Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

País que receberá a conferência mundial do clima possui fabricantes tradicionais, grandes fábricas de monoblocos e forte presença exportadora; indústria brasileira tem mercado interno maior e experiência própria em chassis, carrocerias e tecnologias de eletrificação. Diário do Transporte fará cobertura presencial em Antalya, de 10 a 14 de novembro, a convite da Eletra Industrial

ADAMO BAZANI

A Turquia, país que sediará a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP31), entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, é também um dos importantes centros mundiais de fabricação de ônibus. Em 2025, suas montadoras produziram 12.425 ônibus, segundo dados da associação da indústria automotiva turca, além de milhares de veículos menores destinados ao transporte de passageiros. O país reúne fabricantes de origem turca, como Otokar, Karsan e Bozankaya, empresas com participação internacional, como TEMSA e Anadolu Isuzu, e unidades industriais de grupos alemães, como Mercedes-Benz e MAN. O Brasil, por sua vez, produziu 28.191 chassis de ônibus e veículos integrais no mesmo período, demonstrando a dimensão de dois parques industriais que apresentam características bastante diferentes.

É nesse ambiente de indústria, tecnologia, negócios e discussão sobre o futuro da mobilidade que o Diário do Transporte realizará, de 10 a 14 de novembro, sua cobertura presencial da COP31, a convite da Eletra Industrial, fabricante genuinamente brasileira de ônibus elétricos. A participação permitirá acompanhar debates internacionais sobre sustentabilidade e apresentar ao público brasileiro experiências de outros países, ao mesmo tempo em que o Brasil leva à conferência soluções desenvolvidas para condições complexas de operação. Entre os destaques estão as tecnologias da Eletra, a experiência de uma fabricante que pertence a um grupo também operador de transportes e a atuação de lideranças como a diretora-presidente Milena Braga Romano e a diretora comercial Ieda Oliveira.

A presença da indústria nacional e de um veículo de comunicação especializado nesse debate tem uma importância que vai além da exposição de produtos.

Sustentabilidade envolve emissões, mas também financiamento, qualidade do serviço, acessibilidade, produtividade, formação profissional, durabilidade dos veículos e capacidade de atender passageiros de diferentes realidades econômicas e sociais.

E a Turquia oferece um cenário especialmente interessante para essa discussão.

Situada entre a Europa e a Ásia, com grandes centros urbanos, regiões industriais, cidades turísticas, áreas montanhosas e diferenças climáticas expressivas, a Turquia desenvolveu um parque industrial que produz ônibus para suas próprias cidades e para mercados externos.

A indústria instalada no país combina tradição nos veículos convencionais, desenvolvimento de modelos elétricos, aplicações autônomas, trólebus, ônibus movidos a hidrogênio e soluções para transporte urbano e rodoviário.

Há também uma diferença industrial importante em relação ao Brasil. Enquanto o mercado brasileiro consolidou o modelo de fabricantes de chassis e encarroçadoras independentes, na Turquia predomina, entre as grandes montadoras de ônibus, a fabricação de veículos completos, frequentemente com estruturas integrais ou monoblocos.

Para o Brasil, conhecer essa estrutura permite observar tanto potenciais concorrentes quanto possíveis parceiros tecnológicos e comerciais.

Turquia e Brasil: dois mercados de ônibus com características diferentes

A primeira curiosidade está na relação entre a quantidade de ônibus produzidos e o tamanho do mercado consumidor.

Em 2025, conforme dados da associação turca OSD, foram produzidos na Turquia 12.425 ônibus e aproximadamente 4.800 midibus, categoria intermediária entre os ônibus convencionais e os veículos menores.

A produção de minibuses chegou a 104.721 unidades. Entretanto, esse último segmento é formado predominantemente por veículos comerciais leves e derivados de vans. A Ford Otosan, por exemplo, respondeu por aproximadamente 104.473 unidades dessa classificação.

Por isso, somar todos esses veículos e apresentar o resultado como produção de ônibus urbanos ou rodoviários provocaria uma distorção importante.

No mesmo ano, o mercado interno turco registrou 1.843 ônibus e 2.830 midibus novos, totalizando 4.673 veículos dessas duas categorias.

O volume revela uma característica relevante: a indústria turca tem forte orientação exportadora, produzindo ônibus para um mercado internacional muito maior do que o número de unidades comercializadas internamente.

No Brasil, foram produzidos 28.191 chassis de ônibus e veículos integrais em 2025, de acordo com dados da Anfavea. Os emplacamentos somaram 23.954 unidades no levantamento da entidade.

É necessário considerar, entretanto, que as estatísticas brasileiras contabilizam predominantemente chassis e veículos integrais, enquanto a classificação turca de ônibus se refere à produção de veículos completos. Além disso, cada país possui critérios próprios para separar micro-ônibus, minibuses e midibus.

Assim, a comparação permite dimensionar os mercados, mas não estabelecer uma equivalência industrial exata entre todas as categorias.

O tamanho dos mercados em números

Os números correspondem a categorias estatísticas diferentes e não devem ser interpretados como comparação direta de veículos equivalentes.

Outra informação ajuda a compreender a importância econômica desse setor.

Em 2025, as exportações turcas do conjunto formado por ônibus, midibus e minibuses atingiram aproximadamente US$ 3,33 bilhões, segundo dados da indústria exportadora do país. Esse valor engloba diferentes classes de veículos e não corresponde exclusivamente aos ônibus convencionais. Ainda assim, demonstra a relevância do transporte de passageiros para as vendas externas da indústria automotiva turca.Para as fabricantes, exportar não é uma atividade marginal. É uma parte importante do modelo de negócios.

A estrutura produtiva também impressiona.A capacidade anual de fabricação de ônibus das montadoras acompanhadas pela OSD era de 16.942 unidades em 2025, com utilização de aproximadamente 73,3%.Havia ainda capacidade instalada para 8.460 midibus.

O levantamento não inclui todas as empresas estabelecidas no país. Fabricantes como Bozankaya e BMC, por exemplo, não integram os dados de produção utilizados pela associação.Essa ressalva significa que os 12.425 ônibus representam a produção das montadoras abrangidas pela OSD, e não necessariamente a totalidade dos veículos fabricados em todas as instalações industriais turcas.

Monoblocos ou encarroçados? A diferença entre a indústria turca e a brasileira

Uma das características mais interessantes da fabricação de ônibus na Turquia está na maneira como os veículos são construídos.

Enquanto no Brasil predomina historicamente a fabricação separada de chassis e carrocerias, na Turquia é mais comum encontrar ônibus completos desenvolvidos e montados por uma mesma fabricante, muitos deles com estrutura integral ou monobloco.

Isso significa que empresas como Mercedes-Benz Türk, MAN Türkiye, Otokar, TEMSA e Karsan possuem instalações industriais preparadas para produzir o veículo completo, reunindo estrutura, carroceria, componentes mecânicos, sistemas eletrônicos e acabamento.

É necessário distinguir, entretanto, dois conceitos.

Um ônibus pode sair completo de uma única fábrica sem possuir necessariamente uma estrutura monobloco.

A designação monobloco se refere especificamente à construção estrutural do veículo, na qual carroceria e elementos de sustentação formam um conjunto integrado, sem depender de um chassi convencional independente.

Na Turquia, a Otokar oferece um exemplo bastante claro dessa tecnologia.Em sua fábrica de Sakarya, a empresa produz estruturas de ônibus de grande porte a partir da união de elementos inferiores, laterais e superiores, formando um conjunto integral.

O processo combina soldagem robotizada, fabricação de componentes e montagem estrutural.Uma reportagem técnica internacional publicada em maio de 2026 detalhou essa organização industrial, mostrando a preparação de compartimentos dos eixos, estruturas inferiores e laterais até a formação da carroceria integral.

A TEMSA também utiliza essa concepção em diferentes produtos. Modelos rodoviários como TS30 e TS35 possuem estrutura monobloco integral, conforme especificações técnicas divulgadas pela fabricante.Já a Karsan mantém em Bursa instalações próprias para fabricação das estruturas e carrocerias de veículos das famílias JEST, ATAK e ATA, que posteriormente seguem pelas etapas de pintura e montagem dos demais sistemas.

Mercedes-Benz Türk e MAN Türkiye também possuem linhas de produção de ônibus completos, com engenharia estrutural, montagem e integração de conjuntos.

A fabricação de veículos integrais está presente tanto em ônibus rodoviários quanto em modelos urbanos, inclusive elétricos.

No Brasil, chassis e carrocerias movimentam diferentes indústrias

O modelo brasileiro desenvolveu uma cadeia produtiva com características próprias.

Fabricantes de chassis, como Mercedes-Benz, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Scania, Volvo e Agrale, fornecem plataformas que podem receber carrocerias de empresas como Caio, Marcopolo, Mascarello, Busscar, Irizar e Comil.Essa divisão permite que empresas operadoras escolham diferentes combinações de chassis e carrocerias conforme as necessidades de cada sistema.

Um mesmo fabricante de chassis pode atender operadores que utilizam carrocerias de marcas distintas, enquanto uma encarroçadora pode produzir veículos montados sobre plataformas de diferentes fabricantes.A organização também cria oportunidades de especialização industrial e permite adaptações relacionadas ao comprimento, à capacidade, à acessibilidade e à aplicação dos ônibus.O Brasil já teve uma presença importante de monoblocos, especialmente com modelos Mercedes-Benz que marcaram diferentes gerações do transporte urbano e rodoviário.

Ao longo das décadas, entretanto, o sistema de chassis e carrocerias independentes consolidou sua predominância no mercado nacional.A própria indústria brasileira também desenvolveu experiências de veículos integrais, principalmente em aplicações rodoviárias e projetos específicos.A diferença não representa necessariamente uma superioridade técnica de um sistema sobre o outro.Cada arquitetura apresenta características próprias relacionadas à fabricação, ao peso, à manutenção, à flexibilidade de configuração, ao custo e à segurança estrutural.

A eletrificação torna essa diferença ainda mais interessante

Nos ônibus elétricos, a maneira como o veículo é construído pode ter consequências importantes.

A localização das baterias, a distribuição de peso entre os eixos, a resistência estrutural, o espaço interno e a disposição dos componentes elétricos precisam ser considerados desde as etapas de engenharia. Em ônibus integrais, o fabricante possui controle direto sobre o desenvolvimento e a montagem do conjunto.

No modelo de chassis e carrocerias independentes, a integração precisa considerar as especificações das diferentes empresas participantes.A arquitetura brasileira oferece possibilidades de adaptação e combinação de produtos, mas também exige coordenação técnica entre fabricantes de chassis, encarroçadoras e fornecedores dos sistemas elétricos.

É nesse ponto que a experiência da Eletra se torna particularmente relevante.

Eletra avança na fabricação própria de chassis elétricos e amplia possibilidades de parceria internacional

A fabricante brasileira desenvolveu uma especialização na integração de sistemas de propulsão elétrica a plataformas mecânicas, trabalhando em conjunto com fornecedores de componentes e encarroçadoras. Mais recentemente, passou a assumir a fabricação do chassi elétrico completo a partir de estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais.

Na Lat.Bus 2026, a empresa apresentou sua nova geração de chassis inteligentes, com arquitetura eletroeletrônica própria.

Em novembro, o Diário do Transporte acompanhou em São Bernardo do Campo (SP) o novo processo industrial da Eletra, no qual as plataformas recebem os sistemas elétricos e eletrônicos antes de seguirem para o encarroçamento.A mudança reduziu de nove para quatro dias o tempo necessário à etapa de eletrificação dos articulados e de sete para três dias o dos ônibus convencionais analisados pela fabricante.

A redução corresponde a aproximadamente 55,6% no primeiro caso e 57,1% no segundo.

Esses períodos se referem à etapa de eletrificação e integração industrial, e não ao tempo total de fabricação do ônibus completo, que também depende da montagem da carroceria, dos acabamentos e dos testes.

Na ocasião, o diretor industrial Pedro Botejara explicou à reportagem como a reorganização das etapas permitiu reduzir movimentações e melhorar a produtividade.

A empresa também revelou estar com 232 chassis elétricos em produção pelo novo método para entregas até dezembro de 2026, sendo 122 articulados e 110 modelos padron.

A diretora-presidente Milena Braga Romano confirmou o programa de expansão da capacidade industrial, com investimentos superiores a R$ 270 milhões e a meta de alcançar até 2.800 ônibus elétricos por ano.

A estratégia envolve ampliação das instalações, desenvolvimento tecnológico e estudos para novos produtos, inclusive veículos destinados aos segmentos rodoviário e de fretamento.

Essa experiência permite que a indústria brasileira apresente uma alternativa ao modelo de fabricação integral predominante nas grandes montadoras turcas.

Para a Eletra, a cooperação internacional pode ocorrer tanto no fornecimento de sistemas elétricos e eletrônicos quanto na integração de tecnologias a veículos desenvolvidos por outras fabricantes.

Ao mesmo tempo, a experiência das empresas turcas com estruturas integrais oferece possibilidades de intercâmbio sobre engenharia, distribuição de peso, resistência estrutural, segurança e acomodação de baterias.

Mais do que uma disputa entre monoblocos e veículos encarroçados, o debate envolve diferentes formas de organizar a indústria e desenvolver soluções adequadas às necessidades dos operadores.

A Turquia demonstra a força de fabricantes especializadas na produção do ônibus completo. O Brasil apresenta uma cadeia industrial em que empresas de chassis, carrocerias e tecnologias de propulsão podem atuar de maneira complementar.

O raio X das fabricantes: quem produz os ônibus turcos

A Turquia possui um conjunto diversificado de fabricantes. Algumas são empresas nacionais independentes ou pertencentes a grupos locais. Outras têm acionistas estrangeiros ou são unidades industriais de marcas internacionais.

Entre as fabricantes participantes do levantamento da OSD, Mercedes-Benz Türk e MAN Türkiye responderam juntas por aproximadamente 68% dos ônibus produzidos em 2025.

Mas o cenário é mais amplo e inclui empresas particularmente ativas na eletrificação.

1. Otokar: de ônibus compactos e urbanos a articulados elétricos

A Otokar é uma das principais fabricantes turcas de veículos comerciais e especiais. Pertence ao grupo industrial Koç e possui instalações em Sakarya.

A empresa atua tanto no setor de ônibus quanto no de veículos de defesa, uma característica importante para compreender sua dimensão empresarial e capacidade de engenharia.

Em 2025, produziu aproximadamente 1.880 ônibus e 1.798 midibus, segundo a OSD.

A capacidade industrial de referência informada para o segmento de ônibus é de cerca de 3.000 unidades anuais.

O quadro de pessoal da companhia era de 3.659 trabalhadores ao encerramento de 2025, considerando suas diferentes atividades, e não exclusivamente a produção de ônibus.

Entre os principais modelos de transporte de passageiros aparecem os urbanos Kent, os compactos Centro, os modelos Sultan e Navigo, além de veículos para aplicações intermunicipais e rodoviárias, como Ulyso T e Territo.

A eletrificação ocupa espaço crescente nesse portfólio.

O e-Centro, com aproximadamente seis metros, é destinado a linhas de menor demanda, áreas centrais e serviços que exigem veículos compactos.

O e-Kent, oferecido em configurações urbanas convencionais e articuladas, destina-se ao transporte coletivo de maior capacidade.

Já o e-Territo amplia a aplicação da motorização elétrica para serviços suburbanos e intermunicipais, nos quais a operação envolve trajetos mais extensos e velocidades diferentes das encontradas nas linhas urbanas convencionais.

A Otokar utiliza processos industriais de fabricação de estruturas integrais e veículos completos.

Sua fábrica de Sakarya também passou a produzir, em setembro de 2026, ônibus urbanos Mercedes-Benz Conecto, resultado de uma cooperação industrial com a Daimler Buses e a Mercedes-Benz Türk.

O acordo demonstra como uma montadora turca pode fabricar produtos de outra marca para atender mercados externos, aproveitando sua estrutura industrial e capacidade de produção.

2. Karsan: ônibus elétricos pequenos, grandes e até autônomos

A Karsan é uma das fabricantes turcas que mais investiram na construção de uma identidade internacional associada à eletromobilidade.

Com sede industrial em Bursa, a empresa produz veículos de diferentes dimensões e desenvolve ônibus elétricos e sistemas de condução autônoma.

Em 2025, registrou produção de 272 ônibus, 261 midibus e 248 minibuses nas categorias da OSD.

Esses números representam as classificações utilizadas pela entidade e não o total de todas as atividades industriais da empresa.

A capacidade nominal informada para ônibus é de aproximadamente 1.890 unidades anuais. O parque industrial da Karsan possui estrutura flexível para diferentes veículos e aplicações.

O grupo informou média de 2.308 empregados em 2025.

Entre seus produtos mais conhecidos estão o e-JEST, micro-ônibus elétrico de aproximadamente seis metros, e o e-ATAK, de cerca de oito metros.

A família e-ATA atende aplicações de maior capacidade, com versões de aproximadamente 10, 12 e 18 metros.

Esses veículos são direcionados principalmente ao transporte coletivo urbano.

A Karsan também desenvolveu versões autônomas, com destaque para o Autonomous e-ATAK, voltado a operações com sistemas avançados de direção automatizada em ambientes e condições específicos.

Outra frente é o e-ATA Hydrogen, que utiliza célula de combustível alimentada por hidrogênio.

Trata-se de uma tecnologia elétrica de propulsão, mas diferente dos ônibus exclusivamente alimentados por baterias recarregadas na rede.

A fabricante possui instalações próprias para produção de estruturas e carrocerias, pintura e montagem, permitindo desenvolver o ônibus como um conjunto integrado.

A diversidade da Karsan evidencia como a transição energética envolve diferentes dimensões de veículos, sistemas de propulsão e tecnologias embarcadas.

3. TEMSA: fabricante de ônibus rodoviários, urbanos e elétricos

A TEMSA está entre as tradicionais fabricantes de ônibus da Turquia, com instalações industriais em Adana.

A companhia possui uma estrutura acionária que reúne o grupo turco Sabancı Holding e o grupo internacional PPF.

Seu parque industrial ocupa aproximadamente 510 mil metros quadrados, e o quadro de pessoal informado pela empresa é de cerca de 1.900 colaboradores, considerando suas operações.

A fabricante informa capacidade, em regime de um turno, para aproximadamente 2.000 ônibus, 2.000 midibus e 6.000 veículos comerciais leves por ano.

A OSD utiliza referência de capacidade de aproximadamente 2.500 ônibus anuais, diferença relacionada aos critérios de levantamento e operação industrial.

Em 2025, a TEMSA produziu cerca de 1.307 ônibus e 1.015 midibus.

A gama tradicional reúne modelos como Maraton, Safir e Prestij, destinados a serviços rodoviários, turismo, fretamento e transporte de menor capacidade.

No segmento urbano, a empresa desenvolveu a família Avenue.

A linha elétrica inclui o MD9 electriCITY, de aproximadamente 9,5 metros, indicado para operações urbanas, e o Avenue Electron, ônibus elétrico de aproximadamente 12 metros.

Outro produto importante é o LD SB E, desenvolvido para transporte intermunicipal, escolar e aplicações em trajetos mais longos.

A TEMSA também trabalha com desenvolvimento e integração de baterias, além da produção de veículos completos.

A estrutura monobloco está presente em diferentes produtos da fabricante, inclusive em veículos rodoviários como TS30 e TS35.

Para o Brasil, a experiência dessa empresa chama atenção pela tentativa de levar a eletrificação para além dos ônibus urbanos convencionais.

4. Anadolu Isuzu: parceria turco-japonesa e especialização em veículos médios

A Anadolu Isuzu representa uma combinação entre a indústria turca e a experiência japonesa da Isuzu.

A empresa possui instalações em Çayırova, na região de Kocaeli, e fabrica ônibus, midibus e caminhões.

Em 2025, produziu 481 ônibus e 1.726 midibus nas categorias acompanhadas pela OSD.

A capacidade nominal do segmento de ônibus é de aproximadamente 1.152 veículos anuais, além da estrutura dedicada aos midibus e demais veículos comerciais.

O quadro de pessoal divulgado para 2025 era de aproximadamente 2.968 trabalhadores, considerando o conjunto das atividades e operações empresariais da companhia.

Entre os modelos destinados ao transporte de passageiros estão Novo, NovoCiti Life, Grand Toro, Citiport e Kendo, que atendem desde serviços urbanos compactos até aplicações intermunicipais e de fretamento.

Na eletrificação, um dos produtos de destaque é o NovoCiti VOLT, ônibus elétrico de aproximadamente oito metros, desenvolvido para operações urbanas.

Outro modelo é o CitiVOLT, de aproximadamente 12 metros, destinado a aplicações de maior capacidade.

A Anadolu Isuzu mostra a importância de combinar veículos compactos, especialmente úteis em determinadas cidades, com ônibus de dimensões convencionais.

Também demonstra o papel das associações internacionais no desenvolvimento de produtos e na ampliação de mercados.

5. Bozankaya: ônibus elétricos, trólebus e veículos sobre trilhos

A Bozankaya ocupa uma posição particular na indústria turca.

A empresa desenvolve não apenas ônibus elétricos, mas também bondes modernos, sistemas de transporte sobre trilhos, trólebus e veículos de grande capacidade.

Com produção na região de Ankara, possui uma estrutura industrial voltada a diferentes modalidades de transporte coletivo.

As referências institucionais e empresariais disponíveis situam seu quadro de pessoal na faixa de 1.400 colaboradores, incluindo profissionais especializados em pesquisa e desenvolvimento. Esse número é uma referência de dimensão, e não um indicador de emprego exclusivo na produção de ônibus em 2025.

Entre os ônibus elétricos divulgados pela fabricante estão versões de aproximadamente 10, 12 e 18 metros, além de projetos de grande capacidade que chegam à faixa dos 25 metros.

Esses veículos se destinam a aplicações urbanas, com diferentes capacidades de transporte conforme a configuração.

A Bozankaya também trabalha com trólebus, cuja alimentação elétrica pode utilizar uma infraestrutura de rede aérea.

É uma diferença relevante: ônibus elétricos a bateria, trólebus e veículos com recarga em movimento pertencem ao universo da eletromobilidade, mas possuem arquiteturas operacionais e necessidades de infraestrutura distintas.

A fabricante não apresenta, nas fontes consultadas, um indicador de capacidade anual exclusiva de ônibus que possa ser comparado diretamente às capacidades das montadoras da OSD.

Para a Eletra, que possui experiência brasileira em diferentes sistemas de tração e também em tecnologias de alimentação elétrica, a atuação da Bozankaya representa um possível campo de intercâmbio técnico, especialmente na integração entre veículos, redes de energia e sistemas de transporte de maior capacidade.

6. BMC: fabricante de ônibus e veículos comerciais com presença histórica

A BMC é uma empresa de origem turca, fundada na década de 1960, que produz ônibus, caminhões e veículos para outras aplicações.

Sua estrutura industrial e tecnológica inclui atividades em diferentes regiões do país.

A fabricante apresenta referências de mais de 3.500 trabalhadores em suas operações, número que abrange atividades além dos ônibus.

Há informações institucionais sobre capacidade industrial de aproximadamente 12.500 veículos por ano, mas o indicador se refere ao conjunto de produtos da empresa e não deve ser apresentado como capacidade exclusiva de fabricação de ônibus.

Na linha de transporte coletivo, estão modelos como o Procity, voltado ao transporte urbano convencional, e o Neocity, de menor dimensão.

A fabricante trabalha com diferentes motorizações, incluindo diesel, gás natural e eletricidade.

Entre os produtos e projetos elétricos divulgados estão o Neocity Electric, na faixa de 8,5 metros, e o Procity Electric, de aproximadamente 12 metros.

A disponibilidade comercial e o estágio de produção desses modelos devem ser considerados conforme o mercado e a versão.

O conjunto de produtos mostra que a BMC participa da transição energética sem abandonar sua atuação nos veículos convencionais e em outras formas de propulsão.

7. Güleryüz: uma indústria menor, mas com participação no transporte urbano

A Güleryüz é uma fabricante de origem turca instalada na região de Bursa.

Entre os produtos mais conhecidos estão ônibus urbanos da família Cobra, além de veículos destinados ao transporte intermunicipal e a aplicações específicas, como modelos de dois andares para turismo e passeios.

O site institucional da empresa apresenta referências a aproximadamente 250 empregados e capacidade para 600 ônibus anuais.

Esses números devem ser interpretados como referências divulgadas pela fabricante, pois não foi possível estabelecer uma data-base recente que permita compará-los diretamente aos balanços de 2025 das grandes montadoras.

A Güleryüz também desenvolve iniciativas relacionadas à mobilidade elétrica, mas a documentação consultada não permite apontar, com o mesmo nível de confirmação das demais empresas, uma família atual de ônibus elétricos produzidos em série.

Sua presença é importante para mostrar que o setor turco não se limita às montadoras de maior escala.

8. Mercedes-Benz Türk: uma fabricante alemã com produção profundamente estabelecida na Turquia

A Mercedes-Benz Türk é uma das maiores fabricantes de ônibus instaladas no país.

Embora pertença a um grupo de origem alemã, possui longa história industrial na Turquia e uma produção destinada a diferentes mercados internacionais.

A fábrica de Hoşdere, em Istambul, é uma das principais instalações de ônibus da marca.

Em 2025, produziu aproximadamente 4.460 ônibus, segundo dados da OSD, volume próximo da capacidade nominal anual de referência de 4.500 unidades.

A operação turca possui milhares de empregados no conjunto de suas atividades, incluindo operações relacionadas a caminhões, engenharia e outras estruturas.

Entre os produtos tradicionalmente ligados à produção turca estão ônibus rodoviários como Tourismo e Travego, além de diferentes veículos destinados aos mercados internacionais.

A indústria turca participa também da produção de modelos da marca Setra e da cadeia de suprimentos de ônibus do grupo.

Em setembro de 2026, a produção de ônibus urbanos Conecto passou a envolver uma cooperação industrial com a Otokar.

A nova produção em Sakarya utiliza componentes principais fornecidos pela Daimler Buses, demonstrando a integração entre fabricantes instaladas no país.

A Mercedes-Benz possui uma família global de ônibus elétricos, com destaque para o eCitaro.

Entretanto, a existência desse modelo no catálogo internacional da marca não significa que sua fabricação ocorra necessariamente na Turquia.

A unidade industrial turca também avança em investimentos e preparação tecnológica relacionados à eletrificação.

O exemplo da Mercedes-Benz Türk revela uma característica fundamental da indústria local: empresas internacionais utilizam a Turquia como importante base de produção, engenharia e exportação.

9. MAN Türkiye: ônibus rodoviários, urbanos e produção de elétricos

A MAN, outra empresa de origem alemã, mantém uma de suas principais estruturas industriais de ônibus na região de Ankara.

A MAN Türkiye produziu aproximadamente 4.025 ônibus em 2025, conforme o levantamento da OSD.

A capacidade nominal anual apresentada pela entidade é de cerca de 3.900 unidades.

Como esses indicadores dependem de turnos, calendários e condições operacionais, a produção efetiva pode superar uma capacidade de referência.

O quadro de pessoal da operação turca é de aproximadamente 4.400 trabalhadores, incluindo atividades industriais e de desenvolvimento.

Entre os modelos associados à produção e às famílias comerciais do grupo estão MAN Lion’s Coach, Lion’s Intercity e diferentes ônibus NEOPLAN, como Tourliner, Skyliner e Cityliner.

A novidade importante para a eletrificação é a produção de ônibus urbanos da família MAN Lion’s City E em Ankara, iniciada em 2026.

A gama elétrica da MAN possui diferentes comprimentos e configurações, destinados a linhas urbanas e sistemas de maior demanda.

O ingresso desses veículos na estrutura produtiva turca amplia a participação do país na fabricação de ônibus elétricos de marcas internacionais.

A empresa também possui um centro de desenvolvimento de produtos em Ankara, com estrutura de engenharia, laboratórios e pista de testes.

Isso demonstra que a indústria instalada na Turquia não se restringe à montagem de veículos.

Também participa do desenvolvimento de soluções e de tecnologias aplicadas aos ônibus destinados a diferentes países.

Quais são os ônibus elétricos encontrados no portfólio da indústria instalada na Turquia?

A diversidade de modelos permite observar que a eletromobilidade turca não está concentrada em uma única categoria de veículo.

O quadro reúne modelos apresentados comercialmente, linhas industriais e desenvolvimentos anunciados até novembro de 2026.

A fase de comercialização, a disponibilidade e o local exato de produção podem variar conforme o modelo.

Há ainda tecnologias que merecem atenção específica.

A HABAŞ, grupo industrial turco também presente na fabricação de veículos, apresentou o ComfortCity-e, ônibus elétrico de aproximadamente 12 metros, e o ComfortCity-H2, equipado com célula de combustível alimentada por hidrogênio.

A AKIA também participa do mercado de ônibus urbanos e foi associada, em 2026, ao fornecimento de 50 ônibus elétricos de aproximadamente 12 metros para Istambul, com entregas previstas a partir de 2027.

Esses movimentos indicam uma ampliação do número de empresas interessadas no transporte coletivo de emissão local zero.

É importante distinguir veículos que já possuem produção comercial consolidada, modelos recém-lançados e projetos em desenvolvimento.

A apresentação de um ônibus em uma exposição internacional não significa, necessariamente, que ele já esteja circulando em grandes frotas.

O papel das marcas estrangeiras: Alemanha, Japão, Itália e China

A indústria turca se desenvolveu a partir de relações internacionais que envolvem investimentos, tecnologia, fabricação local e exportação.

Mercedes-Benz e MAN são exemplos particularmente expressivos, pois transformaram instalações turcas em unidades industriais relevantes para suas operações mundiais.

A Anadolu Isuzu combina participação turca e japonesa.

A TEMSA, por sua vez, reúne capital turco e internacional.

Outra marca presente no mercado é a italiana Iveco Bus, que atua no fornecimento de veículos para diferentes aplicações.

Em 2026, a empresa anunciou fornecimentos de ônibus articulados Streetway para a Turquia, além de manter presença em segmentos como o rodoviário e o intermunicipal.

Há também uma cadeia de transformação de veículos comerciais leves, incluindo chassis Iveco Daily adaptados por empresas locais para transporte de passageiros.

Isso demonstra como a participação de uma marca estrangeira pode ocorrer de diversas maneiras: importação, montagem, fabricação completa, transformação de chassis ou associação com fornecedores locais.

A presença internacional também é observada na cadeia de componentes.

Motores, transmissões, baterias, sistemas eletrônicos, equipamentos de segurança e tecnologias de recarga podem envolver empresas de diferentes países, mesmo quando o ônibus completo é produzido na Turquia.

Essa característica aproxima a indústria turca de uma realidade presente em todo o setor automotivo: a fabricação de um veículo depende de uma rede internacional de fornecedores.

E as fabricantes chinesas?

A China ocupa uma posição importante na indústria mundial de ônibus elétricos, com empresas como BYD, Yutong, King Long e Higer atuando em mercados internacionais.

Na Turquia, entretanto, é necessário diferenciar três situações: a presença comercial de fabricantes de ônibus completos, a participação de fornecedores chineses de componentes e os investimentos de empresas chinesas em outros segmentos automotivos.

Na Busworld Türkiye 2026, realizada em Istambul, houve participação de fornecedores internacionais de componentes e tecnologias, incluindo empresas chinesas ligadas a câmeras, eletrônica embarcada, sistemas de monitoramento e equipamentos para veículos.

Entre os nomes presentes nos registros do evento estão companhias como Stonkam e outros fornecedores de equipamentos eletrônicos.

Isso não equivale a afirmar que essas empresas produzam ônibus completos na Turquia.

A BYD, conhecida internacionalmente por veículos elétricos, também anunciou investimentos na indústria automotiva turca, especialmente no segmento de automóveis.

Esse projeto não pode ser confundido com a existência de uma fábrica turca de ônibus elétricos da BYD.

A presença chinesa deve ser analisada também pelo fornecimento de baterias, componentes eletrônicos e tecnologias que fazem parte da cadeia global de eletromobilidade.

O avanço dessa indústria representa, para fabricantes de diferentes países, novas possibilidades de aquisição de componentes, cooperação e competição comercial.

A relevância das empresas chinesas nesse mercado é um dado econômico e industrial, e não uma característica que deva ser tratada com desdém ou como ameaça por definição.

Em um setor que depende de tecnologia, escala industrial e investimentos, a disputa comercial pode coexistir com relações de fornecimento e desenvolvimento conjunto.

A eletrificação na Turquia vai além das exposições: cidades começam a ampliar encomendas

A transição energética também alcança os sistemas de transporte público turcos.

Istambul, maior centro urbano do país, possui uma rede de transporte coletivo que combina ônibus, transporte sobre trilhos, serviços marítimos e diferentes modalidades rodoviárias.

Em 2026, a autoridade de transportes IETT promoveu processo de aquisição de ônibus elétricos, com contratação de 50 veículos de aproximadamente 12 metros e entregas projetadas para 2027.

Em outras cidades, como Gaziantep, projetos de mobilidade sustentável e renovação de frota envolvem recursos internacionais, melhorias de infraestrutura e alternativas de transporte de menor emissão.

Essas iniciativas ainda precisam ser avaliadas dentro do conjunto da frota existente e do ritmo de substituição dos veículos convencionais.

Mas revelam que a eletromobilidade está deixando de ser apenas uma demonstração tecnológica para integrar decisões de investimento e operação.

Para uma fabricante brasileira interessada em atuar no país, isso significa acompanhar licitações, exigências técnicas, modelos de financiamento e necessidades de infraestrutura.

Em um dos procedimentos de aquisição de ônibus elétricos de Istambul, por exemplo, foi prevista vantagem de avaliação de 15% para ofertas enquadradas nas condições de produção doméstica.

O dispositivo é específico daquele procedimento e não representa, por si só, uma regra geral para todo o mercado turco.

Mesmo assim, ajuda a mostrar que a participação de empresas estrangeiras pode depender de estratégias que envolvam conteúdo local, cooperação com fabricantes instalados no país e atendimento às condições de contratação.

O que a indústria turca pode ensinar à Eletra?

A experiência turca permite observar diferentes caminhos de crescimento industrial.

Um deles é a capacidade de desenvolver produtos para exportação.

As empresas instaladas na Turquia aprenderam a atender operadores de países distintos, com exigências de homologação, padrões de conforto, configurações veiculares e condições comerciais variadas.

O país possui ainda fábricas que trabalham com grandes volumes e cadeias internacionais de fornecimento.

Outro aprendizado envolve a diversificação.

A mesma estrutura industrial pode reunir ônibus rodoviários, urbanos convencionais, modelos compactos, articulados, sistemas elétricos e veículos de diferentes aplicações.

Fabricantes como Karsan e Otokar mostram a importância de desenvolver produtos para necessidades que vão além dos corredores urbanos tradicionais.

A TEMSA oferece exemplos de eletrificação em aplicações intermunicipais e outras modalidades de transporte.

Já a Bozankaya evidencia o potencial de integração entre ônibus elétricos, trólebus e transporte sobre trilhos.

Essas experiências podem contribuir para discussões técnicas envolvendo autonomia, escolha de baterias, padronização, produção em escala, manutenção e adaptação de veículos a diferentes países.

A forte presença de ônibus integrais e monoblocos também oferece possibilidades de intercâmbio industrial.

A Eletra pode observar processos de construção estrutural, instalação de componentes e integração entre carroceria e sistemas de tração.

Em contrapartida, a organização brasileira de chassis e encarroçadoras permite trabalhar com maior diversidade de combinações industriais e adaptar veículos a diferentes necessidades dos operadores.

O desafio é entender quais soluções fazem sentido para a operação brasileira, considerando custos, infraestrutura, topografia, clima e características dos sistemas de transporte.

O que a Eletra pode ensinar à indústria turca?

A fabricante brasileira também possui experiências relevantes para apresentar.

A Eletra nasceu em um grupo empresarial com mais de 125 anos de história nos transportes e que também possui experiência na operação de ônibus.

Essa origem permite uma aproximação particular entre o desenvolvimento tecnológico e a rotina do transporte coletivo.

Um ônibus precisa atender às condições dos passageiros e dos trabalhadores, mas também aos desafios enfrentados diariamente pelas empresas operadoras.

Consumo de energia, disponibilidade da frota, manutenção, percurso das linhas, aclives, declives, temperatura, quantidade de passageiros e capacidade de recarga não são questões isoladas.

Elas se relacionam diretamente com a qualidade do serviço e o custo de operação.

A Eletra possui experiência na integração de sistemas de tração elétrica, na combinação de componentes e no desenvolvimento de soluções adaptadas a diferentes aplicações.

Um dos exemplos recentes são os chamados chassis inteligentes, apresentados durante a Lat.Bus 2026, em cobertura realizada pelo Diário do Transporte.

A proposta envolve o uso de tecnologia embarcada e estratégias de gerenciamento da tração elétrica para adaptar o desempenho e o consumo de energia às condições de operação dos veículos.

Inclui a consideração de fatores como características dos trajetos, esforço exigido do conjunto de tração, velocidade e carga transportada.

Trata-se de um campo no qual a eletrificação deixa de ser apenas a substituição do motor a diesel por outro elétrico.

A eficiência passa a depender da integração entre componentes, software, operação e infraestrutura.

A empresa também possui experiência em tecnologias de recarga em movimento, conhecidas pela sigla IMC.

Nessas aplicações, os veículos podem receber energia da rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem alimentação externa.

Essa flexibilidade pode oferecer alternativas para sistemas que já possuem parte da infraestrutura elétrica instalada ou que pretendem ampliar gradualmente sua rede de transportes de emissão local zero.

A diversidade brasileira como laboratório de soluções

O Brasil oferece condições particularmente variadas para o desenvolvimento de ônibus.

Há sistemas de grande capacidade em regiões metropolitanas, redes convencionais com linhas longas, cidades de relevo acidentado, localidades de altas temperaturas e regiões que enfrentam frio intenso.

Também existem diferenças significativas de renda, capacidade de investimento e condições de infraestrutura.

Uma solução adequada a uma linha plana e curta pode não apresentar o mesmo desempenho em um percurso com subidas, lotação elevada e longos períodos de operação.

A experiência da Eletra em adaptar tecnologias a realidades diferentes é, portanto, um aspecto que pode despertar interesse em outros mercados.

Na Turquia, essa discussão encontra situações igualmente variadas.

Istambul possui condições metropolitanas complexas e elevada demanda de transporte.

Antalya apresenta características de cidade turística e clima mediterrâneo.

Regiões do interior da Anatólia enfrentam condições continentais, enquanto outras localidades registram inverno rigoroso, neve e diferenças expressivas de temperatura.

A adaptação de baterias, sistemas de climatização, gerenciamento térmico e estratégias de recarga pode se tornar uma área de troca de conhecimentos entre os fabricantes.

Os exemplos de São Paulo, São José dos Campos e Belém na COP31

A experiência brasileira que a Eletra levará à conferência não se resume aos ônibus em si.

Os casos de São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA) representam alternativas de implantação e financiamento que possuem características distintas.

Na capital paulista, a eletrificação avança dentro de um sistema de transporte coletivo de grande porte, com operadores privados, participação do poder público e mecanismos específicos de financiamento.

A cidade reúne experiências com veículos convencionais, superarticulados e diferentes configurações operacionais.

Em São José dos Campos, o programa de implantação de 400 ônibus elétricos conta com estrutura de financiamento que envolve recursos do BNDES e um modelo de disponibilização dos veículos para operação, permitindo discutir a separação entre a aquisição dos bens e a prestação do serviço.

O financiamento aprovado pelo banco alcança aproximadamente R$ 879,4 milhões dentro de um programa de investimentos mais amplo.

O projeto também envolve infraestrutura de recarga, elemento essencial para a implantação de uma frota elétrica em grande escala.

Belém, que sediou a COP30 em 2025, também representa uma experiência relevante.

O clima quente e úmido da região amazônica, as características da mobilidade local e as necessidades de infraestrutura permitem discutir como a eletromobilidade pode ser implantada em condições ambientais e urbanas diferentes das encontradas em centros industriais mais tradicionais.

Esses exemplos mostram que a eletrificação não deve ser analisada exclusivamente a partir do preço de compra do ônibus.

É preciso considerar o custo total de operação, a disponibilidade dos veículos, a infraestrutura energética, a durabilidade dos componentes e a capacidade de financiamento.

Também é fundamental observar a realidade dos passageiros, que precisam de transportes confiáveis, acessíveis e regulares.

Liderança feminina e indústria: Milena Braga Romano e Ieda Oliveira levam outra dimensão ao debate

A presença da Eletra na COP31 também chama atenção por sua estrutura de liderança.

Milena Braga Romano ocupa a presidência da fabricante brasileira, enquanto Ieda Oliveira atua na direção comercial.

Em um setor industrial historicamente marcado pela predominância masculina em funções técnicas e executivas, a atuação das duas profissionais amplia a visibilidade de mulheres em posições estratégicas relacionadas à tecnologia e à mobilidade.

A relevância dessa participação vai além da representatividade.

A presidência de uma fabricante de ônibus elétricos envolve decisões de investimentos, desenvolvimento tecnológico, planejamento industrial e relacionamento com operadores e governos.

A área comercial, por sua vez, precisa compreender as necessidades dos clientes, as alternativas de financiamento e as particularidades de cada projeto.

Na eletromobilidade, essas funções se conectam diretamente à viabilidade dos empreendimentos.

Um veículo tecnologicamente avançado precisa ser economicamente acessível, operacionalmente adequado e acompanhado das condições necessárias para seu funcionamento.

A presença de Milena e Ieda nesse debate internacional também oferece a oportunidade de apresentar uma experiência brasileira em que indústria, engenharia, operação e comercialização estão integradas.

Onde estão as oportunidades da Turquia para a indústria brasileira de ônibus elétricos?

O mercado turco apresenta oportunidades, mas elas precisam ser analisadas considerando as características da indústria local.

A produção é relevante, a concorrência é estruturada e há empresas com décadas de experiência exportadora.

Isso significa que a simples intenção de vender um ônibus brasileiro na Turquia não é suficiente para garantir espaço comercial.

As possibilidades incluem diferentes modalidades de cooperação.

Desenvolvimento conjunto e transferência de conhecimentos

Fabricantes brasileiras e turcas podem identificar interesses comuns em eletrônica de potência, gerenciamento de energia, integração de sistemas e adaptação de veículos.

A Eletra possui experiência com soluções flexíveis de tração elétrica e integração de diferentes componentes.

Fabricantes turcas, por sua vez, contam com estruturas de produção de carrocerias completas, redes internacionais e experiência em mercados europeus.

Uma cooperação desse tipo poderia envolver engenharia, fornecimento de sistemas e desenvolvimento de veículos para aplicações específicas.

As arquiteturas industriais distintas também oferecem possibilidades interessantes.

O conhecimento brasileiro em integração de chassis elétricos pode ser combinado a experiências turcas de fabricação de estruturas integrais, desde que existam compatibilidade técnica e condições comerciais.

Trata-se de oportunidades potenciais, e não de negociações ou acordos anunciados entre a Eletra e as fabricantes citadas.

Componentes e tecnologias brasileiras

A internacionalização de uma fabricante não precisa ocorrer apenas por meio da exportação do ônibus completo.

Sistemas de tração, controle eletrônico, gerenciamento energético, softwares e outros componentes podem representar alternativas comerciais.

Esse caminho dependeria da compatibilidade técnica, das condições de certificação, da estrutura de fornecimento e da competitividade dos produtos.

A integração de sistemas desenvolvida no Brasil pode ser uma competência relevante nesse tipo de relação.

Projetos específicos de transporte

Outra possibilidade seria a participação em projetos que exigem soluções particulares.

Há operações turísticas, linhas urbanas de menor demanda, serviços com grandes variações de lotação e trajetos que impõem exigências específicas de autonomia e desempenho.

A experiência brasileira com veículos de diferentes portes e configurações pode contribuir para a análise dessas aplicações.

Entretanto, cada projeto exige estudo técnico e econômico próprio.

Financiamento e estruturação dos investimentos

Um campo especialmente relevante é o desenvolvimento de modelos de financiamento.

A compra de ônibus elétricos representa apenas uma parte dos investimentos necessários para transformar um sistema.

Garagens, carregadores, conexão com a rede elétrica, adequação das instalações, treinamento, manutenção e gestão energética também exigem recursos.

A Eletra vem apresentando experiências brasileiras que envolvem diferentes modelos de implantação e estruturação financeira.

Essas soluções podem contribuir para os debates internacionais, inclusive quando não resultam diretamente na venda de veículos.

Acesso a mercados internacionais

A Turquia possui conexões industriais e comerciais com a Europa e outras regiões.

Parcerias com fabricantes locais podem, em determinadas condições, contribuir para ampliar o conhecimento sobre exigências técnicas, cadeias de fornecedores e canais comerciais.

Isso não significa acesso automático aos mercados europeus.

Homologações, normas técnicas, regras de origem, exigências contratuais e legislação comercial precisam ser atendidas conforme cada país e produto.

Para uma indústria brasileira interessada em crescer internacionalmente, compreender essas exigências faz parte do processo.

Uma questão fundamental: a infraestrutura precisa avançar junto com os ônibus

O debate sobre a eletromobilidade frequentemente destaca a autonomia, a potência e a quantidade de veículos adquiridos.

Mas há um aspecto decisivo para a operação: a infraestrutura.

Uma frota elétrica depende do fornecimento de energia na potência necessária, de equipamentos de recarga adequados, de sistemas de gerenciamento e de instalações capazes de atender os horários operacionais.

Isso exige planejamento conjunto entre operadores, fabricantes de veículos, distribuidoras de energia, fornecedores de carregadores, instituições financeiras e poder público.

A dificuldade se torna ainda maior quando são implantados muitos ônibus em curto intervalo de tempo.

O projeto precisa considerar a demanda de energia, as condições da rede, os horários de recarga e os riscos de indisponibilidade.

Nesse cenário, empresas que dominam a integração entre veículo e operação podem oferecer contribuições importantes.

Também existe espaço para desenvolver modelos de negócio envolvendo fornecedores de energia, prestadores de serviços de recarga e empresas responsáveis pelo gerenciamento da infraestrutura.

O investimento em ônibus e o investimento nos equipamentos necessários ao funcionamento da frota precisam fazer parte de uma mesma estratégia.

É uma discussão que interessa tanto ao Brasil quanto à Turquia.

Uma curiosidade turca: os minibuses têm importância industrial muito maior do que os números de ônibus convencionais sugerem

Há uma característica da mobilidade turca que merece atenção especial.

O país possui tradição de utilização de veículos menores no transporte de passageiros, incluindo minibuses e modalidades de transporte compartilhado, como os chamados dolmuş.

Esses serviços fazem parte da história da mobilidade urbana e regional.

O sistema utiliza veículos de menor capacidade em diferentes tipos de deslocamento.

É uma realidade que ajuda a explicar a relevância industrial dos minibuses, embora a produção dessa categoria também atenda outros usos comerciais e mercados de exportação.

Os números de 2025 deixam clara essa diferença.

Enquanto a fabricação de ônibus convencionais ficou em 12.425 unidades, a produção de minibuses ultrapassou 104 mil.

A maior parte desse volume veio de veículos leves, principalmente associados à produção da Ford Otosan.

A distinção é importante para quem acompanha estatísticas internacionais do setor.

Um mercado que produz grande quantidade de minibuses não necessariamente possui o mesmo número de ônibus urbanos de grande capacidade.

Também não significa que todos esses veículos sejam destinados ao transporte coletivo regular.

Essa diversidade industrial, contudo, abre espaço para discussões sobre a eletrificação de diferentes categorias.

Cidades que utilizam veículos menores precisam de soluções energéticas, financeiras e operacionais distintas das exigidas por grandes corredores de ônibus articulados.

A experiência de fabricantes turcas como Karsan e Anadolu Isuzu demonstra a existência de produtos especialmente desenvolvidos para esse segmento.

A indústria brasileira pode aprender e também ensinar

A presença da Eletra na COP31 ocorre em um momento no qual a indústria brasileira procura ampliar sua participação na transição energética.

O país possui fabricantes tradicionais de chassis e carrocerias, fornecedores de componentes, empresas de tecnologia e operadores com experiências desenvolvidas ao longo de décadas.

Também enfrenta dificuldades relacionadas ao financiamento, à infraestrutura, ao custo dos veículos e à velocidade de implantação dos projetos.

A experiência turca demonstra a importância de construir uma indústria capaz de exportar, adaptar produtos e estabelecer parcerias internacionais.

A experiência brasileira, por sua vez, permite contribuir com conhecimentos sobre operação em grandes sistemas urbanos, integração de tecnologias e desenvolvimento de soluções para realidades econômicas e climáticas diversas.

O contraste entre a fabricação de ônibus completos na Turquia e a tradição brasileira de chassis e encarroçadoras independentes torna esse intercâmbio ainda mais interessante.

São modelos industriais que desenvolveram competências próprias e podem encontrar pontos de complementaridade.

A Eletra representa uma dessas possibilidades ao combinar experiência em operação de transportes, integração de tecnologias elétricas, desenvolvimento de sistemas eletrônicos e ampliação da fabricação nacional de chassis.

Nesse intercâmbio, não se trata de determinar qual país possui a melhor tecnologia ou o melhor modelo de negócios.

A eletrificação de ônibus apresenta necessidades diferentes conforme o sistema de transporte.

Uma grande metrópole, uma cidade turística, um município de menor porte e um serviço intermunicipal podem exigir soluções completamente distintas.

Por isso, fabricantes que compreendem a operação e conseguem adaptar seus produtos podem contribuir de maneira relevante para a transição energética.

A COP31 cria um ambiente propício para que essas experiências sejam apresentadas e debatidas.

Diário do Transporte na COP31: cobertura especializada para compreender os transportes do futuro

A participação do Diário do Transporte na conferência, a convite da Eletra Industrial, representa a oportunidade de acompanhar presencialmente discussões internacionais que terão consequências para o transporte público brasileiro.

Entre 10 e 14 de novembro, em Antalya, a cobertura buscará relacionar os debates sobre mudanças climáticas aos desafios concretos enfrentados por passageiros, operadores, fabricantes, trabalhadores e gestores públicos.

A atenção estará voltada não apenas aos lançamentos tecnológicos, mas também aos resultados operacionais, às condições econômicas, aos modelos de financiamento e à infraestrutura necessária para transformar os projetos em serviços de transporte.

A indústria turca oferece um ponto de partida especialmente interessante.

De um lado, há fábricas que produzem milhares de ônibus destinados ao mercado internacional. De outro, fabricantes que desenvolvem veículos compactos, articulados, elétricos, autônomos e movidos por diferentes fontes de energia.

Há também duas experiências industriais que merecem ser observadas: a produção integrada de ônibus completos, bastante presente entre as montadoras turcas, e o modelo brasileiro de chassis, carrocerias e sistemas de propulsão desenvolvidos por empresas especializadas.

O Brasil chega a esse encontro com suas próprias experiências e com uma indústria que tem conhecimento acumulado na operação de transportes em condições muito diversas.

A Eletra levará à COP31 exemplos de soluções brasileiras, com destaque para os projetos de São Paulo, São José dos Campos e Belém.

A presença da fabricante e do jornal especializado permite ampliar a circulação de informações, apresentar experiências nacionais e acompanhar as novidades que poderão influenciar os transportes brasileiros nos próximos anos.

A sustentabilidade depende da redução dos impactos ambientais, mas também de sistemas viáveis, seguros, acessíveis e capazes de transportar pessoas com qualidade.

É nessa combinação de tecnologia, indústria e serviço público que estará uma das principais discussões sobre o futuro da mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Investimento reúne R$ 620,2 mil da União e contrapartida municipal de R$ 31 mil; contrato foi firmado por meio do Ministério do Turismo e da Caixa Econômica Federal

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Barra do Piraí (RJ) firmou um contrato de repasse de R$ 651.248,90 para reforma de um terminal rodoviário do município. O investimento contará com R$ 620.237,00 do Governo Federal, por intermédio do Ministério do Turismo, e R$ 31.011,90 de contrapartida municipal, conforme publicação no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026.

O contrato foi celebrado com participação da Caixa Econômica Federal, responsável pela representação da União no instrumento, e possui vigência de 36 meses a partir de 29 de outubro de 2026. A medida cria a estrutura contratual para execução do projeto, mas não significa que a reforma tenha começado, já que ainda são necessárias as etapas de preparação, contratação e atendimento das condições para liberação dos recursos.

Como serão distribuídos os recursos

O contrato integra o programa federal Turismo, Esse é o Destino, do Ministério do Turismo.

A composição financeira estabelece participação majoritária da União e contrapartida do município.

O valor federal, de R$ 620.237,00, corresponde a aproximadamente 95,24% do investimento total previsto.

A Prefeitura participa com R$ 31.011,90, equivalentes a aproximadamente 4,76%.

O extrato foi publicado pela representação da Caixa Econômica Federal em Volta Redonda (RJ).

O contrato de repasse está identificado pelo número 7AAFRB/2026 e tem como objeto a reforma de terminal rodoviário no município de Barra do Piraí.

A publicação informa a existência de recursos federais vinculados ao exercício de 2026, mas não apresenta um cronograma de desembolsos ou a programação de execução das obras.

O prazo de vigência de 36 meses também não deve ser confundido com o prazo físico da reforma. Ele corresponde à duração prevista do instrumento contratual.

Rodoviárias têm importância para mobilidade e turismo

Os terminais rodoviários desempenham papel importante nos deslocamentos regionais e intermunicipais.

Além de atender passageiros que utilizam ônibus para trabalho, estudo, consultas médicas e outras atividades cotidianas, esses equipamentos também recebem viajantes que se deslocam por motivos turísticos.

Barra do Piraí está localizada na região do Médio Paraíba, no interior do estado do Rio de Janeiro, e integra uma área de circulação regional conectada a municípios como Volta Redonda, Barra Mansa, Vassouras e Valença.

A cidade também faz parte do Vale do Café, região de interesse histórico e turístico.

A melhoria de um terminal rodoviário pode favorecer tanto o uso cotidiano dos serviços quanto a recepção dos visitantes.

Entre os aspectos normalmente considerados em projetos de modernização estão acessibilidade, circulação de pedestres, sinalização, iluminação, condições dos sanitários, áreas de espera, segurança e organização dos espaços de embarque e desembarque.

No entanto, o contrato publicado no Diário Oficial não detalha quais dessas intervenções serão efetivamente executadas em Barra do Piraí.

Município possui estruturas rodoviárias com diferentes características

Barra do Piraí conta com equipamentos de atendimento aos passageiros, incluindo o Terminal Rodoviário Roberto Silveira, localizado na Praça Nilo Peçanha, na região central.

Em julho de 2026, a própria Prefeitura informou a realização de serviços de recuperação do pavimento na área externa desse terminal.

A intervenção foi apresentada pela administração municipal como uma medida de melhoria das condições de circulação e segurança para motoristas, pedestres e passageiros.

O município também possui referência legal ao Terminal Rodoviário Dr. Hélio Speranza Camerano, denominado por legislação municipal de novembro de 2021 e associado a um empreendimento na região do Belvedere.

O contrato de repasse divulgado nesta quinta-feira não identifica expressamente qual terminal receberá os recursos da nova reforma.

Por isso, não é possível atribuir o investimento a um dos equipamentos apenas com base na publicação federal.

Essa identificação dependerá do projeto contratado pelo município.

Reforma não significa mudança imediata no funcionamento dos ônibus

A assinatura de um contrato de repasse é uma etapa importante, mas não equivale à entrega de uma obra nem garante sua execução imediata.

Para que a intervenção avance, são necessárias providências como definição do projeto, elaboração das planilhas orçamentárias, cumprimento das condições contratuais e contratação da empresa responsável, conforme os procedimentos aplicáveis.

Dependendo das características da reforma, também poderão ser necessários ajustes temporários nos locais de embarque e desembarque.

O documento divulgado não estabelece, entretanto, interrupções de serviços ou mudanças no funcionamento das linhas de ônibus.

Também não informa prazo para conclusão da reforma, empresa executora ou início de intervenções físicas.

Investimento federal e necessidades dos passageiros

A reforma de terminais rodoviários é uma das formas pelas quais investimentos públicos podem beneficiar o transporte coletivo sem envolver diretamente a compra de ônibus.

As condições das estações e rodoviárias influenciam a experiência do passageiro durante a espera, o embarque, o desembarque e a conexão entre diferentes serviços.

Acessibilidade, informação ao usuário, limpeza, segurança e conservação dos espaços são aspectos relevantes para a qualidade do atendimento.

No caso de Barra do Piraí, o contrato de R$ 651,2 mil representa a formalização de recursos para intervenção em infraestrutura rodoviária.

A definição do terminal contemplado, das melhorias previstas e do cronograma de execução ainda depende de informações mais detalhadas do projeto municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pedestre tentava atravessar a pista na altura do km 47; nenhum passageiro ou ocupante do coletivo ficou ferido

YURI SENA

Um homem morreu após ser atropelado por um ônibus na tarde deste sábado, 7 de novembro de 2006, na Rodovia Castello Branco (SP-280), no trecho de Araçariguama, no interior de São Paulo.

Segundo a concessionária responsável pela administração da rodovia, o acidente ocorreu na altura do quilômetro 47. O motorista do ônibus relatou que não conseguiu frear a tempo e atingiu o pedestre, que tentava atravessar a pista pela faixa 3 de rolamento.

Equipes de resgate da concessionária foram acionadas para prestar atendimento, mas a vítima não resistiu aos ferimentos e morreu ainda no local. Nenhum ocupante do transporte coletivo ficou ferido.

O atendimento da ocorrência e os trabalhos de perícia da Polícia Técnico-Científica provocaram o bloqueio do acostamento por aproximadamente cinco horas. Durante esse período, as faixas principais da rodovia permaneceram liberadas, mas houve lentidão momentânea.

Por volta das 18h40, outro ônibus da empresa responsável pela linha chegou ao local para realizar o transbordo dos passageiros, que puderam seguir viagem.

Após os trabalhos periciais, o corpo da vítima foi recolhido e encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML).

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Serviços são executados pelo IMMU para identificar possíveis riscos e evitar acidentes com passageiros e trabalhadores que circulam pelo equipamento.

YURI SENA

A Prefeitura de Manaus realizou, na última quinta-feira (5), serviços de manutenção preventiva na cobertura do Terminal de Integração 1 (T1), localizado na avenida Constantino Nery, na zona Sul da capital amazonense. A intervenção é conduzida pelo Instituto Municipal de Mobilidade Urbana (IMMU) e integra as ações de conservação das estruturas utilizadas pelo transporte coletivo.

Os trabalhos são coordenados pelo setor de Transportes do instituto e têm como finalidade identificar e corrigir possíveis problemas na estrutura, reduzindo os riscos de acidentes e situações que possam comprometer a segurança dos passageiros, funcionários e demais frequentadores do terminal.

De acordo com o vice-presidente de Transportes do IMMU, Uarodi Guedes, as intervenções buscam antecipar possíveis problemas e garantir condições adequadas de utilização do espaço.

A manutenção também tem como objetivo preservar o patrimônio público e contribuir para o funcionamento do terminal, por meio de inspeções e reparos periódicos nas instalações.

Segundo a administração municipal, as ações preventivas fazem parte das medidas adotadas para melhorar as condições de segurança nos equipamentos que atendem diariamente os usuários do transporte coletivo.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Colisão com outros dois veículos ocorreu na Rodovia E-66, na região de Valparaíso, a cerca de 100 quilômetros de Santiago

YURI SENA

Um acidente de trânsito envolvendo um ônibus e outros dois veículos deixou mortos e feridos neste sábado, 7 de novembro de 2026, na região de Valparaíso, no Chile. A ocorrência foi registrada a aproximadamente 100 quilômetros a sudoeste de Santiago, segundo informações do serviço chileno de emergência e prevenção de desastres.

A colisão envolveu um micro-ônibus, um veículo de maior porte e outro de menor tamanho, no quilômetro 122,5 da Rodovia E-66, na região de Atalaya, no município de Santo Domingo.

Após o acidente, o tráfego foi interrompido no trecho para o atendimento da ocorrência e os trabalhos das equipes de emergência.

As pessoas feridas foram socorridas e encaminhadas ao Hospital Claudio Vicuña, localizado no município de San Antonio.

Até o momento, não foram divulgadas informações adicionais sobre as circunstâncias da colisão e a identificação das vítimas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Unidade móvel ficará na Praça Central, das 10h às 16h, com orientações sobre direitos do consumidor e esclarecimento de dúvidas relacionadas a compras e contratação de serviços

YURI SENA

Uma unidade móvel do Procon-SP estará em Capivari, no interior de São Paulo, na próxima terça-feira (10), para oferecer atendimento gratuito aos moradores. O ônibus ficará estacionado na Praça Central, das 10h às 16h, com orientações sobre direitos do consumidor.

A iniciativa é promovida pela Prefeitura de Capivari, por meio da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Turismo e Inovação, em parceria com o Governo do Estado de São Paulo.

Durante o atendimento, os consumidores poderão esclarecer dúvidas e receber orientações sobre diferentes situações envolvendo relações de consumo. Entre os temas disponíveis estão problemas com serviços de telefonia e internet, instituições financeiras, planos de saúde, compras de produtos e contratação de serviços.

O atendimento será realizado por ordem de chegada, sem necessidade de agendamento. Para participar, basta comparecer diretamente à Praça Central durante o horário de funcionamento da unidade.

A ação busca ampliar o acesso da população aos serviços de orientação e defesa do consumidor, aproximando o atendimento do Procon-SP dos moradores do município.

Quem precisar de mais informações pode procurar a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Turismo e Inovação, no GanhaTempo Municipal, ou entrar em contato pelo telefone (19) 3492-8871. O atendimento da secretaria ocorre de segunda a sexta-feira, das 8h30 às 16h30.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Reajuste considera inflação de 5,76% e primeira revisão ordinária da concessão; tarifas para automóveis chegarão a R$ 19,10 e para ônibus de três eixos a R$ 57,30. Cobranças atingem BR-277, BR-163, PR-182 e PR-280, incluindo três pontos de pedágio eletrônico sem cancelas

ADAMO BAZANI

Os motoristas de automóveis, ônibus e caminhões que circulam pelas rodovias administradas pela EPR Iguaçu, nas regiões Oeste e Sudoeste do Paraná, vão pagar pedágios mais caros a partir da zero hora deste domingo, 8 de novembro de 2026. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou o reajuste das tarifas nos nove pontos de cobrança da concessionária, distribuídos pelas rodovias BR-277, BR-163, PR-182 e PR-280. Para automóveis, os novos valores variam de R$ 11,60 a R$ 19,10 por passagem. Já para ônibus de dois eixos, as tarifas vão de R$ 23,20 a R$ 38,20, enquanto os ônibus de três eixos pagarão de R$ 34,80 a R$ 57,30, antes dos descontos eventualmente aplicáveis.

A decisão, publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira (06), considera a primeira revisão ordinária do contrato da EPR Iguaçu e um reajuste inflacionário de 5,76% pelo IPCA, além de mecanismos de compensação previstos na concessão. O aumento alcança as seis praças convencionais da BR-277, situadas em Prudentópolis, Candói, Laranjeiras do Sul, Cascavel, Céu Azul e São Miguel do Iguaçu, e os três pontos eletrônicos de cobrança sem cancela, identificados como Lindoeste, Ampére e Pato Branco. O reajuste ocorre aproximadamente um ano e meio depois de a concessionária assumir 662,1 quilômetros de rodovias, em um contrato de 30 anos que prevê investimentos bilionários em duplicações, melhorias e manutenção.

A autorização consta da Decisão SUROD nº 1.846, de 3 de novembro de 2026, assinada pelo superintendente substituto de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, Matheus Herrero Rodero.

O documento determina que os novos valores sejam aplicados a partir de domingo (08), cabendo à concessionária dar ampla publicidade às tarifas antes do início da cobrança.

A atualização é realizada depois da análise dos parâmetros contratuais e dos pedidos apresentados pela EPR Iguaçu. Parte das solicitações da empresa não foi acolhida nesta revisão, conforme as fundamentações técnicas e jurídicas do processo.

Veja quanto custavam e quanto passarão a custar os pedágios para automóveis

Os aumentos nominais para veículos de passeio variam de R$ 0,60 a R$ 1,00 por passagem, dependendo do ponto de cobrança.

Os valores correspondem à categoria 1, que compreende automóveis, caminhonetes e furgões de dois eixos com rodagem simples.

A tarifa mais elevada para automóveis será cobrada no ponto de Lindoeste, identificado como P1, na BR-163, passando de R$ 18,10 para R$ 19,10.

A segunda maior tarifa será a de São Miguel do Iguaçu, na BR-277, que subirá de R$ 17,40 para R$ 18,40.

O menor valor continuará sendo o de Pato Branco, no sistema eletrônico instalado na PR-280, que passará de R$ 11,00 para R$ 11,60.

Embora a atualização inflacionária informada pela ANTT seja de 5,76%, o percentual efetivamente observado na tarifa final não será exatamente igual em todas as praças.

Isso ocorre porque os cálculos consideram componentes específicos do contrato e os arredondamentos previstos na estrutura tarifária.

Na comparação entre os preços divulgados, os aumentos para automóveis variam aproximadamente entre 5,26%, em Céu Azul, e 5,99%, em Prudentópolis.

Quanto os ônibus pagarão com as novas tarifas

Para o transporte coletivo de passageiros, a atualização representa custos diferentes conforme o número de eixos e a configuração de rodagem do ônibus.

A tabela oficial estabelece multiplicador de 2,0 para ônibus de dois eixos com rodagem dupla e de 3,0 para ônibus de três eixos com rodagem dupla.

Assim, um ônibus convencional de dois eixos paga o equivalente ao dobro da tarifa básica de um automóvel em cada praça.

Já um ônibus de três eixos enquadrado na categoria 4 paga o equivalente ao triplo da tarifa básica.

Os valores são por passagem em cada ponto de cobrança, antes da aplicação de eventuais descontos.

Na praça de Lindoeste, por exemplo, um ônibus de dois eixos terá aumento de R$ 36,20 para R$ 38,20, uma diferença de R$ 2,00.

Para um ônibus de três eixos, o valor passará de R$ 54,30 para R$ 57,30, com acréscimo de R$ 3,00.

Em Prudentópolis, a tarifa de ônibus de dois eixos passará de R$ 33,40 para R$ 35,40, enquanto a de três eixos aumentará de R$ 50,10 para R$ 53,10.

A cobrança depende do enquadramento do veículo nas categorias contratuais. Ônibus com outras configurações de eixos devem observar a classificação aplicável, e não simplesmente utilizar a tarifa dos modelos de dois ou três eixos.

Impactos para transportadoras e passageiros

O aumento interessa diretamente às empresas de transporte rodoviário regular, fretamento e turismo que utilizam os trechos concedidos.

A BR-277 é um dos principais corredores rodoviários do Paraná, conectando municípios como Guarapuava, Laranjeiras do Sul, Cascavel e Foz do Iguaçu, além de servir de ligação a regiões de grande movimento turístico e de transporte de cargas.

Já os trechos concedidos no Sudoeste integram deslocamentos envolvendo municípios como Pato Branco, Francisco Beltrão, Realeza e Ampére.

Para as transportadoras, os pedágios representam um componente dos custos operacionais, ao lado de combustível, manutenção, pneus, pessoal, aquisição de veículos e outras despesas.

A repercussão financeira depende do percurso realizado, da quantidade de praças atravessadas, da frequência das viagens e das características do ônibus.

Um exemplo permite dimensionar o efeito acumulado.

Considerando uma viagem que atravesse as seis praças convencionais da BR-277, de Prudentópolis a São Miguel do Iguaçu, sem incluir outros pontos de cobrança, o custo tarifário básico para um automóvel passará de R$ 95,70 para R$ 101,20, um aumento de R$ 5,50.

Para um ônibus de dois eixos, o custo nessas mesmas seis praças passará de R$ 191,40 para R$ 202,40, acréscimo de R$ 11,00 por sentido.

No caso de um ônibus de três eixos, os valores passarão de R$ 287,10 para R$ 303,60, diferença de R$ 16,50.

Em uma viagem de ida e volta que atravesse os mesmos pontos nos dois sentidos, sem descontos, o acréscimo seria de R$ 22,00 para o ônibus de dois eixos e de R$ 33,00 para o de três eixos.

Os exemplos consideram exclusivamente as tarifas básicas das seis praças indicadas. Não representam o custo de todas as viagens entre os municípios mencionados, pois cada linha possui itinerário próprio.

O aumento de pedágio não significa, necessariamente, reajuste imediato das passagens.

No transporte rodoviário regular, os efeitos dependem das regras tarifárias e dos procedimentos de atualização previstos para cada serviço.

No fretamento e no turismo, as condições de contratação também influenciam como os custos são considerados nos valores cobrados pelos operadores.

Tabela para caminhões e veículos pesados de quatro a oito eixos

A decisão da ANTT também apresenta as tarifas para veículos pesados, classificados conforme a quantidade de eixos e o tipo de rodagem.

Para as categorias de caminhões, caminhões-tratores e composições de carga com rodagem dupla, são aplicados multiplicadores de 4,0 a 8,0, conforme o enquadramento.

Os novos valores são:

Os valores correspondem às categorias de rodagem dupla da tabela da ANTT.

Para veículos com mais de oito eixos, o contrato prevê multiplicador equivalente ao da categoria 10, acrescido de uma unidade para cada eixo que exceder oito.

A decisão também estabelece categorias distintas para automóveis e caminhonetes que utilizam reboques ou semirreboques.

Nesses casos, veículos leves de três eixos com rodagem simples utilizam multiplicador de 1,5, enquanto os de quatro eixos enquadrados na categoria 5 utilizam multiplicador de 2,0.

Motocicletas, motonetas e triciclos permanecem isentos, conforme a tabela oficial.

O documento também prevê isenção para ambulâncias, veículos oficiais e veículos do Corpo Diplomático, observadas as condições aplicáveis ao enquadramento.

Seis praças convencionais e três pontos de pedágio eletrônico

Uma característica importante da concessão é a utilização de dois modelos de cobrança.

As seis praças da BR-277 operam pelo sistema convencional, com estruturas físicas de pedágio, cabines de pagamento e pistas destinadas aos veículos que utilizam dispositivos eletrônicos de identificação.

Já os três pontos identificados como Lindoeste, Ampére e Pato Branco utilizam o chamado free flow, sistema de cobrança eletrônica em fluxo livre.

Nessa modalidade, não existem cancelas no ponto de cobrança.

Os veículos passam sob estruturas equipadas com câmeras, sensores e antenas capazes de identificar a placa e os dispositivos eletrônicos de pagamento.

A identificação é realizada sem a necessidade de parada, permitindo a continuidade do deslocamento.

Uma particularidade é que os nomes administrativos de duas cobranças não correspondem exatamente aos municípios em que estão instalados os equipamentos.

O ponto identificado como Lindoeste, na BR-163, utiliza pórticos localizados em Santa Lúcia, nas proximidades dos quilômetros 154 e 156,1, em sentidos distintos.

O ponto identificado como Pato Branco está instalado no município de Vitorino, na PR-280, na região do quilômetro 234,3.

Já o ponto de Ampére fica na PR-182, nas proximidades do quilômetro 517,4.

A distinção é importante para os motoristas, que podem não encontrar uma praça com cancela nos locais indicados pelos nomes das tarifas.

Como pagar o pedágio eletrônico e quais são os descontos

Nos pontos de free flow, a forma de pagamento depende da existência ou não de um dispositivo eletrônico, conhecido como tag, instalado no veículo.

Quem utiliza uma tag habilitada tem a passagem registrada e a cobrança realizada automaticamente por meio da operadora contratada.

Os usuários de tag contam com um Desconto Básico de Tarifa (DBT) de 5%, conforme as condições contratuais.

Também existe o Desconto de Usuário Frequente (DUF), destinado aos veículos elegíveis que passam repetidamente pelo mesmo ponto de cobrança e no mesmo sentido durante o mês.

Nesse sistema, as reduções são progressivas conforme a frequência das passagens. A ANTT informa que, dependendo da praça e da quantidade de viagens, o abatimento pode chegar a 98% sobre a tarifa de referência.

O benefício de usuário frequente não deve ser confundido com um desconto generalizado para todos os tipos de veículos.

A aplicação depende das categorias e das regras definidas no contrato de concessão.

Para os motoristas sem tag, a cobrança é realizada pela identificação da placa.

Nesse caso, o usuário deve consultar os registros e efetuar o pagamento pelos canais oficiais da concessionária, observando o prazo de até 30 dias previsto para o sistema.

A consulta pode ser realizada pelos meios de atendimento disponibilizados pela EPR Iguaçu e, nos trechos integrados, pelo aplicativo CNH do Brasil.

O aplicativo permite acompanhar passagens registradas e identificar cobranças pendentes, mas o pagamento é realizado nos canais indicados pela concessionária, e não diretamente no aplicativo da carteira de habilitação.

A falta de pagamento dentro do prazo pode caracterizar evasão de pedágio, sujeitando o responsável às penalidades previstas na legislação.

Existe uma regra transitória de suspensão de autuações por inadimplência no free flow, com procedimentos de regularização divulgados pela ANTT para o período até 16 de novembro de 2026. A suspensão das penalidades não elimina a obrigação de pagar as tarifas devidas.

Concessão começou em maio de 2025 e prevê investimentos bilionários

A EPR Iguaçu administra o chamado Lote 6 das Rodovias Integradas do Paraná, formado por trechos federais e estaduais que totalizam 662,1 quilômetros.

O sistema contempla as rodovias BR-163, BR-277, PR-158, PR-180, PR-182, PR-280 e PR-483.

A concessão foi leiloada em 19 de dezembro de 2024, na B3, em São Paulo, sendo vencida pelo Grupo EPR.

A proposta vencedora apresentou desconto de 0,08% sobre a tarifa de referência estabelecida no edital.

O contrato foi formalizado em abril de 2025 e a concessionária assumiu a operação das rodovias em 8 de maio daquele ano, por um período de 30 anos.

O projeto integra o novo modelo de concessões rodoviárias do Paraná, estruturado pelo Governo Federal, por meio da ANTT, em cooperação com o Governo do Estado.

Na apresentação do empreendimento, foram previstos aproximadamente R$ 20 bilhões em investimentos e despesas operacionais durante a concessão.

Desse total, cerca de R$ 12,6 bilhões correspondem a investimentos em obras e ampliação da infraestrutura, conhecidos como Capex, enquanto aproximadamente R$ 7,4 bilhões estão associados aos custos de operação e manutenção, classificados como Opex.

Esses valores representam compromissos e estimativas do contrato ao longo de 30 anos, não despesas que já tenham sido integralmente executadas.

Contrato prevê mais de 460 quilômetros de duplicações

Uma das principais obrigações da EPR Iguaçu é ampliar a capacidade das rodovias sob sua administração.

O programa de investimentos contempla aproximadamente 462,5 quilômetros de duplicações, abrangendo cerca de 70% da extensão concedida.

Os projetos incluem trechos da BR-277, entre Prudentópolis e a região Oeste do Paraná, além de rodovias que atendem os municípios do Sudoeste.

Também estão previstos dois contornos urbanos, com cerca de 13,7 quilômetros no total, em Lindoeste e Marmeleiro.

O programa contratual contempla aproximadamente 31,4 quilômetros de faixas adicionais, 87,1 quilômetros de vias marginais, 38 passarelas para pedestres, três Pontos de Parada e Descanso destinados ao transporte rodoviário e intervenções de acessibilidade e segurança viária.

Também estão previstas obras de iluminação, ciclovias, passagens de fauna e adequações de acessos e dispositivos rodoviários.

Entre as intervenções de maior relevância está a melhoria da BR-277, rodovia utilizada por transportadoras de passageiros, operadores de turismo e empresas de cargas que atendem o Oeste do Paraná.

Em outubro de 2026, a ANTT acompanhou a apresentação de projetos de duplicação da BR-277 na região de Matelândia.

Segundo a agência, as primeiras entregas de duplicação estão programadas para ocorrer a partir de 2028, com execução gradual até 2034.

A implantação depende da conclusão de projetos executivos, licenciamento ambiental, autorizações e das demais condições exigidas pelo contrato.

Portanto, a existência de pedágios em cobrança não significa que todo o programa de duplicações já tenha sido concluído.

BNDES aprovou financiamento de R$ 9,2 bilhões para obras do lote

Em fevereiro de 2026, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a aprovação de um financiamento de R$ 9,2 bilhões para a EPR Iguaçu.

Os recursos estão relacionados à execução de obras e melhorias nas rodovias concedidas, incluindo o programa de duplicações e intervenções estruturais.

A operação representa um dos principais instrumentos financeiros utilizados para viabilizar os investimentos previstos no contrato.

O anúncio envolveu aproximadamente 462,4 quilômetros de duplicações, além das obras dos contornos urbanos de Lindoeste e Marmeleiro.

A aprovação do financiamento, entretanto, não deve ser confundida com a execução integral dos investimentos.

As obras seguem procedimentos próprios de projeto, licenciamento, autorização, contratação e execução, enquanto os desembolsos financeiros observam as condições estabelecidas pelo banco.

Para os usuários, o acompanhamento dessas etapas é especialmente relevante porque as tarifas de pedágio já estão sendo cobradas, enquanto parte das grandes intervenções de ampliação da capacidade rodoviária ainda se encontra nas fases de planejamento, preparação ou execução.

Pedágios começaram a ser cobrados em etapas

A implantação da cobrança ocorreu em diferentes momentos.

As primeiras seis praças, todas convencionais e localizadas na BR-277, começaram a cobrar pedágio em 28 de junho de 2025.

Antes disso, a ANTT realizou inspeções e a concessionária passou por uma etapa de operação assistida, destinada à orientação dos usuários e aos ajustes necessários para o início da cobrança.

A agência informou na época que havia acompanhado a recuperação de aproximadamente 140 quilômetros de pavimento, a implantação de sinalização horizontal e a substituição de placas de trânsito, além de serviços de conservação e recuperação das estruturas operacionais.

As outras três cobranças passaram a funcionar posteriormente, por meio do sistema eletrônico sem cancelas.

Em 12 de fevereiro de 2026, a Diretoria Colegiada da ANTT autorizou o início do free flow em Lindoeste, Ampére e Pato Branco.

A cobrança efetiva nesses pontos começou em 23 de fevereiro, após a etapa de orientação aos usuários.

Portanto, o reajuste deste domingo alcança tanto as praças que começaram a cobrar em junho de 2025 quanto os pórticos eletrônicos cuja cobrança teve início em fevereiro de 2026.

Como a ANTT calculou o reajuste de 5,76%

O aumento publicado nesta sexta-feira resulta da primeira revisão ordinária e do reajuste anual da tarifa básica de pedágio da EPR Iguaçu.

A atualização utiliza o IPCA, índice oficial de inflação calculado pelo IBGE, para recompor monetariamente os valores considerados na estrutura contratual.

Segundo a ANTT, a variação do índice utilizada nesta revisão foi de 5,76%, considerando o período de referência entre o início da cobrança e setembro de 2026.

O cálculo também considera os mecanismos de ajustes previstos no contrato de concessão.

Entre esses mecanismos estão fatores relacionados ao cumprimento de obrigações e a compensações econômico-financeiras, que podem produzir efeitos diferentes sobre a remuneração da concessionária.

Na revisão atual, os fatores A, E, FROc e FRT foram considerados com valor igual a zero.

A parcela do Fator D incidente diretamente sobre a tarifa também foi fixada em zero, embora a ANTT tenha apurado um percentual de 0,09579% destinado à composição da alíquota de recursos vinculados prevista contratualmente.

O Fator C foi aplicado com valor negativo de R$ 0,03403.

Também foi considerada a tarifa de FCM com valor zero a preços iniciais.

Esses componentes integram a metodologia de cálculo e ajudam a explicar por que a variação dos preços finais não corresponde exatamente a 5,76% em todas as praças.

A decisão ainda estabelece que pedidos da concessionária não acolhidos na revisão ficam prejudicados ou indeferidos, conforme o caso, preservando matérias cuja análise tenha sido postergada.

A portaria não identifica, em seu texto publicado, todos os pleitos individuais e suas fundamentações, que constam do processo administrativo da revisão.

Serviços aos usuários e acompanhamento das obras

Além das obrigações de investimento, o contrato estabelece responsabilidades de atendimento aos motoristas e passageiros.

A EPR Iguaçu disponibiliza serviços de atendimento médico e mecânico, monitoramento das rodovias e suporte operacional aos usuários.

O telefone de atendimento divulgado pela concessionária e pela ANTT é 0800 277 0163.

A fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais cabe à ANTT, responsável por acompanhar o desempenho da concessionária, a execução das intervenções previstas e as condições de operação.

Para as empresas de transporte rodoviário de passageiros, além dos valores dos pedágios, são relevantes as condições do pavimento, a segurança dos acessos, a disponibilidade de atendimento emergencial e o andamento das duplicações.

No transporte coletivo, o cumprimento dos cronogramas de obras pode influenciar a regularidade das viagens, o tempo de percurso e os custos da operação.

O reajuste deste domingo representa, portanto, uma mudança imediata nos valores pagos pelos usuários, enquanto os investimentos previstos na concessão continuarão sendo executados ao longo dos próximos anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Operação especial será realizada nos dias 8 e 15 de novembro, com ampliação dos horários para facilitar o deslocamento dos candidatos aos locais de prova

YURI SENA

O Departamento Municipal de Transportes e Trânsito (DMTT) de Maceió, em Alagoas, vai reforçar a operação de 33 linhas de ônibus durante os dois domingos de aplicação do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) 2026, nos dias 8 e 15 de novembro. A programação prevê a realização de 144 viagens adicionais para atender os candidatos que utilizarão o transporte público na capital.

Segundo o órgão, os coletivos terão horários ampliados entre 10h e 12h, período destinado ao deslocamento dos estudantes até os locais de prova, cujo início está previsto para as 13h.

A operação especial também contemplará o retorno dos candidatos após o exame. Para isso, estão programadas viagens com saída dos terminais entre 16h30 e 18h30.

O diretor-presidente do DMTT, André de Alcântara Costa, afirmou que o reforço busca garantir o acesso dos estudantes aos locais de aplicação das provas e contribuir para a pontualidade no deslocamento.

Os estudantes de Maceió contam com o Passe Livre, benefício que disponibiliza 44 embarques gratuitos por mês no transporte coletivo, incluindo as integrações temporais.

Além disso, aos domingos, qualquer passageiro que possua o cartão Vamu Cidadão pode utilizar o transporte público gratuitamente, independentemente da realização do Enem.

Linhas com reforço

As 33 linhas contempladas pela operação especial são:

012 – José da Silva Peixoto/Centro (Farol)

036 – Dubeaux Leão/Centro (Cambuci – Santa Lúcia – Tabuleiro – Farol)

041 – Feitosa/Centro (Cruz das Almas)

042 – Benedito Bentes/Centro (Salvador Lyra – Cleto – Santa Lúcia – Farol)

046 – Village II/Centro (Village I – Tabuleiro – Farol)

048 – Benedito Bentes/Centro (Avenida Menino Marcelo – Josepha de Melo)

053 – Graciliano Ramos/Centro (Tabuleiro – Farol)

068 – Colina/Centro (Santa Amélia – Bebedouro – Flexal – Farol)

102 – Chã da Jaqueira/Trapiche (Rotary – Barro Duro – Jacintinho – Centro – Joaquim Leão)

104 – Benedito Bentes/Trapiche (Avenida Menino Marcelo – Jacintinho – Centro)

108 – Clima Bom/Trapiche (Colina – Santa Amélia – Chã da Jaqueira – Farol – Centro)

109 – Cruz das Almas/Vergel-Trapiche (Jatiúca – Ponta Verde – Poço – Centro)

113 – Eustáquio Gomes/Trapiche (Farol – Centro – Vergel – Joaquim Leão)

214 – Henrique Equelman/Vergel (Avenida Menino Marcelo – Centro – Ponta Grossa)

401 – Circular Bairros I

402 – Circular Bairros II

502 – Vergel/São Jorge (Farol)

602 – Salvador Lyra/Iguatemi (Cleto – Farol – Jaraguá – Ponta Verde – Jatiúca)

604 – Eustáquio Gomes/Cruz das Almas (Barro Duro – Tabuleiro – Rotary)

606 – José Tenório/MCZ Shopping (Rotary – Ouro Preto – Poço – Mangabeiras)

612 – Forene/Jatiúca (Tabuleiro – Farol – Centro – Jaraguá – Ponta Verde)

700 – Gruta/Ponta Verde (Serraria – Barro Duro – Jacintinho – Jaraguá)

704 – Benedito Bentes/Ponta Verde (Santa Lúcia – Farol – Santo Eduardo)

707 – Graciliano Ramos/Ponta Verde (Avenida Menino Marcelo – Jacintinho – Josepha de Melo)

708 – Cruz das Almas/Ponta Verde (Poço – Farol – Ouro Preto – Canaã – Sanatório)

709 – Chã da Jaqueira/Ponta Verde (Mutirão – João Sampaio – Farol – Poço – Jatiúca)

710 – Chã da Jaqueira/Ponta Verde (Boa Vista – Petrópolis – Farol – Poço – Jatiúca)

712A – Santos Dumont/Ponta Verde (Colina – Tabuleiro – Farol – Jaraguá – Mangabeiras)

716A – Clima Bom/Ponta Verde (Colina – Tabuleiro – Farol – Poço – Mangabeiras)

727 – Eustáquio Gomes/Ponta Verde (Avenida Menino Marcelo – Jacintinho – Josepha de Melo)

802 – Colina/Benedito Bentes (Clima Bom – Feirinha – Avenida Menino Marcelo)

900 – Cruz das Almas/UFAL (São Jorge – José Tenório – Ouro Preto – Canaã)

2058 – Fernão Velho/Colina (Medeiros Neto – Feirinha)

A operação será realizada nas duas datas de aplicação do Enem, com reforço nos horários de ida e retorno dos candidatos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Atendimento do CIEE na Estação Guarulhos-Cecap oferecerá orientação profissional, cadastro para vagas de estágio e informações sobre cursos de capacitação

YURI SENA

A Estação Guarulhos-Cecap, da Linha 13-Jade, receberá novas ações gratuitas de empregabilidade nos dias 10 e 16 de novembro. A iniciativa é promovida pelo Centro de Integração Empresa-Escola (CIEE), em parceria com a concessionária Trivia Trens, e integra a campanha “CIEE em Movimento”.

Os atendimentos serão realizados das 11h às 15h e estarão disponíveis tanto para os passageiros da Linha 13-Jade quanto para os usuários do Serviço Expresso Aeroporto.

Durante as atividades, os interessados poderão receber orientação profissional, consultar oportunidades de estágio e aprendizagem, além de obter auxílio para realizar ou atualizar o cadastro no sistema de vagas do CIEE.

A programação também prevê a divulgação de cursos de capacitação, com informações voltadas à preparação dos participantes para o mercado de trabalho.

A ação busca facilitar o acesso dos passageiros a serviços de orientação e qualificação profissional, aproveitando o fluxo de pessoas na estação para aproximar os usuários de oportunidades de formação e inserção profissional.

Como participar

A participação é gratuita e não exige agendamento prévio. Os interessados devem comparecer à Estação Guarulhos-Cecap em uma das duas datas, entre 11h e 15h, levando documentos oficiais de identificação com foto, como RG e CPF.

Serviço

Ação: CIEE em Movimento

Datas: 10 e 16 de novembro de 2026

Horário: das 11h às 15h

Local: Estação Guarulhos-Cecap, Linha 13-Jade

Atendimento: gratuito, sem necessidade de agendamento

Documentos: RG e CPF ou documento oficial de identificação com foto.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Obras de manutenção entre Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires provocam mudanças nas plataformas e circulação em via única durante a tarde

YURI SENA

Os passageiros que utilizam a Linha 10-Turquesa da CPTM devem ficar atentos às mudanças na operação neste domingo (8). Intervenções para manutenção preventiva em equipamentos da via férrea vão alterar a circulação dos trens e o embarque em duas estações durante a tarde.

Das 14h às 16h, os trens circularão em via única no trecho entre as estações Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires-Antonio Bespalec. Durante esse período, os passageiros deverão utilizar a plataforma 2 para embarque e desembarque nas duas estações.

Na sequência, das 16h às 18h, a mudança ficará concentrada na estação Rio Grande da Serra, onde o embarque e o desembarque deverão ocorrer pela plataforma 1. A intervenção também está relacionada à manutenção preventiva no equipamento de mudança de via.

Orientação aos passageiros

A CPTM informa que funcionários estarão disponíveis nas estações para orientar os passageiros durante as intervenções. As alterações serão comunicadas por meio de avisos sonoros, painéis eletrônicos e sinalização.

Dúvidas podem ser esclarecidas pela Central de Relacionamento, no telefone 0800 055 0121, ou pelo WhatsApp (11) 99767-7030.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte