Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Intervenções de modernização começam nesta quinta-feira (12) na Linha 10-Turquesa; passageiros terão mudanças no embarque e desembarque durante a execução dos serviços

YURI SENA

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) inicia nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, a primeira etapa das obras de modernização das estações Mauá e Prefeito Celso Daniel-Santo André, na Linha 10-Turquesa. Para a realização dos trabalhos, as plataformas 1 das duas estações serão interditadas por um período previsto de oito meses.

Durante esse intervalo, os passageiros que seguem no sentido Palmeiras-Barra Funda deverão utilizar outras plataformas para embarque e desembarque. Na estação Prefeito Celso Daniel-Santo André, será necessário utilizar exclusivamente a plataforma 2. Já em Mauá, os passageiros poderão utilizar as plataformas 2 e 3.

Segundo a CPTM, haverá reforço no número de funcionários para orientar os usuários e auxiliar pessoas com dificuldades de locomoção. Também serão instalados materiais de comunicação visual para informar sobre as alterações.

As intervenções fazem parte de um contrato de R$ 97 milhões, firmado com o Consórcio LK-JZ, que prevê a modernização das duas estações ao longo de 42 meses.

O acordo foi assinado em abril de 2026. Desde então, foram realizadas atividades preparatórias, como a elaboração do projeto executivo e a implantação do canteiro de obras.

Nesta primeira fase, os serviços serão concentrados nas plataformas 1. Após a conclusão, as intervenções avançarão para as demais áreas, seguindo o cronograma previsto. Em Santo André, os trabalhos passarão pelas plataformas 2 e 3 e, posteriormente, pelas plataformas 4 e 5. Em Mauá, a próxima etapa contemplará a plataforma 4.

Entre as melhorias previstas estão a recuperação das coberturas, implantação de hidrantes e sistemas de alarme, instalação de nova iluminação, atualização da comunicação visual e modernização dos equipamentos de sonorização.

O projeto também inclui reformas nos banheiros públicos, com implantação de sanitários acessíveis masculinos e femininos. Durante as obras, serão disponibilizadas estruturas provisórias em contêineres para manter o atendimento aos passageiros.

As intervenções também contemplam adequações às normas de segurança contra incêndio, acessibilidade e condições de conforto e segurança estabelecidas pela NR-24.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Transportadora com sede em Biritiba-Mirim, na Grande São Paulo, recebe registro cadastral para duas modalidades de transporte coletivo; autorização não inclui operação de linhas regulares abertas ao público

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou o registro da Viação Link Ltda. para prestação de serviços de transporte coletivo intermunicipal de passageiros nas modalidades de fretamento eventual e contínuo. A autorização tem validade de cinco anos.

A decisão permite que a transportadora, sediada em Biritiba-Mirim, na Região Metropolitana de São Paulo, atue nas modalidades autorizadas, observadas as demais exigências aplicáveis à operação dos veículos e à realização das viagens. O registro representa uma habilitação para o mercado de fretamento, que atende deslocamentos contratados por empresas, instituições e grupos de passageiros, mas não corresponde à concessão de linhas rodoviárias regulares com venda individual de passagens ao público.

Autorização abrange fretamento eventual e contínuo

O registro foi concedido pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp à Viação Link Ltda., inscrita no CNPJ 05.549.198/0001-80.

A empresa recebeu o registro cadastral FX-4819/26, com validade de cinco anos, contados da publicação.

A autorização compreende duas modalidades de prestação de serviços, que possuem características operacionais distintas.

No fretamento eventual, o transporte é contratado para viagens ou deslocamentos específicos, normalmente por um grupo previamente definido.

Essa modalidade pode ser utilizada, por exemplo, em excursões, eventos, viagens organizadas e outras situações em que existe contratação específica do serviço.

No fretamento contínuo, o transporte está associado a deslocamentos regulares contratados para atender grupos determinados, como trabalhadores de empresas ou pessoas vinculadas a instituições.

A programação e as condições de operação devem observar as exigências estabelecidas pela agência reguladora.

A distinção é importante porque a regularidade de um contrato de fretamento contínuo não transforma o serviço em uma linha regular aberta à utilização indiscriminada do público.

Empresa tem sede em Biritiba-Mirim e registro empresarial desde 2003

A Viação Link é uma empresa com sede em Biritiba-Mirim, município localizado na região leste da Grande São Paulo.

Segundo informações cadastrais empresariais, a sociedade foi constituída em março de 2003 e tem como atividade principal o transporte rodoviário coletivo de passageiros sob regime de fretamento.

O endereço cadastral da empresa está localizado na Rua Engenheiro Abílio de Melo Pinto, nº 400, no centro do município.

A autorização publicada pela Artesp não informa a quantidade de veículos cadastrados, a relação de clientes atendidos ou as localidades nas quais a transportadora pretende concentrar suas operações.

Também não permite concluir que todos os serviços possíveis nas modalidades autorizadas começarão imediatamente.

O registro habilita a empresa perante a agência para atuação no fretamento, respeitadas as condições regulatórias específicas.

Regras incluem documentação, veículos e fiscalização

O transporte intermunicipal sob fretamento no Estado de São Paulo está sujeito a requisitos próprios de cadastro, documentação, veículos e fiscalização.

A Artesp exige das empresas interessadas a apresentação de documentos relacionados à atividade e à frota utilizada.

Entre as exigências gerais divulgadas pela agência estão informações cadastrais dos veículos e relatórios de vistoria.

As regras também estabelecem condições para a composição da frota e limites de idade dos ônibus e micro-ônibus utilizados na prestação dos serviços.

Para as empresas registradas, existem obrigações relativas à documentação que deve acompanhar as viagens e à comunicação das operações nos sistemas definidos pela agência.

Essas exigências têm a finalidade de permitir o acompanhamento dos serviços autorizados e a verificação das condições de prestação do transporte.

O registro empresarial e a autorização cadastral não dispensam a transportadora do cumprimento das regras específicas relacionadas aos veículos e às viagens.

A empresa também permanece sujeita à fiscalização e às penalidades previstas na regulamentação.

Fretamento atende um mercado diferente das linhas regulares

O mercado de fretamento possui participação importante no transporte de trabalhadores, especialmente em regiões industriais e localidades que concentram deslocamentos entre municípios.

Em muitas operações, empresas contratam ônibus para transportar funcionários entre pontos previamente estabelecidos e seus locais de trabalho.

O serviço também pode atender instituições de ensino, organizadores de eventos e grupos que necessitam de viagens específicas.

A contratação de um veículo ou de um conjunto de viagens apresenta características diferentes da operação de uma linha regular.

Nas linhas rodoviárias intermunicipais abertas ao público, o atendimento ocorre dentro das condições autorizadas pela agência, com itinerários, horários e regras tarifárias próprias.

No fretamento, o serviço é organizado a partir de uma contratação específica e das exigências correspondentes à modalidade.

Por essa razão, a autorização concedida à Viação Link não significa que a empresa recebeu permissão para criar uma linha regular entre Biritiba-Mirim e outro município, nem que poderá comercializar passagens individuais como uma transportadora de serviço regular.

Artesp também renova registro para transporte de estudantes

Na mesma edição do Diário Oficial, a agência autorizou a renovação do registro cadastral do operador Gabriel Guerra para prestação de serviços de fretamento de estudantes.

Nesse caso, a autorização tem validade de um ano.

A modalidade é específica para o atendimento de estudantes, com regras próprias de registro e prestação do serviço.

As duas publicações mostram procedimentos diferentes de habilitação: a Viação Link recebeu registro para fretamento eventual e contínuo, enquanto a renovação concedida ao outro operador corresponde ao transporte de estudantes.

A autorização da Viação Link passa a ter validade a partir de 3 de novembro de 2026, pelo prazo estabelecido de cinco anos, desde que observadas as condições legais e regulamentares para sua manutenção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Interrupção foi atribuída pela Uniae à falta de repasses entre secretarias do governo; famílias foram orientadas a levar ou buscar os alunos da Escola Parque

YURI SENA

Estudantes da rede pública do Distrito Federal tiveram o transporte escolar interrompido nesta quarta-feira, 11 de novembro de 2026. A suspensão afetou crianças que dependem dos ônibus para chegar às unidades de ensino. Na região administrativa do Plano Piloto, familiares precisaram se mobilizar para garantir o deslocamento dos alunos até a Escola Parque.

A interrupção ocorreu em meio a relatos de falta de combustível e atrasos no pagamento dos salários dos trabalhadores responsáveis pelo serviço

Em comunicado enviado às unidades escolares, a Unidade de Infraestrutura e Apoio Educacional (Uniae) do Plano Piloto informou que a paralisação foi motivada pela ausência de repasses financeiros da Secretaria de Economia para a Secretaria de Educação do Distrito Federal (SEE-DF).

Diante da suspensão, a unidade orientou que os responsáveis que tivessem condições levassem os estudantes à Escola Parque ou realizassem o trajeto de volta. Para as famílias sem essa possibilidade, a recomendação foi buscar as crianças.

Apesar da interrupção do transporte, a Uniae informou que as atividades escolares seriam mantidas normalmente.

A unidade também afirmou que buscava esclarecimentos sobre a continuidade do serviço e que novas orientações seriam encaminhadas oficialmente às escolas por meio do Sistema Eletrônico de Informações (SEI).

Em comunicado, a Uniae lamentou o ocorrido em nome da Secretaria de Educação e informou que aguardava informações e orientações para os próximos dias.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Pesquisa aponta crescimento do uso de motos por aplicativo no Brasil, enquanto levantamento do Diário do Transporte compara emissões com ônibus a diesel, biometano, elétricos, trens e metrôs. Resultados variam conforme o poluente, a ocupação e a origem das viagens; debate ganha importância na conferência climática em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

A expansão dos serviços de mototáxi por aplicativo no Brasil, impulsionada pela busca de viagens mais rápidas, tarifas acessíveis e novas oportunidades de trabalho, também coloca uma questão ambiental no centro do debate sobre mobilidade urbana: quanto uma motocicleta polui para transportar um passageiro em comparação com um ônibus, trem ou metrô? Levantamento do Diário do Transporte, elaborado a partir de fatores oficiais do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, mostra que uma moto a gasolina pode emitir proporcionalmente 48 vezes mais monóxido de carbono que um ônibus urbano a diesel Euro 5 com 40 passageiros. Na comparação com um ônibus Euro 6, a diferença chega a 323 vezes. Os índices se referem especificamente a esse poluente e às condições utilizadas na simulação, variando significativamente para outros compostos, tecnologias e quantidades de usuários transportados.

A discussão ganha importância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, onde o Diário do Transporte acompanha presencialmente os debates sobre mobilidade e descarbonização. A fabricante brasileira Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do encontro com sua diretora-presidente, Milena Braga Romano, apresentando experiências de eletrificação de ônibus em cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA). Em um cenário de crescimento dos deslocamentos individuais por motocicletas, a expansão de sistemas coletivos de menor emissão coloca em evidência a necessidade de avaliar não apenas quanto cada veículo consome, mas também quantas pessoas consegue transportar e quais viagens são efetivamente substituídas.

O debate ambiental acompanha uma transformação no mercado de transporte por aplicativo.

Pesquisa do Datafolha, realizada em março de 2026 com 2.003 pessoas de 16 anos ou mais, em 113 municípios brasileiros, mostrou que a proporção de entrevistados que utilizavam serviços de motocicleta por aplicativo passou de 14%, em março de 2025, para 18%, em março de 2026.

O crescimento corresponde a quatro pontos percentuais, ou aproximadamente 29% em termos relativos.

No mesmo período, o uso de automóveis por aplicativo passou de 38% para 41% dos entrevistados.

A pesquisa indica que as motocicletas estão ganhando participação entre os serviços digitais de mobilidade.

O avanço foi particularmente expressivo nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

No Nordeste, o uso de motos por aplicativo passou de 12% para 19%. Nas regiões Norte e Centro-Oeste, o percentual avançou de 11% para 20%. No Sudeste, a proporção passou de 11% para 13%.

Os números representam a parcela da população entrevistada que utilizou os serviços, e não a participação das motocicletas no total de viagens realizadas no País.

Outro indicador confirma o crescimento da atividade.

Em junho de 2026, a plataforma 99 informou que o volume nacional de viagens realizadas pela categoria de motocicletas havia aumentado 32% entre 2024 e 2025.

A expansão ajuda a explicar por que o transporte remunerado por motocicletas passou a ocupar espaço crescente nas discussões sobre mobilidade, regulamentação, segurança viária e condições de trabalho.

Agora, os efeitos ambientais também precisam entrar nessa avaliação.

Mototáxi pode ser mais rápido, mas qual é o custo ambiental por passageiro?

As motocicletas possuem características operacionais que ajudam a explicar sua utilização.

Em geral, consomem menos combustível por quilômetro do que automóveis e ônibus, exigem menor espaço físico e permitem deslocamentos individuais com maior flexibilidade.

Nas grandes cidades, essas características podem se traduzir em viagens mais rápidas e custos inferiores aos dos automóveis por aplicativo.

Entretanto, uma motocicleta utilizada como mototáxi normalmente transporta um único passageiro pagante por corrida, além do condutor.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas na mesma viagem.

Trens e metrôs conseguem atender centenas ou milhares de passageiros em uma composição, conforme as características do sistema e a demanda.

Por isso, comparar apenas o consumo de combustível ou a emissão total de cada veículo por quilômetro não revela toda a dimensão ambiental dos deslocamentos.

É necessário considerar a emissão por passageiro-quilômetro, indicador que relaciona a quantidade de poluentes à distância percorrida e ao número de passageiros transportados.

Um ônibus pode emitir mais poluentes por quilômetro do que uma motocicleta e, ao mesmo tempo, apresentar menor emissão proporcional por passageiro.

Essa diferença é particularmente importante para o planejamento urbano.

A escolha entre uma viagem individual e uma coletiva não influencia apenas o trânsito. Também pode interferir no consumo de energia, nas emissões e na ocupação do espaço viário.

Entretanto, o efeito ambiental de uma viagem de mototáxi depende também do deslocamento que ela substitui.

Uma corrida de motocicleta que substitui uma viagem em automóvel pode apresentar resultado diferente daquele de uma corrida que substitui o ônibus ou o metrô.

E uma motocicleta utilizada para conectar um bairro a uma estação ferroviária pode desempenhar uma função diferente daquela de outra que realiza todo o percurso em paralelo ao transporte coletivo.

Motos podem emitir até 323 vezes mais monóxido de carbono por passageiro

O Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024, foi elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), sob coordenação do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e do Ministério dos Transportes.

O documento, publicado em dezembro de 2025, utiliza fatores de emissão da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), entre outras referências.

Para comparar motocicletas e ônibus, o Diário do Transporte adotou um cenário ilustrativo com uma moto a gasolina transportando um passageiro pagante e um ônibus urbano com 40 passageiros.

Foram considerados fatores de emissão de motocicletas a gasolina C, ano-modelo 2024, e de ônibus urbanos a diesel Euro 5, ano-modelo 2021, e Euro 6, ano-modelo 2024.

Os números são fatores médios de referência utilizados no inventário, e não medições realizadas simultaneamente com os três veículos nas ruas.

Emissões por quilômetro percorrido

Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024. Valores expressos por veículo-quilômetro. Referências de motocicleta a gasolina C de 2024, ônibus urbano P7 de 2021 e ônibus urbano P8 de 2024.

A primeira tabela mostra as emissões de cada veículo individualmente.

A comparação muda quando esses valores são divididos pelos passageiros transportados.

Quanto a motocicleta emite proporcionalmente a mais?

Elaboração: Diário do Transporte, com base nos fatores do inventário nacional. Simulação com um passageiro pagante na motocicleta e 40 passageiros no ônibus. Os fatores correspondem a modelos e tecnologias específicos, sem representar a média das frotas em circulação.

Os resultados mostram diferenças importantes.

No monóxido de carbono, uma motocicleta com um passageiro apresenta emissão de 0,566 grama por passageiro-quilômetro.

Um ônibus Euro 6, com 40 passageiros, registra aproximadamente 0,00175 grama por passageiro-quilômetro.

A diferença é de aproximadamente 323 vezes.

No Euro 5, a emissão proporcional é de 0,0118 grama, o que coloca a motocicleta em um patamar aproximadamente 48 vezes superior.

Os hidrocarbonetos não metano também apresentam diferenças elevadas.

Já para os óxidos de nitrogênio, o resultado exige cautela.

Com 40 passageiros, o ônibus Euro 5 apresenta emissão proporcional superior à da motocicleta considerada.

O Euro 6, entretanto, reduz significativamente esse índice, registrando aproximadamente 0,005 grama por passageiro-quilômetro, diante dos 0,023 grama da moto.

A comparação demonstra que os resultados ambientais variam conforme o poluente analisado.

Por isso, a afirmação de que determinado veículo polui mais do que outro precisa identificar o indicador utilizado.

Mototáxis têm outra particularidade: a moto também circula sem passageiro

O serviço remunerado por motocicletas apresenta uma característica importante que precisa ser considerada nas avaliações ambientais.

O veículo não percorre necessariamente apenas a distância correspondente à corrida contratada.

O motociclista pode precisar se deslocar para buscar o passageiro, circular entre atendimentos ou retornar a uma região com maior demanda.

Esses percursos também consomem combustível e produzem emissões.

Para compreender o efeito, é possível utilizar um exemplo hipotético.

Considere uma viagem de oito quilômetros realizada por um passageiro de mototáxi.

Se a motocicleta percorrer dois quilômetros para buscar esse usuário, a atividade total associada ao atendimento será de dez quilômetros.

Utilizando o fator de 0,566 grama de monóxido de carbono por quilômetro, a emissão será de aproximadamente 5,66 gramas.

Já um ônibus Euro 6 com 40 passageiros, transportando uma pessoa por oito quilômetros, apresentaria emissão proporcional de aproximadamente 0,014 grama no mesmo indicador.

A relação, nesse exercício, ultrapassaria 400 vezes.

O exemplo demonstra como o deslocamento sem passageiro pode influenciar o resultado final.

Entretanto, os dois quilômetros adicionais constituem uma hipótese didática, e não uma média operacional comprovada dos mototáxis brasileiros.

A distância de aproximação varia conforme a localização dos motociclistas, a organização das plataformas, a distribuição das corridas e os padrões de demanda.

Também é necessário considerar que os ônibus possuem seus próprios deslocamentos operacionais, incluindo viagens com baixa ocupação e trajetos até garagens.

Uma comparação completa entre sistemas deve incorporar essas condições.

Quando o mototáxi substitui um ônibus, um carro ou uma caminhada, o resultado muda

O crescimento dos serviços de mototáxi não produz necessariamente o mesmo efeito ambiental em todas as cidades.

Existem pelo menos três situações distintas.

A primeira ocorre quando o passageiro deixa de utilizar o automóvel, próprio ou por aplicativo, e passa a se deslocar de motocicleta.

Nesse caso, a menor massa do veículo e seu consumo reduzido podem resultar em menor utilização de combustível e menores emissões de dióxido de carbono de combustão por viagem.

O resultado depende das características do automóvel, da motocicleta, dos combustíveis e das distâncias efetivamente percorridas.

A segunda situação ocorre quando uma pessoa deixa de utilizar ônibus, trens ou metrôs e passa a realizar o mesmo deslocamento em mototáxi.

Se o transporte coletivo continuar operando com a mesma frota e a mesma quilometragem, a viagem de motocicleta representa uma atividade motorizada adicional em relação à situação anterior.

Nesse caso, as emissões do sistema podem aumentar.

A terceira situação envolve deslocamentos que antes eram feitos a pé, de bicicleta ou simplesmente não eram realizados.

O uso de um veículo motorizado pode aumentar as emissões da viagem, embora também possa ampliar as possibilidades de acesso a empregos, serviços e oportunidades.

Existe ainda uma quarta possibilidade: o mototáxi como complemento ao transporte coletivo.

Essa função ganha importância especialmente nos bairros periféricos, onde as distâncias até as estações ou os terminais podem ser elevadas.

Por isso, compreender a origem das viagens é tão importante quanto medir os escapamentos.

Uma em cada três viagens de moto por aplicativo começa ou termina em comunidades

Levantamentos divulgados pela plataforma 99 mostram uma dimensão social relevante do crescimento dos mototáxis.

Segundo dados internos apresentados pela companhia, aproximadamente uma em cada três viagens realizadas pela categoria 99Moto no Brasil começa ou termina em favelas ou comunidades urbanas.

Nas capitais da Região Norte, essa proporção chega a 57%.

No Nordeste, alcança aproximadamente 39%.

Outro indicador chama a atenção.

Mais de um terço das corridas começa ou termina a menos de 100 metros de estações de transporte público.

A empresa interpreta essa proximidade como evidência da utilização das motocicletas para conectar passageiros a ônibus, trens e metrôs.

Entretanto, a proximidade física com uma estação não comprova, isoladamente, que todas essas viagens sejam efetivamente integradas ao transporte coletivo.

Para identificar essa função com precisão, seria necessário verificar se o passageiro utiliza outro modo na sequência ou antes da corrida.

Os dados mostram, de qualquer forma, que os serviços por motocicleta estão presentes em regiões onde o acesso ao transporte e às oportunidades urbanas pode representar um desafio.

É justamente nessas áreas que a melhoria da rede de ônibus, da infraestrutura de bairro e das conexões com sistemas de alta capacidade pode produzir benefícios relevantes.

A expansão dos mototáxis também precisa ser compreendida a partir das necessidades dos usuários.

Rapidez, preço, disponibilidade e acesso a locais de difícil atendimento influenciam a escolha do serviço.

Assim, a discussão ambiental deve considerar essas demandas e identificar soluções capazes de combinar eficiência, segurança e menor impacto.

São Paulo tem disputa judicial sobre mototáxis e regulamentação própria

Na capital paulista, o crescimento nacional dos serviços por motocicleta ocorre em meio a uma disputa sobre as condições de exploração da atividade.

A Prefeitura de São Paulo tem defendido regras mais rigorosas para o transporte remunerado de passageiros em motocicletas, principalmente em relação à segurança viária e à proteção dos usuários.

As plataformas, por sua vez, questionaram diferentes restrições e exigências municipais, levando o assunto ao Judiciário.

Em dezembro de 2025, a capital aprovou legislação específica para disciplinar o serviço.

Parte das condições estabelecidas pelo município foi posteriormente questionada e suspensa por decisões do Supremo Tribunal Federal (STF).

Em abril de 2026, a plataforma 99 comunicou à Prefeitura que não buscaria o credenciamento para operar o transporte de passageiros por motocicleta na capital, concentrando sua atuação local em outros serviços, como entregas.

A Uber também protagonizou uma série de disputas administrativas e judiciais sobre seu credenciamento.

Como mostrou o Diário do Transporte em 14 de outubro de 2026, a ministra Cármen Lúcia, do STF, negou seguimento a uma reclamação apresentada pela Uber contra decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo que havia suspendido a obrigação de credenciamento da plataforma.

A decisão da ministra, assinada em 6 de outubro, manteve os efeitos daquela suspensão, sem representar julgamento definitivo sobre toda a regulamentação do serviço.

O debate sobre mototáxis na cidade envolve, portanto, questões de competência regulatória, segurança, seguros e organização da atividade.

A dimensão ambiental acrescenta outro elemento a essa discussão.

Avaliar o impacto da expansão das viagens remuneradas por motocicleta exige compreender quantos deslocamentos são realizados, quais alternativas estão sendo substituídas e qual é o perfil tecnológico da frota utilizada.

Euro 5 e Euro 6: a evolução dos ônibus a diesel também reduz poluentes

A comparação entre motocicletas e ônibus precisa considerar a evolução dos motores a diesel.

No Brasil, os ônibus Euro 5 correspondem à fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

O Euro 6 corresponde à fase P8, introduzida progressivamente no mercado nacional a partir de 2023.

O avanço tecnológico foi acompanhado por exigências mais rigorosas para emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado.

A nova geração de motores utiliza sistemas de pós-tratamento e gerenciamento eletrônico capazes de reduzir significativamente determinados poluentes.

A SPTrans, responsável pelo gerenciamento do transporte municipal de São Paulo, também atualizou em 2026 os fatores utilizados para acompanhar as emissões dos ônibus.

A metodologia considera diferenças entre veículos Euro 5 e Euro 6 e permite avaliar os resultados da renovação da frota.

Evolução das emissões de ônibus a diesel

Fonte: SPTrans, Instrução Técnica nº 11, revisão de maio de 2026.

Pelos fatores utilizados pela SPTrans, a tecnologia Euro 6 representa redução de aproximadamente 83% no índice de óxidos de nitrogênio por quilo de diesel consumido e de 53% no índice de material particulado.

Os resultados por quilômetro dependem também do consumo do veículo e de suas condições de operação.

A renovação dos motores a diesel, portanto, produz ganhos ambientais importantes, mesmo nos sistemas que ainda não iniciaram ou concluíram a transição para tecnologias de propulsão alternativas.

Entretanto, a utilização do diesel continua associada às emissões de dióxido de carbono de origem fóssil.

É nesse aspecto que os combustíveis renováveis e a eletrificação oferecem outras possibilidades.

Biometano também entra na comparação

O biometano é produzido a partir da purificação do biogás originado da decomposição de resíduos orgânicos.

Sua utilização pode contribuir para reduzir a dependência de combustíveis fósseis e aproveitar recursos provenientes de aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e atividades agropecuárias.

Nos ônibus, o combustível é utilizado em motores compatíveis com gás.

O desempenho ambiental depende da tecnologia empregada, da origem do biometano, da eficiência dos motores e das condições de produção e distribuição.

Em análise publicada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em abril de 2026, o engenheiro Olimpio Alvares apresentou referências internacionais de emissões de ônibus a biometano.

Para o material particulado proveniente da combustão, o valor de referência discutido foi de aproximadamente 0,004 grama por quilômetro.

Para os óxidos de nitrogênio, foram apresentadas estimativas de 0,4 a 0,6 grama por quilômetro.

Aplicando o exercício de 40 passageiros, obtêm-se os seguintes resultados:

Simulação do Diário do Transporte com fatores do inventário nacional para a motocicleta e referências internacionais discutidas na ANTP para o biometano. As metodologias são distintas e não representam ensaio comparativo padronizado realizado no Brasil.

Nesse exercício, a motocicleta apresenta emissão proporcional de material particulado aproximadamente 35 vezes maior.

Para os óxidos de nitrogênio, a diferença fica entre 1,5 e 2,3 vezes.

O resultado varia conforme a tecnologia utilizada no ônibus a biometano.

Também é necessário considerar que motores a biometano continuam realizando combustão e emitindo determinados compostos pelo escapamento.

Seu potencial de descarbonização está associado principalmente à origem renovável do combustível e ao balanço de emissões de gases de efeito estufa ao longo da cadeia.

O biometano representa uma alternativa que pode complementar a eletrificação, dependendo das características de cada sistema de transporte.

Ônibus elétricos: outra realidade nas emissões locais

Na comparação com ônibus elétricos, existe uma diferença fundamental.

Veículos com propulsão inteiramente elétrica não possuem emissões de escapamento provenientes da combustão de diesel, gasolina ou gás durante a operação.

Isso significa que os índices de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado de combustão associados ao escapamento são nulos.

O mesmo princípio vale para trens e metrôs com tração elétrica.

Assim, a comparação com motocicletas a gasolina deixa de ser uma relação matemática simples entre dois fatores positivos.

Uma moto registra emissões de combustão, enquanto um veículo totalmente elétrico não as apresenta diretamente durante a operação.

Isso representa eliminação das emissões locais de escapamento, e não ausência de todos os impactos ambientais.

Permanecem questões relacionadas à fabricação dos equipamentos, à produção das baterias, à geração da eletricidade e às partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e outros componentes.

Por isso, uma avaliação climática completa deve considerar o ciclo de vida.

No ambiente urbano, entretanto, a ausência de escapamento constitui uma mudança relevante, particularmente em locais de concentração de passageiros, terminais e corredores de transporte.

Quanto emitem motos, ônibus, trens e metrôs para o clima?

O dióxido de carbono exige uma análise diferente daquela utilizada para os poluentes locais.

A emissão de CO₂ por quilômetro está relacionada principalmente ao consumo de combustível e ao seu conteúdo de carbono.

Uma motocicleta pode apresentar consumo relativamente baixo por quilômetro, enquanto um ônibus exige mais energia para transportar um número maior de pessoas.

Entretanto, a ocupação modifica o resultado por usuário.

O inventário nacional permite estimar, para a motocicleta a gasolina considerada na comparação, uma ordem de grandeza próxima de 36 gramas de CO₂ de combustão por quilômetro.

A metodologia de consumo da SPTrans permite calcular, para um ônibus básico a diesel com 40 passageiros, aproximadamente 31 a 38 gramas por passageiro-quilômetro, conforme a configuração e o consumo adotado.

Esses valores são estimativas de combustão, com limitações associadas à contabilização do carbono biogênico dos combustíveis.

Nos sistemas elétricos, as emissões indiretas operacionais são significativamente menores nas referências brasileiras consultadas.

A CPTM divulgou, em 2025, um indicador referente a 2024 de aproximadamente 3,3 gramas de dióxido de carbono equivalente por passageiro-quilômetro.

O Metrô de São Paulo apresentou, em seu Relatório Integrado de 2024, um índice de aproximadamente 4 gramas por passageiro-quilômetro, associado às emissões indiretas da energia elétrica utilizada na operação.

Para ônibus elétricos, um estudo com dados do transporte paulistano de 2023 apresentou referência operacional de aproximadamente 0,081 quilo de CO₂ equivalente por quilômetro rodado.

Dividido hipoteticamente por 40 passageiros, o resultado corresponde a cerca de 2 gramas por passageiro-quilômetro.

Comparação ilustrativa de emissões climáticas

Fontes: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas, SPTrans, CPTM, Metrô de São Paulo e estudo operacional sobre a frota elétrica. Os indicadores possuem metodologias, anos-base e abrangências diferentes. Os valores dos veículos a combustão se referem ao CO₂ de combustão, enquanto os elétricos incluem emissões indiretas operacionais. A tabela apresenta ordens de grandeza, sem equivalência a uma comparação integral de ciclo de vida.

Os resultados ilustram como os sistemas elétricos podem apresentar emissões operacionais de gases de efeito estufa muito inferiores às das alternativas baseadas em combustíveis fósseis.

Também evidenciam que o ônibus a diesel pode apresentar desempenho climático por passageiro próximo ao de uma motocicleta em determinadas condições de ocupação e consumo.

A diferença climática entre os modos depende da energia utilizada, do número de passageiros e da metodologia de cálculo.

No caso dos mototáxis, os deslocamentos realizados para buscar clientes também precisam entrar nessa conta.

O crescimento das motos mostra uma dificuldade dos transportes coletivos?

A expansão dos mototáxis está relacionada a mudanças no mercado e no comportamento dos passageiros.

A Pesquisa Origem e Destino de 2023, realizada na Região Metropolitana de São Paulo, apontou crescimento de aproximadamente 16% nas viagens por motocicletas em relação a 2017.

No mesmo período, os deslocamentos por ônibus diminuíram cerca de 20%.

Os números não permitem concluir que todas as viagens perdidas pelos ônibus tenham migrado para motocicletas.

Entretanto, revelam tendências simultâneas que merecem ser analisadas pelos gestores do transporte.

A escolha das motocicletas pode estar relacionada à rapidez, à flexibilidade de horários, ao custo e às dificuldades de acesso ao transporte coletivo em determinados bairros.

Para quem mora distante de corredores, terminais ou estações ferroviárias, a necessidade de caminhar longas distâncias ou utilizar diferentes linhas pode representar uma dificuldade cotidiana.

Os serviços por motocicleta podem oferecer uma alternativa para parte desses deslocamentos.

Ao mesmo tempo, o crescimento dessa modalidade coloca desafios relacionados à segurança, à proteção social dos trabalhadores, à fiscalização e aos impactos ambientais.

A melhoria dos ônibus, trens e metrôs precisa considerar as razões que levam as pessoas a procurar outras opções.

Um sistema com intervalos reduzidos, boa cobertura territorial, integração e tempos de viagem competitivos pode oferecer alternativas atrativas ao transporte individual.

A presença de ônibus menos poluentes amplia os benefícios dessa estratégia.

Segurança também precisa entrar na conta dos mototáxis

A expansão dos serviços remunerados por motocicletas envolve questões que vão além das emissões.

Os motociclistas e passageiros estão mais expostos fisicamente em caso de acidentes do que os ocupantes de veículos fechados.

Isso exige atenção às condições das vias, à formação dos condutores, ao uso de equipamentos de proteção, à manutenção das motocicletas e à regulamentação.

Em junho de 2026, a plataforma 99 divulgou dados internos indicando redução de 65% na taxa de acidentes reportados por milhão de viagens de motocicleta entre 2024 e 2025, período em que o número de corridas da modalidade cresceu 32%.

A empresa atribuiu parte dos resultados à ampliação dos mecanismos de prevenção e monitoramento.

Os dados representam registros da própria plataforma e não podem ser tratados como uma comparação direta e independente dos riscos de acidentes entre motocicletas, automóveis e ônibus.

A segurança viária precisa ser acompanhada por indicadores que considerem a quantidade de viagens, a quilometragem percorrida, a gravidade dos acidentes e as características dos diferentes serviços.

O tema também possui consequências sociais e econômicas, especialmente para trabalhadores que dependem da motocicleta para obter renda.

Por isso, políticas de mobilidade precisam equilibrar oportunidades de deslocamento, geração de trabalho, proteção dos usuários e redução dos impactos ambientais.

Eletra participa da COP31 com soluções brasileiras para o transporte coletivo

A discussão sobre a expansão dos deslocamentos individuais e a eficiência ambiental dos transportes encontra espaço na COP31, em Antalya.

A Eletra participa da conferência apresentando a experiência brasileira de eletrificação de ônibus e soluções para a implantação de sistemas de transporte público de menor emissão.

A diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participa de debates internacionais sobre tecnologia, operação, financiamento e desenvolvimento industrial.

A fabricante sediada em São Bernardo do Campo desenvolve sistemas de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis para ônibus, em parceria com empresas do setor de transporte.

A presença da Eletra na conferência também está relacionada ao crescimento de suas atividades industriais.

Em reportagem publicada em 4 de novembro de 2026, o Diário do Transporte revelou que a companhia possui uma programação comercial de 713 ônibus elétricos, com fabricação e entregas previstas para 2026 e 2027.

O conjunto inclui 122 articulados, 299 ônibus básicos e 292 modelos padron.

Entre os destinos estão São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

Os números representam veículos comercializados ou programados para entrega, conforme as informações da fabricante, e não unidades já incorporadas integralmente às operações.

A expansão industrial envolve também investimentos anunciados superiores a R$ 270 milhões e desenvolvimento de chassis próprios.

A Eletra apresenta na COP31 experiências que mostram como a eletrificação depende de uma estrutura que vai além da fabricação dos veículos.

Em São José dos Campos, participa do projeto de disponibilização de 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado de R$ 879,4 milhões pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em Belém, os ônibus da fabricante integram o BRT Metropolitano, sistema que ganhou projeção na COP30, realizada em novembro de 2025.

Já São Paulo reúne uma das principais experiências brasileiras de expansão da frota elétrica.

Segundo dados divulgados pela Prefeitura e pela SPTrans em outubro de 2026, a capital alcançou 2.009 ônibus elétricos, entre veículos a bateria e trólebus.

A estimativa da administração municipal é de uma redução anual de consumo de aproximadamente 70 milhões de litros de diesel e de 174 mil toneladas de dióxido de carbono pela operação desse conjunto de veículos.

A Eletra participa do processo de renovação com diferentes configurações de ônibus.

Outro componente apresentado pela fabricante é a EletraConsult, voltada ao planejamento de projetos de eletrificação, incluindo estudos operacionais, infraestrutura de recarga, dimensionamento das frotas e alternativas de financiamento.

Essas experiências mostram como a indústria brasileira pode contribuir para o desenvolvimento da mobilidade de menor emissão.

A discussão não é simplesmente substituir mototáxis por ônibus

A relação entre transporte individual por motocicleta e transporte coletivo exige considerar a realidade dos deslocamentos.

Uma viagem de mototáxi pode atender a uma necessidade específica, especialmente em regiões com pouca oferta de transporte ou em deslocamentos curtos que exigiriam diferentes conexões.

Ao mesmo tempo, a expansão de viagens motorizadas individuais pode elevar o consumo energético e determinadas emissões quando substitui deslocamentos que poderiam ser realizados em sistemas coletivos com boa ocupação.

A resposta ambiental depende, portanto, da forma como cada serviço é utilizado.

Também existe uma diferença importante entre políticas voltadas à melhoria tecnológica dos veículos e aquelas que procuram reorganizar a demanda por transporte.

Uma motocicleta elétrica, por exemplo, elimina as emissões de escapamento da mesma maneira que um ônibus elétrico.

Entretanto, continua transportando normalmente um passageiro pagante por viagem.

O ônibus elétrico combina a ausência de emissões de escapamento com capacidade para transportar dezenas de usuários.

Já os sistemas ferroviários elétricos conseguem ampliar ainda mais essa capacidade, utilizando infraestrutura específica e elevada eficiência por passageiro em condições adequadas de demanda.

A análise precisa considerar a ocupação, a energia consumida e o tipo de deslocamento atendido.

A combinação entre sistemas coletivos estruturantes, transporte alimentador e soluções complementares pode produzir resultados mais eficientes do que a avaliação isolada de cada veículo.

É nesse ponto que entram políticas como integração tarifária, corredores exclusivos, prioridade aos ônibus e melhoria das conexões entre bairros e estações.

COP31: tecnologia, transporte coletivo e eficiência ambiental precisam caminhar juntos

O avanço dos mototáxis e das motocicletas por aplicativo ocorre em um momento de transformação das tecnologias utilizadas no transporte de passageiros.

De um lado, as plataformas digitais oferecem alternativas para deslocamentos individuais, ampliando as possibilidades de acesso e criando novas atividades econômicas.

De outro, a indústria de ônibus, os sistemas ferroviários e os gestores públicos procuram reduzir emissões e melhorar a eficiência dos transportes coletivos.

A COP31 oferece a oportunidade de discutir essas transformações em uma perspectiva mais ampla.

A participação da Eletra leva ao debate internacional experiências brasileiras que combinam indústria, tecnologia, financiamento e planejamento operacional.

O Brasil possui capacidade para desenvolver e fabricar ônibus elétricos, mas a expansão dos sistemas depende também de investimentos em energia, infraestrutura, corredores de transporte e qualidade dos serviços.

A comparação com as motocicletas reforça um princípio importante: as emissões precisam ser relacionadas ao transporte efetivamente realizado.

O fato de uma moto consumir menos combustível que um ônibus não significa necessariamente que ela tenha menor impacto ambiental por passageiro.

Da mesma forma, a substituição de ônibus a diesel por elétricos produz benefícios ambientais, mas a capacidade de atrair passageiros continua sendo fundamental para ampliar esses resultados.

Os números apresentados no levantamento mostram diferenças expressivas para determinados poluentes, especialmente monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material particulado proveniente da combustão.

Também mostram que os resultados variam para os óxidos de nitrogênio e para as emissões responsáveis pelo aquecimento global.

Nesse cenário, a expansão dos mototáxis acrescenta uma nova variável ao planejamento da mobilidade brasileira.

A discussão precisa considerar as necessidades de quem utiliza o serviço, as oportunidades de trabalho, a segurança viária, a integração com os demais meios e os impactos ambientais.

O desafio não se resume a escolher entre motocicletas e ônibus.

Está em construir sistemas nos quais cada modalidade cumpra uma função adequada, com eficiência, segurança e menor impacto sobre o meio ambiente.

É essa relação entre tecnologia, capacidade de transporte e qualidade dos serviços que a COP31 coloca em evidência.

E é também uma das razões pelas quais experiências brasileiras de eletrificação, como as apresentadas pela Eletra na Turquia, ganham importância internacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento reformulado será publicado ainda nesta semana, após adequações solicitadas pelo Tribunal de Contas; modelo operacional previsto para o sistema permanece inalterado

YURI SENA

A Prefeitura de Juiz de Fora (MG) anunciou nesta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, que vai republicar, ainda nesta semana, o edital reformulado da licitação do Novo Transporte Público do município. O processo prevê a escolha de uma concessionária para operar o transporte coletivo urbano pelo período de 15 anos, com valor estimado de R$ 7,36 bilhões.

Segundo a administração municipal, a revisão do documento incorporou as recomendações técnicas apresentadas pelo Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE-MG). Com a nova publicação, as etapas realizadas anteriormente no processo licitatório serão anuladas.

A Prefeitura informou que o modelo operacional proposto para o Novo Transporte Público permanece inalterado. A reformulação do edital, portanto, não representa uma mudança no planejamento apresentado pelo município para a reorganização do serviço de transporte coletivo.

A licitação corresponde à Concorrência nº 29/2025, que estava suspensa desde março deste ano. A iniciativa pretende estabelecer um novo contrato de concessão para a operação e exploração do sistema de ônibus urbanos de Juiz de Fora.

Em maio, a administração municipal já havia informado que trabalhava na elaboração de um novo documento para atender às considerações técnicas apresentadas pelo Tribunal de Contas. Na ocasião, a Prefeitura afirmou que as observações tinham caráter técnico e que daria continuidade às providências necessárias para retomar o processo licitatório.

Com a previsão de republicação nesta semana, a Prefeitura busca dar prosseguimento à contratação de uma nova concessionária para o transporte coletivo da cidade.

Relembre:

TCE de Minas Gerais mantém suspensão de licitação de R$ 7,3 bilhões do transporte coletivo de Juiz de Fora

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Levantamento de 2026 colocou a SP-326 na quinta posição nacional e a SP-310 na 17ª; concessionária investe mais de R$ 600 milhões em obras de modernização

YURI SENA

Duas rodovias administradas pela Ecovias Noroeste Paulista estão entre as mais bem avaliadas do Brasil, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2026, realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT).

A Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326) alcançou a quinta posição no ranking nacional, considerando o trecho entre Barretos e Matão, enquanto a Rodovia Washington Luís (SP-310), no segmento concedido entre Mirassol e Cordeirópolis, ficou na 17ª colocação.

As duas rodovias receberam classificação ÓTIMO na avaliação, que considera critérios como pavimento, sinalização e geometria das vias.

No ranking estadual, a SP-326 ficou na terceira posição entre as rodovias paulistas, enquanto a SP-310 alcançou o 11º lugar.

De acordo com o levantamento, o Estado de São Paulo concentra 14 das 20 rodovias mais bem avaliadas do país. A pesquisa também aponta que 91% da extensão da malha rodoviária paulista analisada recebeu classificação ÓTIMO ou BOM. O Paraná aparece na segunda colocação, com 57%.

A concessionária mantém obras de conservação, ampliação e modernização nos dois corredores rodoviários.

Na Rodovia Brigadeiro Faria Lima, em Barretos, as primeiras intervenções de um pacote de melhorias foram entregues em dezembro de 2025. Os trabalhos incluem adequações nas vias marginais do trecho urbano, novas alças de acesso e conexões viárias para reorganizar o tráfego local e de longa distância.

No mesmo mês, foi entregue um novo posto do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) em Colina, no quilômetro 409+200, na pista norte. A estrutura conta com espaço de descanso, Wi-Fi, fraldário, suporte para animais de estimação, carregadores para veículos elétricos e serviços de socorro mecânico e pré-hospitalar.

O planejamento da concessionária prevê ainda a readequação de outros cinco postos de atendimento, a duplicação de um trecho da SP-351, a implantação de sete dispositivos de acesso e retorno na SP-323 e intervenções em nove passarelas.

Na Rodovia Washington Luís, os investimentos em modernização ultrapassam R$ 600 milhões nos trechos das regiões de São Carlos e São José do Rio Preto.

Em São Carlos, a primeira etapa das obras foi entregue em junho de 2026, com a liberação de 10,2 quilômetros de terceiras faixas, além de adequações em passarelas e intervenções em nove viadutos.

O projeto completo no município prevê R$ 150 milhões em investimentos até abril de 2027. Entre as intervenções estão a implantação de 19,8 quilômetros de pistas adicionais, iluminação urbana, sistema de drenagem, 3,1 quilômetros de vias marginais e 3,9 quilômetros de ciclovias.

Outro pacote de obras, com aporte de R$ 450 milhões, contempla um trecho de 29 quilômetros entre Cedral, São José do Rio Preto e Mirassol. As intervenções incluem 26,9 quilômetros de faixas adicionais, 15,7 quilômetros de vias marginais, construção de 11 viadutos, alargamento de outras seis estruturas e adequação de dois dispositivos de acesso e retorno.

Na região, já foram liberados 16,1 quilômetros de faixas adicionais em Mirassol, São José do Rio Preto e Cedral, sendo 9,06 quilômetros na pista norte e 7,07 quilômetros na pista sul.

Também foram entregues a terceira e a quarta faixas entre os quilômetros 442+650 e 444+750, na pista sul, além de obras de reforço e alargamento de duas estruturas no quilômetro 449+300.

Segundo a concessionária, as intervenções buscam ampliar a capacidade de tráfego e separar o fluxo urbano dos deslocamentos rodoviários de longa distância, com o objetivo de reduzir gargalos e melhorar a circulação de passageiros e cargas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Bloqueios na Avenida Brasil e na Avenida Brigadeiro Trompowski prejudicaram o trânsito na região; criminosos utilizaram caminhões e contêineres como barricadas

YURI SENA

A circulação de 42 linhas de ônibus que atendem ao Complexo da Maré e a bairros próximos, na Zona Norte do Rio de Janeiro, foi afetada na manhã desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, após uma operação da Polícia Militar na região.

A ação policial, que tem como objetivo combater o tráfico de drogas, o roubo de cargas e o roubo de veículos, provocou bloqueios em importantes vias utilizadas pelo transporte coletivo.

Em reação à operação, criminosos atravessaram três caminhões na Avenida Brasil, causando a interdição parcial da via. Um caminhão da Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) foi utilizado como barricada na pista lateral. Já na Avenida Brigadeiro Trompowski, contêineres de lixo foram incendiados e utilizados para bloquear a circulação.

O trânsito na Avenida Brasil também sofreu interdições na altura da estação Rubens Vaz, do sistema BRT. Policiais militares foram mobilizados para liberar as vias.

Por volta das 11h50, a Linha Vermelha era uma alternativa para os motoristas. O congestionamento na região se estendia do Caju até Bonsucesso.

Além dos impactos no transporte coletivo, a operação provocou a suspensão das aulas em 24 escolas públicas da região.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto selecionado para exposição internacional reúne investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura e redução de emissões; frota tem diferentes tecnologias, incluindo veículos da Eletra, que também participa da conferência em Antalya, acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A MobiBrasil, operadora de transporte coletivo da cidade de São Paulo, teve sua experiência de eletrificação de ônibus selecionada para uma exposição internacional durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia. O projeto apresenta os resultados da ampliação da frota elétrica da empresa, que passou de oito veículos, em abril de 2024, para 143 ônibus em setembro de 2026, com redução de 70% no custo por quilômetro em comparação com os veículos a diesel, segundo dados divulgados pela operadora.

A experiência brasileira também envolve investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura, adaptações de garagens, treinamento de trabalhadores e redução de aproximadamente 3,1 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) em emissões diretas durante 2025. A apresentação ocorre em um momento no qual a indústria brasileira de ônibus elétricos também busca ampliar sua participação na transição energética mundial. Entre as fabricantes que fornecem veículos à MobiBrasil está a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), que participa da COP31, acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte, que realiza cobertura especial dos debates sobre mobilidade urbana, financiamento e descarbonização.

O projeto da MobiBrasil é intitulado “Da garagem à escala: resultados e lições da implantação de ônibus elétricos pela MobiBrasil em São Paulo” e foi selecionado por chamada pública para integrar uma exposição de iniciativas brasileiras no Pavilhão Internacional do Transporte, localizado na Blue Zone, área oficial da conferência.

O espaço é uma iniciativa do Sistema Transporte, formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), pelo Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST SENAT) e pelo Instituto de Transporte e Logística (ITL), em parceria com a SLOCAT Partnership.

A proposta é apresentar soluções já implantadas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, modernizar o transporte e demonstrar experiências que possam ser replicadas em outras cidades.

Da garagem à escala: os resultados da operação

Segundo a MobiBrasil, a ampliação da frota elétrica exigiu uma transformação que foi além da aquisição de veículos.

Os investimentos de R$ 16 milhões foram destinados à infraestrutura necessária para receber e operar os novos ônibus, incluindo adequações nas garagens, fornecimento de energia elétrica, sistemas de recarga e mudanças nas rotinas de manutenção e segurança.

A capacitação dos profissionais também foi necessária, uma vez que a operação dos veículos elétricos demanda conhecimentos específicos de condução, gerenciamento de energia, manutenção e procedimentos de segurança.

A empresa informa que alcançou uma redução de 70% no custo por quilômetro rodado em comparação com a tecnologia a diesel. O percentual divulgado refere-se ao indicador operacional apresentado pela companhia e não significa, necessariamente, redução equivalente no custo total do sistema, que também envolve aquisição de veículos, infraestrutura e financiamento.

Outro resultado apresentado está relacionado às emissões. Segundo a operadora, foram evitadas aproximadamente 3,1 mil toneladas de CO₂e em emissões diretas em 2025, considerando cálculos baseados na metodologia ReFrota, desenvolvida pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) para a SPTrans.

Além dos resultados ambientais, a eletrificação proporciona redução do ruído dos veículos e elimina as emissões de escapamento durante a circulação, com impactos sobre o ambiente urbano, os passageiros e os profissionais do transporte.

“A eletrificação do transporte público exige mais do que incorporar novos ônibus à frota. Ela transforma a operação, a infraestrutura e a forma como as equipes trabalham. Ter essa experiência selecionada para integrar uma exposição na COP31 é um reconhecimento do aprendizado que construímos na prática e uma oportunidade de fazer com que esse conhecimento contribua para o avanço da transição energética no transporte coletivo”, afirma a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves.

Frota reúne diferentes fabricantes, incluindo a Eletra

A experiência da MobiBrasil também demonstra a diversidade de tecnologias disponíveis para a eletrificação dos ônibus urbanos brasileiros.

A operadora utiliza soluções de diferentes fabricantes, incluindo Eletra, Mercedes-Benz e BYD, de acordo com as configurações dos veículos e as necessidades operacionais.

Entre os investimentos está um lote de 20 ônibus elétricos superarticulados com tecnologia nacional da Eletra, cuja aquisição foi confirmada em primeira mão ao Diário do Transporte em março de 2026.

Os veículos possuem 21,5 metros de comprimento e capacidade para aproximadamente 150 passageiros, combinando tecnologia de tração elétrica da Eletra, plataformas Mercedes-Benz, carrocerias Caio e baterias WEG.

O Diário do Transporte acompanhou anteriormente a fabricação desses veículos na unidade industrial da Eletra, em São Bernardo do Campo (SP).

A utilização de diferentes fornecedores também mostra que o processo de eletrificação não depende de uma única configuração de ônibus. Modelos de diferentes comprimentos, capacidades e características de operação podem atender às necessidades das linhas e dos corredores da cidade.

A iniciativa da MobiBrasil integra o programa de eletrificação do sistema municipal de São Paulo, conduzido pela Prefeitura e pela SPTrans, que prevê a substituição gradual de ônibus a diesel por tecnologias de menor impacto ambiental.

Participação feminina também integra o projeto

Outro aspecto apresentado pela MobiBrasil é a participação das mulheres na operação dos ônibus elétricos.

A primeira linha elétrica da operadora começou a funcionar com motoristas exclusivamente mulheres, dentro de uma iniciativa que associa a introdução de novas tecnologias à ampliação de oportunidades profissionais.

A experiência integra as ações da empresa para incentivar a presença feminina na condução de ônibus, atividade historicamente ocupada majoritariamente por homens.

O processo de eletrificação também exige qualificação de trabalhadores em atividades relacionadas à recarga, gestão de energia, manutenção e operação dos veículos, criando novas demandas de formação profissional no transporte coletivo.

Eletra e Diário do Transporte acompanham debates sobre financiamento na COP31

A presença da experiência da MobiBrasil na COP31 ocorre em meio às discussões internacionais sobre como financiar a substituição de frotas a diesel e ampliar a adoção de ônibus de emissão local zero.

O tema também faz parte da participação da Eletra na conferência, com destaque para os debates sobre instrumentos financeiros, políticas públicas e modelos de negócios capazes de acelerar a eletrificação do transporte coletivo.

A executiva Milena Braga Romano, da Eletra, participa da programação relacionada ao financiamento sustentável, incluindo discussões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), previstas para quinta-feira, 12 de novembro de 2026.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente a COP31, em Antalya, a convite da Eletra, com cobertura jornalística dos debates, experiências internacionais e oportunidades para o setor brasileiro.

O exemplo da MobiBrasil contribui para uma das discussões centrais da conferência: a necessidade de combinar financiamento para aquisição dos ônibus, investimentos em infraestrutura de recarga e planejamento operacional.

No Brasil, experiências como a de São Paulo, que reúne diferentes fabricantes e operadores, e a de São José dos Campos (SP), que adotou um modelo de locação para uma frota de 400 ônibus elétricos, mostram que a transição pode ocorrer por diferentes estruturas de financiamento e contratação.

A apresentação na COP31 permite que os resultados da MobiBrasil sejam conhecidos internacionalmente, incluindo os ganhos operacionais, os investimentos necessários e as dificuldades enfrentadas na ampliação de uma frota elétrica em uma das maiores redes municipais de ônibus do mundo.

Para o setor de transporte coletivo, a experiência também reforça que a eletrificação envolve não apenas a substituição dos veículos, mas a reorganização de toda a estrutura operacional, com reflexos sobre custos, trabalhadores, passageiros e planejamento das cidades.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa reúne Banco Mundial, BID, bancos europeus e outras instituições para ampliar investimentos em eletrificação; UITP defende ônibus, trilhos e mobilidade urbana como instrumentos de redução de emissões e adaptação climática. Milena Romano, da Eletra, participa nesta quinta-feira (12) de apresentação do BNDES acompanhada presencialmente pelo Diário do Transporte em Antalya

ADAMO BAZANI

A COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia, avança em três frentes diretamente relacionadas ao futuro do transporte coletivo: a criação de uma coalizão internacional para facilitar financiamentos destinados à eletrificação, a ampliação dos investimentos em ônibus e sistemas ferroviários de baixa emissão e o reconhecimento do transporte público como infraestrutura essencial para proteger as cidades diante de enchentes, temperaturas extremas e outros efeitos das mudanças climáticas. A nova articulação financeira, anunciada nesta terça-feira, 10 de novembro de 2026, reúne organismos como Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Banco Europeu de Investimento, com o objetivo de transformar projetos de eletrificação em investimentos economicamente viáveis.

As discussões internacionais coincidem com a participação da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra na conferência. Nesta quinta-feira, 12 de novembro, a diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano, tem participação prevista em um encontro internacional de lideranças que inclui a apresentação de uma iniciativa de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para o setor de transportes, ao lado da diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa. O Diário do Transporte acompanha presencialmente a COP31, a convite da Eletra e com liberdade editorial, relacionando os anúncios internacionais às necessidades das cidades brasileiras, da indústria, dos operadores, dos trabalhadores e dos passageiros.

A aproximação entre financiamento, eletrificação e adaptação climática representa uma evolução na maneira como o transporte coletivo é abordado nas conferências do clima.

Além de reduzir a emissão de poluentes pela substituição de veículos movidos a combustíveis fósseis, os sistemas de mobilidade precisam oferecer condições para que a população continue se deslocando durante episódios climáticos extremos.

Isso significa investir não somente em veículos, mas também em corredores de ônibus, terminais, redes elétricas, instalações de recarga, drenagem, acessibilidade e estruturas capazes de preservar a continuidade dos serviços.

A discussão tem relação direta com a realidade brasileira, onde a modernização dos sistemas de transporte depende tanto de recursos financeiros quanto de planejamento integrado entre governos, empresas de ônibus, fabricantes e concessionárias de energia.

Nova coalizão internacional quer facilitar financiamento da eletrificação até 2028

Uma das novidades anunciadas na COP31 é a Electrify Now Finance Coalition, iniciativa internacional destinada a ampliar o acesso de países emergentes e em desenvolvimento aos investimentos necessários para a eletrificação de diferentes atividades econômicas.

A coalizão reúne governos, bancos multilaterais de desenvolvimento, instituições financeiras e organizações técnicas. Sua atuação está prevista até a COP33, em 2028, com um programa de trabalho a ser desenvolvido a partir de 2027.

Entre os participantes confirmados no lançamento estão o Grupo Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Banco Europeu de Investimento (BEI), Banco Europeu para Reconstrução e Desenvolvimento (BERD), Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), Agência Internacional de Energia (AIE), Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (ONUDI) e Climate Investment Funds (CIF).

A proposta é enfrentar obstáculos que dificultam a obtenção de recursos, como a falta de garantias, os riscos percebidos pelos investidores, as barreiras regulatórias e a dificuldade de transformar necessidades de infraestrutura em projetos capazes de receber financiamento.

Embora a coalizão não seja dedicada exclusivamente aos transportes, suas áreas de atuação incluem eletrificação, redes de energia, armazenamento e investimentos em infraestrutura, elementos fundamentais para a expansão dos ônibus elétricos.

No mesmo conjunto de anúncios internacionais, o Climate Investment Funds apresentou cinco operações iniciais de seu programa AMPLIFi, com US$ 94 milhões em recursos financeiros catalíticos destinados a projetos que buscam mobilizar mais de US$ 1,2 bilhão em investimentos privados.

O objetivo é utilizar instrumentos como garantias e participações financeiras capazes de reduzir riscos e atrair capital adicional para projetos de energia limpa, redes elétricas, armazenamento e eletrificação.

Os US$ 1,2 bilhão representam uma expectativa de mobilização de investimentos privados, e não um volume de recursos já liberado para a aquisição de ônibus ou colocado à disposição de empresas brasileiras.

A iniciativa internacional, entretanto, demonstra a importância crescente dos instrumentos financeiros para viabilizar a transformação energética, especialmente em países que enfrentam limitações orçamentárias e custos elevados de capital.

UITP defende transporte coletivo como solução climática e instrumento de desenvolvimento urbano

Outro encontro da COP31, programado para esta quarta-feira, 11 de novembro, amplia a discussão para a organização das cidades e o papel do transporte coletivo.

O debate, denominado “From Solutions & Results: Scaling Up Implementation of Low-Carbon and Resilient Mobility”, foi organizado pela União pelo Mediterrâneo, em colaboração com a União Internacional de Transportes Públicos (UITP), União Internacional de Ferrovias (UIC) e fabricante de equipamentos ferroviários Alstom.

O encontro, previsto para as 17h45 no horário da Turquia, no Pavilhão Mediterrâneo, aborda as condições para ampliar sistemas de mobilidade de baixa emissão e capazes de resistir aos impactos climáticos.

A programação considera que ônibus, trens, metrôs, veículos leves sobre trilhos, caminhadas e bicicletas precisam ser tratados de maneira integrada nas estratégias de redução de emissões.

A UITP e as demais entidades destacam que a transformação dos transportes não se limita à substituição dos veículos atuais por tecnologias mais limpas.

Também envolve reduzir deslocamentos desnecessários, aumentar a participação das modalidades coletivas e melhorar a eficiência energética e operacional das redes existentes.

Essa abordagem é conhecida internacionalmente como Avoid–Shift–Improve, que pode ser compreendida como evitar deslocamentos desnecessários, transferir viagens para modalidades mais sustentáveis e melhorar a eficiência dos veículos e sistemas.

A eletrificação contribui especialmente para a última dessas etapas, mas seus resultados podem ser ampliados quando acompanhada de corredores de ônibus, integração entre linhas, prioridade operacional e políticas que tornem o transporte coletivo mais atrativo.

A programação também aborda mecanismos de financiamento climático e a possibilidade de utilizar instrumentos previstos no Acordo de Paris para apoiar projetos elegíveis de transporte público que comprovem reduções efetivas e adicionais de emissões.

Transporte público passa a ser discutido também como proteção das cidades contra eventos climáticos extremos

Na quinta-feira, 12 de novembro, outro encontro internacional da COP31 deverá reforçar a importância dos sistemas de transporte para a adaptação das cidades.

A sessão “Sustainable Transport as a Catalyst for Urban Resilience: Partnerships and Solutions in Action”, organizada pela International Coalition for Sustainable Infrastructure (ICSI) e pela UITP, está prevista para ocorrer entre 15h30 e 16h30, no horário de Antalya.

A atividade faz parte da programação oficial de ação climática da conferência e trata do transporte sustentável como elemento de resiliência urbana.

O conceito se refere à capacidade de uma cidade manter ou recuperar suas atividades essenciais diante de situações como enchentes, tempestades, ondas de calor e outros eventos extremos.

No caso do transporte coletivo, isso significa preservar o acesso da população ao trabalho, às escolas, aos hospitais, ao comércio e aos serviços públicos.

Uma rede de ônibus ou trilhos pode utilizar veículos modernos e de baixa emissão, mas continuará vulnerável se seus corredores forem frequentemente inundados, se os terminais estiverem expostos a riscos climáticos ou se a infraestrutura energética não conseguir manter a operação.

No caso dos ônibus elétricos, o planejamento também precisa considerar a segurança e a continuidade do fornecimento de energia, a localização das garagens, a proteção dos carregadores e as alternativas para recuperar os serviços quando ocorrerem interrupções.

A discussão internacional amplia o significado da sustentabilidade dos transportes: além de contribuir para reduzir as causas das mudanças climáticas, o sistema precisa estar preparado para lidar com suas consequências.

Também reforça a importância de assegurar mobilidade para pessoas com deficiência, idosos, crianças e passageiros que dependem exclusivamente dos serviços públicos para seus deslocamentos.

Esses grupos podem enfrentar dificuldades ainda maiores quando problemas climáticos interrompem linhas, dificultam o acesso aos pontos de parada ou tornam os trajetos mais longos e imprevisíveis.

Milena Romano participa de apresentação do BNDES nesta quinta-feira (12)

Os três movimentos internacionais discutidos em Antalya — financiamento, mobilidade de baixa emissão e adaptação das cidades — encontram pontos de conexão com a agenda brasileira apresentada pela Eletra na COP31.

Na quinta-feira, 12 de novembro, das 9h às 10h20, está previsto um encontro de lideranças internacionais do transporte que inclui a apresentação denominada “Lançamento do Fundo do BNDES para o Setor de Transportes”.

A programação prevê a participação da diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, e da diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

O roteiro divulgado também faz referência ao BNDES Pró-Transporte, instrumento já existente de financiamento de investimentos em mobilidade urbana.

Os valores, as condições de contratação, os possíveis beneficiários e a eventual criação de uma estrutura financeira distinta das modalidades atualmente disponíveis deverão ser esclarecidos durante a apresentação.

O encontro ganha importância porque a expansão da eletrificação depende de instrumentos que considerem os custos de todo o sistema, incluindo veículos, infraestrutura de recarga, adequações elétricas, manutenção e treinamento profissional.

Na sexta-feira, 13 de novembro, Milena também está prevista como moderadora do painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, programado para ocorrer das 12h45 às 13h45, no Pavilhão Brasil.

A atividade deverá reunir representantes do governo, instituições financeiras e entidades do setor de transportes para discutir como ampliar os investimentos necessários à descarbonização.

A presença da executiva permite relacionar as discussões financeiras internacionais às necessidades da indústria brasileira de ônibus elétricos e às condições enfrentadas pelas empresas responsáveis pela operação dos serviços.

Brasil projeta 300 mil ônibus elétricos até 2050, mas investimentos exigem planejamento

As discussões da COP31 também se relacionam às projeções apresentadas pela Coalizão para a Descarbonização dos Transportes, iniciativa brasileira que reúne mais de 120 organizações públicas e privadas.

O grupo trabalha com um cenário de aproximadamente 300 mil ônibus elétricos em circulação no Brasil até 2050.

Para orientar a transformação, foram selecionadas 15 prioridades com implementação prevista até 2030, abrangendo eletrificação de veículos, ampliação do transporte coletivo sustentável, melhorias operacionais, modernização das frotas, expansão das ferrovias e hidrovias e utilização de alternativas energéticas.

As prioridades concentram aproximadamente 85% do potencial de redução de emissões identificado em um conjunto mais amplo de 90 iniciativas analisadas pela coalizão.

Segundo o levantamento, a execução do conjunto completo das 90 iniciativas exigiria investimentos da ordem de R$ 600 bilhões.

Esse montante não representa um orçamento exclusivamente destinado aos ônibus elétricos nem o custo isolado das 15 prioridades selecionadas.

A projeção de 300 mil ônibus até 2050 também não corresponde a uma encomenda já contratada ou à garantia de que esse volume será alcançado.

Trata-se de um cenário de longo prazo, cuja realização depende de políticas públicas, capacidade industrial, financiamento, infraestrutura e condições econômicas para os operadores.

O alinhamento entre essa agenda brasileira e as discussões da COP31 evidencia que a descarbonização precisa ser tratada como um processo que envolve a reorganização dos sistemas de transportes, e não apenas a renovação tecnológica dos veículos.

Experiências da Eletra mostram caminhos para combinar indústria, financiamento e operação

A Eletra, fabricante brasileira sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa da COP31 apresentando experiências desenvolvidas em diferentes modelos de transporte coletivo.

Entre os exemplos estão a expansão dos ônibus elétricos na capital paulista, a eletrificação do BRT Metropolitano de Belém (PA) e o projeto de São José dos Campos (SP), que prevê 400 veículos elétricos em um modelo de locação.

No caso de São José dos Campos, o BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para o projeto, cujo investimento total foi anunciado em aproximadamente R$ 1,139 bilhão.

A locação representa uma alternativa à aquisição direta dos ônibus pelas operadoras ou pelo poder público, permitindo organizar de outra maneira os investimentos, os pagamentos e as responsabilidades envolvidas.

Esse modelo, entretanto, também exige contratos capazes de assegurar a disponibilidade dos veículos, a manutenção, a infraestrutura necessária e o equilíbrio econômico da operação.

A experiência brasileira oferece elementos para os debates internacionais sobre como estruturar projetos financiáveis, distribuir riscos e atrair investidores.

Ao mesmo tempo, os desafios da eletrificação mostram que a compra dos veículos é apenas uma etapa da transformação.

É necessário garantir que as distribuidoras de energia tenham capacidade de atendimento, que os carregadores sejam compatíveis com as necessidades operacionais e que os contratos de transporte ofereçam previsibilidade para os investimentos.

Também é importante avaliar como os custos serão distribuídos entre fabricantes, operadores, empresas de energia, instituições financeiras e poder público, evitando que a modernização resulte em aumento desproporcional das tarifas pagas pelos passageiros.

Redução de emissões e melhoria do serviço precisam avançar juntas

A combinação dos debates realizados na COP31 aponta para uma questão central: um sistema de transporte não se torna sustentável apenas porque substitui veículos a combustão por modelos elétricos.

A redução de emissões precisa ser acompanhada de melhorias na qualidade do serviço, na regularidade das viagens, na acessibilidade e nas condições de trabalho dos profissionais.

Nos ônibus elétricos, a ausência de emissões pelo escapamento e os menores níveis de ruído durante a operação podem contribuir para melhorar o ambiente urbano e as condições de deslocamento.

A redução de vibrações associadas ao funcionamento dos motores também pode favorecer o conforto dos passageiros e dos motoristas, embora os resultados dependam das características dos veículos, pavimento, suspensão e condições operacionais.

Esses benefícios ganham importância quando associados à ampliação da oferta de transporte coletivo e à redução da dependência dos automóveis.

A infraestrutura também precisa acompanhar a transformação. Corredores, pontos de parada, terminais e garagens devem ser preparados para atender às exigências operacionais e aos riscos climáticos.

A discussão sobre adaptação urbana promovida pela UITP e por outras organizações internacionais reforça que a mobilidade deve ser considerada uma infraestrutura essencial, especialmente para populações mais vulneráveis.

Em muitas cidades brasileiras, os passageiros enfrentam problemas relacionados a alagamentos, interrupções de linhas, terminais inadequados, ausência de abrigos e dificuldades de acesso aos serviços.

Essas questões precisam integrar os projetos de financiamento e modernização, juntamente com a renovação das frotas.

COP31 aproxima experiências internacionais e brasileiras

A COP31 ocorre de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, e reúne governos, instituições financeiras, fabricantes, especialistas e organizações internacionais para discutir a implementação de medidas relacionadas às mudanças climáticas.

A criação da Electrify Now Finance Coalition, as discussões da UITP sobre sistemas de baixa emissão e a inclusão do transporte coletivo nas estratégias de adaptação climática demonstram que o setor vem ganhando espaço em diferentes frentes da agenda internacional.

Para o Brasil, o desafio será transformar essas discussões em mecanismos capazes de atender às necessidades de municípios, empresas operadoras, fabricantes, trabalhadores e passageiros.

A participação da Eletra nos encontros sobre financiamento e transição energética oferece a oportunidade de apresentar experiências brasileiras e conhecer alternativas adotadas em outros países.

O Diário do Transporte, que realiza a cobertura presencial da conferência a convite da fabricante e com independência editorial, acompanha essas discussões em Antalya, dando continuidade ao trabalho realizado na COP30, em Belém (PA), em novembro de 2025.

A cobertura busca mostrar como os compromissos internacionais podem se transformar em investimentos concretos e quais os impactos esperados para a organização dos serviços e o cotidiano da população.

A articulação entre financiamento, eletrificação e adaptação climática reforça que o futuro dos transportes dependerá da capacidade de integrar tecnologias disponíveis, recursos econômicos e planejamento urbano.

Mais do que ampliar o número de ônibus elétricos em circulação, será necessário assegurar que os sistemas ofereçam transporte coletivo confiável, acessível, eficiente e preparado para os desafios ambientais das próximas décadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

DG Recon Engenharia Consultiva elaborará estudos hidrológicos e projetos básicos de geometria, pavimentação e drenagem das ruas Rio do Peixe e Águas de Lindóia

ADAMO BAZANI

A São Paulo Urbanismo homologou uma licitação de R$ 345,9 mil para elaboração de estudos e projetos de melhorias viárias nas ruas Rio do Peixe e Águas de Lindóia, na Vila Prudente, zona leste da capital paulista. A empresa contratada será a DG Recon Engenharia Consultiva Ltda., com prazo previsto de 60 dias para execução dos serviços.

A decisão contempla estudos hidrológicos, projetos básicos de geometria, pavimentação e drenagem, além da preparação de documentação técnica para orientar futuras intervenções. O procedimento ainda não representa contratação das obras propriamente ditas.

O valor global homologado é de R$ 345.993,14.

A contratação foi autorizada após o encerramento das etapas de julgamento da licitação eletrônica realizada pela São Paulo Urbanismo.

O que será desenvolvido

A empresa deverá produzir estudos hidrológicos e projetos básicos relacionados à configuração das vias, pavimentação e drenagem.

Também estão previstos memorial descritivo completo, planilha orçamentária detalhada e cronograma físico-financeiro.

Esses documentos são necessários para definir tecnicamente as intervenções e estimar os recursos de uma futura execução.

Impactos para a circulação

As condições de pavimentação e drenagem influenciam diretamente a circulação de veículos e pedestres.

Problemas de escoamento das águas, por exemplo, podem provocar alagamentos e dificultar os deslocamentos, especialmente durante períodos de chuva intensa.

O trabalho contratado deverá permitir uma avaliação mais detalhada das condições das vias e das soluções de engenharia.

A publicação não estabelece prazo para início de obras nem informa alterações imediatas de circulação de ônibus na região.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes