Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Resultados indicam maior capacidade de recomposição em atividade regular enquanto plataformas apresentam renda estagnada, jornadas maiores e remuneração menor por hora. Liana Variani explica que questão vai além de variações numéricas: condições de trabalho e responsabilidade da função

ADAMO BAZANI

A renda média dos condutores de ônibus passou de R$ 2.633 no segundo trimestre de 2023 para R$ 3.355,04 no quarto trimestre de 2025, alta nominal de 27,4%, segundo tabulações do economista Bruno Imaizumi, da LCA Consultores/LCA 4intelligence, feitas a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE. Em outro recorte, divulgado pelo próprio IBGE em 04 de setembro de 2026, os condutores de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real de renda entre 2022 e 2025; considerando todos os trabalhadores por plataformas, a alta real foi de apenas 1%, enquanto os demais trabalhadores do setor privado tiveram avanço de 10,6%. No período aproximado entre o terceiro trimestre de 2022 e o terceiro trimestre de 2025, a inflação acumulada foi de cerca de 15,5%.

Segundo a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, a variação mostra que os ganhos dos condutores de ônibus nominalmente não estão desvalorizados, mas que a questão deve ser analisada também não só pelos números, mas pela responsabilidade que um motorista de transporte coletivo tem, o nível de estress, e, por outro lado, as dificuldades de financiamentos dos transportes, sejam urbanos ou rodoviários que também limitam a capacidade das empresas. Além disso, há questões como falta de mão-de-obra e dificiculdades para manter os trabalhadores no setor.

“Salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer” – disse Liana Variani – VER MAIS ABAIXO A ENTREVISTA COMPLETA

Mas há um alerta: Os números não podem ser colocados lado a lado como uma comparação salarial direta: os períodos são diferentes, o dado dos condutores de ônibus é uma fotografia de duas edições da PNAD, em valores nominais, enquanto o levantamento dos aplicativos mede evolução em valores reais e possui metodologia própria. Além disso, a classificação “condutores de ônibus” reúne trabalhadores formais e informais e dos setores público e privado.

“Ainda assim, o conjunto dos dados apresenta um contraste relevante: no transporte regular por ônibus, no qual o emprego com carteira, os pisos salariais, as datas-base e as negociações coletivas têm grande peso, há mecanismos institucionais de recomposição da remuneração; nas plataformas, o IBGE constata estagnação real entre motoristas e motociclistas, enquanto jornadas maiores, menor ganho por hora e elevada informalidade reforçam sinais de precarização. Isso ocorre justamente quando empresas de ônibus enfrentam dificuldades para contratar e reter profissionais e parte dos motoristas empregados busca Uber e 99 para complementar a renda no período que deveria ser destinado ao descanso” – explicou .

O que mostram os números — e por que os períodos precisam ficar claros

Uma síntese ajuda a entender as diferentes bases:

Os percentuais de inflação de 6,6% e 15,5% foram calculados pelo Diário do Transporte com base nos índices oficiais mensais e acumulados divulgados pelo IBGE. Eles servem para dimensionar a perda de poder de compra em cada período, mas não devem ser novamente descontados dos números de 1% e 10,6%, porque estes dois últimos já são variações reais, ou seja, já consideram a inflação.

Motoristas de ônibus: média passa de R$ 2.633 para R$ 3.355,04 em um ano e meio

O primeiro ponto de referência é o segundo trimestre de 2023.

Naquele período, levantamento elaborado pelo economista Bruno Imaizumi, então da LCA Consultores, a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE, apontava rendimento médio de R$ 2.633 para a ocupação denominada oficialmente “condutores de ônibus”.

A estimativa alcançava aproximadamente 413,2 mil pessoas na ocupação.

O levantamento reuniu 427 profissões e, segundo a metodologia publicada à época, incluía ocupações formais e informais, tanto do setor privado quanto do setor público.

No quarto trimestre de 2024, uma nova tabulação de Bruno Imaizumi, já identificado como economista da LCA 4intelligence, encontrou rendimento médio efetivo de R$ 3.355,04 para “condutores de ônibus”.

O levantamento também foi produzido a partir dos microdados da PNAD Contínua e analisou 428 ocupações.

A diferença entre os dois valores é de R$ 722,04.

Em termos percentuais:

R$ 2.633 → R$ 3.355,04 = alta nominal de 27,4%.

É um avanço expressivo, principalmente pelo intervalo relativamente curto de aproximadamente um ano e meio.

Inflação foi de aproximadamente 6,6% no intervalo das duas fotografias dos condutores de ônibus

Para ter uma referência do comportamento dos preços, o Diário do Transporte calculou o IPCA aproximadamente correspondente ao período entre as duas fotografias da PNAD.

Em junho de 2023, último mês do segundo trimestre, o IPCA acumulava 2,87% desde janeiro daquele ano. O ano de 2023 terminou com inflação de 4,62%. Em 2024, o índice acumulado foi de 4,83%.

Isolando o período entre julho e dezembro de 2023 e adicionando a inflação de 2024 de forma composta, chega-se a aproximadamente 6,6%.

Assim, enquanto os preços avançaram em torno de 6,6%, o rendimento médio nominal apurado para os condutores de ônibus cresceu 27,4%.

Uma deflação puramente matemática desses dois números produziria um ganho da ordem de 19,5%.

O Diário do Transporte, entretanto, não classifica os 19,5% como um “aumento real oficial do salário dos motoristas de ônibus”.

Há uma razão importante.

A PNAD não acompanhou necessariamente os mesmos motoristas individualmente do início ao fim do intervalo. Trata-se de duas fotografias da renda média da ocupação. Mudanças na quantidade de trabalhadores, composição regional, participação de empregados formais e informais, horas trabalhadas e perfil das pessoas na profissão também podem alterar a média.

O dado correto e diretamente verificável é: a média nominal encontrada para a ocupação subiu 27,4% entre os dois levantamentos, bem acima da inflação aproximada do intervalo.

O dado também não significa que todo motorista de ônibus recebeu reajuste de 27,4%

Outra distinção é necessária.

Rendimento médio da PNAD não é piso salarial de convenção coletiva.

Também não é o reajuste determinado numa data-base sindical.

Um motorista de Belo Horizonte (MG), por exemplo, não necessariamente recebeu o mesmo percentual de um profissional de São Paulo (SP), Curitiba (PR), Recife (PE) ou de uma empresa rodoviária interestadual.

As negociações são feitas em bases territoriais e segmentos diferentes.

O que a média nacional revela é que a remuneração efetivamente captada na ocupação aumentou.

A explicação para esse crescimento não pode ser atribuída a um único fator.

CLT, piso, data-base e convenções criam mecanismos que não existem da mesma maneira nos aplicativos

Apesar dessas ressalvas, a própria estrutura das relações de trabalho ajuda a explicar por que o comportamento da remuneração pode ser diferente nos dois ambientes.

O transporte coletivo regular possui grande presença de trabalhadores contratados pela CLT, com representação sindical, datas-base, pisos profissionais e acordos ou convenções coletivas que periodicamente renegociam salários e benefícios.

Não existe um percentual nacional único.

Mas documentos registrados no Sistema Mediador, do Ministério do Trabalho e Emprego, mostram o funcionamento desse mecanismo.

Em um instrumento coletivo de 2025, por exemplo, foi pactuado reajuste de 6,32% para trabalhadores do transporte rodoviário de passageiros, com previsão expressa de recomposição das perdas do período anterior.

Em outro acordo, o reajuste geral foi de 6%, mas para motoristas chegou a 7,5%.

Há ainda convenções com reajustes de 6% e instrumentos que chegaram a 6,5% em determinadas bases sindicais.

Esses exemplos não representam uma média nacional.

Eles demonstram, porém, que no transporte regular existe uma estrutura institucional para discutir periodicamente reposição de inflação, ganho real, pisos e benefícios.

Aplicativo: IBGE diz que motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025

O cenário encontrado agora pelo IBGE entre os trabalhadores por plataformas é bastante diferente.

Entre 2022 e 2025, o rendimento médio real de todos os plataformizados passou de R$ 3.115 para R$ 3.147.

A alta foi de somente 1%.

Já os demais trabalhadores do setor privado passaram de R$ 2.847 para R$ 3.148, crescimento real de 10,6%.

Em 2022, portanto, os trabalhadores das plataformas recebiam em média 9,4% mais.

Três anos depois, a vantagem praticamente desapareceu: R$ 3.147 contra R$ 3.148.

E, quando o IBGE separou as categorias que dominam o trabalho por aplicativos, o resultado foi ainda mais importante.

Segundo Gustavo Geaquinto Fontes, analista do instituto, motoristas de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real no período.

As duas categorias representam aproximadamente três quartos dos trabalhadores plataformizados e foram determinantes para a estagnação da renda média do grupo.

Assim, é mais preciso dizer que o crescimento de 1% pertence ao conjunto dos trabalhadores das plataformas.

Para os motoristas de automóveis por aplicativo especificamente, o IBGE afirma que não houve ganho real.

Inflação acumulada entre os terceiros trimestres de 2022 e 2025 ficou em aproximadamente 15,5%

Há uma diferença importante entre esse dado e o dos motoristas de ônibus.

Os valores de R$ 3.115 e R$ 3.147 divulgados pelo IBGE já estão expressos em termos reais.

Por isso, a inflação não precisa ser descontada novamente.

Ainda assim, saber quanto os preços subiram ajuda a dimensionar o esforço necessário simplesmente para manter o poder de compra.

O IPCA acumulava 4,09% entre janeiro e setembro de 2022 e fechou aquele ano em 5,79%. Em 2023, foram 4,62%; em 2024, 4,83%; e, entre janeiro e setembro de 2025, 3,64%.

Considerando aproximadamente outubro de 2022 a setembro de 2025, o cálculo composto feito pelo Diário do Transporte resulta em inflação próxima de 15,5%.

O fato de o rendimento real dos motoristas de aplicativos ter ficado estagnado significa justamente que os ganhos nominais obtidos nesse período, quando existentes, foram essencialmente consumidos pela inflação.

Motorista de aplicativo ganha um pouco mais por mês, mas trabalha 5,5 horas a mais e recebe 10% menos por hora

A fotografia de 2025 ajuda a mostrar por que olhar apenas para o valor mensal pode produzir uma impressão incompleta.

O motorista de automóvel que trabalhava por aplicativo recebia, em média, R$ 2.873 por mês.

O motorista que não utilizava plataformas recebia R$ 2.805.

A diferença mensal era favorável ao plataformizado em 2,4%.

Mas o primeiro trabalhava, em média, 45,9 horas por semana, enquanto o segundo trabalhava 40,4 horas.

São 5,5 horas adicionais.

Quando a conta é feita por hora, a situação se inverte.

O motorista de aplicativo recebia R$ 14,40 por hora.

O motorista não plataformizado, R$ 16.

A diferença é de 10% em desfavor do profissional da plataforma.

Entre todos os trabalhadores de plataformas, a diferença é ainda maior: R$ 16,20 por hora contra R$ 18,40 dos demais trabalhadores privados, aproximadamente 12% menos.

Informalidade de 72,1% reforça sinais de precarização nas plataformas

Também não é apenas uma discussão de renda.

Em 2025, 72,1% dos trabalhadores por plataformas estavam na informalidade.

A jornada média dos plataformizados era de 44,7 horas semanais, contra 39,3 horas dos demais trabalhadores privados.

Além disso, 66% não contribuíam para a Previdência Social.

Isso não significa que toda atividade por aplicativo seja necessariamente ruim para todos os trabalhadores.

Há profissionais que escolhem as plataformas pela flexibilidade, pela possibilidade de combinar trabalhos ou pela renda disponível em sua região.

Mas, no conjunto dos indicadores, há sinais objetivos associados ao debate sobre precarização: renda real praticamente parada, menor remuneração por hora, maior jornada, informalidade elevada e baixa proteção previdenciária.

No ônibus, maior recomposição salarial não eliminou a dificuldade para reter profissionais

O outro lado do resultado é igualmente relevante.

Mesmo com o crescimento da renda média identificado nas fotografias da PNAD e com os mecanismos de negociação coletiva, as empresas de ônibus dizem enfrentar uma das maiores dificuldades de mão de obra de sua história recente.

Como mostrou o Diário do Transporte levantamento da CNT citado pela FETPESP aponta que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldade para contratar motoristas.

Na manutenção, o índice chega a 63,2%.

Isso mostra que remuneração é apenas uma parte da equação.

Pressão operacional, jornadas, violência, responsabilidade, relação com passageiros, condições de trabalho, envelhecimento da mão de obra e possibilidade de seguir outras carreiras também interferem na decisão de entrar ou permanecer na profissão.

Liana Variani: salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer

A advogada especializada em direito empresarial Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que uma política de retenção não pode tratar salário como assunto secundário.

Remuneração competitiva é fundamental.

Mas, segundo a especialista, empresas que conseguem se destacar também investem em jornada previsível, ambiente de trabalho, qualidade das lideranças, saúde física e mental, reconhecimento, formação interna, escuta dos funcionários e perspectivas de carreira.

Para Liana, essas práticas ajudam tanto a manter trabalhadores quanto a criar reputação positiva para a companhia no mercado de mão de obra.

Leia a reportagem completa: Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos?

Paradoxo: empresas precisam de motoristas, mas profissionais empregados procuram Uber e 99

É neste ponto que os dois mundos se encontram.

Enquanto empresas de transporte coletivo têm dificuldade para contratar e reter motoristas, parte dos profissionais que já estão empregados utiliza as horas fora da empresa para dirigir em aplicativos e ampliar a renda familiar.

O Diário do Transporte mostrou que operadores relatam aumento desse comportamento e que, em determinadas garagens, estimativas internas e informais chegam a apontar que até 70% dos motoristas também fazem corridas por Uber, 99 ou outras plataformas.

Não se trata de uma estatística nacional nem de um percentual que possa ser generalizado para todas as empresas.

Mas o relato mostra que o fenômeno deixou de ser excepcional.

E o novo levantamento do IBGE traz uma informação relevante para esse profissional: nos aplicativos, os motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025 e precisam trabalhar mais horas para obter um rendimento mensal apenas pouco superior ao dos condutores não plataformizados.

RELEMBRE: Renda real de trabalhadores de aplicativos praticamente estagna e motoristas de ônibus acumulam Uber e 99

O ganho extra pode custar parte do descanso

Para o motorista que depende exclusivamente da plataforma, a discussão sobre jornada está diretamente relacionada à relação entre horas trabalhadas e remuneração.

Para quem já dirige um ônibus durante a jornada regular, existe um componente adicional: descanso.

O período que deveria ser utilizado para recuperação física e mental pode transformar-se em uma segunda jornada ao volante.

O tema já foi levado pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, como mostrou anteriormente o Diário do Transporte.

As empresas relataram preocupação com fadiga, afastamentos e acidentes entre profissionais que acumulam as duas atividades. Não há, entretanto, uma base estatística nacional que permita atribuir determinado número de acidentes à dupla jornada entre ônibus e aplicativos.

Segundo Christovam, o ministro não apresentou naquele momento uma solução específica para o problema.

A aparente vantagem de flexibilidade também tem um preço

Os aplicativos oferecem ao trabalhador uma característica que o emprego regular dificilmente reproduz integralmente: liberdade maior para decidir quando se conectar e quantas corridas pretende aceitar.

Essa flexibilidade ajuda a explicar a atração que as plataformas exercem inclusive sobre motoristas de ônibus.

Mas o dado do IBGE mostra que flexibilidade e remuneração não são sinônimos.

Um motorista pode escolher quando começa a trabalhar no aplicativo, mas, em média, quem utiliza a plataforma trabalha mais tempo e recebe menos por hora.

No ônibus regular, por sua vez, o vínculo empregatício reduz essa liberdade individual sobre horários, mas traz salário previamente definido, férias, 13º salário, FGTS, Previdência e regras estabelecidas por legislação e negociação coletiva.

Essas diferenças precisam ser consideradas quando se compara apenas o dinheiro que chega à conta ao final do mês.

Os dados indicam vantagem da estrutura formal, mas não provam que a CLT causou os 27,4%

Este é o principal cuidado metodológico desta reportagem.

Não seria correto escrever que os salários dos motoristas de ônibus “subiram 27,4% porque são CLT”.

Os dados disponíveis não permitem estabelecer essa relação de causa e efeito.

A categoria estatística da PNAD utilizada na conta dos 27,4% inclui trabalhadores formais e informais, públicos e privados. Além disso, mudanças na composição da própria ocupação podem elevar ou reduzir o rendimento médio entre dois trimestres.

Também não é correto comparar diretamente os 27,4% nominais dos ônibus com o 1% real dos plataformizados ou os 10,6% reais dos demais trabalhadores.

São métricas e intervalos diferentes.

O que é possível afirmar é que os resultados caminham em direções bastante distintas.

No recorte dos condutores de ônibus, a renda média cresceu muito acima da inflação aproximada do intervalo.

Nos aplicativos, o próprio IBGE diz que motoristas e motociclistas ficaram sem ganho real durante três anos.

E, enquanto isso, os trabalhadores privados que não utilizavam plataformas conseguiram aumento real de 10,6%.

O retrato que emerge: salário formal tem mecanismos de correção; plataforma depende mais do mercado

As diferenças ajudam a entender as estruturas de cada modelo.

No transporte regular, sindicato e empresas chegam periodicamente à mesa de negociação. Há data-base. Há piso. Há possibilidade de greve. Há dissídio. Há convenções e acordos que podem prever explicitamente reposição inflacionária e ganho real.

Nas plataformas, não há hoje mecanismo nacional equivalente que determine reajuste anual da remuneração de motoristas de acordo com o IPCA.

Os valores dependem de tarifas, algoritmos, procura por viagens, quantidade de condutores conectados, incentivos e políticas comerciais de cada empresa.

O próprio IBGE apontou que a estagnação da renda dos plataformizados pode estar relacionada, entre outros fatores, ao crescimento da oferta de mão de obra e ao aumento da quantidade de pessoas disputando corridas e entregas.

Por isso, os números não permitem declarar um vencedor numa comparação direta.

Mas ajudam a identificar uma diferença estrutural.

A formalização e a negociação coletiva não garantem, sozinhas, que todo motorista de ônibus terá ganho real. Porém criam instrumentos periódicos para discutir a reposição do poder de compra.

No trabalho por aplicativos, os dados de 2022 a 2025 mostram que a expansão da atividade não se converteu em ganho real para motoristas e motociclistas.

E é justamente esse cenário que precisa ser considerado por um profissional que, depois de terminar uma jornada transportando passageiros em um ônibus, avalia se vale a pena transformar suas horas de descanso em mais algumas horas dirigindo para uma plataforma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros poderão conversar gratuitamente com profissionais de saúde mental

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quinta-feira (10), quem passar pelo saguão principal da Estação da Luz poderá conversar gratuitamente com psicoterapeutas do Instituto de Psiquiatria (IPq) do Hospital das Clínicas da USP. A ação é realizada pelo Museu da Língua Portuguesa em parceria com o IPq.

A ação “Converse com o Psicoterapeuta” acontece das 10h às 13h. Os profissionais estarão posicionados ao lado do guarda-volumes, próximo à antiga bilheteria, oferecendo escuta e acolhimento psicoterapêutico aos passageiros e promovendo a saúde mental em um espaço urbano de grande circulação.

Serviço

Converse com o psicoterapeuta

Local: Estação da Luz (Linhas 10-Turquesa, 11-Coral e Expresso Aeroporto)

Data: Quinta-feira (10/09)

Horário: 10h às 13h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Programação gratuita em Itaquaquecetuba (SP) reúne palestras, serviços de saúde e experiência que reproduz efeitos do álcool na direção

ARTHUR FERRARI

A JSL realizará uma programação gratuita voltada aos motoristas no Centro Logístico Intermodal da empresa, em Itaquaquecetuba (SP), em referência ao Dia do Motorista, celebrado em 25 de julho. Entre as atividades previstas está uma experiência com óculos de realidade virtual que simula os efeitos da embriaguez durante a condução de um veículo.

A ação será realizada em parceria com o Serviço Social do Transporte e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST SENAT) e integra uma programação que também contará com palestras sobre segurança no trânsito.

Na dinâmica com realidade virtual, os participantes poderão experimentar situações que representam dificuldades provocadas pela ingestão de álcool antes ou durante a condução, como distorção da visão, redução do tempo de reação e problemas para manter a concentração.

A proposta é utilizar a simulação como ferramenta de conscientização sobre os riscos da condução sob efeito de bebidas alcoólicas e contribuir para a prevenção de acidentes nas estradas.

Além das atividades relacionadas à segurança viária, a programação terá café da manhã, café da tarde, aferição de pressão arterial e glicose, além da distribuição de brindes aos participantes.

“Temos o compromisso de investir continuamente no crescimento de nossos colaboradores e dos profissionais do setor, buscando reduzir riscos e elevar a qualidade dos serviços prestados. Ao fortalecer nossos motoristas com capacitação e suporte constantes, contribuímos para a excelência operacional e para o desenvolvimento do setor. Quando olhamos para a saúde e proporcionamos momentos de descompressão como esses, também estamos contribuindo para que eles estejam mais relaxados para lidar com o dia a dia nas estradas”, afirma Guilherme Sampaio, CEO da JSL.

A empresa também mantém programas de capacitação voltados à formação e inclusão de profissionais no setor de transporte e logística.

O programa Escola de Motoristas é direcionado a pessoas sem experiência prévia na profissão e já formou cerca de 300 novos profissionais. Outra iniciativa, o Mulheres na Direção, está em sua 22ª edição e já capacitou mais de 220 mulheres para diferentes funções, incluindo motoristas de carreta, caminhão-pipa e operadoras de empilhadeira.

A companhia também mantém o Conectando Fronteiras, programa voltado à empregabilidade de migrantes e refugiados. De acordo com os dados divulgados pela empresa, as iniciativas já contribuíram para a contratação de mais de 350 colaboradores.

No caso dos profissionais imigrantes, a JSL mantém ainda um sistema de acompanhamento e acolhimento realizado por funcionários que atuam como “padrinhos”, auxiliando na adaptação cultural e profissional dos novos colaboradores.

As medidas de segurança adotadas pela companhia incluem recursos tecnológicos destinados ao acompanhamento dos motoristas e das operações. Entre as ferramentas utilizadas estão câmeras capazes de identificar distrações, sensores antifadiga, plataforma de avaliação física e emocional e simuladores de direção.

As operações são acompanhadas em tempo real por uma torre de controle instalada em Itaquaquecetuba (SP), responsável pelo monitoramento das atividades logísticas da empresa.

Segundo os dados apresentados pela JSL, o conjunto de medidas implementadas para reforçar a segurança resultou em uma redução de 20% no número total de acidentes envolvendo colaboradores. A empresa também registrou queda de aproximadamente 50% nos quilômetros percorridos acima da velocidade permitida.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Empresa brasileira assinou compromisso durante fórum realizado no Chile, que estabelece metas para a substituição de veículos comerciais a combustão até 2040

YURI SENA

A TEVX Motors passou a integrar o Global Memorandum of Understanding (MOU), iniciativa internacional voltada à aceleração da transição de caminhões e ônibus médios e pesados para tecnologias de zero emissão. A adesão foi oficializada durante o Global MOU Fórum 2026, realizado em Santiago, no Chile.

Criado na COP26, em 2021, o acordo reúne governos, empresas e organizações em torno de metas para a eletrificação e descarbonização do transporte comercial. O compromisso prevê que os veículos de zero emissão representem 30% das novas vendas de caminhões e ônibus até 2030, chegando a 100% em 2040.

Atualmente, mais de 300 participantes integram a iniciativa, entre eles Brasil, Canadá, Noruega, Estados Unidos e Reino Unido.

Segundo Cadu Souza, CEO da TEVX Motors, a participação no grupo permitirá à empresa acompanhar e contribuir para discussões relacionadas à expansão da mobilidade sustentável.

“Como empresa, queremos contribuir para todo o processo de adoção de soluções sustentáveis e ampliar os impactos positivos na economia e na geração de empregos. Poder discutir etapas como impacto regulatório, financiamento, infraestrutura de recarga e integração de redes inteligentes é o primeiro e decisivo passo para a construção de cidades mais inteligentes, tendo a prestação de serviços diretos ao cidadão no centro dessa evolução”, afirmou.

De acordo com os organizadores do Global MOU, embora os veículos médios e pesados correspondam a cerca de 4% da frota rodoviária mundial, eles respondem por 36% do consumo de combustível e 73% das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) nas rodovias.

A iniciativa considera a mudança da matriz energética desses veículos um dos pontos estratégicos para a redução das emissões no setor de transportes.

Com a adesão, a TEVX Motors passa a participar de uma rede internacional voltada à troca de experiências e ao desenvolvimento de soluções para a descarbonização. O grupo também reúne estudos de caso e discussões sobre políticas públicas, infraestrutura, financiamento e tecnologias aplicadas aos veículos comerciais de zero emissão.

O Global MOU Fórum 2026 segue até esta quinta-feira (10), em Santiago.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Coletivos do serviço circulam todos os dias, das 5h às 22h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A cidade de Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, recebeu 10 novos ônibus da Mascarello para a frota do programa Tarifa Zero.

Os coletivos entregues substituem unidades mais antigas que atuavam no sistema de mobilidade do município.

Entre janeiro e agosto de 2026, mais de quatro milhões de passageiros utilizaram o serviço.

Atualmente, o Tarifa Zero conta com 21 linhas que interligam os quatro distritos da cidade, permitindo que os passageiros se desloquem pela cidade sem custo.

O programa busca promover a inclusão social e facilitar o deslocamento de trabalhadores, estudantes e consumidores, especialmente moradores de áreas com menor oferta de transporte público.

As linhas do Tarifa Zero conectam bairros e distritos e garantem o acesso da população a serviços públicos, comércios, escolas, unidades de saúde e áreas de lazer.

Os ônibus circulam todos os dias, das 5h às 22h.

Os itinerários e horários das linhas podem ser consultados nos canais oficiais da Prefeitura de Duque de Caxias.

Linhas que recebem os novos ônibus

TZ 12 – Cangulo

TZ 16 – Parque das Missões

TZ 05 – Vila Maria Helena

TZ 04 – Vila Operária

TZ 15 – Cidade dos Meninos:

TZ 10 – Santo Antônio

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Com negócio de cerca de R$ 75 milhões, MobiBrasil ficará com 100% da concessionária após conclusão dos trâmites; sistema tem 120 ônibus em operação e transporta 1,85 milhão de passageiros por mês

ADAMO BAZANI

A Superintendência-Geral do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) aprovou sem restrições a compra pela MobiBrasil dos 50% que a CS Brasil ainda possui no BRT Sorocaba, permitindo, pelo aspecto concorrencial, que a empresa passe do controle compartilhado para o controle de 100% da concessionária responsável pelo sistema de corredores de ônibus de Sorocaba (SP). A operação envolve cerca de R$ 75 milhões e coloca sob um único grupo uma rede que atualmente opera 24 linhas, cerca de 120 ônibus por dia, 23 estações, 128 pontos de parada e transporta aproximadamente 1,85 milhão de passageiros por mês. O parecer e o despacho fazem parte do Ato de Concentração analisado pelo órgão antitruste. Parecer no processo do Cade Despacho relacionado ao ato de concentração

Para o passageiro, a decisão do Cade não muda automaticamente tarifa, linhas, horários ou regras de atendimento do BRT. O que muda é o controle societário: a MobiBrasil, que já detinha metade do empreendimento, compra a outra metade e, concluído o negócio, passa a comandar sozinha a sociedade concessionária. O fechamento, entretanto, ainda depende das demais condições previstas no contrato de compra, entre elas a autorização do poder concedente. Pelas regras concorrenciais, uma aprovação da Superintendência-Geral também fica sujeita ao prazo legal de 15 dias para eventual recurso de terceiro interessado ou avocação pelo Tribunal do Cade; se isso não ocorrer, a decisão passa a ter caráter definitivo dentro da autoridade antitruste.

A compra havia sido revelada em primeira mão pelo Diário do Transporte em 19 de agosto de 2026, quando a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves, confirmou que a companhia assumiria integralmente operações, gestão e investimentos do BRT Sorocaba. Na ocasião, a executiva também disse que ônibus elétricos e modelos movidos a biometano estão entre as tecnologias que o grupo pretende avaliar para o sistema.

O QUE O CADE ANALISOU E O QUE SIGNIFICA A APROVAÇÃO SEM RESTRIÇÕES

O processo no Cade é o Ato de Concentração nº 08700.008160/2026-69 e envolve MobiBrasil Sorocaba Ltda., CS Brasil Transportes de Passageiros e Serviços Ambientais Ltda. e BRT Sorocaba Concessionária de Serviços Públicos SPE S.A.

A natureza da operação é aquisição de controle.

Esse ponto é importante para entender o negócio: a MobiBrasil não está comprando do zero uma concessionária da qual nunca participou. Ela já era uma das controladoras do BRT Sorocaba, juntamente com a CS Brasil. O que ocorre é a aquisição dos 50% pertencentes à parceira, transformando um controle conjunto em controle exclusivo.

A função do Cade nessa etapa é verificar se uma concentração empresarial pode reduzir de forma relevante a concorrência, aumentar excessivamente o poder econômico, dificultar a atuação de concorrentes ou criar condições para abuso de poder de mercado.

Ao aprovar a transação sem restrições, a autoridade concorrencial não impôs remédios como venda de ativos, limitações societárias ou condições específicas de concorrência para que o negócio prossiga.

Isso não significa que o Cade esteja certificando a qualidade da operação dos ônibus, aprovando tarifas, fiscalizando o contrato municipal ou atestando situação trabalhista e financeira da concessionária. Essas são matérias de outras autoridades e do poder concedente.

No ambiente de negócios, a decisão significa essencialmente que uma das principais barreiras regulatórias para a conclusão da compra foi superada.

DECISÃO DA SUPERINTENDÊNCIA AINDA TEM PRAZO DE 15 DIAS

A legislação brasileira determina controle prévio de fusões e aquisições que atingem os critérios de faturamento definidos para notificação obrigatória.

Atualmente, a submissão ao Cade é exigida quando pelo menos um dos grupos envolvidos teve faturamento bruto ou volume de negócios no Brasil igual ou superior a R$ 750 milhões no ano anterior e outro grupo alcançou pelo menos R$ 75 milhões.

Isso significa que as empresas não podem simplesmente assinar uma operação sujeita ao Cade e implementar imediatamente a transferência de controle.

A análise deve ocorrer previamente.

Quando a Superintendência-Geral aprova uma operação sem restrições, começa, a partir da publicação da decisão, um prazo de 15 dias no qual terceiro interessado pode recorrer ou o Tribunal Administrativo do próprio Cade pode decidir chamar o caso para análise, mecanismo denominado avocação.

Se não houver recurso nem avocação dentro desse período, a decisão da Superintendência passa a ser terminativa e a operação fica definitivamente aprovada sob o ponto de vista concorrencial.

Somente depois das autorizações aplicáveis e do cumprimento das demais condições precedentes é que as empresas podem efetivamente realizar o fechamento, ou closing, da transação.

Consumir uma operação antes da autorização obrigatória do Cade pode configurar o chamado gun jumping, infração prevista na legislação concorrencial.

APROVAÇÃO DO CADE NÃO SUBSTITUI AUTORIZAÇÃO DO PODER CONCEDENTE

No caso do BRT Sorocaba há outra etapa particularmente relevante porque o ativo negociado não é uma companhia comum: trata-se de uma concessionária de serviço público.

Quando a Simpar anunciou a transação, informou que o fechamento estava sujeito, entre outras condições, tanto à aprovação pelo Cade quanto à autorização do poder concedente.

Portanto, superar a análise concorrencial não significa, isoladamente, que todas as condições da operação estejam cumpridas.

A Prefeitura de Sorocaba, por meio da estrutura municipal responsável pela concessão e fiscalização do transporte, mantém as competências estabelecidas no contrato.

Também não ocorre, apenas pela negociação entre os acionistas, a substituição da concessionária perante o passageiro.

A pessoa jurídica BRT Sorocaba Concessionária de Serviços Públicos SPE S.A. continua sendo a titular do contrato. O que está sendo alterado é quem controla essa empresa.

NEGÓCIO É DE CERCA DE R$ 75 MILHÕES

A reorganização foi anunciada em agosto pela Simpar, grupo do qual fazem parte a CS Brasil e a CS Infra.

A CS Brasil acertou a venda integral dos 50% que possui no BRT Sorocaba à MobiBrasil Sorocaba.

O pagamento informado é de R$ 65 milhões em duas parcelas iguais. A primeira está prevista para o fechamento e a segunda 30 dias depois, ambas corrigidas por 100% do CDI.

Há ainda uma parcela final de aproximadamente R$ 10 milhões a ser paga em até 12 meses.

Assim, a contraprestação relacionada à saída da CS Brasil do BRT fica em torno de R$ 75 milhões.

OPERAÇÃO FAZ PARTE DE UM “DESCRUZAMENTO” ENTRE MOBIBRASIL E SIMPAR

A venda do BRT Sorocaba não ocorreu isoladamente.

MobiBrasil/Terra e Simpar decidiram desfazer participações societárias que mantinham conjuntamente em dois negócios diferentes de mobilidade.

Enquanto a MobiBrasil fica com os 50% da CS Brasil no BRT Sorocaba, a CS Infra, da Simpar, compra os 49% da Terra Transportes e Participações na CS Mobi Leste SP.

Com isso, cada grupo passa a controlar sozinho um empreendimento.

A CS Infra fica com 100% da concessionária que administra terminais e estações do sistema de ônibus da zona leste da cidade de São Paulo (SP), enquanto a MobiBrasil fica com 100% do BRT Sorocaba, depois de concluídas todas as condições das respectivas transações.

É uma reorganização societária que reduz a necessidade de decisões compartilhadas entre os dois grupos nos dois ativos.

DIÁRIO DO TRANSPORTE REVELOU NEGÓCIO EM PRIMEIRA MÃO EM 19 DE AGOSTO

Em entrevista ao Diário do Transporte em 19 de agosto de 2026, a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves, confirmou a aquisição dos 50% pertencentes à CS Brasil.

Segundo a executiva, a intenção da companhia é manter o BRT Sorocaba como uma plataforma para desenvolvimento de projetos que combinem transporte coletivo, infraestrutura e tecnologia.

Entre as alternativas mencionadas estão ônibus elétricos e veículos movidos a biometano.

Os comunicados internos obtidos na ocasião pelo Diário do Transporte informavam aos funcionários que a mudança societária não provocaria naquele momento alteração de equipes nem da rotina operacional.

A reportagem pode ser consultada neste link:

ENTREVISTA: MobiBrasil assume 100% do BRT Sorocaba após adquirir parte da CS Brasil

BRT SOROCABA COMEÇOU A OPERAR EM AGOSTO DE 2020

A operação comercial do BRT Sorocaba começou em 30 de agosto de 2020.

Mas o projeto é anterior.

O empreendimento foi estruturado como concessão de serviço público precedida da execução de obras. Isso significa que a concessionária não recebeu apenas a obrigação de colocar ônibus nas ruas.

O contrato reuniu implantação de infraestrutura, aquisição de veículos, operação e manutenção do sistema.

A concessão foi estruturada por prazo de 20 anos, cabendo à Urbes fiscalizar os padrões de qualidade e a prestação dos serviços. A concessionária foi constituída como SPE por MobiBrasil e CS Brasil.

Na concepção apresentada pela Prefeitura em 2019, as obras alcançariam 68 quilômetros de vias, com 16 quilômetros de corredores BRT, três terminais integrados, seis corredores estruturados, 24 quilômetros de faixas exclusivas, 28 estações, quatro estações de integração, 96 abrigos e uma garagem. A previsão inicial também era adquirir 125 ônibus com ar-condicionado e Wi-Fi.

Parte dessas dimensões foi posteriormente modificada à medida que o sistema foi implantado e ampliado.

SISTEMA ATUAL TEM 24 LINHAS, 23 ESTAÇÕES, 128 PARADAS E TRÊS TERMINAIS

Os números operacionais mais recentes mostram uma configuração diferente daquela prevista na fase inicial.

Atualmente, o BRT Sorocaba possui dois corredores exclusivos, Itavuvu e Ipanema, e sete corredores estruturais: Centro, Sul, Leste, Oeste, Américo, General Osório e Binário.

A infraestrutura tem três terminais próprios: Vitória Régia, São Bento e Ipiranga.

São 23 estações e 128 pontos de parada, totalizando 151 pontos de acesso à rede.

A operação abrange 24 linhas.

Além da infraestrutura física, o sistema conta com CCO (Centro de Controle Operacional) dedicado e rede de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte).

Os dados divulgados pela operação incluem mais de 1.400 câmeras, centenas de computadores embarcados, equipamentos de informação aos passageiros e bilhetagem, antenas e mais de 110 quilômetros de fibra óptica.

FROTA TEM CERCA DE 120 ÔNIBUS EM OPERAÇÃO

A MobiBrasil informa atualmente uma frota operacional de aproximadamente 120 ônibus climatizados.

Os veículos contam com equipamentos como ar-condicionado, Wi-Fi e tomadas USB.

Em levantamento publicado pelo Diário do Transporte na ocasião do anúncio da compra, a frota total informada chegava a 123 ônibus, com cerca de 120 utilizados diariamente.

A concessionária já declarou intenção de incorporar novas tecnologias de propulsão.

Em agosto, Niege Chaves afirmou ao Diário do Transporte que ônibus elétricos e biometano estão entre as possibilidades a serem desenvolvidas após a concentração do controle na MobiBrasil.

DEMANDA ATUAL É DE CERCA DE 1,85 MILHÃO DE PASSAGEIROS POR MÊS

A MobiBrasil informa que o BRT transporta atualmente aproximadamente 1,85 milhão de passageiros por mês.

Em 2025, o sistema contabilizou mais de 19 milhões de passageiros.

Desde o início da operação, já foram mais de 80 milhões de embarques.

A diferença entre a média mensal atual e o total registrado em 2025 também deve ser interpretada considerando expansão da rede, sazonalidade e alterações da demanda ao longo do tempo.

INVESTIMENTOS ACUMULADOS SÃO INFORMADOS EM CERCA DE R$ 475 MILHÕES

Segundo dados da Prefeitura, Urbes e concessionária, aproximadamente R$ 475 milhões foram aplicados no conjunto do empreendimento, considerando infraestrutura, projetos, desapropriações, frota e sistemas inteligentes de transporte.

Desse total, cerca de R$ 133 milhões vieram de subvenção pública: aproximadamente R$ 127 milhões de recursos federais e R$ 6 milhões do município.

O restante ficou sob responsabilidade da concessionária.

Cerca de R$ 50 milhões foram relacionados pela concessionária a tecnologia e inovação.

É importante diferenciar esse investimento acumulado no sistema do valor agora envolvido na transação societária.

Os aproximadamente R$ 75 milhões da negociação entre MobiBrasil e CS Brasil referem-se à compra da participação societária de 50%, e não a um novo investimento de R$ 75 milhões em ônibus ou corredores.

CONTRATO CONTINUA SENDO MODIFICADO E RECEBEU NOVO ADITIVO EM JUNHO DE 2026

Mesmo após a conclusão das principais fases de implantação, o contrato do BRT continua recebendo ajustes.

Em junho de 2026, Prefeitura e concessionária formalizaram o quinto termo aditivo.

Entre as mudanças, a garagem foi excluída da relação de bens reversíveis da concessão, a data-base do reajuste anual da remuneração passou para maio e a fórmula de remuneração foi adequada para considerar fatores como reoneração da folha de pagamento, demanda e exclusão da garagem.

O aditivo também atribuiu à concessionária projetos, obras e serviços para implantação, modernização e integração de um sistema semafórico inteligente.

Assim, a compra da participação da CS Brasil ocorre num momento em que o contrato ainda incorpora novas obrigações e ajustes operacionais.

MOBIBRASIL NASCEU EM PERNAMBUCO E COMEÇOU A ATUAR EM 1982

A origem do Grupo MobiBrasil está em Pernambuco.

Em 1982, foi adquirida a Rodoviária Brasília, então com cerca de 100 ônibus atendendo São Lourenço da Mata (PE), Camaragibe (PE) e ligações com Recife (PE).

Dessa operação nasceu a Rodoviária Metropolitana.

O nome MobiBrasil foi adotado em 2012 como forma de reunir sob uma mesma marca empresas que já atuavam em diferentes Estados.

Hoje, o grupo informa ter mais de mil ônibus e mais de cinco mil profissionais, transportando perto de um milhão de passageiros por dia em suas diferentes operações.

CAPITAL PAULISTA ENTROU NA EXPANSÃO EM 2008

A chegada à cidade de São Paulo (SP) ocorreu em 2008.

Atualmente, a MobiBrasil opera na zona sul da capital e informa possuir mais de 55 linhas, frota superior a 600 ônibus e aproximadamente 360 mil passageiros transportados por dia.

Em 2019, a empresa venceu a licitação para dois lotes do atual sistema paulistano, abrangendo operações dos segmentos de Articulação Regional e Estrutural.

A expansão paulista também levou a empresa a outras modalidades de infraestrutura e tecnologia, embora a operação de ônibus permaneça como uma de suas atividades centrais.

EMPRESA CHEGOU A SOROCABA EM 2011, ANTES DO BRT

A atuação da MobiBrasil em Sorocaba começou em 2011, nove anos antes da inauguração do BRT.

A empresa e a CS Brasil integraram o Consor, que assumiu o Lote 01 das linhas convencionais do transporte coletivo após a licitação municipal.

Foi dessa relação empresarial que posteriormente surgiu também a sociedade no BRT.

Em 2023, como mostrou o Diário do Transporte, a operação das linhas comuns do Consor foi vendida ao Grupo Belarmino.

O BRT, entretanto, permaneceu sob o controle conjunto de MobiBrasil e CS Brasil.

É justamente essa sociedade remanescente que a atual operação pretende encerrar.

EM DIADEMA (SP), OPERAÇÃO MUNICIPAL FOI VENDIDA À SUZANTUR

A MobiBrasil também teve presença importante em Diadema (SP).

Em fevereiro de 2021, a Suzantur formalizou a compra das operações municipais da MobiBrasil na cidade.

A transferência envolveu 13 linhas e fez a Suzantur passar a concentrar a operação do sistema municipal, uma vez que já havia assumido anteriormente o lote da Benfica.

As linhas metropolitanas gerenciadas pela EMTU não fizeram parte daquela venda e, naquele primeiro momento, permaneceram com a MobiBrasil.

LINHAS METROPOLITANAS DO ABC PASSARAM DEPOIS PARA A ESTRUTURA QUE SE TORNOU NEXT MOBILIDADE

Pouco depois começou outra transição.

As linhas metropolitanas da MobiBrasil no ABC passaram a integrar a reorganização da Área 5 do sistema metropolitano paulista.

Em maio de 2021, o Diário do Transporte mostrou a transferência de serviços da MobiBrasil para a estrutura do Grupo ABC/Metra.

O processo prosseguiu até a consolidação da Concessionária ABC Sistema, que opera com a marca Next Mobilidade.

Em março de 2022, a EMTU informou que a Next já operava serviços anteriormente pertencentes a diversas empresas, entre elas a MobiBrasil. Ao final da reorganização, a concessionária passou a responder por 103 linhas na região.

Assim, são duas transições diferentes: as linhas municipais de Diadema passaram para a Suzantur, enquanto as metropolitanas foram incorporadas posteriormente ao novo modelo de concessão do ABC, operado pela Next Mobilidade.

NO AQUÁTICO-SP, PARTICIPAÇÃO CONCRETA DA MOBIBRASIL É NA ALIMENTAÇÃO POR ÔNIBUS ELÉTRICOS

A atuação do grupo também chegou ao Aquático-SP, sistema hidroviário da Represa Billings, na zona sul da cidade de São Paulo (SP).

A participação concreta da MobiBrasil atualmente não é na operação das embarcações.

A companhia opera o serviço de ônibus alimentador ligado ao sistema.

A linha semiexpressa 627M-10 utiliza frota 100% elétrica composta por cinco ônibus e começou também um projeto no qual a condução dos veículos é realizada por mulheres. A empresa informa dez motoristas ligadas à iniciativa.

O interesse do grupo, entretanto, vai além do modo ônibus.

Em entrevista reproduzida pela própria MobiBrasil, Niege Chaves afirmou que a companhia pretende pensar a mobilidade de maneira mais ampla, incluindo ônibus, metrô e barcas, além de infraestrutura e tecnologia.

Nesse sentido, a relação com o Aquático-SP é também um exemplo de integração entre modos: a MobiBrasil participa do acesso terrestre ao sistema hidroviário, mas as fontes consultadas não indicam que a empresa seja operadora das embarcações.

NIEGE CHAVES ESTÁ NO SETOR DESDE 1992 E TAMBÉM ATUA EM TECNOLOGIA DE MOBILIDADE

Niege Chaves é uma das executivas que atualmente representam publicamente o Grupo MobiBrasil nas discussões sobre transporte coletivo, tecnologia, infraestrutura e transição energética.

Na entrevista concedida ao Diário do Transporte sobre o BRT Sorocaba, foi apresentada como presidente da MobiBrasil. Materiais institucionais do próprio grupo também a identificam, conforme a estrutura societária e a atividade abordada, como vice-presidente do Grupo MobiBrasil e presidente do Conselho.

Chaves começou a trabalhar no transporte em fevereiro de 1992, inicialmente na empresa Metropolitana, em Pernambuco.

Além da atuação nas empresas de ônibus, é sócia-fundadora do Cittamobi, plataforma tecnológica de informação e planejamento de viagens, e da Primova, voltada a inovação em mobilidade.

Nos últimos anos, tem participado de debates do setor sobre eletrificação, biometano, integração entre modos, inteligência artificial aplicada à manutenção de ônibus, bilhetagem e expansão de modelos de concessão que reúnem operação e infraestrutura.

A concentração integral do BRT Sorocaba na MobiBrasil coloca justamente esse modelo de negócio novamente no centro da estratégia declarada pelo grupo.

O QUE FALTA AGORA PARA A MOBIBRASIL FICAR FORMALMENTE COM 100%

A aprovação sem restrições pela Superintendência-Geral do Cade é uma etapa relevante, mas há diferença entre aprovação concorrencial e fechamento societário.

Depois da publicidade da decisão, corre o prazo previsto para eventual recurso ou avocação no Cade. Não ocorrendo nenhuma dessas hipóteses nos 15 dias legais, a aprovação antitruste torna-se definitiva.

As empresas ainda precisam cumprir as demais condições estabelecidas nos contratos de compra e venda.

No caso do BRT Sorocaba, a própria Simpar informou que entre elas está a autorização do poder concedente.

Cumpridas essas etapas, ocorre o fechamento da operação, com transferência efetiva da participação da CS Brasil e os pagamentos previstos.

A CS Brasil deixa então o capital da concessionária, enquanto a MobiBrasil passa a deter sozinha 100% do controle societário do BRT.

Para quem utiliza os ônibus, entretanto, essa alteração societária não representa por si só mudança imediata na tarifa ou na rede. As obrigações da concessão permanecem, assim como a fiscalização municipal.

A mudança mais relevante está na governança: decisões sobre investimentos, frota, tecnologia e administração que até agora eram tomadas por duas sócias passarão, depois da conclusão do negócio, a ficar concentradas em um único grupo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Suspeito de 43 anos teria dirigido de forma perigosa pela Via Estrutural antes de abandonar o coletivo e tentar escapar a pé

YURI SENA

Um homem de 43 anos foi preso em flagrante pela Polícia Civil do Distrito Federal após furtar um ônibus do transporte coletivo e fugir com o veículo pelas ruas da região de Ceilândia. A ocorrência terminou com uma perseguição na Via.

Segundo a polícia, o homem havia sido levado ao Hospital Regional de Taguatinga após sofrer uma agressão. Ele estava usando roupas hospitalares quando deixou a unidade e seguiu até um terminal de ônibus em Ceilândia, onde teria entrado em um coletivo estacionado e saído com o veículo sem autorização.

Durante o trajeto, o suspeito teria conduzido o ônibus de maneira perigosa. Conforme o registro policial, ele passou sobre um canteiro, trafegou pela contramão e quase atingiu outros veículos e uma mulher que estava no acostamento.

A condução chamou a atenção de um policial civil, que acionou a sirene e tentou realizar a abordagem. Um funcionário da empresa que acompanhava o coletivo informou ao agente que o ônibus havia sido furtado.

Mesmo após receber ordem de parada, o homem continuou a fuga no sentido de Ceilândia. Pouco depois, abandonou o ônibus e saiu pela janela destinada ao motorista, tentando escapar a pé.

Ele foi alcançado pelos policiais no canteiro da via marginal da Estrutural e preso. O coletivo foi recuperado e devolvido à empresa responsável pelo serviço.

Em depoimento, o homem afirmou que havia sido agredido na noite anterior e procurado atendimento médico no Hospital Regional de Taguatinga. Ele apresentava um hematoma em um dos olhos e disse à polícia que havia sido vítima de um roubo.

O suspeito também declarou que deixou o hospital porque pretendia ir até a casa do filho. As circunstâncias da saída da unidade de saúde não haviam sido esclarecidas até a publicação da reportagem.

Ainda segundo a Polícia Civil, o homem havia sido preso dois dias antes por suspeita de furto de um caminhão.

Após a ocorrência com o ônibus, ele foi autuado por furto simples e direção perigosa.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Suspensão do imposto alcança remessas para industrialização de ônibus, micro-ônibus e packs de baterias; norma também permite veículo pronto seguir diretamente da encarroçadora ao comprador

ADAMO BAZANI

O Rio Grande do Sul alterou nesta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, as regras fiscais para a industrialização de chassis de ônibus, micro-ônibus e caminhões e passou a detalhar expressamente as operações envolvendo veículos elétricos, packs de baterias e demais componentes de eletrificação. A norma prevê suspensão do ICMS durante determinadas remessas para industrialização entre empresas localizadas em sete Estados: Rio Grande do Sul, Espírito Santo, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Santa Catarina e São Paulo.

A medida interessa diretamente à cadeia de fabricação de ônibus porque permite que chassis, inclusive elétricos, e baterias sejam enviados aos fabricantes de carrocerias ou equipamentos rodoviários antes da venda definitiva do veículo, sem cobrança do imposto nessa etapa intermediária. A regra também admite que, depois de encarroçado, o ônibus seja entregue diretamente pela indústria ao comprador, sem precisar retornar fisicamente à fábrica do chassi ou passar por uma concessionária. Os efeitos foram fixados retroativamente a 1º de setembro de 2026.

A alteração consta da Instrução Normativa RE nº 071/2026, da Receita Estadual gaúcha, e incorpora procedimentos previstos em protocolos de ICMS firmados entre os Estados.

NÃO É ISENÇÃO DE ICMS

Um ponto importante é a diferença entre suspensão e isenção.

A norma não elimina definitivamente o ICMS incidente sobre a venda do veículo.

O que ocorre é a suspensão do recolhimento durante uma etapa específica da cadeia industrial.

Por exemplo: o fabricante do chassi pode remeter o produto ao encarroçador para que seja instalada a carroceria sem que o imposto seja recolhido naquele deslocamento físico intermediário.

A tributação aplicável será observada posteriormente, quando ocorrer a comercialização.

O mecanismo evita que o processo industrial seja tratado fiscalmente como sucessivas operações de compra e venda quando o chassi ainda está sendo transformado no ônibus completo.

REGRA PASSA A CITAR EXPRESSAMENTE BATERIAS DE ÔNIBUS ELÉTRICOS

A atualização chama atenção porque vai além dos chassis convencionais.

O texto inclui expressamente chassis de ônibus, micro-ônibus e caminhões equipados com acumuladores elétricos, além dos próprios packs de baterias e demais componentes de eletrificação.

Isso permite diferentes arranjos logísticos de produção.

O chassi elétrico pode seguir para a encarroçadora junto com o conjunto de baterias.

Também pode ser enviado primeiro, enquanto as baterias seguem posteriormente.

A regulamentação prevê documentação fiscal específica para ambas as situações.

COMO FUNCIONA NA PRÁTICA

A cadeia de um ônibus frequentemente envolve empresas diferentes.

Uma indústria fabrica o chassi. Outra produz e instala a carroceria. Dependendo do modelo, fornecedores adicionais participam de sistemas elétricos, baterias e outros componentes.

A nova redação disciplina justamente esse trânsito industrial.

A regra também dispensa, em determinadas situações, a emissão de documento fiscal simbólico de remessa pelo concessionário ou comprador final ao industrializador.

SETE ESTADOS PARTICIPAM DA SISTEMÁTICA

O procedimento alcança operações realizadas entre contribuintes localizados em:

Rio Grande do Sul, Espírito Santo, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Santa Catarina e São Paulo.

Esses Estados concentram parte significativa da cadeia brasileira de fabricação de chassis, carrocerias e equipamentos rodoviários.

A medida, portanto, não se limita a veículos fabricados e vendidos dentro do Rio Grande do Sul. Ela disciplina também o deslocamento interestadual de componentes durante a etapa de industrialização.

ÔNIBUS PODE SAIR DA ENCARROÇADORA DIRETO PARA O CLIENTE

Outro ponto prático está na logística do veículo concluído.

A norma autoriza que, após o encarroçamento ou instalação do equipamento, o veículo saia diretamente do estabelecimento industrializador para o adquirente.

Não é necessário que o ônibus volte antes à fábrica do chassi, ao remetente da bateria ou à concessionária, mesmo quando essas empresas estão em outro Estado.

Esse fluxo é compatível com uma prática comum no mercado de ônibus, no qual a unidade física pode passar diretamente da fabricante de chassis para a encarroçadora e, depois de concluída, ser entregue ao cliente.

O percurso documental e tributário, entretanto, precisa seguir as regras específicas previstas na instrução normativa.

CHASSI E BATERIAS PODEM PERMANECER ATÉ 360 DIAS NO INDUSTRIALIZADOR

A regulamentação também estabelece prazo para os componentes que já passaram pela industrialização, mas ainda não foram comercializados.

Chassi e acumuladores elétricos poderão permanecer no estabelecimento industrializador por até 180 dias.

Esse período pode ser prorrogado uma vez por outros 180 dias.

Na prática, o prazo máximo pode chegar a 360 dias.

Caso a comercialização não ocorra até o encerramento do período autorizado, o ICMS suspenso deverá ser recolhido, acrescido dos juros e multas previstos pela legislação do Estado de origem.

O valor poderá posteriormente ser compensado quando ocorrer a venda.

VENDA DO CHASSI E DA CARROCERIA CONTINUA EXIGINDO DOCUMENTAÇÃO FISCAL

A suspensão durante a industrialização não elimina as obrigações na comercialização.

Quando o chassi e os acumuladores forem efetivamente vendidos, o fabricante deverá emitir NF-e com a tributação correspondente e indicar que os componentes haviam sido anteriormente enviados para industrialização.

Se uma concessionária participar da comercialização subsequente, também terá de emitir a documentação fiscal correspondente.

A fabricante da carroceria ou do equipamento rodoviário, por sua vez, deverá emitir a nota referente à própria produção e realizar o retorno simbólico das mercadorias recebidas para industrialização.

Ou seja, a simplificação do fluxo físico não elimina a necessidade de registrar fiscalmente cada etapa do negócio.

É POSSÍVEL TROCAR A ENCARROÇADORA DURANTE O PROCESSO

A instrução normativa disciplina ainda uma situação menos comum, mas relevante para fabricantes e compradores.

Se houver necessidade comprovada de alterar o estabelecimento responsável pela industrialização, o chassi e a bateria poderão ser encaminhados a outra fabricante de carroceria ou de equipamento rodoviário.

Para isso, deverá ser emitida uma nova NF-e de remessa para montagem ou acoplamento, sem débito do imposto, com a identificação de que se trata de mudança do estabelecimento industrializador autorizada pela sistemática tributária.

ELETRIFICAÇÃO TRAZ NOVOS FLUXOS À CADEIA INDUSTRIAL

A inclusão expressa dos packs de baterias é uma consequência da mudança tecnológica pela qual passa a indústria de veículos pesados.

Num ônibus convencional, chassi, motor e grande parte dos principais componentes de propulsão tradicionalmente seguem juntos para o encarroçador.

Nos modelos elétricos, a cadeia pode ser diferente. Baterias de grande capacidade representam componentes de alto valor e podem ter cronogramas, fornecedores e logística próprios.

Por isso, a possibilidade de envio do chassi com ou sem as baterias e até da remessa posterior dos acumuladores passa a ter relevância tributária e operacional.

A norma publicada nesta quarta-feira estabelece justamente os procedimentos fiscais para essas possibilidades, sem diferenciar se o futuro ônibus será destinado ao transporte urbano, rodoviário, escolar ou a outro tipo de operação.

NOVA REGRA TEM EFEITO DESDE 1º DE SETEMBRO

Embora a instrução tenha sido publicada em 09 de setembro, seus efeitos foram retroativos a 1º de setembro de 2026.

Com isso, as empresas enquadradas na sistemática passam a considerar a nova redação para as operações realizadas desde o primeiro dia do mês.

Para fabricantes de chassis, baterias, carrocerias, concessionárias e compradores de ônibus, o principal efeito é tornar mais claro o tratamento tributário de um processo industrial no qual componentes podem atravessar fronteiras estaduais antes de o veículo estar efetivamente pronto e vendido.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Gestão estadual divulgou nesta quarta-feira (09) resultado de consulta pública, mais uma etapa antes da licitação; contrato é estimado em R$ 89,9 milhões por dez anos

ADAMO BAZANI

A nova bilhetagem dos transportes metropolitanos da Região Metropolitana de Porto Alegre (RS) deverá concentrar em uma mesma plataforma o processamento das viagens, pagamentos e dados dos passageiros, utilizar tecnologia baseada em contas e permitir meios de pagamento como cartões de crédito e débito. Segundo o Governo do Rio Grande do Sul, a centralização pode facilitar a integração entre diferentes serviços e operadores, além de separar a gestão financeira da bilhetagem das empresas responsáveis pela operação dos ônibus.

O projeto será estruturado como PPP (Parceria Público-Privada), com contrato estimado em R$ 89,9 milhões e prazo previsto de dez anos. Nesta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, o Estado publicou no Diário Oficial o resultado da consulta e da audiência públicas realizadas sobre a proposta, uma das etapas que antecedem a publicação da licitação. Ainda não há empresa vencedora nem contrato assinado.

Na prática, o Governo pretende contratar uma estrutura independente de clearing house, responsável por receber, processar e organizar as informações financeiras geradas pelas viagens metropolitanas. O sistema será baseado no modelo ABT, sigla em inglês para account based ticketing, ou bilhetagem baseada em contas. O projeto também prevê equipamentos, processamento de pagamentos e armazenamento de informações em nuvem.

O QUE PODE MUDAR PARA O PASSAGEIRO

A principal diferença está na maneira como a passagem e as informações de uso do transporte são administradas.

Em uma bilhetagem tradicional, o cartão físico exerce papel central no armazenamento ou identificação dos créditos e direitos de viagem.

No sistema ABT, o elemento principal passa a ser a conta do passageiro mantida na plataforma central. Cartão, aplicativo ou outro meio habilitado funciona como uma forma de identificar essa conta.

Com isso, diferentes maneiras de pagamento podem ser associadas a um mesmo ambiente de processamento.

O projeto gaúcho prevê expressamente pagamentos com cartões de crédito e débito.

A centralização também cria condições tecnológicas para facilitar integrações entre linhas e operadores, porque as viagens deixam de depender exclusivamente de estruturas de arrecadação isoladas de cada empresa.

Isso, entretanto, não significa que a implantação da plataforma crie automaticamente uma tarifa única, integração gratuita ou novos descontos.

Essas regras continuarão dependendo da política tarifária definida pelo Estado e dos contratos do transporte metropolitano.

PROCESSAMENTO FINANCEIRO FICARÁ SEPARADO DA OPERAÇÃO DOS ÔNIBUS

A proposta do Governo gaúcho é separar duas atividades que tradicionalmente podem estar fortemente relacionadas: transportar passageiros e processar o dinheiro arrecadado com as viagens.

A futura concessionária da bilhetagem não será, por esse contrato, responsável por colocar ônibus em circulação.

Sua atribuição será administrar a estrutura tecnológica e financeira.

Já a operação dos ônibus metropolitanos está sendo tratada pelo Estado em outra modelagem de concessão.

A separação pode permitir que diferentes empresas operadoras utilizem uma infraestrutura comum de arrecadação e processamento.

O QUE É A CLEARING HOUSE

A expressão clearing house pode parecer distante da rotina do passageiro, mas representa uma das peças principais do projeto.

É a estrutura que recebe as informações das transações realizadas no sistema, identifica viagens e pagamentos, consolida os dados e permite calcular a distribuição dos valores entre os participantes.

Em uma rede metropolitana com diferentes linhas, empresas e municípios, esse processamento central pode registrar, por exemplo, que determinado passageiro realizou mais de uma viagem, utilizou operadores distintos ou efetuou o pagamento por meios diferentes.

A PPP publicada pelo Governo foi estruturada especificamente para contratar esse serviço de clearing house associado à nova bilhetagem.

CONTRATO É ESTIMADO EM R$ 89,9 MILHÕES POR DEZ ANOS

A modelagem divulgada pelo Governo prevê prazo contratual de dez anos.

O valor total estimado é de R$ 89,9 milhões.

A estruturação apresentada anteriormente pelo Estado projetou diferentes valores máximos de contraprestação conforme a etapa do contrato:

O planejamento econômico-financeiro apresentado também apontou aproximadamente R$ 20,78 milhões em investimentos, principalmente para aquisição e reposição de validadores, e R$ 42,15 milhões em despesas operacionais.

Os valores ainda pertencem à fase de modelagem e podem ser alterados até a publicação do edital definitivo.

SISTEMA DEVERÁ ACEITAR CARTÕES DE CRÉDITO E DÉBITO

A publicação oficial desta quarta-feira confirma que a solução tecnológica deverá contemplar processamento de pagamentos com cartões de crédito e débito.

Também estão previstos equipamentos e serviços de computação em nuvem destinados ao processamento e armazenamento dos dados.

A modelagem apresentada pelo Governo prevê ainda diferentes meios de pagamento e ferramentas de controle de fraudes.

A proposta é reduzir a dependência de um único cartão proprietário do sistema e ampliar as possibilidades de acesso ao transporte.

BILHETAGEM FAZ PARTE DE UMA REORGANIZAÇÃO MAIOR DOS ÔNIBUS METROPOLITANOS

O projeto tecnológico não está sendo desenvolvido isoladamente.

O Governo do Rio Grande do Sul também trabalha na reorganização da concessão do transporte coletivo metropolitano por ônibus.

A modelagem operacional prevê prazo diferente, de 15 anos, e divisão da Região Metropolitana de Porto Alegre em seis grupos territoriais.

São eles Centro, Leste, Nordeste, Noroeste, Oeste e Sudeste.

Entre os municípios abrangidos pelas diferentes áreas estão Canoas (RS), Esteio (RS), Novo Hamburgo (RS), São Leopoldo (RS), Sapucaia do Sul (RS), Cachoeirinha (RS), Gravataí (RS), Guaíba (RS), Eldorado do Sul (RS), Alvorada (RS), Viamão (RS), Montenegro (RS), Sapiranga (RS), Taquara (RS) e outras cidades metropolitanas.

A concessão operacional deverá tratar de ônibus, frota, garagens e sistemas de apoio à operação.

Já a bilhetagem terá contratação própria.

Essa separação significa que uma eventual troca de empresa operadora de determinada região não exigiria, em princípio, a substituição de toda a plataforma central de arrecadação.

CONSULTA E AUDIÊNCIA COMEÇARAM EM 2025

A estruturação da PPP da bilhetagem começou publicamente em 2025.

O Estado abriu consulta pública para receber contribuições sobre a modelagem e promoveu audiência com interessados.

Na publicação desta quarta-feira, a Secretaria da Reconstrução Gaúcha informa que estão disponíveis os resultados da Consulta Pública nº 04/2025 e da Audiência Pública nº 03/2025.

É esta a novidade administrativa desta edição do Diário Oficial.

Ela é importante porque encerra mais uma fase necessária para que o Estado possa consolidar a modelagem e preparar a concorrência, mas não deve ser confundida com lançamento do edital.

LICITAÇÃO AINDA NÃO FOI PUBLICADA

O projeto, portanto, ainda está na fase anterior à escolha da empresa responsável pelo sistema.

Depois da consulta e da audiência, o Governo precisa avaliar as contribuições, eventualmente alterar documentos, consolidar a modelagem jurídica, técnica e econômico-financeira e publicar o edital.

Só depois ocorrerão apresentação e julgamento de propostas, habilitação, definição da vencedora e assinatura do contrato.

A publicação desta quarta-feira não informa uma nova data definitiva para a licitação.

O cronograma inicialmente apresentado pelo Estado previa etapas anteriores em prazo menor, o que mostra que a estruturação levou mais tempo que a programação original.

TECNOLOGIA PODE FACILITAR INTEGRAÇÃO, MAS DECISÃO TARIFÁRIA CONTINUA SENDO DO PODER PÚBLICO

Para o passageiro, a maior possibilidade trazida pelo sistema unificado está na capacidade de reconhecer viagens e pagamentos em uma mesma plataforma, mesmo quando diferentes empresas participam da operação.

Tecnologicamente, isso facilita a implantação de integrações e outras políticas tarifárias.

Mas há uma distinção importante.

A bilhetagem consegue executar uma regra de integração. Quem decide se haverá integração, qual será o desconto, em quanto tempo ela será válida, quais linhas participarão e quanto o passageiro pagará é o poder concedente.

Assim, a nova plataforma pode criar a infraestrutura necessária para uma rede mais integrada, mas o benefício concreto dependerá das regras que o Governo do Rio Grande do Sul estabelecer para o transporte metropolitano.

É justamente esta relação entre tecnologia, concessões dos ônibus e política tarifária que deverá definir o impacto real da nova bilhetagem na rotina dos passageiros da Grande Porto Alegre.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Primeiro fim de semana do festival movimentou mais de 200 mil passageiros no terminal

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A movimentação na Rodoviária do Rio segue intensa com o Rock in Rio. No primeiro fim de semana do festival, o terminal movimentou mais de 200 mil passageiros, considerando também a alta demanda do feriado de 7 de Setembro. Para o segundo fim de semana de shows, a expectativa é de novo aumento no fluxo: sexta-feira, dia 11, deve ser o dia de maior movimento, com cerca de 52 mil embarques e desembarques. Ao todo, até o dia 14 de setembro, devem passar pelo terminal 500 mil passageiros em 14 mil ônibus.

Ações – Como todos os anos, a Rodoviária do Rio também inicia, junto com a Socicam, a *Campanha do Brinquedo 2026*, realizada simultaneamente em mais de 10 terminais rodoviários administrados pela empresa em todo o país. Na Rodoviária do Rio, uma caixa de coleta está disponível 24 horas na entrada do terminal até 5 de outubro. Passageiros e visitantes podem contribuir com brinquedos novos ou usados, desde que estejam limpos e em bom estado de conservação. As doações arrecadadas no terminal serão destinadas a cerca de 100 crianças em situação de vulnerabilidade social das comunidades do entorno da Rodoviária do Rio, atendidas pelo Instituto Anjinho Feliz.

Alerta aos Passageiros sobre os Deslocamentos Externos – Além de reforçar a operação para receber os viajantes, a Rodoviária do Rio mantém ações importantes para garantir uma experiência mais segura e acolhedora. Entre elas está a campanha de combate ao transporte clandestino, com orientações aos passageiros para que utilizem apenas serviços regulares e autorizados. A ação está sendo divulgada através de comunicação visual logo na saída do desembarque. Entre as orientações estão, não aceitar ofertas de transporte no lado externo do terminal (calçadas e marquises) e dar preferência ao Uber Lounge, táxis regulares e transporte público como VLT e Terminal Gentileza (BRT).

Utilidade Pública – Na sexta-feira (11/9), o terminal também sediará uma campanha da Secretaria de Estado de Defesa do Consumidor e o PROCON-RJ, em parceria com a concessionária que administra a Rodoviária do Rio. O atendimento ocorre no Setor de Embarque Superior, das 8h às 16h. A população poderá esclarecer dúvidas relacionadas a compras, contratos, cobranças, produtos, serviços e outras situações que envolvam relações de consumo. O atendimento terá caráter informativo e de orientação. Também serão distribuídas cartilhas com informações sobre os direitos do consumidor. No local, ainda será possível tirar dúvidas sobre o mutirão de negociação de dívidas, que acontecerá na capital entre os dias 15 e 18 de setembro, no Tijuca Tênis Clube. Entre os dias 22 e 24 de setembro, a iniciativa será realizada na Região Metropolitana e no interior do estado.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte