Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão também se aplica para outros 13 investigados por suposta participação em esquema de infiltração criminosa no setor de ônibus

VINICIUS DE OLIVEIRA

A Justiça de São Paulo (SP) aceitou, nesta quinta-feira (12), a denúncia do Ministério Público Estadual contra o ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite (União Brasil), acusado de favorecer interesses do Primeiro Comando da Capital (PCC) no sistema de transporte público. Com a decisão, o ex-parlamentar e outros 13 investigados passaram à condição de réus.

O juiz Paulo Fernando Deroma de Mello, da 2ª Vara Estadual de Organizações Criminosas e Lavagem de Bens, Direitos e Valores, também determinou a prisão preventiva dos 14 acusados. A decisão ocorreu no âmbito da Operação Vectura Corrupta, que investiga a atuação da organização criminosa em empresas de ônibus, estruturas políticas e outros setores econômicos.

Milton Leite estava preso temporariamente desde 18 de setembro, quando se apresentou à Polícia Civil após ter a prisão decretada durante a operação. Com a nova determinação, sua custódia passa a ter caráter preventivo, sem prazo previamente estabelecido.

A medida também alcança o ex-presidente da São Paulo Transporte (SPTrans), Levi dos Santos Oliveira, além de empresários e outros investigados. Para dois acusados apontados como foragidos, foram expedidos mandados de prisão preventiva.

Investigação aponta influência sobre empresas de ônibus

De acordo com a denúncia apresentada pelo Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco), o esquema teria funcionado entre 2019 e 2026, utilizando empresas de transporte coletivo para movimentar recursos ilícitos, lavar dinheiro e obter influência sobre contratos públicos.

Uma das principais linhas de investigação envolve a Transwolff, concessionária que opera linhas municipais na capital paulista. O Ministério Público aponta Milton Leite como suposto proprietário de fato da empresa, embora não figurasse oficialmente em seu quadro societário.

Os investigadores também identificaram indícios de participação do ex-parlamentar em decisões estratégicas da companhia, incluindo articulações empresariais, pagamentos e questões relacionadas à renovação da frota.

A denúncia ainda aborda possíveis movimentações financeiras relacionadas ao PCC e a utilização de estruturas empresariais para ocultar a origem de recursos provenientes de atividades criminosas.

Outro ponto investigado envolve a substituição da UPBus na operação de linhas de ônibus, após suspeitas de infiltração de integrantes da facção na empresa.

Transwolff e suspeitas de financiamento criminoso

Segundo as apurações, a Transwolff teria recebido aproximadamente R$ 54 milhões provenientes de atividades criminosas atribuídas ao PCC. Os recursos teriam sido utilizados para viabilizar a participação da empresa em processos de concessão do transporte público municipal.

A investigação também aponta possíveis relações entre integrantes da facção, empresários e agentes públicos para influenciar decisões administrativas e políticas no setor.

Além disso, o Ministério Público apura suspeitas de financiamento de campanhas eleitorais com dinheiro de origem criminosa e utilização de pessoas interpostas para ocultar a propriedade de empresas.

Defesa contesta acusações

A defesa de Milton Leite nega qualquer ligação do ex-parlamentar com o PCC e contesta os fundamentos utilizados para justificar sua prisão.

Os advogados sustentam que as acusações se apoiam em relatos de terceiros e elementos considerados insuficientes para comprovar o envolvimento do ex-vereador nos crimes investigados.

O recebimento da denúncia representa o início da ação penal e não significa condenação dos acusados. Os réus ainda poderão apresentar suas defesas e contestar as provas durante o andamento do processo.

Vinicius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sistema elétrico sobre pneus prevê duas linhas no Centro, com conexões a ônibus, metrô e trem. Prefeitura estima capacidade para mais de 120 mil passageiros por dia

ADAMO BAZANI

O prefeito Ricardo Nunes apresenta nesta sexta-feira, 13 de novembro de 2026, o projeto do Bonde São Paulo e assina a autorização para iniciar a implantação do sistema no Centro da capital, segundo a Prefeitura. A proposta prevê veículos elétricos sobre pneus para ligar áreas como Bom Retiro, Luz, Santa Efigênia e Parque Dom Pedro II à rede de ônibus, metrô e trem. A gestão estima que o sistema terá capacidade para atender mais de 120 mil passageiros por dia.

No mesmo dia, o Diário Oficial da Cidade publicou um crédito adicional de R$ 5 milhões para o projeto. O dinheiro foi destinado a serviços de terceiros, sem especificar quais serão contratados. O reforço no orçamento é distinto da autorização anunciada para a apresentação, marcada para as 10h na sede da Prefeitura, no Viaduto do Chá. O aviso não informa a data de início das obras nem de abertura ao público.

Duas linhas para circular entre os terminais, o comércio e o Centro Histórico

A proposta divulgada pela Prefeitura prevê duas linhas, com conexões a cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas da CPTM. A função do bonde é distribuir, dentro do Centro, parte dos passageiros que já chegam à região por outros meios de transporte. É o caso de quem desembarca na Luz para trabalhar no Bom Retiro ou segue do Parque Dom Pedro II para o comércio e os serviços do Centro Histórico.

No desenho informado pela Prefeitura ao Estadão em outubro, a Linha 1-Sibipiruna circula entre Santa Efigênia, Luz, Campos Elíseos e Bom Retiro. A Linha 2-Jequitibá liga o Centro Histórico ao Parque Dom Pedro II. Um dos pontos de mudança em relação ao traçado anterior é a Rua Barão de Itapetininga. A Prefeitura passou a prever a circulação do bonde pelo calçadão, em vez do percurso pela Avenida São Luís e pela Rua Coronel Xavier de Toledo. A gestão informou que o calçadão continuará fechado ao tráfego geral de automóveis.

O planejamento municipal publicado antes da apresentação indicava cerca de 12 quilômetros de extensão e capacidade superior a 130 mil pessoas por dia. O aviso desta sexta fala em mais de 120 mil e não detalha a extensão dos trajetos. Para quem usa o transporte, outras definições vão determinar o alcance das conexões anunciadas: onde ficarão as paradas, quanto será preciso caminhar entre elas e as estações, qual será o intervalo e se haverá integração tarifária. Ter uma parada perto do metrô ou de um terminal não significa, por si só, fazer a transferência sem pagar outra passagem.

O bonde trocou os trilhos por pneus, mas ainda exige mudanças nas ruas

O projeto nasceu como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Em 2025, a São Paulo Urbanismo contratou a CPTM por R$ 1,398 milhão para elaborar o anteprojeto dos sistemas da versão ferroviária. O trabalho abrangia energia de tração, subestações, sinalização, telecomunicações e centro de controle. Em abril de 2026, como mostrou o Diário do Transporte, Nunes anunciou a troca para o Veículo Leve Elétrico (VLE), que circula sobre pneus e usa um sistema de guiagem para seguir o percurso.

A mudança dispensa a instalação dos trilhos de aço, mas não elimina as intervenções. O projeto precisa prever pavimento adequado, locais de embarque acessíveis, recarga, manutenção e regras de circulação nas vias. No calçadão da Barão de Itapetininga, por exemplo, a operação terá de conciliar a passagem dos veículos com o fluxo de pedestres. Já nos cruzamentos, a prioridade de passagem vai influenciar o tempo de viagem e a regularidade do serviço.

A referência citada por Nunes foi o Bonde Urbano Digital testado entre Pinhais (PR) e Piraquara (PR), na Região Metropolitana de Curitiba. O teste transportou 10.879 passageiros em 633 viagens ao longo de dez meses. A experiência oferece dados sobre a tecnologia, mas não reproduz as condições do Centro paulistano, onde o sistema deverá conviver com ruas de comércio intenso, terminais e áreas de circulação a pé.

Crédito de R$ 5 milhões não é o orçamento da obra

O decreto assinado em 12 de novembro e publicado nesta sexta abre R$ 7 milhões em créditos suplementares, cobertos por excesso de arrecadação. São R$ 5 milhões para a implantação do Bonde São Paulo e R$ 2 milhões para manutenção e operação de parques urbanos e lineares, em outra dotação. A rubrica do bonde ainda usa o nome VLT, da concepção original. O aviso da apresentação identifica o projeto como VLE.

Em abril, Nunes afirmou que a troca de tecnologia reduziu a estimativa de implantação de R$ 4,1 bilhões para R$ 2,1 bilhões. Em outubro, a comparação divulgada pelo Estadão apontou R$ 2,8 bilhões para o sistema sobre pneus e R$ 3,5 bilhões para a alternativa sobre trilhos. Os valores foram divulgados em momentos diferentes e o aviso desta sexta não apresenta um orçamento consolidado. A Prefeitura vem estudando uma parceria público-privada para implantação, operação e manutenção do sistema.

O licenciamento também precisa considerar a troca de tecnologia e as mudanças no percurso. Em outubro, a São Paulo Urbanismo autorizou a análise do plano de trabalho para os estudos de impacto ambiental. Naquele mês, a Prefeitura informou que incluiria o traçado atualizado no processo e que aguardava a manifestação da área ambiental sobre a necessidade de revisar os estudos feitos para a versão sobre trilhos.

O que o bonde muda para quem já usa ônibus e trólebus

Em julho de 2025, quando o projeto ainda era apresentado como VLT, Nunes afirmou, em resposta ao Diário do Transporte, que a implantação do bonde levaria à substituição dos trólebus. O prefeito citou a sobreposição de percursos no Centro e o custo de manutenção da rede aérea. Em sentido diferente, um estudo da Rede Respira São Paulo defendeu aproveitar a infraestrutura existente com veículos que podem usar a rede aérea em parte da viagem e seguir com baterias em outros trechos.

A diferença importa para quem vem dos bairros. O bonde foi desenhado para a circulação dentro do Centro, enquanto parte dos trólebus liga a região central a bairros fora do percurso previsto. O aviso desta sexta não traz um plano de substituição dessas linhas. O ponto para o passageiro é saber se continuará fazendo a viagem direta ou se precisará trocar de veículo, e em que condições essa transferência será feita.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

No espaço do Sistema Transporte, onde BNDES e Eletra apresentaram a locação de ônibus elétricos, Vladimir Lima destacou a meta de 35% da frota movida a energias renováveis até 2035. Estudo projeta que 187 projetos de mobilidade podem evitar 3,1 milhões de toneladas de CO₂ por ano em 2054

ADAMO BAZANI

VÍDEO AO FIM DO TEXTO – QUE PRECISA SER LIDO NA ÍNTEGRA:

O ministro das Cidades, Vladimir Lima, disse durante a COP31, em Antalya, na Turquia, que a regulamentação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano deve ficar pronta em breve. A lei estabelece regras nacionais para a organização, o financiamento e a contratação dos serviços de ônibus, trens e metrôs, com a previsão de que os contratos distingam o preço da passagem da remuneração de quem opera o serviço.

Durante o Diálogo de Líderes Globais do Transporte, no espaço do Sistema Transporte, nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, Lima afirmou que o ministério discute com o setor como colocar as normas em prática. No mesmo painel, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a intenção de financiar projetos de locação de ônibus elétricos em outras cidades, tomando como referência a experiência de São José dos Campos (SP), que prevê substituir toda a frota municipal por 400 veículos fornecidos pela Eletra.

A regulamentação é discutida enquanto o Congresso ainda tem de decidir sobre os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao texto aprovado pelos parlamentares. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) reconhece avanços nas regras dos contratos, mas avalia que os cortes enfraqueceram o financiamento do serviço. Entre os pontos retirados estão a exigência de identificar uma fonte específica para bancar gratuidades e descontos e a proibição de repassar esse custo aos passageiros pagantes.

O contraste ganhou força em outubro, quando o governo enviou ao Congresso uma proposta de emenda à Constituição para financiar a tarifa zero aos sábados, domingos e feriados com parte das emendas parlamentares. A discussão é sobre quem paga pelo serviço. Em junho, o Executivo vetou regras gerais para custear benefícios concedidos a grupos como idosos, estudantes e pessoas com deficiência, alegando que elas poderiam criar despesas sem fonte definida e comprometer gratuidades já existentes. Em outubro, propôs reservar uma fonte federal para uma política mais ampla de gratuidade em dias específicos.

Na agenda ambiental, Antônio Vladimir Moura Lima apontou os combustíveis fósseis entre os principais responsáveis pelo impacto climático e disse que o governo prepara um roteiro específico para a descarbonização dos transportes. Na semana anterior à COP31, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou diretrizes para reduzir gradualmente a dependência desses combustíveis, levando em conta as metas climáticas nacionais, a segurança no abastecimento e os efeitos da transição sobre trabalhadores, empresas e consumidores.

O transporte coletivo é um dos focos. O ministro defendeu que ônibus e sistemas sobre trilhos mais eficientes podem atrair parte das pessoas que hoje se deslocam de carro, reduzindo as emissões e melhorando a circulação nas cidades. Também destacou a eletrificação e o biometano entre as alternativas ao diesel fóssil e citou a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), ao defender o papel da indústria nacional na renovação das frotas. A meta do Plano Clima é que pelo menos 35% da frota de transporte público coletivo seja movida a energias renováveis até 2035.

Desde 2023, segundo o Ministério das Cidades, mais de R$ 23 bilhões em propostas de renovação de frota foram selecionados pelo Refrota, do Novo PAC. A cifra se refere à seleção de projetos, não ao total já contratado ou desembolsado. Em balanço separado, com dados até junho de 2026, a pasta informou R$ 5,21 bilhões em contratações para 4.557 veículos, entre eles 4.040 ônibus Euro VI, 470 ônibus elétricos e 47 veículos sobre trilhos.

A outra prioridade citada por Lima é a expansão do transporte de média e alta capacidade. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo Ministério das Cidades e pelo BNDES, identificou 187 projetos para 21 regiões metropolitanas, com investimentos estimados em até R$ 430 bilhões. Se toda a carteira for implantada, o estudo estima que as redes ampliadas poderão evitar a emissão de 3,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano em 2054.

Marco Legal entra em vigor em junho de 2027 e tem 20 dispositivos vetados

A Lei nº 15.432 e a mensagem presidencial com os vetos são datadas de 13 de junho de 2026. Ambas foram publicadas em edição extra do Diário Oficial da União em 14 de junho. Segundo o Ministério das Cidades, a lei entra em vigor em 14 de junho de 2027. A declaração de Lima sobre a conclusão da regulamentação não antecipa a entrada em vigor da lei nem substitui a decisão do Congresso sobre os vetos.

A pasta retomou em 4 de novembro, em Brasília (DF), o Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana para discutir a regulamentação com governos, operadores, indústria, pesquisadores e representantes da sociedade civil. Entre as questões a detalhar estão as referências nacionais de qualidade do serviço. Para o passageiro, isso significa definir como aspectos como pontualidade, regularidade das viagens, acessibilidade, conforto e integração poderão ser medidos e cobrados nos contratos.

A lei preservou a separação entre a passagem paga pelo usuário e a remuneração do operador, além de prever regras de transparência, metas de desempenho e divisão dos riscos nos contratos. Também manteve a possibilidade de subsídios e de apoio federal mediante leis específicas. A regulamentação pode detalhar esses mecanismos, mas não pode restabelecer os dispositivos vetados.

Os 20 dispositivos reunidos no Veto nº 30/2026 continuavam sem apreciação na consulta ao Congresso. A tabela agrupa os trechos que receberam a mesma justificativa.

Tarifa zero reabre a discussão sobre quem paga pelas gratuidades

A PEC nº 18/2026 foi apresentada em 21 de outubro, quatro dias antes do segundo turno das eleições presidenciais. O texto propõe destinar ao menos 26,8% do total anual das emendas parlamentares individuais e de bancada de execução obrigatória ao custeio da gratuidade no transporte coletivo urbano ou de caráter urbano, preservando o percentual destinado à saúde. Prevê também repasses obrigatórios aos governos responsáveis pelos serviços, conforme regras a serem definidas em lei.

A finalidade anunciada pelo governo é bancar a tarifa zero aos sábados, domingos e feriados. O texto constitucional proposto trata da fonte dos recursos, mas não fixa esses dias nem autoriza, por si só, o embarque gratuito. A proposta ainda aguardava despacho da Presidência da Câmara. A aprovação exige dois turnos em cada Casa, com pelo menos 308 votos na Câmara e 49 no Senado em cada votação.

A diferença entre as duas iniciativas está na forma de financiamento. Os trechos vetados do Marco Legal estabeleciam regras gerais para custear benefícios tarifários, sem reservar uma receita nacional determinada. Já a PEC indica de onde sairiam os recursos federais. Segundo o Executivo, trata-se de redirecionar despesas já previstas com emendas, sem aumentar o gasto primário. Para a NTU, porém, criar uma fonte para os fins de semana não resolve o financiamento das gratuidades já concedidas nem reduz, por si só, o peso da passagem para quem depende do ônibus nos dias úteis.

Como mostrou o Diário do Transporte em outubro, o governo divulgou uma previsão de R$ 11,2 bilhões para a medida em 2027. A NTU estima em R$ 20,8 bilhões anuais o custo da operação gratuita de ônibus urbanos, trens e metrôs nesses dias, considerando crescimento de 20% na demanda. As contas medem coisas diferentes. Uma indica o aporte federal anunciado e a outra estima o custo da operação em um cenário de aumento de passageiros. Para dimensionar uma eventual complementação, ainda é preciso definir o alcance da política, os critérios de repasse e como serão considerados os subsídios já pagos por estados e municípios.

A preocupação com as gratuidades existentes também dividiu o setor. A NTU defende que os benefícios tenham fonte estável e que os orçamentos das políticas públicas que os concedem ajudem a financiá-los. Antes da sanção, organizações sociais e pesquisadores pediram o veto a trechos que, na avaliação deles, poderiam dar margem à restrição de benefícios onde não houvesse previsão orçamentária. Os vetos não cancelaram gratuidades existentes. O que ficou em aberto foi uma regra nacional mais específica para financiá-las.

ENMU mapeia 187 projetos para metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores

O estudo apresentado por Lima reúne projetos que, somados, representam mais de 3 mil quilômetros de intervenções em redes de média e alta capacidade. A carteira inclui metrôs, trens metropolitanos, veículos leves sobre trilhos (VLTs), sistemas de ônibus rápidos em corredores estruturados (BRTs) e corredores exclusivos de ônibus. Entre as regiões analisadas estão São Paulo (SP), Campinas (SP), Santos (SP), Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), Recife (PE), Belém (PA) e Porto Alegre (RS), além do Distrito Federal.

Os até R$ 430 bilhões representam uma estimativa para implantar a carteira, e não um orçamento já aprovado. Para sair do papel, cada projeto depende de decisões dos governos responsáveis, estruturação técnica e definição de fontes de recursos. Na entrega do relatório final, em julho, o BNDES apontou que a execução do conjunto poderia reduzir em 15% o tempo médio dos deslocamentos e em 11% o custo das viagens nas áreas estudadas.

A redução de emissões projetada pelo ENMU não vem apenas da substituição do motor a diesel. Vem também da capacidade de levar mais gente em menos veículos e de atrair para o transporte coletivo quem hoje faz parte dos trajetos de carro. Para isso, a expansão das linhas de maior capacidade precisa vir acompanhada de integração com os ônibus de bairro, frequência adequada e conexões que não alonguem a viagem.

Ônibus elétricos reduzem poluição nas ruas, mas exigem planejamento da recarga

O ganho mais direto do ônibus elétrico a bateria é não lançar poluentes pelo escapamento durante a circulação. Ao substituir um ônibus a diesel, elimina naquele veículo as emissões locais de gases como os óxidos de nitrogênio e de partículas da combustão. A diferença é percebida principalmente onde há grande concentração de ônibus e pessoas, como corredores, terminais e pontos de parada.

O motor elétrico também tende a gerar menos ruído e vibração, sobretudo nas partidas e em baixa velocidade. Para passageiros e motoristas, isso pode significar uma viagem mais silenciosa. A frenagem regenerativa recupera parte da energia nas desacelerações, o que favorece a operação urbana com paradas frequentes. A menor quantidade de componentes sujeitos a desgaste no sistema de tração pode reduzir parte da manutenção, mas a economia final depende das condições de uso e do contrato.

O principal obstáculo é o desembolso inicial. Além de um veículo geralmente mais caro na compra, a cidade ou a operadora precisa considerar carregadores, obras nas garagens, conexão à rede elétrica, tarifa de energia e treinamento das equipes. A comparação com o diesel deve incluir o custo ao longo de toda a operação, inclusive financiamento, manutenção, eventual substituição de baterias e períodos em que o ônibus fica fora de serviço.

A autonomia também precisa ser medida na linha. A distância informada pelo fabricante não é necessariamente a que o ônibus percorrerá em um dia de calor, com ar-condicionado ligado, lotação elevada e subidas. Se a autonomia ou a potência disponível na garagem forem insuficientes, a operação poderá precisar de recargas durante o dia ou de mais veículos para manter a mesma oferta de viagens.

Emissão zero no escapamento também não significa emissão zero em todo o ciclo de vida. O balanço climático inclui a fabricação do veículo e das baterias, a origem da eletricidade e a destinação dos componentes ao fim do uso. Já o biometano, produzido a partir de resíduos orgânicos, é uma alternativa renovável que exige rede de abastecimento e mantém emissões locais da combustão. O diesel Euro VI reduz poluentes locais em relação a gerações anteriores, mas o padrão de emissões, por si só, não torna a frota movida a energia renovável.

São José dos Campos separa a compra dos ônibus da operação das linhas

A experiência apresentada na COP31 inverte a lógica de muitos contratos municipais. Em São José dos Campos (SP), quem compra e detém os 400 ônibus elétricos é a Green Energy, vencedora da licitação de locação. A empresa aluga os veículos à Urbanizadora Municipal (Urbam), controlada pela prefeitura. A Urbam disponibiliza a frota às empresas que operam as linhas. A recarga e a bilhetagem têm contratações próprias, e a prefeitura mantém o planejamento e a fiscalização do sistema.

O BNDES anunciou em 30 de outubro a aprovação de R$ 879,4 milhões de crédito à Green Energy, com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), pelo BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, do Novo PAC. O investimento total do projeto de aquisição dos ônibus é de R$ 1,139 bilhão. Esse valor não corresponde à soma dos pagamentos do contrato de locação, que dura 15 anos e inclui manutenção preventiva. Os veículos são fornecidos pela Eletra, com tecnologia de tração desenvolvida no Brasil e motores e sistemas da WEG, segundo o banco.

Em entrevista ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a COP31, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, explicou que o financiamento foi estruturado para ser pago com a receita do próprio projeto. Na prática, a Green Energy toma o empréstimo e usa os pagamentos do aluguel para honrar as parcelas. As receitas e as garantias vinculadas ao contrato dão suporte ao crédito. A contratante pública, por sua vez, assume o compromisso de pagar a locação durante a vigência do contrato.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, destacou que a separação entre frota e operação ajuda a enfrentar o custo inicial da troca do diesel pela eletricidade. Para uma cidade pequena ou média, a possibilidade é contratar um lote compatível com o tamanho da rede e distribuir o pagamento dos veículos ao longo dos anos, sem precisar comprá-los de uma só vez. A locação, porém, não elimina o custo da frota nem substitui a necessidade de prever no orçamento os pagamentos, a energia e a infraestrutura.

Em 10 de novembro, a Prefeitura de São José dos Campos informou que 20 ônibus do contrato já circulavam. O cronograma previa mais 24 articulados até o fim de novembro, outros 65 veículos até o fim de dezembro e a conclusão das entregas em junho de 2027. A rede projetada terá 156 pontos de recarga em nove estações. Na Estação Sul, os 17 carregadores de dois conectores permitem recarregar até 34 veículos simultaneamente. Com a substituição integral da frota, o BNDES estima uma redução de cerca de 31 mil toneladas de CO₂ por ano.

A novidade levada à Turquia foi a disposição do banco de aplicar essa estrutura em outros municípios, e não a aprovação automática de crédito para novas frotas. Cada projeto dependerá do dimensionamento das linhas, da capacidade de pagar a locação, da estrutura de recarga e das garantias exigidas na operação. O ponto central do modelo é permitir que uma cidade troque a tecnologia dos veículos sem obrigar a empresa que opera as linhas a comprar toda a frota.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas haviam sido contempladas sem disputa de lances em ligações classificadas como desatendidas. Diário Oficial não detalha quais trechos constavam de cada pedido negado

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) negou pedidos da Santa Izabel Transportes e Turismo, da Viação Redil e da Expresso Central Transportes, identificada também como Bus Transportes, para operar ligações interestaduais de ônibus da primeira Janela Extraordinária. As três decisões foram publicadas nesta sexta-feira (13) e tratam de mercados classificados pela agência como desatendidos, nos quais as empresas haviam sido contempladas sem precisar disputar lances.

As negativas impedem a emissão das autorizações solicitadas nesses processos. Para o passageiro, isso significa que os pedidos não resultaram em novas opções de viagem. As decisões não determinam o encerramento de serviços que as empresas já estejam autorizadas a prestar. Também são independentes da prorrogação até 30 de novembro para as empresas apresentarem lances nos mercados que vão a disputa.

O que a ANTT decidiu e o que mostra a planilha

A Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) indeferiu os pedidos da Santa Izabel na Decisão nº 1.512 e os da Viação Redil e da Expresso Central nas decisões nº 1.514 e nº 1.515, respectivamente. As três foram assinadas em 9 de novembro pelo superintendente Juliano de Barros Samôr. A justificativa publicada é o descumprimento da Resolução nº 6.033/2023, que rege o serviço regular interestadual. O texto não informa qual requisito deixou de ser cumprido em cada caso nem identifica os mercados incluídos em cada requerimento.

O Diário do Transporte cruzou os CNPJs das três empresas com a lista atualizada de mercados desatendidos divulgada pela ANTT. A Santa Izabel aparece em três ligações entre Brasília (DF) e municípios de Minas Gerais: Bonfinópolis de Minas, Brasilândia de Minas e Dom Bosco. A Viação Redil figura em 13 mercados, todos com uma das pontas no Tocantins, entre eles Goiânia (GO)–Monte Santo do Tocantins (TO) e Goianira (GO)–Araguaína (TO).

A Expresso Central Transportes aparece como Bus Transportes na planilha, com o CNPJ 36.484.231/0001-65. São 61 mercados na relação, entre eles Brasília (DF)–Planura (MG), Cascavel (PR)–Florínea (SP) e Campo Grande (MS)–Teresópolis (RJ). Trata-se de uma empresa diferente da Expresso Central Transporte, no singular, que tem outro CNPJ. Os números correspondem às ligações em que cada empresa aparece na planilha, não à quantidade de mercados abrangidos pelas negativas desta sexta-feira.

Por que ser contemplado não equivale a receber autorização

Na primeira Janela, a ANTT separou os mercados em que era possível contemplar transportadoras diretamente daqueles que precisariam passar por processo seletivo. O Comunicado nº 41, citado nas três decisões, previa que, mesmo sem disputar lances, as empresas contempladas em mercados desatendidos teriam de solicitar um Termo de Autorização (TAR) ou a alteração de um termo existente, conforme o caso. Foi na análise dos pedidos de emissão desses termos que a SUPAS publicou as negativas.

Já a prorrogação anunciada pela agência na quinta-feira (12) trata dos mercados sujeitos a processo seletivo. O período de lances começou em 26 de outubro e terminaria nesta sexta-feira (13). A ANTT deu prazo até 30 de novembro após atualizar a base de solicitações em cumprimento a decisões judiciais. Essa extensão não concede autorização para operar nem reabre, por si só, os pedidos indeferidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Oportunidades são destinadas a estudantes com formatura prevista entre dezembro de 2027 e dezembro de 2028, nos estados de São Paulo, Paraná, Paraíba e Pernambuco

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A ACCIONA está com inscrições abertas para o nexTalent 2027, seu programa de estágio voltado à formação e ao desenvolvimento de talentos. As oportunidades são destinadas a estudantes de Engenharia (Civil, Elétrica, Mecânica, Ambiental, Sanitária, de Produção, de Minas, Mecatrônica, Química, entre outras); Arquitetura, Geologia, Administração, Economia, Ciências Contábeis, Direito, Psicologia e áreas correlatas.

Para participar, os candidatos devem estar cursando o penúltimo ou último ano da graduação, com previsão de conclusão entre dezembro de 2027 e dezembro de 2028. As vagas estão distribuídas entre São Paulo, Paraná, Paraíba e Pernambuco, com início do programa previsto para março de 2027.

O nexTalent reforça o compromisso da ACCIONA com a formação de novos profissionais e a promoção de mudanças positivas na sociedade. Entre os pilares do programa estão a diversidade e a inclusão, com foco no equilíbrio de gênero entre os participantes e no incentivo à inserção de mulheres no setor de infraestrutura. Os estudantes também terão acesso a uma trilha de desenvolvimento profissional, com oportunidades de participar de outras iniciativas de formação e ampliar suas perspectivas de carreira na companhia.

Nas duas primeiras edições do programa, mais de 80% dos participantes foram efetivados e seguiram carreira na companhia. Com presença em mais de 60 países, mais de 68 mil profissionais e colaboradores de 170 nacionalidades, a ACCIONA oferece aos estagiários a oportunidade de vivenciar um ambiente multicultural e participar de projetos conectados a desafios globais.

“Com o nexTalent, buscamos oferecer uma oportunidade para o desenvolvimento de profissionais, por meio do contato direto com os desafios do setor. Nosso objetivo é identificar e desenvolver talentos que possam crescer com a companhia e contribuir para o futuro da infraestrutura no Brasil”, afirma María Castroviejo Nicolas, head de RH da ACCIONA Brasil.

O programa oferece aos estudantes a oportunidade de adquirir experiência prática em grandes projetos de infraestrutura no Brasil e desenvolver competências técnicas e comportamentais. A jornada de aprendizado inclui treinamentos, palestras, workshops, projetos práticos e ações de integração, além de acompanhamento individual do desenvolvimento dos participantes, com feedback periódico de tutores.

Benefícios e diferenciais  

• Possibilidade de estagiar por até dois anos, com bolsa-auxílio compatível com o mercado.
• Trilha de aprendizagem e experiências voltadas ao desenvolvimento de competências técnicas, comportamentais e de negócios.
• Participação ativa nas equipes e nos projetos da companhia, com aplicação prática dos conhecimentos adquiridos na universidade.
• Acompanhamento individual do desenvolvimento, com feedbacks periódicos de um tutor, além de oportunidades de networking, dinâmicas e workshops com outros estagiários.

As inscrições vão até 1º de dezembro de 2026. Os interessados podem se candidatar pelo site: www.acciona.com.br/trabalhe-conosco/talento-jovem/programa-de-estagio

RECONHECIMENTO INTERNACIONAL  

A ACCIONA recebeu a certificação Top Employer nos anos de 2022, 2023, 2024 e 2025. O reconhecimento destaca o compromisso da companhia em colocar a gestão de pessoas no centro de sua estratégia. A empresa valoriza a diversidade como fonte de talento e trabalha para promover um ambiente inclusivo, com igualdade de oportunidades e incentivo à candidatura de profissionais independentemente de sua origem, trajetória ou condição.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Corpo de Bombeiros atua no combate às chamas na região Noroeste da capital mineira; funcionários retiram veículos que não foram atingidos pelo fogo

YURI SENA

O Corpo de Bombeiros atua na noite desta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, no combate a um incêndio na garagem de ônibus da Viação Fênix, localizada na Rua Amintas Jaques, no bairro Pindorama, na região Noroeste de Belo Horizonte (MG).

De acordo com o Corpo de Bombeiros, funcionários da empresa realizavam a retirada dos veículos que não haviam sido atingidos pelo incêndio. Informações levantadas pelos militares apontam que a garagem possui grande quantidade de ônibus e galões de combustível.

Até o momento, não há informações confirmadas sobre as causas do incêndio, a quantidade de veículos atingidos ou a existência de vítimas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Conselho de Transporte de Minas Gerais aprova pedido para retirar uma seção tarifária da ligação via Garça de Minas e incluir outra no atendimento parcial Formiga–Bambuí; mudanças ainda dependem de formalização operacional

ADAMO BAZANI

A Empresa Irmãos Teixeira Ltda. recebeu parecer favorável do Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano de Minas Gerais para modificar as condições de atendimento de duas ligações de ônibus no Centro-Oeste mineiro. A proposta prevê a exclusão da seção tarifária entre Córrego Seco e Formiga, na linha Iguatama–Formiga, via Garça de Minas, e a inclusão de uma seção entre o entroncamento das rodovias BR-354 e MG-439 e Formiga, no serviço que liga Formiga a Bambuí.

O resultado representa um avanço no processo solicitado pela transportadora, mas ainda não estabelece a data de início das alterações, novos horários ou valores de passagens. As mudanças envolvem o atendimento comercial de trechos das linhas e não significam, necessariamente, a retirada de ônibus de circulação ou a criação de uma nova ligação rodoviária.

A deliberação nº 619/2026 trata de um pedido da Empresa Irmãos Teixeira que já havia sido divulgado pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) em agosto deste ano.

O processo envolve a linha 3556, Iguatama–Formiga, via Garça de Minas, e um atendimento parcial vinculado à linha 3856, Formiga–Luz.

O que muda nas ligações entre Iguatama, Formiga e Bambuí

A primeira alteração solicitada pela empresa consiste na exclusão da seção Córrego Seco–Formiga, atualmente identificada na estrutura tarifária da linha 3556, que liga Iguatama a Formiga passando por Garça de Minas.

No transporte intermunicipal, uma seção é um trecho da linha para o qual existe autorização específica de comercialização de passagens.

Por isso, a exclusão de uma seção tarifária não deve ser confundida automaticamente com a supressão de todo o percurso do ônibus. A consequência direta está relacionada à estrutura comercial do serviço, embora os efeitos sobre os embarques e desembarques precisem ser esclarecidos na documentação operacional.

A segunda mudança envolve o serviço 3856-2, Formiga–Bambuí, classificado como ATP, sigla utilizada para atendimento parcial.

Nesse caso, a empresa solicitou a inclusão da seção entre o entroncamento da BR-354 com a MG-439 e Formiga.

O atendimento parcial é uma modalidade prevista na regulamentação estadual para viagens que compreendem parte do itinerário de uma linha regular, sem necessariamente percorrer toda a extensão entre os pontos extremos da linha principal.

A proposta busca, portanto, modificar as possibilidades de atendimento comercial dentro de serviços já identificados no sistema intermunicipal.

Pedido havia sido divulgado em agosto

A tramitação começou antes do julgamento desta semana.

Em 8 de agosto de 2026, a Seinfra publicou o Aviso nº 110/2026, apresentando as duas modificações solicitadas pela Empresa Irmãos Teixeira.

O primeiro item tratava da exclusão da seção Córrego Seco–Formiga, na ligação Iguatama–Formiga, via Garça de Minas.

O segundo previa a inclusão da seção BR-354/MG-439–Formiga no atendimento parcial Formiga–Bambuí.

Na publicação de novembro, o Conselho de Transporte analisou o pedido e decidiu, por unanimidade, opinar favoravelmente às duas alterações.

O documento não apresenta a justificativa operacional detalhada da transportadora, dados de demanda de passageiros ou eventuais manifestações de usuários e de outros operadores sobre o pedido.

Também não informa se haverá alteração de frequência, extensão percorrida, frota ou itinerário físico dos ônibus.

Como funciona a análise das mudanças no transporte intermunicipal

O transporte coletivo rodoviário intermunicipal de Minas Gerais está submetido ao Regulamento do Serviço de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal e Metropolitano, estabelecido pelo Decreto Estadual nº 44.603, de agosto de 2007.

A regulamentação define as características das linhas, os critérios de atendimento, os pontos de seção, a estrutura tarifária e as obrigações das empresas responsáveis pelos serviços.

Cabe à administração estadual estabelecer as condições operacionais das linhas e analisar os pedidos de alteração apresentados pelas transportadoras.

O Conselho de Transporte Coletivo participa dessa estrutura administrativa e possui competência para se manifestar sobre mudanças de itinerários, prolongamentos, encurtamentos, atendimentos parciais e alterações de seções.

A análise considera a regulamentação do sistema e os procedimentos administrativos aplicáveis a cada solicitação.

No caso da Irmãos Teixeira, o parecer favorável representa o resultado da apreciação pelo conselho. A implementação efetiva dependerá das providências administrativas e da atualização das condições operacionais correspondentes.

Para os passageiros, a principal informação a acompanhar é como ficarão a venda de passagens, os pontos autorizados de embarque e desembarque e as condições de atendimento entre as localidades envolvidas.

Até a publicação examinada, não havia sido divulgada uma nova tabela de horários ou uma data de início das alterações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Programa federal utiliza recursos do FGTS para financiar ônibus Euro 6, elétricos e outros veículos do transporte coletivo; BNDES permite financiar até 95% do investimento, mas exige operações de pelo menos R$ 40 milhões na modalidade direta. Empresas menores cobram procedimentos mais acessíveis

ADAMO BAZANI

O programa Refrota, uma das principais alternativas de financiamento para a renovação dos ônibus urbanos brasileiros, já ultrapassou R$ 20,4 bilhões em investimentos selecionados desde 2023, segundo balanço divulgado pelo Ministério das Cidades em novembro de 2026. A iniciativa oferece condições de crédito diferenciadas, com recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), para empresas de transporte e administrações públicas adquirirem ônibus novos, principalmente veículos com motores Euro 6 e elétricos. Entretanto, apesar do avanço das seleções e contratações, continuam os obstáculos relacionados à burocracia, às garantias exigidas e à capacidade financeira dos operadores, especialmente os de pequeno e médio porte, como já mostrou o Diário do Transporte.

As condições atuais divulgadas pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) permitem financiar até 95% dos investimentos, com juros compostos pela Taxa Referencial (TR), uma parcela básica de 6% ao ano e encargos adicionais. Na modalidade de operação direta, o banco estabelece financiamento mínimo de R$ 40 milhões, exigência que pode afastar empresas com projetos menores desse canal de contratação. Os recursos, entretanto, também podem chegar ao setor por meio de outros agentes financeiros. O programa tem seleção de propostas em fluxo contínuo, envolve análise do Ministério das Cidades e avaliação de crédito, e o prazo de vigência informado pelo BNDES se estende até 31 de dezembro de 2027, condicionado à disponibilidade de recursos.

A discussão vai além das taxas de juros. Para que a renovação de frota aconteça de maneira abrangente, é necessário que os mecanismos de financiamento consigam atender empresas de diferentes tamanhos, que operam em municípios com características econômicas distintas.

Afinal, o passageiro que utiliza uma linha municipal de uma cidade pequena precisa de um ônibus seguro, acessível e em boas condições tanto quanto quem se desloca nos grandes corredores metropolitanos.

R$ 20,4 bilhões selecionados não significam R$ 20,4 bilhões liberados

O balanço mais recente divulgado pelo Ministério das Cidades, em 3 de novembro de 2026, informa que, desde 2023, foram selecionados investimentos superiores a R$ 20,4 bilhões para aquisição de aproximadamente 3,2 mil ônibus elétricos e 12 mil veículos com tecnologia Euro 6, contemplando mais de 150 municípios.

A seleção representa uma etapa importante, mas não equivale à liberação dos recursos ou à entrega dos veículos.

Para compreender a diferença, é necessário observar outro levantamento oficial.

Em 1º de julho de 2026, o Ministério das Cidades informou que as contratações realizadas até o encerramento de junho somavam R$ 5,21 bilhões, com 180 propostas contratadas para aquisição de 4.557 veículos.

Desse total, 4.040 eram ônibus Euro VI, 470 ônibus elétricos e 47 veículos sobre trilhos. O balanço contemplava 155 municípios, distribuídos por 21 estados e o Distrito Federal.

Os dois conjuntos de informações não são diretamente comparáveis como se representassem a diferença entre dinheiro disponível e dinheiro efetivamente utilizado. Além de possuírem datas de referência distintas, refletem estágios diferentes do programa.

A seleção de um projeto ainda pode ser seguida por análises documentais, avaliação da capacidade de pagamento, constituição de garantias, contratação do empréstimo e desembolsos conforme as condições estabelecidas.

É justamente nesse caminho que parte das empresas encontra dificuldades.

Pequenos empresários relatam que burocracia dificulta até a tentativa de financiamento

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem publicada em 1º de julho de 2026, que os financiamentos do Refrota não chegam com a mesma facilidade aos diferentes portes de empresas.

Na ocasião, o empresário Edmilson Fernandes Pereira, da Viação Talismã, responsável pelo transporte coletivo municipal de Rio Grande da Serra, no ABC Paulista, relatou a dificuldade para conseguir cumprir todas as etapas necessárias.

“Mesmo tendo capital, são tantas etapas, tantos pedidos de comprovações, tanta burocracia que nem dá para tentar. Fora que praticamente precisa ter uma equipe própria somente para isso. Muitas vezes, o mercado de seminovos é o caminho”, afirmou na entrevista.

O empresário também defendeu maior orientação dos agentes financeiros aos operadores de menor porte.

“Os agentes financeiros também poderiam dar mais atenção e auxílio aos menores empresários nestas questões burocráticas”, acrescentou.

A manifestação revela uma questão que não é resolvida apenas pela oferta de taxas inferiores às praticadas em determinadas linhas comerciais.

Uma empresa pode ter condições de investir na renovação de alguns veículos, mas não possuir uma estrutura administrativa especializada para preparar projetos, apresentar documentos, atender às exigências do poder concedente e negociar garantias com os bancos.

Ao mesmo tempo, os agentes financeiros precisam avaliar riscos de inadimplência e o comprometimento da receita futura, já que os recursos utilizados são empréstimos que deverão ser devolvidos.

O desafio é encontrar procedimentos proporcionais ao tamanho das operações, sem eliminar controles necessários à segurança dos financiamentos.

Essa dificuldade já havia sido retomada pelo Diário do Transporte em setembro, quando a reportagem analisou os efeitos dos juros sobre a compra de ônibus novos e usados.

Financiamento mínimo de R$ 40 milhões no BNDES evidencia diferença entre operações grandes e pequenas

Uma das condições que chama atenção na página atual do BNDES sobre o Pró-Transporte Refrota é o valor mínimo de R$ 40 milhões para financiamento direto.

Isso significa que, para contratar diretamente com o banco nessa modalidade, a operação precisa atingir esse patamar.

Como o BNDES pode financiar até 95% do investimento elegível, uma operação de R$ 40 milhões corresponderia, caso fosse aprovado o percentual máximo, a um investimento total de aproximadamente R$ 42,1 milhões, com contrapartida de cerca de R$ 2,1 milhões.

Esse exemplo considera apenas os percentuais de financiamento e contrapartida, sem incluir eventuais despesas não financiáveis ou custos adicionais.

O ponto é que muitas transportadoras não precisam comprar dezenas de ônibus de uma só vez. Em cidades menores, a demanda pode envolver cinco, dez ou quinze veículos.

Isso não significa que empresas com projetos abaixo de R$ 40 milhões estejam automaticamente excluídas do Refrota.

O limite publicado pelo BNDES se refere à sua modalidade direta. Existem operações do programa realizadas por meio de outras instituições financeiras, com critérios próprios de contratação.

Um exemplo recente está nas seleções divulgadas pelo Ministério das Cidades em novembro de 2026.

Paulo Afonso, na Bahia, teve proposta selecionada de R$ 15,2 milhões para aquisição de 20 ônibus Euro 6. Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, teve R$ 9,7 milhões selecionados para onze veículos.

Em Santo André, no ABC Paulista, outra seleção anunciada em outubro contemplou R$ 28,5 milhões para 30 ônibus Euro 6.

Todos esses valores são inferiores ao piso de R$ 40 milhões da operação direta do BNDES, o que reforça a importância de distinguir os diferentes canais de financiamento. As seleções mencionadas não representam, por si só, contratos bancários assinados.

A existência desses caminhos, entretanto, não elimina a necessidade de analisar como os bancos recebem os pedidos, orientam os interessados e definem garantias e condições comerciais.

Quanto custa o financiamento: os 6% ao ano não são a taxa final

Um dos cuidados mais importantes para empresários e gestores públicos é entender a composição dos juros.

O Ministério das Cidades apresenta, nas condições gerais do Refrota, taxa de juros de 6% ao ano, contrapartida mínima de 5%, possibilidade de amortização em até 20 anos e carência de até 48 meses.

Entretanto, os encargos efetivos dependem da modalidade e do agente financeiro.

No caso da operação direta do BNDES, a página oficial apresenta a seguinte composição:

Assim, utilizando as parcelas divulgadas para a operação direta, uma operação com equipamento enquadrado como baixo carbono apresenta composição indicativa de TR mais 7,30% ao ano.

Para os demais equipamentos, a composição indicativa corresponde a TR mais 7,50% ao ano.

Esses valores não constituem promessa de taxa final para todos os interessados. A TR varia, e as condições da operação devem ser verificadas no contrato. Também é necessário avaliar eventuais encargos e despesas aplicáveis.

O BNDES informa que sua remuneração total, considerada em conjunto com a parcela de risco de crédito, possui limite de 2,64% ao ano.

Nas operações intermediadas por outras instituições, o custo total precisa ser informado pelo agente responsável, não sendo correto aplicar automaticamente as mesmas parcelas ou os mesmos prazos das operações diretas.

Por isso, antes de contratar, a empresa deve solicitar a composição dos encargos, a forma de atualização do saldo devedor, as prestações previstas e o custo financeiro total da operação.

Outra diferença importante: os prazos gerais divulgados pelo Ministério das Cidades não devem ser confundidos com os prazos específicos da modalidade direta do BNDES.

Prazos variam conforme o tipo de ônibus

Na página do BNDES consultada em novembro de 2026, os prazos da modalidade direta são diferenciados segundo o porte e a tecnologia dos veículos.

A carência é o período anterior ao início da amortização do principal da dívida, conforme as condições contratuais. Não significa, necessariamente, ausência de encargos financeiros.

Os prazos efetivamente concedidos dependem da análise do projeto.

São José dos Campos terá R$ 879,4 milhões para ônibus elétricos e mostra alternativa à compra direta pelas operadoras

Um dos exemplos mais expressivos da utilização do Refrota foi anunciado em 30 de outubro de 2026.

O BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para a Green Energy S.A. adquirir 400 ônibus elétricos destinados ao transporte coletivo de São José dos Campos, no interior paulista.

O projeto totaliza R$ 1,139 bilhão e utiliza recursos do FGTS no âmbito do Pró-Transporte e do Novo PAC.

Os veículos serão fornecidos pela Eletra, com tecnologia nacional, e deverão ser entregues até 2027.

O modelo adotado pelo município também chama atenção.

Em vez de exigir que as concessionárias responsáveis pelas linhas comprem diretamente todos os ônibus, a Green Energy fornecerá a frota por meio de um contrato de locação à Urbam, empresa municipal que disponibilizará os veículos para utilização no sistema.

A operação representa uma alternativa de organização do investimento, separando o fornecimento e a disponibilização dos veículos da prestação do serviço de transporte.

Isso não elimina custos ou riscos financeiros. As obrigações de pagamento da locação, a infraestrutura de carregamento, a manutenção e a fiscalização contratual continuam exigindo planejamento.

O caso também demonstra a necessidade de observar a estrutura financeira de cada projeto. Uma operação de centenas de ônibus possui escala e características diferentes das necessidades de uma empresa que pretende substituir apenas parte de uma frota municipal.

Programa foi lançado em 2016 e ganhou novo impulso com o PAC

O Refrota não surgiu com a atual fase de investimentos federais.

Lançado em dezembro de 2016, com o nome Refrota 17, o programa destinava inicialmente R$ 3 bilhões em recursos do FGTS para apoiar a aquisição de aproximadamente dez mil ônibus urbanos.

A iniciativa foi apresentada como um mecanismo para modernizar cerca de 10% da frota nacional estimada na época.

Ao longo dos anos, o financiamento passou por diferentes etapas e adequações de regras, até a configuração atual vinculada ao Pró-Transporte e às seleções do Novo PAC.

A ampliação do escopo passou a contemplar não apenas ônibus convencionais, mas também veículos elétricos e equipamentos associados, como sistemas de carregamento, além de material rodante e equipamentos de outros modos do transporte coletivo.

O desafio atual é combinar a ampliação dos investimentos com procedimentos de acesso capazes de atender diferentes realidades municipais e empresariais.

A renovação é necessária porque a frota urbana brasileira enfrenta dificuldades financeiras e operacionais acumuladas.

Segundo o Anuário NTU 2025-2026, divulgado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a idade média dos ônibus nos sistemas acompanhados pela entidade era de 6,38 anos em 2025.

O indicador abrange uma amostra histórica de grandes sistemas urbanos e metropolitanos, não toda a frota nacional.

A mesma publicação mostrou que a demanda por viagens caiu 3,7% em 2025 e permanecia 22,5% abaixo do patamar de 2019, antes da pandemia.

A redução de passageiros e as mudanças no financiamento dos sistemas interferem diretamente na previsibilidade das receitas das empresas, aspecto relevante para obtenção de crédito.

O financiamento precisa chegar a quem opera os ônibus

A ampliação do Refrota pode contribuir para a modernização da frota, a redução de emissões, a melhoria do conforto e o desenvolvimento da indústria nacional de ônibus, chassis, carrocerias e equipamentos.

Mas a renovação não depende exclusivamente da existência de recursos anunciados.

Um sistema pode ter financiamentos selecionados e ainda enfrentar demora na aprovação bancária. Outro pode receber ônibus novos, mas continuar com infraestrutura inadequada, baixa velocidade comercial e dificuldades de equilíbrio econômico.

Da mesma forma, uma empresa pequena pode possuir condições operacionais para renovar parte da frota, mas encontrar barreiras proporcionais à complexidade dos procedimentos exigidos.

Entre os caminhos que merecem discussão estão a simplificação documental para operações menores, a ampliação da orientação prestada pelos agentes financeiros, mecanismos de garantias mais adequados ao porte das empresas e maior integração entre as etapas de seleção federal, anuência dos municípios e contratação bancária.

Essas medidas precisam ser avaliadas preservando a segurança jurídica e financeira, a transparência e a responsabilidade na utilização dos recursos do FGTS.

Outro ponto é a previsibilidade dos contratos de concessão. O financiamento de um ônibus representa um compromisso financeiro de vários anos. Portanto, a remuneração dos serviços, a duração contratual e as obrigações do poder concedente precisam oferecer condições para o cumprimento dos pagamentos.

A discussão não contrapõe grandes e pequenos operadores, nem ônibus convencionais e elétricos. O financiamento deve ser compatível com as necessidades técnicas de cada sistema.

O resultado esperado não pode ser medido apenas pelo volume de dinheiro selecionado ou contratado, mas também pela quantidade de veículos efetivamente incorporados às frotas, pela abrangência dos municípios atendidos e pelas melhorias percebidas pelos passageiros.

SERVIÇO — Como funciona o Refrota, quem pode participar e como solicitar

1. Quem pode pedir o financiamento?

Nas condições divulgadas pelo BNDES, podem solicitar:

• Estados e Distrito Federal;
• Municípios com mais de 150 mil habitantes;
• Consórcios públicos que contemplem municípios enquadrados nas condições do programa;
• Operadores privados do transporte público coletivo.

No caso dos operadores privados, o Ministério das Cidades exige que estejam vinculados à prestação do transporte coletivo por concessão ou permissão e apresentem anuência do poder concedente.

O limite populacional de 150 mil habitantes indicado para propostas do setor público não representa uma exclusão automática dos operadores privados que atendam cidades menores.

2. O que pode ser financiado?

O programa contempla veículos novos e equipamentos voltados ao transporte público coletivo, respeitadas as exigências de enquadramento.

Entre os itens previstos estão:

• Ônibus urbanos novos com tecnologia Proconve P-8, equivalente ao padrão Euro 6;
• Ônibus elétricos e equipamentos de recarga;
• Micro-ônibus, ônibus básicos, padron, articulados e biarticulados, conforme a modalidade;
• Material rodante para sistemas sobre trilhos;
• Veículos e equipamentos destinados ao transporte público aquaviário;
• Sistemas de bilhetagem, informações aos passageiros, rastreamento e monitoramento;
• Equipamentos de operação e telecomunicações embarcados.

A aquisição de ônibus seminovos não integra a relação de veículos elegíveis do Refrota atualmente divulgada pelo Ministério das Cidades.

O programa é direcionado ao transporte público coletivo, não constituindo uma linha geral para compra de veículos rodoviários de turismo, fretamento ou transporte de cargas.

3. Quais equipamentos e características são exigidos?

Para as propostas de renovação de frota com veículos sobre pneus, o Ministério das Cidades estabelece requisitos como:

• Acessibilidade;
• Ar-condicionado;
• Internet sem fio gratuita para passageiros;
• Bilhetagem eletrônica existente ou implantada simultaneamente;
• Sistemas embarcados de rastreamento e monitoramento da operação.

Os veículos e projetos também precisam atender às normas técnicas e ambientais aplicáveis.

4. Quanto pode ser financiado e qual a contrapartida?

O BNDES informa participação de até 95% dos investimentos elegíveis na modalidade direta.

A contrapartida mínima geral indicada pelo Ministério das Cidades é de 5%.

Por exemplo, num investimento hipotético de R$ 10 milhões, o financiamento poderia corresponder a até R$ 9,5 milhões e a contrapartida a pelo menos R$ 500 mil, desde que a modalidade utilizada admita esse valor e o projeto receba aprovação.

Essa simulação não significa que uma operação de R$ 9,5 milhões seja elegível à contratação direta no BNDES, cujo valor mínimo publicado é de R$ 40 milhões.

5. Quais são os juros?

Nas operações diretas divulgadas pelo BNDES:

Nas demais modalidades e instituições financeiras, é necessário consultar a taxa oferecida e o contrato.

As taxas indicativas não substituem a apuração do custo efetivo da operação.

6. Como uma empresa privada deve solicitar?

O primeiro passo é preparar a proposta de renovação de frota, com informações sobre os veículos pretendidos, os investimentos e o sistema de transporte atendido.

Depois, a empresa deve obter a anuência do poder concedente responsável pelo serviço.

Na seleção de 2026, o Ministério das Cidades orienta os operadores privados a preencherem a carta-consulta e o termo de anuência e encaminharem a documentação para:

pac.refrota@cidades.gov.br

O Ministério disponibiliza modelos de carta-consulta, termo de anuência e relatório de validação.

Após o enquadramento e a seleção, será necessário cumprir os procedimentos exigidos para a contratação bancária.

No caso de solicitação diretamente ao BNDES, o interessado precisa realizar a habilitação no Portal do Cliente do banco e, depois, apresentar formalmente o pedido de financiamento. O processo inclui análises automáticas e poderá ser direcionado a outros canais.

A seleção pelo Ministério das Cidades não substitui a aprovação da instituição financeira.

7. Como prefeituras e estados devem solicitar?

No processo de seleção de 2026, os entes públicos devem cadastrar a carta-consulta eletrônica na plataforma TransfereGov, utilizando o programa:

5600020260003 — Renovação de Frota

O interessado precisa apresentar a documentação técnica e as declarações exigidas para o enquadramento.

Além das condições de financiamento, a contratação por entes públicos poderá depender de autorizações para endividamento, análise fiscal e demais exigências aplicáveis à operação.

8. Quais documentos e garantias podem ser exigidos?

A documentação varia conforme o tipo de proponente, o projeto e o agente financeiro.

Entre os elementos relevantes estão a carta-consulta, a comprovação das condições de elegibilidade, as informações técnicas dos veículos, os documentos do contrato de transporte e a anuência do poder concedente para operadores privados.

Na etapa bancária, são avaliadas capacidade de pagamento, regularidade cadastral, risco de crédito e garantias.

O BNDES informa que podem ser exigidas garantias reais, como hipoteca, penhor e propriedade fiduciária, além de garantias pessoais, como fiança e aval, de acordo com a análise da operação e as normas do Pró-Transporte.

Não existe garantia de aprovação apenas pelo cumprimento das exigências técnicas dos veículos.

9. Existe prazo para apresentar propostas?

A seleção de propostas de renovação de frota ocorre em fluxo contínuo, conforme as regras do Ministério das Cidades.

Para as propostas privadas do Novo PAC, a orientação oficial de 2026 estabelece prazo de 12 meses para contratação, contado da publicação da seleção.

Já o BNDES informa vigência de sua modalidade até 31 de dezembro de 2027, considerando o protocolo no banco e a seleção pelo Ministério das Cidades, ou até o esgotamento dos recursos disponíveis, o que ocorrer primeiro.

Esses prazos se referem a etapas diferentes e devem ser observados de forma conjunta.

10. Onde obter orientação oficial?

Ministério das Cidades — propostas privadas

E-mail: pac.refrota@cidades.gov.br

Telefone: (61) 3774-5923

Ministério das Cidades — propostas públicas

E-mail: selecao.mobilidade@cidades.gov.br

BNDES — atendimento

Telefone: 0800 702 6337

O BNDES informa que não credencia nem indica consultores particulares como intermediários para facilitar ou garantir a aprovação de financiamentos.

A recomendação é consultar os canais oficiais e verificar as condições atualizadas antes de assumir compromissos de aquisição de veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governador classificou problemas recorrentes como motivo de revolta e anunciou reunião com o conselho da concessionária; Artesp mantém em análise dados que podem embasar processo de pré-caducidade

YURI SENA

O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, afirmou nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, que o governo estadual poderá adotar medidas para extinguir o contrato de concessão da ViaMobilidade, responsável pela operação das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. A declaração foi feita após uma falha registrada pela manhã, entre as estações Carapicuíba e General Miguel Costa, que afetou a circulação dos trens em toda a extensão das linhas, o Diário do Transporte acompanhou o caso.

Relembre:

Linha 8-Diamante tem operação normalizada após falha em trem e passageiros nos trilhos na região de Carapicuiba

Segundo a concessionária, o problema provocou falta de tração em uma composição. A empresa informou que iniciou uma investigação com o fabricante e equipes de engenharia para identificar a causa da ocorrência.

Ao comentar a falha, Tarcísio criticou a qualidade do serviço prestado e afirmou que o governo tem cobrado investimentos e melhorias da operadora. O governador também anunciou que solicitou uma reunião com o conselho da ViaMobilidade para exigir providências.

“As cenas que a gente viu hoje, na verdade não hoje, mas que a gente tem visto ao longo do tempo, trazem revolta, trazem indignação. São trens que rotineiramente falham. A gente não pode admitir isso”, declarou.

O governador afirmou ainda que a cobrança poderá resultar em medidas mais rigorosas, incluindo o encerramento do contrato de concessão.

A declaração ocorre em meio à discussão sobre a possibilidade de abertura de um processo de pré-caducidade da concessão na Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), responsável pela fiscalização do contrato.

Em 20 de outubro, técnicos da agência recomendaram a abertura do procedimento após avaliar registros de ocorrências nas linhas operadas pela concessionária. Entre os dados apresentados estavam oito descarrilamentos e quase cem acidentes envolvendo passageiros somente neste ano.

A recomendação, entretanto, não foi aprovada pela direção da Artesp, que solicitou argumentos adicionais para avaliar a possibilidade de rompimento do contrato. Segundo informações apresentadas na reportagem, a agência continua reunindo documentos e dados para fundamentar uma eventual abertura do processo.

Além da apuração da Artesp, o Ministério Público conduz um segundo inquérito sobre problemas na operação das Linhas 8 e 9. De acordo com as informações divulgadas, o promotor responsável pretende convocar representantes da agência e da ViaMobilidade para esclarecer as falhas e as medidas adotadas para melhorar o serviço.

O primeiro inquérito resultou em um compromisso da concessionária de realizar investimentos adicionais, não previstos inicialmente no contrato, como forma de compensação pelos problemas enfrentados pelos passageiros.

A concessão das duas linhas começou há cinco anos. Desde então, a ViaMobilidade afirma ter investido R$ 5 bilhões em melhorias na infraestrutura e na operação. Apesar disso, a pesquisa de satisfação de passageiros realizada em abril deste ano registrou índice geral de 57 pontos, abaixo dos 70 pontos mínimos exigidos pelo governo estadual.

Os indicadores relacionados à rapidez, ao conforto, à confiabilidade e à segurança operacional também apresentaram queda em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Em novembro, o governo paulista abriu uma consulta pública para discutir novas regras para contratos de concessão. A proposta prevê a possibilidade de renegociação de acordos em andamento e, em determinadas situações, a substituição da empresa responsável pela operação.

A Secretaria de Parcerias em Investimentos afirmou que a consulta não é direcionada a nenhuma concessionária específica e que o objetivo é estabelecer regras transparentes para aperfeiçoar contratos de longo prazo com a iniciativa privada.

Em nota, a ViaMobilidade lamentou a ocorrência registrada na manhã desta quinta-feira (12) e afirmou que permanece à disposição das autoridades competentes para prestar todos os esclarecimentos necessários.

Confira a nota da ViaMobilidade: 

São Paulo, 12 de novembro de 2026 – A ViaMobilidade lamenta a ocorrência na manhã desta quinta-feira e informa que permanece à disposição das autoridades competentes para prestar todos os esclarecimentos necessários.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Consórcio formado por Ramon Aguilera Construtora e DP Barros é habilitado para obras em área de quase 60 mil m², entre o Largo Treze e a Praça Marcos Manzini; proposta prevê acessibilidade, novos calçamentos, arborização e valorização do patrimônio histórico

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo avançou na licitação para requalificar o Eixo Histórico de Santo Amaro, na zona sul da capital, com investimentos estimados em R$ 35,1 milhões. O projeto pretende melhorar as condições de circulação de pedestres e ciclistas, recuperar calçadas, praças e espaços públicos e valorizar construções históricas em uma área de aproximadamente 60 mil metros quadrados, entre o Largo Treze de Maio e a Praça Marcos Manzini, nas proximidades da Biblioteca Prestes Maia. O Consórcio Eixo Histórico, formado pelas empresas Ramon Aguilera Construtora e DP Barros Pavimentação e Construção, foi habilitado para prosseguir na concorrência.

A intervenção envolve uma das regiões mais tradicionais e movimentadas da zona sul, onde se concentram comércio, serviços, equipamentos culturais e grande circulação de passageiros de ônibus e da Linha 5-Lilás do metrô. O projeto não é novo: vem sendo desenvolvido desde pelo menos 2023, quando a Prefeitura apresentou propostas para melhorar a acessibilidade, organizar os espaços de circulação e recuperar áreas de convivência. A habilitação do consórcio representa mais uma etapa da contratação, mas ainda não significa que as obras estejam autorizadas a começar.

O procedimento é conduzido pela Subprefeitura de Santo Amaro, por meio da Concorrência Presencial nº 90007/SUB-SA/2026.

O valor estimado de R$ 35.119.314,59 consta dos registros da licitação divulgados no Portal Nacional de Contratações Públicas. O preço final da proposta classificada não foi informado na ata de habilitação publicada nesta sexta-feira.

A comissão responsável se reuniu na quarta-feira, 4 de novembro, na sede da Subprefeitura, na Praça Floriano Peixoto, para analisar a documentação da empresa classificada em primeiro lugar.

Inicialmente identificada como Ramon Aguilera Construtora S.A., a participante apresentou compromisso de constituição do Consórcio Eixo Histórico com a DP Barros Pavimentação e Construção Ltda.

Após a verificação da documentação jurídica, fiscal, trabalhista e econômico-financeira, além da avaliação técnica, a comissão considerou atendidas as exigências do edital.

A formalização definitiva do consórcio deverá seguir as condições previstas na legislação e no procedimento licitatório.

Com a publicação, foi aberto prazo para manifestação de intenção de recurso. Havendo manifestação, os interessados poderão apresentar suas razões no prazo de três dias úteis.

Afinal, o que é o Eixo Histórico de Santo Amaro?

Não se trata de uma única avenida ou de um corredor de ônibus, mas de um conjunto de ruas, praças, calçadões e construções que preservam parte da história do antigo município de Santo Amaro.

A região tem importância especial porque Santo Amaro nem sempre pertenceu à capital paulista.

Em 1832, tornou-se município independente, com administração e Câmara próprias. Essa condição durou mais de um século, até 22 de fevereiro de 1935, quando o território foi incorporado ao município de São Paulo.

O centro de Santo Amaro, portanto, conserva construções, espaços públicos e traçados de ruas que remontam ao período em que a região possuía vida administrativa, econômica e cultural própria.

O Eixo Histórico reúne parte desse patrimônio.

O percurso, conforme apresentado pela Prefeitura, começa no Largo Treze de Maio, onde está a Catedral de Santo Amaro, passa por áreas como a Praça Floriano Peixoto, a Rua Capitão Tiago Luz, a Rua Tenente-Coronel Carlos da Silva Araújo e a Praça Salim Farah Maluf e segue até a Praça Marcos Manzini, junto à Biblioteca Prestes Maia.

Também estão relacionadas ao conjunto histórico a Rua Senador José Bonifácio, a Rua Paulo Eiró e outros logradouros do centro de Santo Amaro.

É uma região que, além da importância histórica, possui movimento intenso de pedestres, comércio popular e serviços públicos.

O Largo Treze, por exemplo, é um importante ponto de circulação e integração dos moradores da zona sul, com acesso à estação Largo Treze da Linha 5-Lilás e às linhas de ônibus que atendem o entorno.

Assim, a requalificação não diz respeito apenas à preservação de prédios antigos. Ela também envolve as condições em que milhares de pessoas circulam diariamente para trabalhar, estudar, fazer compras ou acessar o transporte público.

Área é protegida por tombamento desde 2002

Em 13 de agosto de 2002, o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp) aprovou o tombamento de elementos que integram o Eixo Histórico de Santo Amaro.

A Resolução nº 14/2002 reconheceu o valor histórico, urbanístico, arquitetônico e ambiental da região.

O tombamento abrange o traçado de diferentes ruas, além da Praça Floriano Peixoto, do Largo Treze de Maio e da Praça Salim Farah Maluf.

Também protege construções como o antigo edifício da Prefeitura de Santo Amaro, na Praça Floriano Peixoto, a Igreja Matriz de Santo Amaro, atual Catedral, e a Biblioteca Pública Presidente Kennedy, posteriormente denominada Biblioteca Prestes Maia.

Esses imóveis e espaços fazem parte da memória do antigo município e da formação da zona sul paulistana.

O tombamento não impede melhorias urbanas. Entretanto, estabelece condições para intervenções, especialmente aquelas que podem modificar o traçado das vias, o desenho das calçadas e as características dos espaços protegidos.

Por isso, as obras precisam conciliar acessibilidade, segurança e necessidades atuais de circulação com a preservação dos elementos reconhecidos como patrimônio cultural.

O que está previsto para as ruas e praças

O planejamento da Prefeitura contempla a recuperação dos espaços públicos e a criação de melhores condições para quem circula a pé ou de bicicleta.

Entre as intervenções apresentadas pela São Paulo Urbanismo estão a substituição de pisos deteriorados, reorganização de calçadões, melhorias na iluminação, ampliação da arborização, implantação de mobiliário urbano e adequações das condições de acessibilidade.

Também fazem parte das diretrizes a reorganização do sistema cicloviário, medidas de segurança viária e recuperação de espaços de convivência.

Um dos objetivos é reduzir conflitos entre pedestres e veículos, principalmente em ruas comerciais com grande movimentação de pessoas.

A proposta apresentada nos estudos de planejamento prevê a reorganização de espaços como as ruas Capitão Tiago Luz, Senador José Bonifácio e Tenente-Coronel Carlos da Silva Araújo, com a adoção de soluções de circulação compartilhada.

Nesse tipo de configuração, as vias são planejadas para permitir uma convivência mais segura entre diferentes usuários, com prioridade à circulação de pedestres e velocidades compatíveis com o ambiente urbano.

Isso não significa necessariamente eliminar todo o tráfego de veículos. As condições de acesso, circulação de serviços e carga e descarga precisam ser definidas nos projetos.

Outro ponto importante é a acessibilidade universal.

A requalificação deverá considerar as necessidades de pessoas com deficiência, idosos, usuários com mobilidade reduzida e famílias que circulam com carrinhos de crianças.

A substituição de pisos irregulares, a eliminação de obstáculos e o tratamento adequado das travessias são aspectos fundamentais para tornar os percursos mais seguros.

Largo Treze, Catedral e Praça Salim Farah Maluf

Em junho de 2023, a São Paulo Urbanismo divulgou estudos conceituais que detalhavam como poderiam ser realizadas as intervenções nos principais pontos do Eixo Histórico.

Para o Largo Treze de Maio, o planejamento incluía a remodelação do piso e a ampliação das áreas verdes, com a reorganização dos espaços de circulação ao redor da Catedral de Santo Amaro.

Na época, também foram apresentadas propostas para integrar a área livre ao lado da igreja aos espaços destinados aos pedestres.

O estudo conceitual chegou a mencionar a possibilidade de implantação de um pequeno museu e de estacionamento subterrâneo, com aproveitamento da superfície para atividades culturais, educativas e religiosas.

Essas soluções constavam da concepção apresentada em 2023. A publicação da habilitação do consórcio, em novembro de 2026, não confirma se todos esses elementos foram mantidos no projeto que será executado.

Na Praça Salim Farah Maluf, a Prefeitura apresentou propostas de arborização, instalação de bancos e equipamentos de lazer, além de melhorias no espaço destinado à circulação de bicicletas.

O planejamento também contemplava medidas de moderação do tráfego, conhecidas como trânsito calmo, para reduzir a velocidade dos veículos e melhorar a segurança dos pedestres.

A região da Praça Salim Farah Maluf tem papel importante na ligação entre diferentes partes do centro histórico, funcionando como área de passagem e permanência.

Casa de Cultura e Biblioteca Prestes Maia

Outra parte da intervenção envolve o entorno da Casa de Cultura de Santo Amaro, instalada no antigo Mercado Municipal.

Nos estudos divulgados pela Prefeitura, o equipamento receberia melhorias nos pisos, canteiros, acessos e estruturas externas, com adequações para facilitar a circulação das pessoas.

Também foi considerada uma arquibancada no espaço utilizado para apresentações e atividades culturais.

Na outra extremidade do Eixo Histórico, a Praça Marcos Manzini, junto à Biblioteca Prestes Maia, foi incluída no planejamento de recuperação de pisos, drenagem e iluminação.

A proposta previa novas áreas destinadas ao lazer e à prática de atividades físicas, além de jardins e espaços para eventos.

A intenção era valorizar a Biblioteca e fortalecer sua relação com o espaço público, facilitando a utilização da região por moradores, estudantes e frequentadores do equipamento cultural.

Essas intervenções foram apresentadas na fase conceitual e deverão ser compatibilizadas com os projetos executivos e as condições da contratação atual.

Projeto começou a ser desenvolvido há mais de três anos

A requalificação do Eixo Histórico passou por diferentes etapas antes de chegar à concorrência de 2026.

Em junho de 2023, técnicos da São Paulo Urbanismo e da Subprefeitura de Santo Amaro realizaram uma vistoria no local para avaliar as condições dos espaços públicos e identificar necessidades de intervenção.

Naquele momento, a Prefeitura informou que o projeto abrangia aproximadamente 60 mil metros quadrados, desde o Largo Treze de Maio até a Praça Marcos Manzini.

Os diagnósticos apontavam problemas relacionados à prioridade excessiva dos automóveis, à ocorrência de acidentes de trânsito, à existência de espaços públicos pouco aproveitados e à escassez de áreas verdes.

A administração também recebeu contribuições do Conselho Participativo Municipal de Santo Amaro e de representantes da comunidade da Catedral.

Ainda em 2023, a São Paulo Urbanismo contratou a HTBR Arquitetura e Urbanismo Ltda. para elaborar o projeto básico e a documentação necessária à futura licitação das obras.

O contrato, firmado em dezembro daquele ano, teve valor de R$ 1.067.783,35 e prazo originalmente estabelecido em 20 semanas.

O empreendimento está relacionado às diretrizes de requalificação urbana e mobilidade ativa previstas para a região no planejamento da cidade, incluindo o Plano de Intervenção Urbana Arco Jurubatuba.

Depois dessa etapa, a Prefeitura passou à preparação da contratação dos projetos executivos e das obras, resultando na concorrência aberta em 2026.

Relação com ônibus, metrô e mobilidade a pé

O Eixo Histórico não é um corredor de ônibus, mas sua recuperação tem relação direta com o transporte coletivo.

Santo Amaro reúne importantes polos de comércio, serviços e equipamentos públicos que atraem diariamente passageiros vindos de diferentes bairros da zona sul e de outras regiões de São Paulo.

A estação Largo Treze da Linha 5-Lilás e as linhas de ônibus que atendem a região fazem parte dessa dinâmica.

Muitos passageiros percorrem a pé os calçadões e as ruas do centro histórico para chegar aos pontos de ônibus, à estação de metrô, às lojas, aos bancos e aos serviços públicos.

Por isso, as condições das calçadas, das travessias e dos espaços de circulação têm influência direta sobre a qualidade do deslocamento.

A viagem não se resume ao trecho realizado dentro de um ônibus ou trem. Também depende da segurança e da acessibilidade do caminho até a estação ou o ponto de parada.

Em áreas comerciais com grande movimento, a organização da circulação de pedestres e veículos de carga também precisa considerar horários de abastecimento, acesso aos estabelecimentos e necessidades de moradores e trabalhadores.

O projeto de requalificação deverá compatibilizar essas funções sem comprometer o acesso aos serviços existentes.

A publicação de 6 de novembro não informa mudanças imediatas de linhas, itinerários ou pontos de ônibus em Santo Amaro.

Eventuais desvios e alterações de circulação durante a execução das obras dependerão de planejamento específico e comunicação aos usuários.

O que acontece agora

A etapa de habilitação analisa se o participante classificado atende às exigências técnicas, jurídicas e financeiras para assumir o contrato.

No caso do Eixo Histórico de Santo Amaro, a comissão concluiu que o consórcio formado pela Ramon Aguilera Construtora e pela DP Barros Pavimentação e Construção apresentou a documentação exigida.

Com a habilitação, o processo ainda admite recursos administrativos.

Depois do encerramento dessa etapa, poderão ocorrer a adjudicação, a homologação da concorrência e a assinatura do contrato, conforme as regras aplicáveis.

Como a contratação inclui elaboração de projeto executivo e execução das obras, também será necessário detalhar as intervenções e estabelecer as condições para o início dos trabalhos.

O valor de R$ 35,1 milhões é a estimativa divulgada para a licitação, não um pagamento já realizado ao consórcio.

O Diário Oficial desta sexta-feira não informa data de início ou conclusão das obras.

A requalificação representa uma tentativa de melhorar uma região importante da capital, conciliando as necessidades atuais de mobilidade e acessibilidade com a preservação da história de Santo Amaro, que foi município independente durante mais de um século e ainda conserva parte desse passado em suas ruas, praças e edifícios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes