anteriores, finalistas puderam levar familiares para a programação nacional. O SEST SENAT relata casos em que essa participação levou as próprias famílias a compreenderem melhor temas como sono, alimentação, riscos e rotina profissional.

Um motorista que participou das primeiras experiências do programa relatou que o projeto aumentou sua preocupação em conhecer melhor o veículo, a carga e a própria profissão. Sua família também passou a compreender melhor a necessidade de descanso e de hábitos saudáveis.

Para uma profissão marcada por horários diferenciados, jornadas que começam de madrugada, fins de semana, feriados e, no rodoviário e fretamento, períodos longe de casa, essa dimensão não é secundária.

Setor precisa formar novos profissionais sem esquecer quem já está dentro das empresas

O transporte brasileiro tem desenvolvido programas para formar novos trabalhadores.

O SEST SENAT mantém o Mais Motoristas, para ampliação das categorias de habilitação, e a Escola de Motoristas Profissionais, destinada a qualificar pessoas habilitadas que ainda possuem pouca experiência. Ao mesmo tempo, o Motorista Série A ocupa outra etapa dessa trajetória: reconhecer quem já exerce a atividade.

Empresas de ônibus também têm criado programas próprios de formação interna, aproveitando trabalhadores de outras funções e motoristas recém-habilitados que enfrentam dificuldades para conseguir a primeira oportunidade. O Diário do Transporte já mostrou experiências desse tipo e como a promoção interna pode ajudar simultaneamente na formação e na retenção.

Mas formar profissionais sem criar razões para que eles permaneçam produz um ciclo caro de contratação, treinamento e saída.

Por isso, reconhecimento, treinamento, escuta, processos internos claros e possibilidade de desenvolvimento não devem ser vistos isoladamente.

Uma premiação não soluciona sozinha a falta de motoristas. Uma gincana também não substitui salário adequado, jornada regular, descanso, segurança e boas condições de trabalho.

Mas ações que colocam o profissional como protagonista podem ser uma ferramenta adicional para recuperar algo que o setor admite estar perdendo: a atratividade e o orgulho associados à profissão.

Para as empresas de ônibus, estimular os motoristas a participar e, principalmente, aproveitar dentro da operação aquilo que eles aprenderem fora dela pode fazer com que uma competição nacional deixe um resultado muito mais duradouro do que o troféu entregue aos vencedores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelos têm motor de 205 kW, bateria de 110 kWh e autonomia superior a 300 km; primeiras unidades devem ser entregues no primeiro trimestre de 2027

ARTHUR FERRARI

A IVECO BUS apresentou nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, durante a FIAA, em Madri, na Espanha, sua nova linha de minibus elétricos compactos. A gama é formada pelos modelos eFLEXY City e eFLEXY Line, ambos desenvolvidos sobre uma plataforma de seis metros e com peso de até cinco toneladas.

A novidade marca a entrada da fabricante no segmento de veículos totalmente elétricos desse porte. O eFLEXY City é destinado a operações urbanas e áreas de acesso restrito, enquanto o eFLEXY Line foi projetado para serviços interurbanos, linhas locais e traslados.

“Com o eFLEXY Line e o eFLEXY City, a IVECO BUS amplia sua oferta de zero emissão para um segmento que está se tornando cada vez mais estratégico para os operadores: o transporte de passageiros compacto, acessível e flexível”, afirma Giorgio Zino, head de Operações Comerciais da IVECO BUS Europa. “Disponível nas versões City e Line, esta nova gama de minibus elétricos foi desenvolvida para atender a um amplo espectro de operações diárias, desde rotas urbanas até serviços de transporte sob demanda e traslado, ao mesmo tempo que apoia os clientes em suas estratégias de descarbonização”.

Capacidade varia conforme a configuração

O eFLEXY Line pode levar até 13 passageiros, além do motorista. O veículo conta com piso totalmente plano e plataforma elevatória hidráulica traseira retrátil para permitir o acesso de pessoas com mobilidade reduzida.

A configuração interna inclui bancos individuais de turismo, opções flexíveis de disposição dos assentos e porta-bagagens com capacidade de 3 m². O modelo também possui amplas janelas laterais e porta traseira envidraçada.

Já o eFLEXY City comporta até 17 passageiros, considerando pessoas sentadas, em pé e usuários com mobilidade reduzida, conforme a configuração adotada. O modelo possui porta lateral de 1.200 milímetros e plataforma elevatória hidráulica traseira retrátil.

Conjunto elétrico

Os dois veículos utilizam motor elétrico de 205 kW e bateria de 110 kWh. Segundo as especificações apresentadas pela fabricante, a autonomia é superior a 300 quilômetros.

A recarga pode ser realizada em corrente alternada, com potência de até 22 kW, ou em corrente contínua, chegando a 150 kW. Nessa modalidade, a bateria pode recuperar até 80% da capacidade em menos de uma hora.

A construção prioriza a redução de peso, com utilização de painéis de alumínio e revestimentos em ABS. Também são oferecidos três modos de condução e quatro níveis de frenagem regenerativa, permitindo ajustar o funcionamento do veículo conforme as características de cada operação.

Recursos de segurança e conectividade

Os minibus contam com posto de condução com interfaces táteis, sistema de infoentretenimento, integração com smartphones e recursos de navegação. A lista de equipamentos inclui sistemas de assistência ao motorista de nível 2+ (ADAS) e atendimento aos requisitos europeus mais recentes do Regulamento Geral de Segurança (GSR).

A linha também será acompanhada por serviços conectados. O pacote eStart será oferecido de série durante três anos por meio do portal IVECO ON, permitindo acompanhar informações como estado de carga, autonomia, condição da bateria, andamento da recarga e desempenho operacional.

Entre os recursos disponíveis estão o eRemote, o eRange Assurance e o Uptime Monitoring & Management, voltados a funções como programação de recarga, pré-condicionamento do compartimento de passageiros, emissão de alertas e acompanhamento de manutenção.

Também haverá serviços opcionais, incluindo o eCharge Solution, que permite acesso a mais de 350 mil pontos públicos de recarga, além de ferramentas para análise da utilização e dos custos da frota.

As primeiras entregas dos modelos eFLEXY Line e eFLEXY City estão previstas para o primeiro trimestre de 2027.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Maior número de oportunidades é para mecânicos, eletricistas e profissionais de manutenção de ônibus; contratos terão duração inicial de um ano e candidatos também terão vale-alimentação de R$ 700

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio abriu nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, um processo seletivo simplificado com 63 vagas para profissionais de manutenção, elétrica e apoio operacional. Os salários básicos variam de R$ 1.739,12 a R$ 3.592,09, dependendo da função, e as inscrições ficam abertas até 28 de setembro.

A maior quantidade de oportunidades é voltada diretamente à manutenção da frota de ônibus: são 21 vagas para mecânico, dez para eletricista veicular, oito para mecânico de refrigeração veicular, sete para mecânico alinhador e seis para lanterneiro. Há ainda postos para outras especialidades de manutenção e apoio. Os contratos terão duração inicial de um ano e poderão ser prorrogados, de acordo com as regras do edital.

Inscrições vão até 28 de setembro

As inscrições devem ser feitas pela internet, no portal de processos seletivos da Mobi-Rio, entre 22 e 28 de setembro de 2026.

O candidato poderá concorrer a apenas uma função. Caso faça mais de uma inscrição, a companhia informa que será considerada a última enviada.

A seleção foi aberta por meio do Edital CMTC nº 020/2026.

São 63 vagas em 14 funções

As oportunidades são distribuídas da seguinte forma:

Parte das vagas é reservada a pessoas com deficiência, conforme o edital.

Salários chegam a R$ 3.592,09

A remuneração básica prevista é de R$ 1.739,12 para ajudante de lanterneiro e R$ 2.287,18 para apontador.

Eletricistas prediais, eletricistas veiculares e lanterneiros terão salário básico de R$ 3.025,28. Para mecânico, mecânico de suspensão e mecânico montador, o valor é de R$ 3.335,35.

A maior remuneração, de R$ 3.592,09, está prevista para mecânico alinhador, mecânico de refrigeração veicular, mecânico socorrista e mecânico valista.

O técnico em manutenção de refrigeração predial terá salário de R$ 3.176,54, enquanto o técnico em manutenção eletromecânica predial receberá R$ 2.881,19.

Além do salário, a Mobi-Rio informa que os contratados terão vale-alimentação de R$ 700, plano odontológico e auxílio-transporte.

A jornada será de 220 horas mensais e poderá envolver turnos diurnos e noturnos, sábados, domingos e feriados, conforme a necessidade operacional.

Seleção inclui análise curricular e testes

Para várias funções ligadas diretamente à manutenção dos ônibus haverá análise curricular e teste prático.

É o caso de eletricistas, mecânicos, alinhadores, profissionais de refrigeração veicular, suspensão, socorro e outras especialidades.

Para técnicos de manutenção de refrigeração e eletromecânica predial, a seleção prevê análise curricular, teste teórico e teste prático.

O resultado final e a homologação estão previstos para 23 de outubro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ajustes nos semáforos melhoraram a circulação, mas não resolveram todos os problemas; análise envolve Avenida Carlos Caldeira, Rua Silva Ribeiro Aragão, Parque Arariba e região da estação

ADAMO BAZANI

O entorno da Estação Vila das Belezas do Metrô, na zona sul de São Paulo, deverá passar por um estudo mais amplo de circulação depois de ajustes realizados nos semáforos terem melhorado o trânsito, mas não resolvido integralmente os problemas da região. A análise abrange a Avenida Carlos Caldeira, a Rua Silva Ribeiro Aragão, o Parque Arariba e as vias próximas à estação e poderá resultar em novas intervenções de infraestrutura e de sinalização.

Entre as possibilidades levantadas está a análise de uma passarela para pedestres diante do intenso movimento de pessoas entre a estação e as vias do entorno. Também foi solicitada uma nova avaliação dos semáforos no período da tarde e nos horários de pico. As informações constam de ata do Conselho Participativo Municipal do Campo Limpo referente à reunião realizada em 3 de setembro e publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 22 de setembro de 2026.

Semáforos melhoraram situação, mas problemas continuam

A discussão teve origem em uma solicitação de ajustes no sistema semafórico do entorno do Metrô Vila das Belezas.

De acordo com a devolutiva apresentada no Conselho Participativo, as alterações realizadas produziram melhora na circulação da região.

Por causa dessa intervenção, a demanda chegou a ser considerada encerrada no sistema administrativo.

Representantes presentes à reunião, entretanto, fizeram uma ressalva: o ajuste dos tempos semafóricos não é suficiente para solucionar todo o conjunto de problemas identificado no local.

Segundo a ata, também são necessárias intervenções de infraestrutura e outras medidas para melhorar tanto a circulação dos veículos quanto a segurança dos pedestres.

Estudo envolve Carlos Caldeira, Silva Ribeiro Aragão, Parque Arariba e estação

Diante da necessidade de uma solução mais abrangente, está em elaboração um estudo que ultrapassa os cruzamentos imediatamente próximos à estação.

A análise inclui:

• Avenida Carlos Caldeira;
• Rua Silva Ribeiro Aragão;
• Parque Arariba;
• entorno da Estação Vila das Belezas.

O objetivo é avaliar conjuntamente as condições viárias e semafóricas.

A documentação publicada pela Prefeitura admite que as conclusões poderão apontar a necessidade de novas obras ou outras intervenções.

Depois de concluído, o estudo deverá ser encaminhado à Subprefeitura do Campo Limpo. Não foi divulgada uma data para a conclusão da análise ou para a eventual execução das intervenções.

Passarela para pedestres entra nas possibilidades de estudo

Durante a reunião, a conselheira Mayra Peixoto pediu também que o funcionamento dos semáforos seja reavaliado no período da tarde e nos horários de maior movimento.

O objetivo é verificar se serão necessários novos ajustes além daqueles já realizados durante o período da manhã.

Também foi levantada a possibilidade de estudar uma passarela para pedestres.

Segundo a ata, a proposta foi mencionada devido ao intenso fluxo de pessoas que circulam entre o Metrô Vila das Belezas e as vias próximas.

A publicação não significa que a passarela esteja aprovada ou que já exista projeto de construção. Neste momento, a possibilidade deverá ser analisada no conjunto dos estudos para a região.

Conselho alerta que encerramento administrativo não significa problema resolvido

Outro ponto registrado na reunião foi a diferença entre encerrar uma solicitação no sistema da Prefeitura e resolver completamente o problema encontrado nas ruas.

A coordenadora do Conselho Participativo, Rosângela Vieira de Souza, observou que o registro de um “termo de encerramento” poderia levar à interpretação de que toda a demanda de Vila das Belezas já teria sido solucionada.

Segundo a discussão registrada em ata, houve de fato uma intervenção nos semáforos, mas permanecem outras questões de trânsito e infraestrutura a serem analisadas.

A conclusão registrada é que, apesar da melhora obtida com o ajuste realizado pela manhã, outras medidas continuam em estudo para ampliar a segurança e melhorar a circulação nas imediações da estação e do Parque Arariba.

Outros projetos do Campo Limpo buscam facilitar circulação dos ônibus

A mesma reunião mostrou que os problemas de fluidez do transporte coletivo não estão restritos ao entorno de Vila das Belezas.

Em outra demanda, a CET e a SPTrans analisaram a circulação pelas ruas Cortegaça, Ilha de Maiorca e Nogueira do Cravo.

Um novo projeto de sinalização está sendo elaborado para organizar o trânsito e melhorar a passagem dos ônibus. A proposta inclui sinalização horizontal, organização dos pontos de parada e proibição de estacionamento em determinados locais.

Segundo a ata, ainda não existe previsão definida para implantação. O projeto está sendo elaborado considerando previamente as necessidades dos ônibus para evitar que a sinalização dificulte a circulação do transporte coletivo.

Outro problema foi identificado na Rua Cardoso Moreira, no Jardim Olinda. Veículos estacionados perto de uma esquina dificultam as manobras dos ônibus. A CET informou que já existe projeto para proibir o estacionamento naquele trecho e que pretende priorizar a implantação da sinalização.

Terminal João Dias também aparece entre demandas de orientação aos passageiros

O Conselho discutiu ainda dificuldades de pedestres e usuários do transporte público para localizar o prédio da Subprefeitura do Campo Limpo, principalmente a partir das proximidades do Terminal João Dias.

A demanda foi encaminhada à SPTrans e à Subprefeitura para análise de alternativas de sinalização e orientação.

Entre as possibilidades está uma sinalização específica a partir do terminal e uma identificação mais visível do prédio público.

As diferentes situações registradas na reunião mostram que intervenções relativamente localizadas — tempos semafóricos, proibição de estacionamento, pontos de ônibus, travessias e sinalização — podem interferir diretamente na velocidade dos coletivos e na segurança de quem faz a integração entre ônibus, metrô e deslocamentos a pé.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concorrência abrange as linhas 001 a 010; propostas começam a ser recebidas nesta terça-feira (22) e disputa está marcada para 10 de novembro de 2026

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Mutum, em Minas Gerais, abriu uma licitação para conceder à iniciativa privada a operação do transporte coletivo urbano e rural do município. A concorrência abrange dez linhas, numeradas de 001 a 010, e começa a receber propostas nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026.

A sessão eletrônica está marcada para 10 de novembro de 2026, às 9h. O processo será realizado por meio da plataforma Licitar Digital, que também concentra informações e esclarecimentos sobre a disputa.

Concorrência engloba transporte urbano e rural

O objeto publicado no Diário Oficial da União é a concessão do serviço público de transporte coletivo urbano e rural de Mutum.

As dez linhas que fazem parte da concorrência são identificadas no aviso como 001 a 010. Os itinerários completos estão remetidos ao Anexo II do edital e não foram reproduzidos no DOU.

O aviso publicado nesta terça-feira também não informa, no próprio DOU, prazo da concessão, tarifa de referência, idade ou quantidade mínima da frota, quilometragem das linhas ou valor estimado do contrato.

A legislação municipal de Mutum prevê que o transporte coletivo urbano e rural pode ser explorado diretamente pelo município ou por concessão ou permissão, mediante licitação.

Propostas até a sessão de novembro

O recebimento das propostas começou às 8h desta terça-feira (22).

A abertura da sessão eletrônica está prevista para:

10 de novembro de 2026, às 9h.

O aviso informa que, em caso de divergência entre informações disponibilizadas no site da Prefeitura de Mutum e aquelas da plataforma utilizada para a concorrência, deverão prevalecer os dados do portal Licitar Digital.

O processo licitatório é o 079/2026 e a disputa ocorre pela Concorrência Eletrônica nº 001/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Norma prevê multas de até 30% do valor dos contratos, impedimento de contratar por até três anos e declaração de inidoneidade de três a seis anos; processos conduzidos por unidades da STM ligados às duas companhias terão participação das áreas técnicas das empresas

ADAMO BAZANI

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo criou um novo conjunto de regras para punir empresas e demais contratados que descumprirem obrigações em licitações, contratos e outros ajustes da pasta. A norma publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 22 de setembro de 2026, estabelece advertência, multas que podem chegar a 30% do valor contratado, impedimento de participar de licitações e contratar com o Estado por até três anos e declaração de inidoneidade por período de três a seis anos.

As regras também atingem procedimentos relacionados a projetos da CPTM e do Metrô quando as licitações forem conduzidas por unidades de coordenação da própria Secretaria. Nesses casos, depois da defesa prévia da contratada, o processo deverá passar pelas áreas competentes da respectiva companhia antes da decisão administrativa. A Resolução STM nº 18/2026 entrou em vigor com a publicação.

Multas podem variar de 0,5% a 30%

A resolução organiza as penalidades com base na Lei Federal nº 14.133/2021, a nova Lei de Licitações e Contratos.

A advertência será destinada aos casos de inexecução parcial que não provoquem dano grave à Administração e não justifiquem penalidade mais pesada.

Já as multas não poderão ser inferiores a 0,5% nem superiores a 30% do valor do contrato licitado ou celebrado por contratação direta.

Para inexecução parcial, os parâmetros estabelecidos pela STM são de 20% do saldo contratual não realizado em obras e serviços de engenharia e de 15% para aquisição de bens ou prestação de serviços não contínuos.

Nos serviços contínuos, a resolução estabelece multa de 30% por dia de inexecução, calculada sobre o valor diário do contrato.

Já na inexecução total, a multa é de 10% do valor do contrato para obras, serviços de engenharia e serviços contínuos e de 30% para aquisição de bens ou serviços não contínuos.

Empresa que se recusar a assinar contrato também pode ser punida

A recusa injustificada de uma empresa vencedora em assinar o contrato ou instrumento equivalente dentro do prazo passa a ser tratada como descumprimento total da obrigação.

Neste caso, a multa prevista é de 30% sobre o valor do contrato, além da possibilidade de impedimento de licitar e contratar com a Administração por até três anos e perda da garantia da proposta, quando houver.

A norma também disciplina atrasos. A multa de mora é de 0,5% ao dia até o 15º dia de atraso. Entre o 16º e o 30º dia, passa a ser acrescentada multa de 1% ao dia. Depois de 30 dias, a situação pode ser caracterizada como inexecução total ou parcial, dependendo do caso.

A própria Administração poderá reconhecer a inexecução antes desse prazo, conforme as características da contratação.

Impedimento pode chegar a três anos e inidoneidade a seis

Além das multas, a Secretaria poderá impedir empresas de licitar ou contratar com a Administração Pública Direta, autarquias e fundações do Estado.

Os períodos variam de acordo com a infração, podendo chegar a três anos depois da consideração de agravantes e atenuantes.

Para situações consideradas mais graves pela legislação, a resolução prevê declaração de inidoneidade para contratar com a Administração Pública direta e indireta de todos os entes federativos.

Neste caso, a penalidade poderá durar de três a seis anos.

Entre os fatores que poderão agravar a punição estão reincidências registradas nos sistemas estaduais, inércia diante de diligências da Administração e apresentação de declaração falsa sobre enquadramento em benefício legal.

Como atenuantes, a STM prevê situações como falha considerada escusável, documentação com vícios não provocados pelo contratado e adoção de medidas para reduzir os danos causados.

Processos ligados ao Metrô e à CPTM terão análise das companhias

Um dos dispositivos específicos para o transporte sobre trilhos está no artigo 20.

Quando o processo sancionatório decorrer de licitação conduzida pela UCPTS, Unidade de Coordenação do Projeto de Trens e Sistemas da Região Metropolitana de São Paulo, ou pela UCPITM, Unidade de Coordenação de Programa de Investimentos nos Transportes Metropolitanos de São Paulo, e o objeto estiver relacionado à CPTM ou ao Metrô, haverá uma etapa adicional.

Depois de a empresa apresentar defesa prévia, os autos deverão ser enviados às áreas competentes da CPTM ou do Metrô para análise e manifestação antes da decisão da autoridade da Secretaria.

Isso não significa que a resolução passe a disciplinar indistintamente todos os contratos próprios das duas companhias. O dispositivo publicado se refere aos processos conduzidos pelas unidades da STM e relacionados às empresas vinculadas.

Multa não paga pode terminar no Cadin e na Dívida Ativa

A nova regulamentação também detalha o procedimento de defesa.

Empresas sujeitas a advertência ou multa terão prazo de 15 dias úteis para se manifestar. Nos casos mais graves, que possam resultar em impedimento ou declaração de inidoneidade, deverá ser instaurado processo de responsabilização.

Caso uma multa não seja paga em até 30 dias depois da notificação para recolhimento, a Secretaria prevê a adoção de medidas para inclusão do devedor no Cadin Estadual e inscrição do débito na Dívida Ativa para cobrança judicial.

Encerrada a esfera administrativa, as punições também devem ser registradas, quando cabível, no Cadastro Nacional de Empresas Inidôneas e Suspensas (CEIS) e no Cadastro Nacional de Empresas Punidas (CNEP).

Norma passa a fazer parte dos editais e contratos

A Resolução STM nº 18 determina ainda que suas regras passem a integrar obrigatoriamente os editais, contratos e instrumentos equivalentes da pasta, inclusive em contratações feitas por dispensa ou inexigibilidade de licitação.

Com a entrada em vigor da nova norma, foram revogadas as Resoluções STM nº 21/1991 e nº 50/2015, além de parte da Resolução nº 13/2024. A norma de 1991 continuará aplicável aos contratos celebrados sob a antiga Lei nº 8.666/1993.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida não suspende a venda nem a recarga de créditos aos passageiros; procedimento criado em 2019 será revisto para adequar regras, critérios e soluções às atuais condições operacionais e tecnológicas

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) suspendeu temporariamente o procedimento de credenciamento de empresas e consórcios interessados em integrar a rede complementar de venda e recarga de créditos do Bilhete Único de São Paulo. A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, e tem como objetivo revisar o modelo diante das atuais condições tecnológicas e operacionais da companhia.

A suspensão não significa que os passageiros ficaram sem poder comprar ou carregar créditos no Bilhete Único. O ato atinge especificamente o credenciamento de empresas para integrar a rede complementar de vendas e carregamento. A SPTrans informa que pretende atualizar o escopo, os critérios e as regras do procedimento para compatibilizá-los com as soluções tecnológicas atualmente disponíveis.

A decisão da Diretoria Executiva da SPTrans atinge o Credenciamento nº 002/2019, procedimento destinado a habilitar empresas ou consórcios para integrar a chamada rede complementar.

Essa rede está relacionada à venda e ao carregamento de créditos eletrônicos e também de cotas de viagens temporais do Bilhete Único para usuários do transporte coletivo municipal.

O comunicado de suspensão foi assinado em 21 de setembro e publicado nesta terça-feira.

Segundo a SPTrans, a paralisação temporária permitirá a adoção de “novos procedimentos” e a implementação dos ajustes considerados necessários.

O principal motivo apresentado é a necessidade de fazer o credenciamento acompanhar as atuais condições tecnológicas e operacionais da companhia.

O documento não determina a suspensão da venda de créditos, das recargas já disponíveis ou da utilização do Bilhete Único nos ônibus.

Também não informa interrupção dos canais atualmente utilizados pelos passageiros.

O que está suspenso é o procedimento pelo qual novas empresas ou consórcios podem ser credenciados para integrar a rede complementar.

Assim, a publicação desta terça-feira não deve ser interpretada como uma indisponibilidade geral do sistema de bilhetagem.

SPTrans quer mudar escopo e critérios de credenciamento

No comunicado, a SPTrans explica que pretende revisar e adequar o escopo do credenciamento e atualizar suas disposições.

De acordo com a empresa municipal, a intenção é fazer com que as regras tenham “plena aderência” ao atual contexto operacional e tecnológico.

A revisão deverá ainda compatibilizar o objeto e os critérios exigidos das empresas com as soluções que efetivamente estão disponíveis no mercado e na estrutura da própria SPTrans.

A companhia afirma que a mudança deverá conferir maior viabilidade à rede complementar de venda e carregamento do Bilhete Único.

O comunicado, entretanto, não detalha quais tecnologias serão incorporadas, quais exigências serão modificadas ou quando o procedimento será retomado.

Também não informa, nesta publicação, se haverá substituição integral do modelo de credenciamento de 2019 ou apenas uma atualização de suas regras.

Isso significa que a base do procedimento que agora será revista remonta a sete anos antes da suspensão.

Desde então, as formas de pagamento e recarga digital, uso de aplicativos, integração de sistemas e outros recursos de bilhetagem passaram por mudanças tecnológicas, contexto mencionado pela SPTrans como justificativa para rever o modelo.

A definição de como ficará a nova rede dependerá agora dos ajustes que serão elaborados pela companhia.

Até a publicação desta terça-feira, não foi apresentada data para reabertura do credenciamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Move Brasil mostrou demanda por crédito para renovar ônibus, mas recursos acabaram rapidamente; Marco Legal avançou, porém vetos são questionados por entidades; ENMU aponta R$ 430 bilhões em projetos e reforça necessidade de coordenação entre União, estados e municípios

ADAMO BAZANI

Nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, o mundo realiza mais uma edição do Dia Mundial sem Carro. Depois de quase três décadas da primeira experiência que deu origem à data, as principais soluções para melhorar os deslocamentos urbanos já são conhecidas: transporte coletivo de qualidade, ônibus com prioridade nas vias, sistemas sobre trilhos, integração entre os modos, calçadas adequadas, ciclovias, planejamento urbano e fontes permanentes de financiamento. O problema é que, apesar de avanços recentes no Brasil, a velocidade de implantação dessas medidas ainda está distante das necessidades apontadas pelos próprios estudos oficiais.

O contraste aparece em diferentes frentes. O Governo Federal abriu uma linha bilionária para renovação de ônibus pelo Move Brasil e a procura consumiu rapidamente os recursos disponíveis; o País aprovou finalmente um Marco Legal do Transporte Público, mas entidades que participaram de sua construção afirmam que vetos retiraram parte dos instrumentos de financiamento; o maior estudo nacional já realizado sobre mobilidade aponta R$ 430 bilhões em projetos para ônibus e trilhos, mas também identifica problemas de governança e contratos. Ao mesmo tempo, crescem os deslocamentos individuais sobre duas rodas e o debate sobre mototáxis, enquanto cidades e regiões metropolitanas ainda enfrentam dificuldades para fazer prefeitos, governos estaduais e diferentes operadores trabalharem como uma única rede.

O debate não significa transformar o automóvel em vilão. O carro tem função importante e, para milhões de brasileiros, é necessário em determinados deslocamentos, horários, regiões sem atendimento adequado de transporte público ou situações pessoais e profissionais específicas. A questão levantada pelo Dia Mundial sem Carro é outra: numa cidade com espaço viário limitado, o transporte individual não pode receber prioridade permanente enquanto os modos capazes de transportar mais pessoas disputam o mesmo espaço.

Essa diretriz, aliás, não é apenas conceitual. Está na legislação brasileira desde 2012. A Política Nacional de Mobilidade Urbana determina prioridade dos modos não motorizados sobre os motorizados e do transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, além de prever espaço exclusivo nas vias para transporte coletivo e modos não motorizados.

Move Brasil mostrou que dinheiro para renovar ônibus encontra demanda imediatamente

Um exemplo de avanço e, ao mesmo tempo, de limitação ocorreu neste ano com o Move Brasil.

A segunda etapa do programa disponibilizou R$ 21,2 bilhões para renovação de caminhões, ônibus, micro-ônibus e implementos. Dentro deste montante, R$ 2 bilhões foram reservados para ônibus e micro-ônibus. O financiamento para empresas de transporte de passageiros passou a permitir pagamento em até dez anos, além de condições de juros inferiores às normalmente encontradas no mercado.

A resposta foi quase imediata. Apenas 12 dias depois da abertura das operações, o BNDES já havia aprovado R$ 10 bilhões do programa e R$ 1,6 bilhão somente para aquisição de ônibus, ou 80% da reserva destinada a estes veículos.

No início de julho, representantes do mercado já informavam que os recursos destinados às empresas haviam se esgotado. No fim daquele mês, o Diário do Transporte mostrou que os valores para ônibus estavam entre os primeiros a acabar e que operadores defendiam uma política permanente de financiamento em vez de programas pontuais.

Há ainda outro componente. As medidas provisórias que deram suporte àquela etapa extraordinária do Move Brasil perderam validade em 27 de agosto de 2026. Isso não cancelou contratos já celebrados nem extinguiu outras linhas de financiamento existentes, mas encerrou aquele instrumento excepcional nos moldes em que havia sido criado.

Na prática, a procura pelo programa evidenciou que existe demanda por renovação. O desafio passa a ser transformar mecanismos temporários em condições de investimento previsíveis no longo prazo.

Marco Legal avançou, mas discussão sobre financiamento continua

Outro passo importante de 2026 foi a sanção da Lei nº 15.432, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A legislação procura modernizar contratos, separar a tarifa paga pelo passageiro da remuneração do operador, admitir outras fontes de custeio e estabelecer regras nacionais para a prestação dos serviços.

Mas a sanção veio acompanhada de 20 dispositivos vetados. Entre os pontos retirados estão mecanismos referentes à participação dos diferentes níveis de governo, financiamento de gratuidades, Cide-Combustíveis, créditos de carbono e outros instrumentos de custeio. Os vetos permanecem, até esta segunda-feira (21), sem apreciação pelo Congresso Nacional.

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), uma das entidades que participou das discussões da proposta, considera o marco um avanço histórico, mas sustenta que parte dos vetos enfraqueceu mecanismos de financiamento e sustentabilidade econômica previstos no texto aprovado pelo Congresso.

O Governo Federal apresentou outra avaliação. Ao justificar os vetos, afirmou que alguns dispositivos poderiam criar despesas sem indicação de recursos, afetar metas fiscais ou provocar instabilidade em políticas de gratuidade já existentes. Assim, o debate não é sobre a existência ou não do Marco Legal, que foi sancionado, mas sobre quais fontes e responsabilidades devem financiar o sistema.

E financiamento é justamente uma das dificuldades mais antigas do transporte coletivo brasileiro.

Dados do Anuário NTU 2025-2026 mostram que a quantidade de viagens realizadas por ônibus caiu 3,7% em 2025 sobre o ano anterior e ficou em apenas 77,5% do volume de 2019. Ao mesmo tempo, 294 municípios já destinavam algum recurso público ao custeio do transporte coletivo em junho de 2026, contra apenas dois em 2019, mostrando que o modelo baseado essencialmente na passagem paga pelo usuário vem mudando.

ENMU mostra que não faltam projetos: faltam condições para tirá-los do papel

Se alguém perguntar neste Dia Mundial sem Carro o que precisa ser construído nas grandes cidades brasileiras, uma parte considerável da resposta já está pronta.

O ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, mapeou 187 projetos estruturantes nas 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras. São propostas para metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores de ônibus, num horizonte de aproximadamente 30 anos.

A conta chega a aproximadamente R$ 430 bilhões. Deste total, a estimativa é de R$ 230 bilhões para metrôs, R$ 31 bilhões para trens, até R$ 105 bilhões para VLTs, até R$ 80 bilhões para BRTs e R$ 3,4 bilhões para corredores exclusivos de ônibus.

Não se trata apenas de construir infraestrutura. O estudo também propõe mudanças de governança, financiamento, bilhetagem, integração operacional e regularização contratual. Entre as ferramentas apresentadas estão autoridades metropolitanas de transporte, câmaras de compensação tarifária, fundos garantidores, agências reguladoras e mecanismos capazes de coordenar sistemas que hoje atravessam limites municipais e estaduais.

É exatamente neste ponto que aparece uma das contradições brasileiras: a viagem do passageiro é metropolitana, mas a administração frequentemente não é.

Um morador pode sair de um município em ônibus municipal, entrar num sistema metropolitano controlado pelo Estado, utilizar um trem e terminar a viagem em outro ônibus sob responsabilidade de outra prefeitura. Quando tarifa, informação, contrato, planejamento e prioridades são decididos separadamente, uma única viagem passa por várias políticas públicas.

O próprio Ministério das Cidades define como um dos objetivos do ENMU oferecer instrumentos para a articulação da União com estados e municípios e para a coordenação de esforços interfederativos.

“Tudo começa por um bom contrato”

Infraestrutura sem um modelo contratual capaz de sustentá-la é outro ponto identificado pelo ENMU.

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o estudo nacional reforçou uma questão já levantada pela advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani na reportagem especial deste site premiada pela Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo).

“Tudo começa por um bom contrato”, resumiu Liana.

O ENMU propõe substituir situações precárias ou emergenciais por concessões e PPPs com regras para reprogramação das operações, indicadores de desempenho, fiscalização, auditoria e mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro quando mudanças na rede alterarem as condições previstas inicialmente.

Isso é particularmente importante porque contratos de transporte coletivo atravessam vários mandatos de prefeitos e governadores. Ônibus, garagens, terminais, sistemas de bilhetagem, equipamentos, eletrificação e infraestrutura exigem investimentos de longo prazo.

Para Liana Variani, como mostrou a reportagem do Diário do Transporte, previsibilidade regulatória e possibilidade de atualização dos contratos são condições para que poder público e operadores consigam planejar investimentos sem transformar cada mudança operacional necessária em uma nova disputa administrativa ou judicial.

Priorizar ônibus, trilhos, caminhada e bicicleta não significa acabar com o carro

Outro risco do debate sobre o Dia Mundial sem Carro é transformar uma discussão de planejamento em uma disputa entre usuários de diferentes meios de transporte.

Não é necessário eliminar o automóvel para melhorar a mobilidade. É necessário oferecer alternativas suficientemente boas para que o carro deixe de ser a única escolha razoável em grande parte das viagens.

Um corredor de ônibus pode transportar mais pessoas no mesmo espaço que várias faixas destinadas exclusivamente ao tráfego geral. Trem e metrô assumem grandes volumes nos eixos de maior demanda. A bicicleta é eficiente em deslocamentos menores e pode alimentar redes de transporte coletivo. Caminhar é parte de praticamente todas as viagens, inclusive de quem utiliza carro.

Por isso, obras viárias que ampliam apenas a capacidade destinada ao transporte individual, sem analisar prioridade ao ônibus, segurança de pedestres, ciclistas e integração com o transporte coletivo, podem caminhar no sentido contrário à hierarquia estabelecida pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O próprio cenário otimizado utilizado pelo ENMU considera medidas como integração tarifária, tarifa acessível e desestímulo ao transporte individual motorizado para extrair melhores resultados dos investimentos em transporte coletivo.

Mototáxi amplia debate sobre mobilidade, mas segurança não pode ficar fora da discussão

As motocicletas são outro elemento que ganhou dimensão no debate nacional de mobilidade.

Em maio de 2026, o Governo Federal editou a MP 1.360, que flexibilizou exigências para mototaxistas e profissionais de motofrete. A justificativa apresentada pelo Executivo era reduzir barreiras à formalização e modernizar regras consideradas burocráticas. A medida, entretanto, perdeu eficácia em 15 de setembro depois de não ser aprovada pelo Congresso dentro do prazo, fazendo voltar a valer as exigências anteriores.

A discussão ocorre num cenário que exige atenção à segurança viária. O Atlas da Violência 2026 mostra que, em 2024, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito, das quais 15.459 envolveram motocicletas, o equivalente a 41,6% do total. Entre 2019 e 2024, os óbitos envolvendo motos cresceram 38%.

Em nota técnica específica, o Ipea alertou para os riscos de uma expansão indiscriminada dos serviços remunerados de passageiros por motocicleta e apontou, entre as questões, mortalidade, internações, proteção de passageiros e possíveis impactos sobre os sistemas de transporte coletivo.

Isso não significa ignorar que a motocicleta é instrumento de trabalho e mobilidade para milhões de brasileiros. Significa que políticas de transporte precisam considerar simultaneamente acesso, emprego, custo, formalização e segurança.

Mais um Dia Mundial sem Carro — e uma pauta que já está escrita

Em 2026, portanto, o desafio brasileiro parece estar menos em descobrir o que fazer e mais em conseguir manter políticas capazes de durar.

Há um Marco Legal aprovado. Há um estudo nacional com 187 projetos. Há operadores interessados em renovar frota. Há demanda por financiamento. Há experiências de contratos modernizados e integração. E a própria legislação brasileira já estabelece há 14 anos que transporte coletivo e modos não motorizados devem receber prioridade sobre o transporte individual motorizado.

Mas ainda existem lacunas de financiamento, dificuldades contratuais, fragmentação entre administrações municipais e estaduais e decisões sobre o espaço urbano que nem sempre seguem a prioridade estabelecida na legislação.

O carro continuará existindo e sendo necessário. O objetivo de uma política de mobilidade equilibrada não é impedir seu uso, mas permitir que mais pessoas possam escolher não utilizá-lo em determinadas viagens porque existe uma alternativa segura, rápida, confortável, previsível e economicamente acessível.

Data começou na França e chegou ao Brasil em 2001

O movimento que deu origem ao Dia Mundial sem Carro surgiu na França na década de 1990. A primeira grande mobilização ocorreu em 22 de setembro de 1997 e, nos anos seguintes, a experiência ganhou outras cidades europeias. Em 2000, uma iniciativa europeia reuniu cerca de 760 cidades e, em 2002, foi criada a Semana Europeia da Mobilidade.

No Brasil, a primeira mobilização nacional ocorreu em 2001, com participação de 11 cidades: Porto Alegre, Caxias do Sul e Pelotas, no Rio Grande do Sul; Piracicaba, em São Paulo; Vitória, no Espírito Santo; Belém, no Pará; Cuiabá, em Mato Grosso; Goiânia, em Goiás; Belo Horizonte, em Minas Gerais; Joinville, em Santa Catarina; e São Luís, no Maranhão.

Em 2026, mais de 2,5 mil cidades participam da Semana Europeia da Mobilidade, realizada entre 16 e 22 de setembro e encerrada justamente com o Dia sem Carro. O tema deste ano é “Mobilidade para Todos”, com atenção especial à mobilidade entre diferentes gerações e à necessidade de sistemas acessíveis independentemente de idade, renda, localização ou condição física.

Quase 30 anos depois da experiência francesa, a mensagem da data não precisa ser reinventada. A questão colocada em 2026 é até mais concreta: transformar aquilo que já está escrito em leis, estudos, projetos e contratos em ônibus, trens, corredores, calçadas, ciclovias e serviços que façam a alternativa ao automóvel funcionar todos os dias — e não somente em 22 de setembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes