Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Serviço começa em 5 de setembro e vai funcionar diariamente, inclusive aos domingos e feriados, das 4h30 às 23h30

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) anunciou a criação de uma nova linha circular de ônibus para atender moradores e passageiros da Vila Arouca, do Clube Plêiades e da Associação Três Cruzes, na zona norte de São Paulo. O serviço começa a operar no sábado, 5 de setembro de 2026, e terá atendimento todos os dias, das 4h30 às 23h30.

A nova linha será a 2036-10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes e terá ponto inicial na Rua Vila Arouca. Por funcionar em sistema circular, os ônibus percorrerão um único sentido, passando pelas áreas previstas no itinerário e retornando depois ao mesmo ponto de origem.

Linha vai funcionar durante toda a semana

De acordo com a SPTrans, o horário de funcionamento será o mesmo nos dias úteis, sábados, domingos e feriados.

Os primeiros ônibus deverão sair às 4h30 e o atendimento seguirá até as 23h30.

O comunicado divulgado pela empresa municipal não informa os intervalos programados entre as partidas nem a quantidade de ônibus que será utilizada na operação.

Serviço passa por Vila Arouca, Três Cruzes e Pedro de Souza Lopes

O percurso liga a Rua Vila Arouca à região de Três Cruzes e passa por vias como a Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos e Avenida Pedro de Souza Lopes.

A SPTrans destaca entre os locais atendidos a Vila Arouca, o Clube Plêiades e a Associação Três Cruzes.

Como o serviço será circular, não haverá dois itinerários separados de ida e volta. O ônibus seguirá todo o circuito definido pela SPTrans antes de retornar à Rua Vila Arouca.

Serviço começa em 5 de setembro

A operação está prevista para começar no sábado, 5 de setembro.

Até lá, o passageiro que pretende utilizar a nova ligação deve observar a identificação da linha 2036-10 e os pontos de parada instalados ao longo do novo trajeto.

ITINERÁRIO COMPLETO

Sentido único:

Rua Vila de Arouca, ponto inicial; Marginal Fernão Dias; Estrada Três Cruzes; Rua Antônio Gonçalves Campos; retorno; Rua Antônio Gonçalves Campos; Estrada Três Cruzes; Marginal Fernão Dias; Estrada Três Cruzes (12); Avenida Pedro de Souza Lopes; retorno; Avenida Pedro de Souza Lopes; Estrada Três Cruzes (12); Marginal Fernão Dias; Estrada Três Cruzes; Rua Antônio Gonçalves Campos; retorno; Rua Antônio Gonçalves Campos; Estrada Três Cruzes; Marginal Fernão Dias; Rua Vila de Arouca, ponto inicial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Índice integra acordo que repercute na remuneração e na permanência das operadoras; licitação é promessa da prefeitura para melhorar atendimento, mas companhias acusam gestão municipal de descumprir compromissos

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte obteve da SMTR (Secretaria Municipal de Transportes) do Rio de Janeiro a série de resultados do IQT (Índice de Qualidade de Transportes), criado para medir de forma padronizada a qualidade da operação dos ônibus da cidade. Entre o quarto trimestre de 2024, adotado oficialmente como linha de base do acordo judicial que reorganizou o sistema, e o primeiro trimestre de 2026, último resultado oficialmente disponível, a nota média dos serviços caiu de 0,78 para 0,75, recuo de 3,8%. A trajetória, porém, não foi de queda contínua: o índice desceu para 0,71 no início de 2025, permaneceu neste patamar no trimestre seguinte, recuperou-se para 0,76, voltou a cair para 0,73 e chegou a 0,75 no começo de 2026. No último levantamento foram avaliados 510 serviços, com notas entre 0,12 e 0,97.

O levantamento também mostra diferenças muito grandes dentro do próprio sistema. No resultado agregado mais recente, a Novacap teve o maior IQT entre as empresas, 0,89, enquanto a Transportes Vila Isabel ficou na última posição, com 0,31. Entre os quatro consórcios, Santa Cruz chegou a 0,80; Internorte ficou com 0,78; Intersul e Transcarioca empataram em 0,75. O índice integra o segundo acordo judicial entre prefeitura e operadores, ajuda a determinar quais serviços podem perder exclusividade antes de 2028 e se relaciona com regras que interferem financeiramente na operação. Ao mesmo tempo, a prefeitura aposta na licitação do Sistema Rio, planejada em 34 lotes, para substituir gradualmente o modelo atual, enquanto os concessionários acusam o Município de descumprir obrigações econômicas do próprio acordo e discutem o tema na Justiça.

A própria página oficial da SMTR, consultada nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, disponibiliza somente os relatórios do quarto trimestre de 2024 ao primeiro trimestre de 2026. O segundo trimestre ainda não foi publicado no portal e o terceiro trimestre de 2026 somente termina em 30 de setembro. Por isso, para não misturar dados existentes com resultados ainda não publicados, esta reportagem considera como último período o 1º trimestre de 2026. A SMTR informa que os resultados podem ser divulgados em até 60 dias após o encerramento de cada trimestre.

Na comparação com a linha de base, IQT caiu 3,8%; desde o trimestre do acordo, recuperou 5,6%

A resposta para a pergunta “a qualidade melhorou ou piorou?” depende do ponto exato utilizado para a comparação.

O quarto trimestre de 2024 foi escolhido formalmente pela própria prefeitura como linha de base do IQT. Nesse critério, a resposta é que houve piora: a média caiu de 0,78 para 0,75, redução de 0,03 ponto ou 3,8%. A SMTR diz expressamente que o primeiro ciclo foi utilizado como referencial para a aplicação da metodologia ligada ao acordo judicial.

Mas há uma segunda leitura importante.

O segundo acordo foi firmado em 30 de abril de 2025, portanto durante o segundo trimestre daquele ano. A média do 2T/2025 era 0,71. Comparada aos 0,75 do 1T/2026, houve recuperação de 5,6%.

Ou seja, o sistema ainda não voltou ao nível da linha de base, mas melhorou em relação ao patamar registrado quando o acordo de 2025 começou efetivamente a produzir efeitos.

Evolução do IQT médio dos serviços

Os relatórios da SMTR confirmam média de 0,78 no 4T/2024; 0,71 no 1T/2025 e 2T/2025; 0,76 no 3T/2025; 0,73 no 4T/2025; e 0,75 no 1T/2026.

A média dos seis resultados trimestrais é 0,74.

O maior movimento negativo ocorreu entre o quarto trimestre de 2024 e o primeiro de 2025, quando a nota caiu 9%. A recuperação mais forte veio no terceiro trimestre de 2025, com alta de 7%.

Há ainda um cuidado metodológico: a quantidade e a composição dos serviços mudaram ao longo do período. A comparação, portanto, mostra a evolução da média do sistema efetivamente existente em cada trimestre, e não o acompanhamento de um grupo absolutamente idêntico de linhas do início ao fim.

Mais de seis em cada dez serviços ficaram abaixo de 0,8 no último levantamento

A nota 0,8 tornou-se particularmente importante porque a prefeitura estabeleceu esse nível como referência para o processo de transição.

Segundo o Município, serviços com IQT inferior a 0,8 podem perder a exclusividade das atuais concessionárias e ser transferidos para novos operadores ou, em determinadas circunstâncias, para gestão direta municipal.

O Diário do Transporte analisou os 510 registros individuais publicados pela SMTR para o primeiro trimestre de 2026. Destes, 315 estavam abaixo de 0,80, correspondendo a 61,8%. Outros 195, ou 38,2%, tinham nota igual ou superior a 0,80.

Isso não significa que todos os 315 serviços serão imediatamente retirados de seus operadores. O IQT integra uma estrutura de transição dividida em fases, e as condições para antecipação são definidas pelo acordo, pela programação da SMTR e pelos procedimentos de implantação das novas concessões.

Do 0,97 ao 0,12: veja os melhores e piores serviços de cada trimestre

A amplitude das notas chama atenção.

No primeiro levantamento, o melhor serviço tinha 0,97 e o pior, 0,47. No primeiro trimestre de 2026, o teto voltou a 0,97, mas o piso caiu para 0,12.

No 4T/2024, a LECD106 recebeu 0,97, enquanto o serviço 439 marcou 0,47.

No primeiro trimestre de 2025, o serviço 448 chegou a 0,95 e o SP553 caiu para 0,31.

No segundo trimestre, SN324 e SN867 empataram com 0,92; SP553 teve 0,38.

No terceiro trimestre de 2025, SN324 e SP329 atingiram 0,95 e, mais uma vez, o SP553 foi o último, com 0,35.

Já no quarto trimestre, SN324 e SPB326 ficaram com 0,95, enquanto 389, 394 e 395 receberam apenas 0,17.

O resultado mais recente recoloca uma distância ainda maior entre os extremos: LECD126, do Internorte, teve 0,97; o serviço 433, do Intersul, 0,12.

As siglas SP, SN, LECD e outras identificam serviços e variantes operacionais usados pela SMTR. Por isso, não devem ser confundidas automaticamente com o número comercial da linha principal.

Empresas: Novacap tem maior nota; Vila Isabel fica em último no resultado mais recente

A comparação por empresa também mudou bastante desde a linha de base.

No quarto trimestre de 2024, a Matias tinha o maior IQT empresarial, de 0,90. A menor nota era da Paranapuan, 0,72.

No primeiro trimestre de 2026, a liderança passou para a Novacap, com 0,89. Ideal e Matias aparecem logo atrás, com 0,88. Na ponta oposta estão Transportes Vila Isabel, com apenas 0,31, e Real Auto Ônibus, com 0,38.

Entre as empresas presentes nas duas medições, a Futuro foi a que apresentou maior crescimento percentual: de 0,74 para 0,80, alta de 8,1%.

As maiores quedas ocorreram na Vila Isabel, de 0,73 para 0,31, redução de 57,5%, e na Real, de 0,78 para 0,38, queda de 51,3%.

Comparação das empresas entre a linha de base e o último resultado disponível

A Pégaso figurava no quadro de 4T/2024, com IQT de 0,73, mas não aparece como sociedade consorciada na tabela do 1T/2026. A SOU, por sua vez, aparece no levantamento mais recente com 0,84 e não constava da tabela inicial. Por isso, não há comparação percentual entre os dois extremos para essas duas empresas.

No 1T/2026, 18 das 27 sociedades consorciadas tinham IQT inferior a 0,80. Nove estavam em 0,80 ou acima.

Há uma mudança metodológica que exige cautela na comparação das empresas

As variações empresariais devem ser lidas com uma ressalva técnica.

No levantamento inicial de 2024, quando um serviço era compartilhado por mais de uma empresa, a nota e a quilometragem planejada eram atribuídas integralmente a cada uma delas no cálculo empresarial.

No relatório de 2026, a SMTR passou a distribuir a quilometragem planejada dos serviços compartilhados proporcionalmente entre as sociedades que efetivamente os operavam, com base nos percentuais informados pelos consórcios.

Assim, as diferenças entre 2024 e 2026 são relevantes para mostrar a posição das empresas em cada fotografia do sistema, mas não devem ser interpretadas como uma série estatística perfeitamente homogênea.

Há ainda outro ponto de transparência. Os relatórios intermediários de 2025 fornecidos ao Diário do Transporte apresentam as notas serviço por serviço, mas não reproduzem tabelas agregadas por empresa e por consórcio. Os quadros agregados aparecem no primeiro levantamento, de 4T/2024, e retornam no relatório de 1T/2026.

A própria SMTR informa em seu portal que os resultados são calculados por serviço e depois agregados por empresa e consórcio.

Por esse motivo, o Diário do Transporte não criou artificialmente notas empresariais trimestrais para 2025. Fazer isso exigiria presumir quais empresas dividiram cada serviço e em qual proporção a cada trimestre, justamente uma composição operacional que pode mudar.

Consórcios: Santa Cruz foi o único que melhorou em relação à linha de base

A comparação entre os quatro grandes consórcios apresenta um quadro mais simples.

No quarto trimestre de 2024, o Internorte tinha a maior nota, 0,81; Intersul, 0,80; Santa Cruz, 0,79; e Transcarioca, 0,76.

No primeiro trimestre de 2026, Santa Cruz passou para a primeira posição, com 0,80. Internorte caiu para 0,78. Intersul e Transcarioca ficaram empatados em 0,75.

Assim, o Santa Cruz foi o único dos quatro consórcios a terminar o período acima de sua nota inicial. O Intersul teve a maior deterioração percentual.

Considerado o parâmetro de 0,80 estabelecido para a transição, três consórcios estavam abaixo desse nível no último levantamento. O Santa Cruz estava exatamente em 0,80.

O que o IQT mede na prática

O IQT varia de zero a um. Quanto mais próxima de um, melhor é a avaliação.

Não se trata de uma pesquisa genérica de opinião. O índice combina sete componentes operacionais, todos normalizados para a mesma escala e depois reunidos numa média simples para formar a nota de cada serviço. Posteriormente, as notas são ponderadas pela quilometragem planejada para produzir os resultados agregados.

O Indicador de Atendimento utiliza dados de GPS para comparar quilometragem realizada e planejada. O de regularidade examina os intervalos entre partidas. O de infrações considera a frequência e a gravidade de ocorrências disciplinares, e o ISU usa reclamações recebidas pelos canais oficiais em relação ao volume transportado.

Há uma limitação importante no indicador de ar-condicionado: segundo a própria nota técnica, ele identifica se a quilometragem foi executada por veículo equipado com climatização, mas não comprova que o equipamento estava ligado e funcionando corretamente durante toda a viagem.

IQT não deve ser confundido com a regra dos 80% para pagamento do subsídio

Há dois números semelhantes que podem gerar confusão para o passageiro e para o próprio mercado.

Um é o IQT de 0,80 usado no processo de avaliação e transição das linhas.

Outro é o percentual mínimo diário de atendimento utilizado para o pagamento do subsídio.

A prefeitura informa que o subsídio é calculado a partir da quantidade de quilômetros reconhecidos como efetivamente percorridos multiplicada pelo valor remuneratório do quilômetro. Se uma linha ou serviço não atingir o mínimo de 80% da operação programada no dia, não recebe o subsídio correspondente nos termos da metodologia vigente.

Além disso, normas editadas depois do acordo de 2025 passaram a impedir pagamento por determinadas viagens realizadas com ônibus lacrados, veículos abaixo da capacidade exigida e situações relacionadas a infrações, itinerário e funcionamento da bilhetagem.

Portanto, não existe uma fórmula simples do tipo “IQT de 0,75 significa receber 75% do pagamento”.

A relação é mais ampla: o IQT integra o acordo que organiza a avaliação, a duração das operações e a substituição dos serviços, enquanto diversos elementos que formam ou se relacionam ao índice também têm consequências financeiras na apuração dos subsídios. No relatório do 1T/2026, a própria SMTR afirma que os cálculos do IQT são utilizados para atualizar os valores e informações previstos no acordo de 2025.

Acordo judicial nasceu da crise do sistema e mudou a lógica de pagamento

O modelo atual começou a mudar antes mesmo da criação do IQT.

Em maio de 2022, depois de audiências de mediação na Justiça, prefeitura, Ministério Público e consórcios chegaram ao primeiro grande acordo para tentar recuperar o sistema de ônibus.

O Município passou a subsidiar a operação com base na quilometragem reconhecida por GPS. As empresas aceitaram entregar a operação do BRT à Mobi-Rio, abrir mão da operação da bilhetagem e fornecer informações ao poder público. O prazo das concessões, originalmente previsto até 2030, foi reduzido para agosto de 2028.

A prefeitura diz que o mecanismo permitiu recuperar linhas e frota. Em apresentação pública de 2025, a SMTR afirmou que aproximadamente mil ônibus haviam sido acrescentados à frota, cerca de 200 linhas criadas ou reativadas e 65 serviços noturnos implantados desde a primeira intervenção. Ao mesmo tempo, a própria secretaria reconhecia que ainda havia intervalos longos e irregulares e problemas de manutenção.

Segundo acordo criou a régua de qualidade para decidir quem sairia primeiro

Em 30 de abril de 2025, prefeitura e consórcios fizeram um segundo acordo judicial.

A mudança foi importante porque o primeiro modelo permitia medir principalmente quantidade: quilômetros realizados, viagens cumpridas e frota colocada nas ruas.

Faltava, segundo a própria SMTR, uma medida comum de qualidade.

O IQT passou então a servir de base técnica para ordenar a transição. As áreas com pior avaliação seriam antecipadas, enquanto aquelas com melhor desempenho permaneceriam até etapas posteriores, aproximando-se do encerramento geral dos contratos em agosto de 2028.

O relatório mais recente deixa claro que a avaliação não serve apenas para produzir um ranking: a tabela do acordo associa serviços e sociedades consorciadas a diferentes fases e datas de encerramento de operação.

Prefeitura diz que solução definitiva será substituir gradualmente o modelo atual

A gestão municipal sustenta que as melhorias obtidas com subsídios e reorganizações ainda não resolvem os problemas estruturais do sistema concedido em 2010.

A aposta passou a ser o Sistema Rio.

O modelo atual concentra a operação nos quatro consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. O novo planejamento divide a cidade em 34 recortes, sendo 22 estruturais e 12 locais, com contratos de menor escala, possibilidade de novos operadores, frota renovada, novas exigências tecnológicas e remuneração vinculada à prestação da operação.

A própria prefeitura afirma que as etapas são organizadas dando prioridade às regiões com pior desempenho e que a implantação será feita gradualmente até agosto de 2028.

Os 34 lotes previstos para o Sistema Rio

É necessário diferenciar os 34 recortes territoriais do planejamento dos contratos que efetivamente chegam à licitação.

A prefeitura pode agrupar regiões em um mesmo contrato. Isso já ocorre na segunda etapa, que reúne áreas em conjuntos como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

O quadro territorial é confirmado em documentos apresentados pela própria Secretaria de Transportes: a Fase 3 reúne Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara entre os estruturais; a Fase 4 prevê Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca; e a fase final inclui Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul. Nos locais, aparecem ainda Barra, Jacarepaguá, Penha, Campo Grande Sul, Guaratiba Leste, Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul.

Segunda etapa tem quase R$ 1,4 bilhão e 1.420 ônibus

A licitação que está imediatamente em curso mostra como a prefeitura começou a transformar os recortes do planejamento em contratos reais.

A sessão pública da segunda etapa está marcada para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026.

São cinco contratos que somam aproximadamente R$ 1,4 bilhão e têm como referência uma frota de aproximadamente 1.420 ônibus, contra cerca de 907 nas operações atuais consideradas pela modelagem, crescimento próximo de 57%.

A prefeitura afirma que o novo sistema deverá trazer ônibus novos, maior controle operacional, informação em tempo real e contratos com exigências diferentes das concessões atuais. Essas são previsões e compromissos do novo modelo; a efetiva melhora só poderá ser medida depois que os novos operadores entrarem em atividade.

Entrave judicial: empresas acusam prefeitura de descumprir o próprio acordo

A transição, entretanto, não depende apenas de edital e compra de ônibus.

Existe uma disputa judicial em andamento entre o Município e os atuais concessionários justamente sobre o cumprimento do segundo acordo que criou as condições para antecipar as linhas.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem detalhada de 30 de julho de 2026, as empresas afirmam que a prefeitura reduziu de maneira irregular os pagamentos de subsídios, deixou de reconhecer integralmente quilometragens após a implantação do Jaé e não promoveu o reequilíbrio econômico-financeiro que consideram devido.

Os operadores apresentaram à Justiça uma série segundo a qual os pagamentos líquidos, já consideradas glosas e descontos, chegaram a aproximadamente R$ 58,3 milhões em determinado período e posteriormente caíram até R$ 14,6 milhões. Segundo as empresas, a diferença representa queda de cerca de 75%. São números apresentados pelos concessionários e contestados pelo Município.

A prefeitura dá outra explicação. Sustenta que diferenças nos repasses resultam de regras previstas no sistema, entre elas cumprimento de metas, redução da quilometragem programada, diferenças entre o serviço previsto e efetivamente realizado, reajuste tarifário, aplicação do Plano Operacional e descumprimentos atribuídos às próprias empresas.

Em primeira instância, a Justiça reconheceu provisoriamente indícios de descumprimento de obrigações econômicas por parte do Município e suspendeu a exigibilidade de determinadas cláusulas enquanto a controvérsia é examinada. Houve recursos posteriores e o mérito ainda não recebeu decisão definitiva.

Na configuração judicial relatada até agora, a licitação pode prosseguir e novos operadores podem ser escolhidos, mas a transferência antecipada de novas linhas permanece condicionada ao desenrolar da discussão. Os lotes A2 e B2, já homologados anteriormente para empresas do Grupo Comporte, não foram alcançados da mesma maneira pela restrição posterior.

Relembre: Justiça apura alegação de descumprimento do acordo e restringe transferências de linhas no Rio

Cronologia: da crise das concessões à licitação em 34 lotes

A prefeitura inicialmente apresentou o novo desenho em 2025 com 31 lotes e posteriormente ampliou os locais até chegar aos atuais 34.

A primeira etapa teve o Grupo Comporte como único interessado nos lotes que receberam propostas. A segunda passou por consulta pública, reorganização dos recortes e chegou ao edital definitivo de julho de 2026 com cinco contratos.

O que os dados permitem concluir hoje

O IQT não sustenta uma conclusão simples de que o transporte “só piorou” ou “só melhorou”.

Em relação à linha de base escolhida pela prefeitura, a nota média está 3,8% menor: passou de 0,78 para 0,75.

Em relação ao segundo trimestre de 2025, período em que o novo acordo foi firmado, houve recuperação de 5,6%, de 0,71 para 0,75.

O sistema chegou a 0,76 no terceiro trimestre de 2025, mas não conseguiu manter esse nível no trimestre seguinte.

A dispersão também cresceu. A menor nota era 0,47 na linha de base e chegou a apenas 0,12 no levantamento mais recente, enquanto o melhor serviço voltou ao teto de 0,97.

Entre empresas, as diferenças são ainda mais evidentes: no 1T/2026, a distância entre Novacap, com 0,89, e Vila Isabel, com 0,31, era de 0,58 ponto.

E, entre os consórcios, o melhor resultado agregado, Santa Cruz com 0,80, estava apenas no limite que a própria prefeitura utiliza para separar serviços que podem ou não ser antecipados no processo de transição.

O resultado aponta, portanto, para um sistema heterogêneo: houve recuperação depois da queda observada no começo de 2025, mas o conjunto ainda não recuperou o patamar médio da linha de base e mantém serviços e empresas com notas muito baixas.

A próxima resposta relevante virá de dois lados. O primeiro será estatístico, quando a SMTR publicar o IQT do segundo trimestre de 2026 e for possível verificar se a recuperação de 0,73 para 0,75 continuou. O segundo será operacional: a entrada gradual dos novos concessionários permitirá comparar, com a mesma régua, se a promessa de melhora do Sistema Rio realmente se transforma em melhor atendimento para quem espera o ônibus no ponto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Discussão é sobre a Lei Estadual nº 23.941, que no artigo 3º determina que a autorização seja concedida apenas para transporte de grupo de pessoas em circuito fechado

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais pediu nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, ao STF (Supremo Tribunal Federal) que seja recolocado na pauta do Plenário o processo que discute as regras para ônibus de fretamento intermediados por aplicativos e pode se transformar em uma das principais referências judiciais do País sobre circuito aberto, circuito fechado, venda individualizada de lugares e os limites entre fretamento privado e transporte regular de passageiros. O Estado não sugeriu uma nova data no documento. Pediu formalmente a “reinclusão do processo em pauta de julgamento”, depois do adiamento da análise que estava prevista para quarta-feira (26).

A discussão é sobre transporte intermuncipal, mas pode ser gerado um entendimento sobre circuito aberto e fechado, balizando outras decisões nacionalmente.

A disputa envolve a Lei Estadual nº 23.941/2021, de Minas Gerais, que permite o fretamento intermunicipal e metropolitano, mas exige que o grupo viaje em circuito fechado, com lista prévia de passageiros, e estabelece restrições à intermediação e à comercialização individual de lugares. O STF está dividido: Cármen Lúcia defende a validade das regras mineiras, enquanto André Mendonça abriu divergência e considera inconstitucionais justamente algumas das principais barreiras ao modelo utilizado por plataformas. O julgamento presencial deverá recomeçar depois de pedido de destaque do presidente do Supremo, Edson Fachin.

Como mostrou o Diário do Transporte, Cármen Lúcia havia solicitado a retirada do processo da pauta desta semana para permitir novas manifestações das partes diante do reinício do julgamento presencial. Fachin acolheu o adiamento. Agora, apenas dois dias depois, o Estado de Minas Gerais volta aos autos pedindo que o caso seja novamente colocado em julgamento.

Relembre: Cármen Lúcia propõe adiar julgamento no STF sobre lei de Minas Gerais que restringe Buser e fretamento por aplicativos

Pedido do Governo de Minas é curto e não fixa nova data

A petição apresentada pela Advocacia-Geral do Estado tem apenas uma página.

Minas Gerais informa que reitera manifestações anteriores e pede à relatora Cármen Lúcia que o processo seja reincluído na pauta do STF. O documento não apresenta novos argumentos sobre circuito fechado, Buser, livre concorrência ou competência estadual. Também não pede nominalmente julgamento em setembro.

Assim, o significado do ato é essencialmente processual: o Estado quer que o Supremo volte a marcar a discussão depois da retirada da sessão de 26 de agosto.

A definição da nova data, entretanto, não cabe ao Governo de Minas. Depende da organização da pauta do Plenário do STF.

Até a publicação desta reportagem, não havia nova sessão específica oficialmente marcada para o recurso. O processo continua sob relatoria de Cármen Lúcia.

O que exatamente está sendo discutido no STF

O caso chegou ao Supremo por meio de recurso apresentado pelo diretório estadual do Partido Novo em Minas Gerais contra decisão do TJMG (Tribunal de Justiça de Minas Gerais).

O Novo questiona dispositivos da lei mineira que estabelecem as condições para que uma empresa possa prestar fretamento intermunicipal ou metropolitano no Estado.

Em 2023, o Órgão Especial do TJMG rejeitou a ação e considerou constitucionais as principais regras impugnadas. O recurso ao Supremo procura reverter esse entendimento.

A Buser participa do processo como interessada. Também há entidades ligadas tanto às plataformas e ao setor de serviços como às empresas tradicionais de transporte de passageiros.

O centro da controvérsia não é simplesmente decidir se “aplicativo de ônibus pode ou não pode existir”.

A discussão jurídica é mais específica: até onde um Estado pode definir as características que diferenciam o fretamento privado do transporte regular de passageiros e se determinadas restrições impostas por Minas Gerais são compatíveis com os princípios constitucionais da livre iniciativa e da livre concorrência.

Lei determina circuito fechado e a mesma relação de passageiros

O artigo 3º é um dos pontos principais.

A legislação estabelece que a autorização para fretamento somente pode ser concedida a um grupo de pessoas em circuito fechado.

A própria lei define o modelo: deve existir um grupo previamente determinado, com uma motivação comum, que sai da origem para determinado destino e posteriormente retorna à origem no mesmo veículo utilizado na viagem de ida.

A relação nominal dos passageiros deve ser enviada ao DER-MG e, em princípio, ser a mesma nos diferentes trechos da viagem.

O artigo seguinte determina que o pedido de autorização e a relação dos passageiros sejam encaminhados ao DER-MG até seis horas antes do começo do primeiro trecho.

A lei admite alterações posteriores na lista, mas estabelece um limite: dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo, prevalecendo o maior desses números.

Venda individual e intermediação por plataformas entram no centro da disputa

Outra parte particularmente importante está no artigo 6º.

A lei proíbe o fretamento intermediado por terceiros quando houver comercialização de lugares de maneira fracionada ou individualizada por passageiro.

Também estabelece que o fretamento não pode apresentar características próprias do transporte público.

Entre essas características estão viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários; comercialização individual de passagens; e embarques ou desembarques ao longo do trajeto ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.

Esses dispositivos atingem diretamente a discussão sobre plataformas digitais.

A questão é saber se reunir pela internet pessoas que individualmente procuram uma mesma viagem continua sendo uma forma de fretamento ou se, ao oferecer lugares individualmente, repetidamente e em rotas predefinidas, a operação passa a se aproximar de uma linha regular de ônibus.

É justamente neste limite que estão as posições opostas do mercado.

Circuito fechado: mesmo grupo vai e volta

Para o passageiro entender, circuito fechado é o modelo tradicionalmente associado ao fretamento.

Imagine uma empresa que contrata um ônibus para levar 40 funcionários de Belo Horizonte a uma convenção em outra cidade.

O grupo é previamente conhecido. As pessoas partem juntas. O ônibus foi contratado para aquela viagem. Ao fim do compromisso, o mesmo grupo retorna no veículo contratado.

Uma excursão escolar ou turística tradicional também pode funcionar dessa maneira.

Não existe, nesse conceito, uma linha aberta continuamente ao público para que qualquer pessoa compre uma única poltrona entre duas cidades.

É este modelo que a Lei nº 23.941 estabelece como condição para o fretamento em Minas Gerais.

Circuito aberto: grupos podem mudar entre a ida e a volta

“Circuito aberto”, por sua vez, é uma expressão utilizada no setor e nas disputas judiciais para definir uma operação em que o passageiro não necessariamente integra o mesmo grupo durante todo o ciclo da viagem.

Na prática, uma pessoa pode contratar apenas a ida. Outra pode comprar somente a volta. O grupo que sai de uma cidade pode, portanto, não ser o mesmo que retorna.

Em determinados modelos intermediados por plataformas, usuários individualmente escolhem origem, destino e data e são reunidos digitalmente para formar a viagem.

A Buser sustenta, em diferentes processos, que não vende passagem do fretamento da mesma maneira que uma empresa regular de ônibus. Segundo a companhia, sua plataforma conecta passageiros a empresas fretadoras e os usuários compartilham o custo da contratação do veículo.

Já empresas regulares e entidades que representam concessionárias ou autorizatárias argumentam que, quando há oferta frequente de uma mesma ligação, venda individualizada de assentos e grupos diferentes na ida e na volta, o serviço passa a reproduzir características do transporte regular sem assumir todas as obrigações exigidas de quem presta esse tipo de serviço.

São interpretações concorrentes que estão no centro de vários processos judiciais pelo País.

O que diferencia o ônibus regular do fretamento

A diferença é importante porque os dois modelos estão sujeitos a regimes regulatórios distintos.

Uma linha regular de ônibus é oferecida ao público de forma contínua e opera ligações autorizadas pelo poder público. Dependendo da esfera, existem obrigações relacionadas a frequência mínima, mercados atendidos, gratuidades legais, seguros, fiscalização, terminais, continuidade e condições operacionais.

O fretamento é uma contratação privada destinada a um grupo determinado.

Assim, empresas tradicionais sustentam que permitir ao fretamento funcionar como uma linha aberta, mas com regras diferentes, gera assimetria regulatória.

As plataformas contestam essa leitura e afirmam que novas formas de contratação e organização de viagens não devem ser impedidas simplesmente porque utilizam tecnologia ou um modelo diferente daquele historicamente empregado pelas empresas regulares.

A discussão constitucional, portanto, não é meramente tecnológica.

É sobre onde termina uma modalidade privada de fretamento e começa uma atividade com características de transporte regular aberto ao público.

Governador vetou justamente algumas das restrições que hoje estão no STF

Há uma peculiaridade política importante na história da lei.

Quando a proposta foi aprovada pela Assembleia Legislativa em 2021, o então governador Romeu Zema vetou justamente vários dos dispositivos mais restritivos.

Entre eles estavam os artigos 3º, 4º e 5º e partes do artigo 6º.

Na justificativa do veto, o Governo sustentava que o transporte fretado está ligado à autonomia privada dos cidadãos e das empresas e que algumas das restrições poderiam atingir liberdade de contratação, livre iniciativa e exercício de atividades econômicas.

Mas a Assembleia derrubou os vetos.

Foram 41 votos pela rejeição do veto e 19 pela manutenção. Assim, os dispositivos passaram a integrar efetivamente a legislação mineira.

Hoje, independentemente da posição política existente no momento da sanção, o Estado é parte do processo constitucional e sua Advocacia-Geral pede que o STF volte a julgar o caso.

A petição desta quinta-feira, é importante destacar, não desenvolve uma nova tese de mérito. Apenas reitera manifestações anteriores e solicita a reinclusão na pauta.

Antes da lei, Assembleia já havia derrubado decreto do Governo

A divergência começou ainda antes.

Em janeiro de 2021, o Governo de Minas editou decreto regulamentando a autorização para fretamento contínuo ou eventual.

A Assembleia reagiu e, em agosto daquele ano, aprovou uma resolução sustando os efeitos do decreto.

Pouco depois veio a Lei nº 23.941.

O texto foi aprovado pelo Legislativo, recebeu vetos do governador e, depois da derrubada desses vetos, passou a vigorar com as exigências de circuito fechado, lista de passageiros e limitações à intermediação.

A norma ficou conhecida informalmente no debate político e jurídico mineiro como “Lei da Buser”, embora seu texto não trate apenas de uma empresa e seja aplicável ao fretamento intermunicipal e metropolitano em geral. A própria base legislativa da ALMG registra esse apelido.

TJMG manteve a lei em 2023

O Partido Novo levou a discussão ao Tribunal de Justiça mineiro.

Em agosto de 2023, o Órgão Especial considerou improcedente a ação e manteve a constitucionalidade das regras questionadas.

O Diário do Transporte noticiou a decisão na época.

O tribunal entendeu que não havia inconstitucionalidade formal ou material nos dispositivos que tratavam de circuito fechado, listas de passageiros, intermediação e condições do fretamento.

A partir daí, a discussão seguiu para o STF.

Relembre: TJMG julgou improcedente ação contra a regulamentação do fretamento em Minas Gerais

Regras chegaram a ficar suspensas em 2024 e depois voltaram a valer

Em 2024 ocorreu outra mudança.

O primeiro vice-presidente do TJMG concedeu efeito suspensivo ao recurso extraordinário do Novo e afastou temporariamente a eficácia dos principais dispositivos contestados enquanto o STF não analisasse o caso.

Posteriormente, a Assembleia Legislativa pediu ao Supremo que a lei voltasse a produzir efeitos.

Em dezembro de 2024, Cármen Lúcia acolheu esse pedido e cassou o efeito suspensivo concedido em Minas Gerais, restabelecendo os artigos 3º, 4º e 5º, além dos trechos questionados do artigo 6º.

Assim, as restrições mineiras estão atualmente em vigor enquanto não houver uma nova decisão que altere essa situação.

Cármen Lúcia manteve a lei em decisão individual

Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso extraordinário e manteve o entendimento de que os dispositivos são constitucionais.

A relatora sustentou que os estados possuem competência para disciplinar o transporte intermunicipal e considerou que as regras de fretamento coletivo não podem ser simplesmente equiparadas ao caso dos aplicativos de transporte individual, como Uber e 99.

O Novo e interessados recorreram.

A discussão, então, foi levada ao Plenário Virtual.

André Mendonça abriu divergência

No julgamento virtual, Cármen Lúcia manteve seu entendimento.

Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora.

André Mendonça pediu vista em novembro de 2025 e interrompeu a análise. Quando devolveu o caso em 2026, apresentou uma interpretação diferente.

Mendonça considera inconstitucionais os artigos 3º, 4º e 5º, o inciso I do artigo 6º e o trecho que proíbe embarques e desembarques ao longo da viagem ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.

Para o ministro, as limitações criam barreiras desproporcionais à iniciativa privada e à inovação e restringem excessivamente a contratação do transporte fretado.

Ele também relaciona o debate ao entendimento anteriormente firmado pelo STF sobre aplicativos de transporte individual, embora o objeto jurídico não seja idêntico.

Fachin levou discussão para o Plenário presencial

Em 22 de abril de 2026, Edson Fachin apresentou pedido de destaque.

O mecanismo retirou a discussão do ambiente virtual e levou o processo para julgamento presencial.

Na prática, isso impediu que o placar então existente encerrasse o caso.

A análise presencial foi posteriormente marcada para 19 de agosto, retirada daquele dia e remarcada para 26 de agosto.

Pouco antes da sessão desta semana, Cármen Lúcia abriu novo prazo para manifestações das partes e propôs o adiamento. A relatora justificou que, como haverá reinício do julgamento depois do destaque, é necessário garantir novamente contraditório e ampla defesa.

Fachin retirou o caso da sessão.

Agora Minas Gerais pede que ele volte à pauta.

O julgamento pode ter efeito muito além de Minas Gerais

A consequência imediata será sobre a lei mineira.

Se prevalecer o entendimento de Cármen Lúcia, permanecem válidas as exigências de circuito fechado, lista de passageiros e as demais restrições questionadas.

Se a corrente aberta por André Mendonça formar maioria, alguns dos principais dispositivos poderão ser considerados incompatíveis com a Constituição.

O impacto, entretanto, tende a ultrapassar Minas Gerais.

Há discussões semelhantes envolvendo fretamento por aplicativos, circuito aberto, plataformas de intermediação e a distinção entre transporte privado e linhas regulares em diferentes tribunais e regiões do País.

Uma decisão do Plenário do STF sobre os limites constitucionais que um Estado pode impor ao fretamento seria uma referência jurídica de grande peso para esses processos.

Isso não significa que, qualquer que seja o resultado, todas as regras estaduais e federais serão automaticamente substituídas.

Também não significa que o julgamento mineiro decidirá sozinho a validade de toda operação de ônibus por aplicativo no Brasil.

As legislações são diferentes e o transporte interestadual, por exemplo, está sujeito à regulamentação federal e à ANTT.

Mas um pronunciamento do Plenário sobre livre iniciativa, concorrência, competência dos estados e distinção entre fretamento e transporte regular poderá ser usado por empresas, plataformas, agências, estados e juízes em outras controvérsias.

Decisões diferentes pelo País mostram por que o setor espera o STF

A insegurança jurídica é evidenciada pelas decisões distintas produzidas nos últimos anos.

Em abril de 2024, três sentenças da Justiça Federal do Distrito Federal reconheceram a necessidade de respeito ao circuito fechado em controvérsias envolvendo empresas regulares, fretadoras e a Buser.

Em sentido diferente, decisões em outros tribunais federais têm admitido modelos de intermediação por plataformas ou questionado a possibilidade de a exigência de circuito fechado ser criada apenas por norma administrativa federal.

Em 2026, por exemplo, decisão do TRF-3 afastou autuações relacionadas ao fretamento colaborativo em determinada controvérsia e considerou ilegal a exigência de circuito fechado nos termos analisados naquele processo.

Há também discussão no TRF-1 estruturada para tentar uniformizar decisões repetitivas sobre o tema.

São processos diferentes, com fundamentos e alcances diferentes.

É justamente por isso que a definição do Supremo desperta tanta atenção.

Empresas regulares e plataformas veem o problema de formas opostas

Para as empresas de linhas regulares, a discussão envolve igualdade de condições de concorrência.

Essas companhias argumentam que assumem obrigações de serviço público ou de operação regular que não recaem da mesma forma sobre o fretamento, como manutenção de determinadas frequências e mercados, atendimento de horários e rotas menos rentáveis e benefícios previstos em lei para determinados grupos de passageiros.

Na visão dessas empresas, permitir que uma operação venda lugares individualmente, ofereça rotas frequentes e embarque passageiros diferentes a cada trecho pode transformar um fretamento, na prática, em concorrente direto do transporte regular.

As plataformas e empresas favoráveis ao fretamento colaborativo respondem que a tecnologia não transforma automaticamente uma contratação privada em linha regular e que restrições excessivas reduzem concorrência e alternativas para o consumidor.

A Buser, especificamente, sustenta que atua como plataforma de intermediação, conectando passageiros e empresas de fretamento, e que no modelo colaborativo existe compartilhamento do custo da viagem e não simples venda de passagem como no transporte regular.

Para o passageiro, decisão pode interferir diretamente na forma de comprar uma viagem

Caso as restrições mineiras sejam mantidas, o modelo de fretamento no Estado continuará exigindo a formação prévia do grupo, lista de passageiros e circuito fechado nos moldes da lei.

Para plataformas, isso reduz a flexibilidade de reunir pessoas que desejam viajar apenas em um sentido ou em datas diferentes.

Caso o STF afaste essas exigências, abre-se espaço maior para novas formas de contratação de viagens fretadas e para modelos digitais de intermediação.

Ao mesmo tempo, aumentará a discussão regulatória sobre até que ponto esse serviço pode se aproximar de uma linha convencional antes de precisar cumprir as mesmas exigências do transporte regular.

Essa é a questão central que torna o caso mais amplo que uma disputa entre uma plataforma e empresas de ônibus.

O que o Supremo terá de delimitar é até onde vai a liberdade de organizar um transporte coletivo privado e onde começa uma atividade que, por suas características, pode ser submetida às regras próprias do serviço regular.

Cronologia

Em janeiro de 2021, o Governo de Minas regulamentou o fretamento por decreto. Em agosto, a Assembleia sustou os efeitos da medida. Em setembro, foi sancionada a Lei nº 23.941. Romeu Zema vetou os principais dispositivos restritivos, mas a ALMG derrubou esses vetos em novembro por 41 votos a 19.

Em 2022, o Partido Novo levou a constitucionalidade das regras ao TJMG. Em agosto de 2023, o tribunal manteve a legislação. Em 2024, dispositivos chegaram a ficar temporariamente suspensos depois que o recurso ao Supremo recebeu efeito suspensivo, mas Cármen Lúcia restaurou sua eficácia em dezembro daquele ano.

Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso. O caso foi levado ao Plenário Virtual; Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora e André Mendonça pediu vista.

Em abril de 2026, Mendonça apresentou divergência contra os principais dispositivos restritivos. Em 22 de abril, Fachin pediu destaque, levando o julgamento para o Plenário presencial e impedindo a conclusão pelo ambiente virtual.

O caso foi inicialmente colocado no calendário presencial de 19 de agosto e posteriormente transferido para 26 de agosto. Na véspera, Cármen Lúcia pediu o adiamento para abertura de novo prazo de manifestação às partes.

Nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, o Governo de Minas Gerais apresentou nova petição, reiterou suas manifestações anteriores e requereu formalmente a reinclusão do processo na pauta do Supremo. A nova data ainda não foi definida.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Previsão é de que sejam construídos 3,3 quilômetros de novos túneis e duas novas estações, ampliando a linha até Taboão da Serra

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Motiva, maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, está com 400 vagas de emprego abertas para as obras de extensão da Linha 4-Amarela. Atualmente, mais de 490 trabalhadores já atuam no projeto, que avança na etapa de escavações. A iniciativa prevê a construção de 3,3 km de novos túneis e duas novas estações, ampliando a linha até Taboão da Serra e marcando a primeira expansão do metrô para além dos limites da capital paulista. 

No pico da obra, a estimativa é que aproximadamente 4 mil colaboradores estejam mobilizados nas diferentes frentes de trabalho. A Motiva conta com a parceria da Trilha Carreiras para apoiar o desenvolvimento social das regiões próximas às obras de extensão da Linha 4-Amarela, ampliando o acesso das comunidades ao mercado de trabalho. A empresa oferece suporte aos moradores do entorno direcionando as oportunidades prioritárias geradas pelo projeto. Entre as iniciativas realizadas estão capacitação profissional, consultoria de carreira, apoio à recolocação profissional, elaboração e aprimoramento de currículos, além de preparação para processos seletivos, contribuindo para que a população local esteja qualificada para conquistar novas oportunidades de emprego.

Para Ricardo Benício, diretor da Extensão da Linha 4-Amarela da Motiva Trilhos, a extensão da Linha 4-Amarela representa um avanço para a mobilidade urbana e uma importante oportunidade de geração de emprego e renda para as comunidades do entorno. “Temos trabalhado para que os moradores das regiões próximas às obras tenham acesso prioritário às vagas geradas pelo projeto. A extensão terá um grande impacto positivo no dia a dia da população: quando concluída, a viagem entre Taboão da Serra e a região da Luz poderá ser feita em cerca de 30 minutos, além de retirar aproximadamente 33 mil veículos das ruas diariamente. É um projeto que combina mobilidade, geração de oportunidades e benefícios ambientais para toda a região”, afirma.

As vagas estão distribuídas em mais de 80 funções incluindo pedreiro, encanador, soldador, ferramenteiro, frentista, lavador, mangoteiro, motorista de carreta, motorista operador de Munck, operadores de bomba de concreto, de empilhadeira e de máquinas pesadas, ajudante de produção, auxiliar de enfermagem, auxiliar de serviços gerais, auxiliar de meio ambiente, carpinteiro, eletricista de corrente alternada. Para todas as funções serão garantidos os benefícios de seguro de vida, vale alimentação, café da manhã, almoço e jantar de acordo com os turnos de trabalho e plano de saúde para o titular.

Para se candidatar às oportunidades, basta enviar o currículo para curriculo.cel4@cel4.com.br ou entregar nos Centros de Atendimento a Comunidade localizados nos seguintes endereços: 

– CAC Chácara do Jockey: Av. Professor Francisco Morato, 5098

– CAC Vila Sônia: Mall da Estação Vila Sônia – Avenida Professor Francisco Morato, 4002 (Acesso A/Terminal) e 4009 (Acesso B)

– CAC Taboão: Rua do Tesouro 730, Taboão da Serra

Extensão da Linha 4-Amarela

A extensão da Linha 4-Amarela rumo a Taboão da Serra avança com as escavações da futura Estação Taboão da Serra, etapa iniciada em março de 2026. Nesta fase, cerca de 100 profissionais atuam em três turnos, garantindo uma operação contínua, 24 horas por dia. Serão mais de R$ 4 bilhões investidos na extensão, que contemplará duas novas estações modernas e acessíveis: Estação Chácara do Jockey e Estação Taboão da Serra.

Considerada uma das etapas mais relevantes da obra, a atividade dá continuidade à abertura da estrutura subterrânea da estação, após a conclusão dos serviços preliminares, como demolições, remoção de interferências, preparação do canteiro e terraplanagens. A escavação será executada pelo método NATM (New Austrian Tunnelling Method), técnica consolidada que permite o avanço gradual da frente de trabalho, o reforço imediato das paredes e o monitoramento permanente das condições do solo.

Administrada pela plataforma de trilhos da Motiva e executada pelo Consórcio Expresso Linha 4, formado pelas construtoras EGTC e Teixeira Duarte, a extensão da Linha 4-Amarela consolida um novo eixo de mobilidade para a Região Metropolitana. O empreendimento encurta distâncias, amplia o acesso ao transporte de qualidade e contribui para melhorar a rotina dos moradores de Taboão da Serra.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículo ficará 30 dias em operação experimental enquanto município compara alternativas para renovação da frota

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Criciúma (SC) e o Grupo Forquilhinha iniciaram um período de testes com um ônibus movido a biometano no transporte coletivo da região. O veículo foi cedido por uma empresa e permanecerá em operação experimental durante 30 dias.

A avaliação integra os estudos para a renovação da frota do sistema de transporte coletivo. Além do biometano, a administração pretende analisar outras tecnologias que possam ser utilizadas nos serviços, entre elas os ônibus elétricos.

Durante o período de testes, o objetivo é levantar informações que permitam comparar as diferentes alternativas de propulsão antes de uma eventual definição sobre a tecnologia a ser adotada no sistema.

Entre os critérios considerados estão os custos de operação, o desempenho dos veículos, o nível de conforto oferecido aos passageiros e os impactos ambientais associados a cada matriz energética.

O teste com o ônibus a biometano representa, portanto, uma etapa de avaliação técnica para verificar a viabilidade desse tipo de veículo nas condições de operação do transporte coletivo de Criciúma (SC).

A administração municipal também prevê a avaliação de outros modelos. O ônibus elétrico está entre as alternativas que poderão ser submetidas a testes posteriormente.

A comparação entre as tecnologias deverá subsidiar as decisões relacionadas à modernização da frota, considerando tanto os aspectos operacionais quanto os custos e os efeitos ambientais.

COM INFORMAÇÕES DO PORTAL 4oito

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Linha Uni aguarda orientações do Iphan após identificação de estruturas e objetos que podem estar associados a espaço religioso de matriz africana; estação tem cerca de 15% das obras concluídas e não há previsão de retomada

ADAMO BAZANI

As obras da futura Estação 14 Bis-Saracura, da Linha 6-Laranja de metrô de São Paulo, foram novamente paralisadas por causa de achados arqueológicos no canteiro localizado no Bixiga, região da Bela Vista, no centro da capital. Desta vez, o monitoramento identificou estruturas e objetos que reforçam a possibilidade de ter existido no local um espaço permanente de práticas religiosas de matriz africana. A Linha Uni, concessionária responsável pela implantação e futura operação do ramal, informou que todas as atividades no canteiro estão suspensas e que não há previsão para a retomada, que dependerá de novas orientações do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional).

Os vestígios mais recentes foram encontrados em junho de 2026, em um cômodo a aproximadamente 2,2 metros de profundidade, numa área que ainda não havia sido completamente investigada. Entre os elementos estão concentrações de anil, gravetos amarrados, objetos metálicos, ossos, conchas e estruturas fixadas ao piso. A Estação 14 Bis-Saracura é atualmente a mais atrasada da Linha 6, com avanço físico em torno de 15%, depois de sucessivas interrupções e restrições relacionadas ao sítio arqueológico Saracura-Vai-Vai, identificado em 2022. O primeiro trecho da Linha 6, entre João Paulo I e Perdizes, já está em operação assistida, enquanto o Governo do Estado mantém como referência 2027 para completar a ligação até São Joaquim. A paralisação da 14 Bis-Saracura, entretanto, recoloca incertezas sobre a conclusão dessa estação.

Novo achado foi feito numa área ainda não completamente escavada

O novo foco arqueológico está na chamada Área 6 do canteiro.

Segundo informações do parecer técnico do Iphan analisadas pelo site especializado MetrôCPTM, essa área mede aproximadamente 29 metros por 11 metros e fica ao lado da Área 4, onde pesquisas anteriores já haviam localizado estruturas relacionadas à ocupação histórica do território.

Os novos vestígios começaram a aparecer durante a retirada de pilares de concreto. Tijolos maciços ligados às estruturas fizeram com que a equipe de arqueologia abandonasse naquele ponto a remoção mecanizada e passasse à escavação manual.

A investigação revelou alicerces, pisos, paredes e sistemas de drenagem que delimitam diferentes ambientes.

Em um desses cômodos foram identificados elementos que levaram os pesquisadores a trabalhar com a hipótese de um espaço de culto de matriz africana.

Entre eles estão concentrações de anil, material também utilizado em determinados rituais afro-brasileiros; ossos de animais; estruturas metálicas fixadas ao piso; fragmentos de gravetos ou cipós dispostos de maneira específica e outros objetos cuja relação entre si passou a ser considerada relevante para a interpretação arqueológica.

A disposição dos materiais é importante porque, em arqueologia, não se analisa apenas o objeto individualmente. A posição em que cada peça foi encontrada, sua relação com pisos, paredes, estruturas e outros artefatos também ajuda a determinar como determinado ambiente era utilizado.

É justamente por isso que retirar simplesmente os objetos e prosseguir com a escavação de engenharia não é uma alternativa automática.

Iphan vê possibilidade de espaço religioso permanente

No parecer emitido em 13 de agosto de 2026, depois de uma vistoria realizada três dias antes, o Iphan considerou que as evidências podem indicar um espaço sagrado utilizado de maneira permanente, e não apenas um local onde objetos foram depositados ocasionalmente.

O instituto classificou o conjunto como potencialmente relevante do ponto de vista histórico, arqueológico, científico e cultural.

O Iphan determinou que as escavações na Área 6 sejam feitas manualmente, por níveis controlados, para que pisos, estruturas e objetos permaneçam documentados dentro de seu contexto.

Também foi determinado acompanhamento por uma autoridade religiosa de matriz afro-diaspórica, além de documentação fotogramétrica e produção de modelo tridimensional das estruturas.

Objetos aderidos ou incorporados aos pisos não podem simplesmente ser retirados separadamente. O objetivo é preservar, na documentação e eventualmente na musealização, a relação espacial entre os elementos.

Uma questão ainda em análise é se determinadas estruturas poderão ser removidas integralmente para posterior remontagem, procedimento semelhante ao estudado para achados anteriores.

Parecer permitia outras obras, mas Linha Uni agora paralisou o canteiro inteiro

Há uma diferença importante entre a orientação técnica emitida anteriormente e a situação confirmada nesta quinta-feira, 27 de agosto.

O parecer do Iphan de 13 de agosto previa que atividades de engenharia poderiam continuar em outras áreas que não fossem diretamente afetadas pelos novos vestígios, desde que mantido o monitoramento arqueológico.

Caso algo relevante aparecesse, somente aquela frente seria interrompida para investigação.

Agora, entretanto, a Linha Uni confirmou que as atividades estão paralisadas em todo o canteiro da futura Estação 14 Bis-Saracura enquanto aguarda uma nova definição do instituto.

A concessionária havia encaminhado em 28 de julho ao Iphan relatório sobre os achados recentes.

Sem uma definição sobre como as novas estruturas deverão ser tratadas, a empresa diz que não consegue reorganizar a sequência dos trabalhos de engenharia.

O que diz a Linha Uni

Em nota encaminhada à imprensa, a concessionária informou:

A Concessionária Linha Uni informa que as atividades no canteiro de obras da futura Estação 14 Bis-Saracura estão paralisadas em razão de novos achados arqueológicos, aguardando as diretrizes do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) sobre o tratamento a ser dado aos materiais encontrados. Somente a partir dessa definição será possível replanejar o sequenciamento das atividades no local.

A Concessionária segue rigorosamente as orientações do órgão, a quem cabe definir os procedimentos a serem adotados, e mantém diálogo permanente com as autoridades competentes e com a comunidade local.

A empresa não informou prazo estimado para a nova manifestação do Iphan nem uma data possível para retomada das obras.

Em março, Iphan havia liberado novamente o avanço das obras

A nova paralisação ocorre poucos meses depois de uma decisão que parecia encerrar uma das etapas mais complexas da disputa arqueológica.

Em 18 de março de 2026, o Iphan aprovou relatório que considerava concluída a etapa de salvamento arqueológico então realizada no terreno e se manifestou favoravelmente à continuidade das obras civis.

As pesquisas daquele ciclo haviam alcançado profundidades de até 7,5 metros em áreas investigadas, com cerca de 888 metros quadrados escavados manualmente e aproximadamente 2 mil metros cúbicos de solo analisados.

A autorização, entretanto, já continha uma condição que agora se mostrou decisiva: o monitoramento arqueológico teria de continuar durante a movimentação de terra.

O parecer determinava que, se aparecessem novos elementos não previstos, a intervenção naquele local deveria novamente ser interrompida para avaliação.

Foi justamente o que ocorreu na Área 6.

Assim, a autorização dada em março não significava que não poderia mais haver descobertas. Ela liberava a engenharia nas áreas então pesquisadas e consideradas aptas, mantendo a obrigação de acompanhamento arqueológico das novas frentes.

Estação tem somente cerca de 15% das obras concluídas

O efeito desses sucessivos impasses aparece claramente no avanço físico.

Enquanto diversas estações da Linha 6 já estavam acima de 90% de execução no primeiro semestre de 2026, a 14 Bis-Saracura permanecia próxima de 15%.

Em fevereiro de 2025, o próprio Governo do Estado havia informado ao Diário do Transporte que somente cerca de 10% da estação estavam concluídos e chegou a admitir publicamente que a implantação poderia ser reavaliada caso não houvesse liberação para os trabalhos arqueológicos.

A hipótese de retirar definitivamente a estação do projeto chegou, portanto, a aparecer oficialmente no debate.

Posteriormente, com novas autorizações do Iphan, Estado e concessionária mantiveram a parada no projeto.

Até agora, não há anúncio oficial de supressão da 14 Bis-Saracura.

Relembre: Governo de SP admitiu em 2025 que construção da Estação 14 Bis-Saracura poderia ser reavaliada

Em 2025, Iphan determinou continuidade da pesquisa e musealização dos achados

Outro momento importante ocorreu em fevereiro e março de 2025.

O Iphan aprovou a continuidade das escavações arqueológicas na chamada Área 4, onde também haviam sido encontradas estruturas e objetos potencialmente relacionados à religiosidade afro-brasileira.

A decisão veio acompanhada de contrapartidas.

Entre elas estava a elaboração de um projeto de salvamento, conservação e musealização dos elementos arqueológicos, desenvolvido com participação das comunidades ligadas à memória do território.

Uma das propostas é que partes das estruturas encontradas possam ser apresentadas dentro da própria estação.

O Iphan chegou a destacar a possibilidade de a 14 Bis-Saracura se tornar a primeira estação de metrô brasileira com remontagem e musealização de parte de um sítio arqueológico em seu interior.

Relembre: Iphan aprovou em março de 2025 continuidade das escavações na Estação 14 Bis-Saracura

Em 2024, Linha Uni já alertava para risco de atraso ou inviabilização

As divergências sobre a liberação de áreas já preocupavam a concessionária um ano antes.

Em 19 de julho de 2024, a Linha Uni informou ao Diário do Transporte que precisava receber determinadas liberações do Iphan até a primeira metade de agosto para evitar impactos no cronograma.

Na ocasião, a empresa chegou a dizer que o atraso das autorizações poderia comprometer ou até inviabilizar a entrega da estação dentro do planejamento então vigente.

Naquele momento, a concessionária dizia que as atividades de engenharia que poderiam ser executadas paralelamente ao resgate arqueológico já haviam sido realizadas e que determinadas áreas dependiam diretamente das pesquisas e liberações patrimoniais.

Relembre: Linha Uni alertou em 2024 que atraso nas liberações poderia comprometer a Estação 14 Bis-Saracura

Nome da estação mudou depois das descobertas

A presença histórica do Saracura também chegou ao nome da futura estação.

Inicialmente chamada apenas de 14 Bis, a parada passou oficialmente a se chamar Estação 14 Bis-Saracura em junho de 2024, por determinação do Governo do Estado.

A mudança incorporou ao nome da infraestrutura de transporte uma referência ao território negro identificado pelas pesquisas históricas e arqueológicas.

Movimentos ligados ao Bixiga e à preservação da memória negra defendiam uma denominação ainda mais ampla, “Saracura/Vai-Vai”, reunindo a referência ao antigo quilombo e à escola de samba que ocupou o terreno por décadas.

Relembre: Governo de SP mudou o nome da futura estação para 14 Bis-Saracura em 2024

Primeiros achados apareceram em 2022

A história arqueológica começou no início das obras mais profundas da estação.

Os primeiros vestígios foram identificados em 2022, aproximadamente três metros abaixo do nível da rua.

A partir das descobertas, a concessionária contratou a empresa especializada A Lasca para realizar monitoramento, escavação, salvamento, catalogação e estudos dos materiais, sob acompanhamento do Iphan.

Em 2023, a Linha Uni informava que mais de quatro mil objetos já haviam sido encontrados e catalogados, entre louças, cerâmicas, metais e peças de vestuário.

Esse número, entretanto, corresponde apenas a uma etapa inicial da pesquisa.

Com a continuidade das escavações, o volume cresceu significativamente. Em 2025, o próprio Iphan já falava em dezenas de milhares de materiais recuperados. Uma exposição acadêmica apresentada em 2026 pelo Jornal da USP menciona mais de 90 mil peças dos séculos XIX e XX associadas ao sítio.

Ou seja, os cerca de quatro mil itens divulgados nos primeiros anos não representam mais o total acumulado dos achados.

Enchente provocou uma das primeiras interrupções em 2023

O Diário do Transporte acompanha os problemas desde as primeiras descobertas.

Em 7 de fevereiro de 2023, fortes chuvas alagaram a área arqueológica no canteiro da estação.

Três dias depois, em 10 de fevereiro, o Iphan determinou a interrupção das escavações arqueológicas para preservar o sítio e garantir segurança. O local já havia sido drenado, mas a retomada dependia da redução do período de chuvas intensas.

É importante diferenciar essa interrupção da paralisação de toda a obra.

O próprio Iphan explicou posteriormente que determinadas atividades gerais já estavam limitadas por questões geotécnicas e de segurança, enquanto o que havia sido formalmente suspenso pelo instituto naquele momento era o trabalho arqueológico na área atingida pela inundação.

Relembre: após enchente, Iphan determinou interrupção das escavações em fevereiro de 2023

Novas peças religiosas voltaram a interromper o salvamento em maio de 2023

Poucos meses depois, houve novo impasse.

Em maio de 2023, foram encontradas duas peças cerâmicas que poderiam estar relacionadas a cerimônias e atividades de religiões de matriz africana.

Diante da possível sensibilidade cultural dos achados, o Iphan pediu nova suspensão temporária do salvamento arqueológico e consultou órgãos ligados à cultura, igualdade racial, direitos humanos e patrimônio afro-brasileiro.

O instituto ressaltou, entretanto, que não havia decretado embargo integral à construção da Linha 6.

A discussão naquele momento era especificamente como pesquisar, preservar e retirar materiais que poderiam possuir significado religioso e cultural.

Em julho de 2023, o Iphan autorizou novamente a retomada do salvamento arqueológico.

Relembre: Iphan pediu suspensão temporária após encontro de peças cerâmicas em 2023

Relembre: em julho de 2023, Iphan autorizou retomada da retirada das peças

O que existia na região do Saracura

Os achados não surgiram em um terreno historicamente neutro.

O Vale do Saracura, onde hoje está o Bixiga, teve forte presença da população negra desde o século XIX.

O córrego Saracura atravessava a região que mais tarde seria profundamente modificada pela urbanização e pela implantação da Avenida Nove de Julho.

Pesquisas históricas apontam a formação de um núcleo negro às margens do córrego, associado a moradores, trabalhadores, pessoas que haviam sido escravizadas e fugitivos da escravidão. O território é identificado historicamente como Quilombo do Saracura.

O Iphan registrou oficialmente o Saracura/14 Bis como sítio arqueológico integrante do Patrimônio Cultural Brasileiro em 2022.

Segundo o instituto, os materiais recuperados colocam em evidência a ocupação negra da região e incluem estruturas potencialmente vinculadas a práticas religiosas afro-brasileiras.

O Saracura também está relacionado à história do samba paulistano.

Vai-Vai ocupou por décadas o terreno da futura estação

A história da Escola de Samba Vai-Vai está profundamente ligada ao mesmo território.

A agremiação tem origem no antigo cordão Vae-Vae, criado em 1930 a partir das manifestações culturais e esportivas da população negra do Bixiga.

Na década de 1970, a escola estabeleceu sua sede própria na região formada pelas ruas São Vicente, Cardeal Leme e Doutor Lourenço Granato, próximo à Praça 14 Bis.

O local tornou-se uma das principais referências culturais da escola e permaneceu ligado à Vai-Vai durante aproximadamente cinco décadas.

Em setembro de 2021, a agremiação deixou a sede para permitir a implantação da estação da Linha 6-Laranja. As estruturas foram posteriormente demolidas para abertura do canteiro.

Assim, o terreno que hoje concentra a disputa entre engenharia e arqueologia reúne camadas diferentes da história negra paulistana: a ocupação ligada ao Saracura no século XIX e início do XX e, décadas depois, a presença da Vai-Vai.

Linha 6 também já enfrentou uma paralisação de quatro anos por falta de financiamento

Os problemas da 14 Bis-Saracura não são os únicos responsáveis pelo longo histórico da Linha 6-Laranja.

Muito antes dos achados arqueológicos, todo o empreendimento ficou parado por aproximadamente quatro anos.

A primeira concessionária, Move São Paulo, suspendeu as obras em setembro de 2016 alegando dificuldades para obter o financiamento de longo prazo necessário à continuidade do projeto.

O grupo era formado por Odebrecht Transport, Queiroz Galvão, UTC Engenharia e Eco Realty. As obras haviam começado em 2015.

A paralisação se prolongou enquanto o Estado e a antiga concessionária buscavam uma solução para o contrato.

A Acciona entrou posteriormente no projeto, por meio da Linha Universidade, e as obras foram oficialmente retomadas em outubro de 2020.

Assim, o atraso acumulado da Linha 6 não pode ser atribuído exclusivamente à arqueologia do Bixiga.

Em 2022, rompimento de interceptor de esgoto provocou cratera na Marginal Tietê

Outro episódio de grande repercussão ocorreu em 1º de fevereiro de 2022.

Um interceptor de esgoto se rompeu próximo ao VSE Aquinos, poço de ventilação e saída de emergência da Linha 6, provocando inundação da obra e abertura de uma enorme cratera na Marginal Tietê.

Não houve vítimas fatais.

A Linha Uni afirmou na época que o incidente estava relacionado ao rompimento da tubulação e que seria pontual, sem paralisação das demais frentes. As causas técnicas do rompimento passaram por perícia.

O acidente despejou enorme volume de água e esgoto nos poços e túneis e exigiu reconstrução do trecho atingido.

O Diário do Transporte acompanhou posteriormente as obras de recuperação no local. Mais de 170 milhões de litros de água contaminada atingiram a área, e a pista local da Marginal permaneceu afetada por semanas.

Ou seja, o projeto acumula uma sequência de problemas de natureza completamente diferente: financiamento, retomada contratual, acidente de engenharia e saneamento, condições geológicas e, na área do Bixiga, sucessivas descobertas arqueológicas.

Primeiro trecho já funciona, mas 14 Bis ficou para a fase central

Apesar dos problemas, parte da Linha 6 finalmente começou a transportar passageiros em julho de 2026.

Seis estações — João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Sesc-Pompeia e Perdizes — entraram em operação assistida a partir de 3 de julho.

O Governo do Estado prevê ampliar a operação até Brasilândia ainda em 2026.

Para o trecho entre Perdizes e São Joaquim, onde estão Higienópolis-Mackenzie, 14 Bis-Saracura, Bela Vista e a integração com a Linha 1-Azul, a referência oficial continua sendo 2027.

A 14 Bis-Saracura, porém, está em situação muito diferente das demais.

Com cerca de 15% de execução e novamente paralisada, a estação não possui neste momento um cronograma individual de retomada divulgado pela Linha Uni.

O problema é também operacionalmente sensível: na região da estação, o túnel provisório construído para permitir a passagem das tuneladoras precisa ser posteriormente aberto e integrado à estrutura definitiva das plataformas e vias.

Quanto mais tempo essa etapa permanecer condicionada à arqueologia, maior será a necessidade de reorganizar a sequência das obras civis.

A Linha Uni afirma que somente poderá definir essa nova sequência depois que receber as diretrizes do Iphan.

Assim, mais uma vez, a construção de uma estação de metrô que deveria apenas abrir caminho para o futuro encontrou, debaixo do solo do Bixiga, partes ainda pouco conhecidas do passado de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tecnologia ainda está em fase de testes e pode alterar transparência dos vidros por comando elétrico; fabricante avaliou duas soluções em ônibus da Geração 8

ADAMO BAZANI

A Marcopolo detalhou nesta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, uma tecnologia de película inteligente para vidros de ônibus que foi apresentada como conceito durante a Lat.Bus 2026, realizada entre 11 e 13 de agosto, em São Paulo. A solução permite alterar eletricamente o vidro entre diferentes condições de transparência e opacidade e foi demonstrada em dois ônibus rodoviários da Geração 8 e em um painel instalado no estande da fabricante.

A tecnologia ainda não está disponível comercialmente. Segundo a Marcopolo, o desenvolvimento está em fase final de testes e validação para avaliar possíveis aplicações futuras em ônibus. Além da privacidade, a empresa estuda o uso das películas para controle da entrada de luz e calor no interior dos veículos, com possível reflexo sobre o funcionamento do ar-condicionado e, consequentemente, sobre o consumo de combustível nos modelos a diesel ou de energia nos elétricos.

Vidro pode passar de transparente a opaco por comando elétrico

Conhecida genericamente como Smart Film, a película modifica as propriedades ópticas do vidro por meio de energia elétrica.

Uma das aplicações possíveis seria permitir que determinadas áreas do veículo tenham maior privacidade sem a necessidade de cortinas convencionais. Dependendo da tecnologia utilizada, também é possível controlar a quantidade de luz que atravessa o vidro.

A Marcopolo informa que as soluções avaliadas podem bloquear mais de 99% dos raios ultravioleta e aproximadamente 90% da radiação infravermelha.

Esses números são dados divulgados pela própria fabricante e ainda fazem parte de uma solução em avaliação, sem produto comercial definitivo anunciado.

Ao reduzir a incidência de radiação solar no interior do ônibus, a expectativa da empresa é diminuir a carga térmica sobre o sistema de climatização.

Em um veículo a diesel, isso poderia contribuir para menor demanda de combustível associada ao funcionamento do ar-condicionado. Em um ônibus elétrico, o objetivo seria reduzir o consumo de energia da climatização e preservar uma parcela maior da carga das baterias para a operação.

A Marcopolo não apresentou, entretanto, índices de redução de consumo obtidos em operação real nem informou ainda preço, prazo para comercialização ou em quais modelos a tecnologia poderá ser oferecida.

Marcopolo testou duas tecnologias diferentes

Durante a Lat.Bus, a fabricante mostrou duas alternativas: EPC e PDLC.

Apesar de terem como resultado visual a possibilidade de modificar as características do vidro, o funcionamento é diferente.

A EPC, sigla em inglês relacionada aos dispositivos de polímeros eletrocrômicos, utiliza materiais que alteram cor ou transparência quando submetidos a uma tensão elétrica.

De acordo com a fabricante, uma das características dessa tecnologia é não precisar de fornecimento contínuo de energia para permanecer no estado transparente ou escurecido depois da alteração.

Na feira, a solução EPC foi aplicada à parede de separação interna de um Paradiso G8 1200.

PDLC usa cristais líquidos dispersos no material

A segunda solução apresentada foi a PDLC, sigla de Polymer Dispersed Liquid Crystal, ou cristal líquido disperso em polímero.

Neste sistema, cristais líquidos ficam incorporados a uma matriz polimérica.

Sem energia, os cristais permanecem desalinhados e espalham a luz, deixando o material com aspecto opaco. Quando uma corrente elétrica é aplicada, eles se alinham e permitem maior passagem da luz, fazendo com que o vidro se torne transparente.

Segundo a Marcopolo, a transição ocorre em milissegundos.

A tecnologia pode ser utilizada tanto na forma de película aplicada ao vidro como integrada entre camadas do próprio conjunto envidraçado.

Na Lat.Bus 2026, uma aplicação de PDLC foi mostrada no para-brisa superior de um Paradiso G8 TEC 1800 Double Decker. Um painel independente com a mesma tecnologia também esteve no estande da companhia para demonstração aos visitantes.

Aplicações ainda serão definidas

A apresentação na feira teve caráter conceitual.

Isso significa que a presença da película nos ônibus expostos não representa o lançamento de um novo item de série ou opcional disponível imediatamente para compra.

A fabricante ainda avalia questões relacionadas a aplicação, durabilidade, funcionamento, integração elétrica e possíveis usos em diferentes partes dos veículos antes de definir eventual oferta comercial.

Entre as possibilidades estão janelas do salão de passageiros, divisórias internas e superfícies nas quais seja desejável controlar privacidade ou luminosidade.

A adoção também precisará considerar as características específicas de cada aplicação, inclusive requisitos de segurança e visibilidade quando o vidro estiver em áreas relacionadas à condução do veículo.

Diário do Transporte acompanhou lançamentos da Marcopolo antes e durante a Lat.Bus

A película inteligente se soma ao conjunto de tecnologias e veículos apresentados pela Marcopolo durante a Lat.Bus 2026.

O Diário do Transporte acompanhou os lançamentos da fabricante antes mesmo da abertura da feira. Na semana anterior ao evento, Adamo Bazani conheceu antecipadamente os veículos e entrevistou diretores responsáveis pelas novidades que seriam apresentadas ao mercado.

Entre os principais destaques estavam o Torino 2027 para o segmento urbano e o G8 TEC, evolução da atual geração de ônibus rodoviários. Também foram mostrados o Volare Attack 10 Híbrido, com tração elétrica e geração de energia a etanol, uma configuração de menor altura do ônibus elétrico Attivi e novas opções na linha Volare.

No G8 TEC, a fabricante apresentou mudanças de aerodinâmica, monitoramento eletrônico, câmera 360 graus, registro de informações da operação e sistema automático de supressão de incêndio na região do motor. A Marcopolo também informou redução de 15% no arrasto aerodinâmico e estimativa de queda de 3,5% no consumo de combustível, números divulgados pela própria empresa.

Já o Torino 2027 recebeu mudanças na arquitetura elétrica, climatização, portas, materiais, isolamento térmico e componentes voltados à manutenção. Durante a Lat.Bus, o diretor comercial e de Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, disse ao Diário do Transporte que as primeiras entregas começam ainda em 2026 e que a produção deverá atingir capacidade plena em 2027.

A fabricante informou posteriormente ter comercializado mais de 300 ônibus durante a Lat.Bus, dos quais mais de 100 unidades do Torino 2027, além de mais de 200 veículos rodoviários e micro-ônibus para clientes brasileiros e do exterior.

Relembre: Diário do Transporte conheceu antecipadamente o Torino 2027 e o G8 TEC

A película inteligente, por enquanto, está em uma etapa diferente dos veículos já apresentados comercialmente: trata-se de uma tecnologia em testes, sem previsão anunciada pela Marcopolo para chegar aos ônibus vendidos aos operadores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pichações e danos nas estruturas dos abrigos têm gerado custos de manutenção e recuperação ao município

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Registro (SP) e a Secretaria Municipal de Trânsito e Mobilidade Urbana alertam a população da importância de preservar os abrigos de passageiros de ônibus.

A administração do município reforça que pichar, danificar estruturas, colar cartazes ou realizar outras ações que causem danos aos equipamentos públicos prejudicam a conservação desses espaços e geram custos de manutenção e recuperação.

Além disso, atos de vandalismo podem ser configurados como crime, segundo o Artigo 163 do Código Penal, que informa que o dano qualificado contra patrimônio público está sujeito a pena de detenção de 6 meses a 3 anos, além de multa.

Os abrigos são espaços destinados ao atendimento da população e devem ser utilizados e preservados por todos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estruturas integram contratos de concessão formalizados na atual gestão, que somam cerca de R$ 21 bilhões em investimentos previstos no litoral, na Região Metropolitana de São Paulo e na região de Sorocaba

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Contratos de concessão rodoviária formalizados na atual gestão preveem a implantação de mais de 139 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas em diferentes regiões do Estado. As estruturas fazem parte dos investimentos programados para modernização das rodovias e ampliação das condições de segurança e mobilidade para ciclistas.

Os projetos do Litoral Paulista, Nova Raposo e Rota Sorocabana somam cerca de R$ 21 bilhões em investimentos previstos ao longo dos contratos, destinados a obras como duplicações, faixas adicionais, marginais, novos dispositivos, passarelas, pavimentação, sistemas de segurança e infraestrutura cicloviária.

Dados do Censo Demográfico 2022, do IBGE, mostram que cerca de 4,4 milhões de brasileiros utilizam a bicicleta como principal meio de transporte no deslocamento ao trabalho.

Mais de 73 km de ciclovias no litoral

Na Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055), estão previstos 73,1 quilômetros de ciclovias, formando a maior ciclovia do Brasil, com investimento específico de R$ 78,1 milhões. As estruturas fazem parte do contrato do Litoral Paulista, que prevê R$ 4,3 bilhões em investimentos para modernização das rodovias.

Entre Bertioga e Santos serão aproximadamente 36 quilômetros de ciclovias. Outros 33 quilômetros estão previstos na região de Itanhaém e Peruíbe, além de cerca de quatro quilômetros entre Peruíbe e Miracatu.

A infraestrutura cicloviária integra um conjunto mais amplo de intervenções na SP-055. Somente nos primeiros cinco anos estão previstos mais de R$ 500 milhões em obras, incluindo novos dispositivos de acesso, retornos, passarelas, pontos de ônibus e melhorias de pavimentação, drenagem e sinalização.

Raposo Tavares e região de Sorocaba

Nas marginais da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), o projeto Nova Raposo prevê 42,28 quilômetros de ciclofaixas. As estruturas fazem parte de um contrato que prevê R$ 7,9 bilhões em investimentos.

Serão 21,47 quilômetros no sentido Leste e 20,81 quilômetros no sentido Oeste, abrangendo São Paulo, Osasco e Cotia. O início das intervenções está previsto para julho de 2029, com conclusão estimada para março de 2033.

Na região de Sorocaba, estão previstos outros 24 quilômetros de infraestrutura cicloviária, com investimento estimado em R$ 27 milhões, dentro de um contrato que prevê R$ 8,8 bilhões em investimentos.

Desse total, 10 quilômetros estão previstos na Rodovia João Leme dos Santos (SP-264) e outros 14 quilômetros integram o planejamento, com definição do trecho rodoviário em andamento. As estruturas contemplam a região de Sorocaba e Votorantim, com implantação prevista a partir de 2030.

Com cronogramas distintos, os projetos ampliam a presença da mobilidade ativa no planejamento das rodovias e reforçam a integração da infraestrutura rodoviária com as necessidades de deslocamento dos municípios atendidos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Setram diz que serviço reduzirá dependência da Riocard na apuração e validação de informações usadas nos repasses aos operadores; contratação da Drata Analytics foi feita por inexigibilidade e também prevê núcleo próprio de análise dentro da secretaria

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado do Rio de Janeiro contratou por aproximadamente R$ 4,2 milhões uma empresa para processar e auditar diretamente os dados de 17.547 validadores do sistema estadual de bilhetagem eletrônica, equipamentos que registram as viagens e pagamentos nos transportes. A Setram (Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana) diz que a medida permitirá ao próprio Estado receber, tratar, conferir e validar informações que influenciam inclusive os repasses de dinheiro público aos operadores, reduzindo a dependência de dados processados pela Riocard e ampliando o controle sobre a bilhetagem.

A contratada é a Drata Analytics Ltda., escolhida diretamente, por inexigibilidade de licitação, para serviços de engenharia de dados e fornecimento de solução tecnológica. O valor mensal é de R$ 350.940 durante 12 meses e foi calculado a partir de R$ 20 por validador. A secretaria afirma que a contratação responde também a determinações do TCE-RJ (Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro), que apontou falhas graves na capacidade do poder público de conferir a integridade das informações da bilhetagem e verificar se os valores de subsídios transferidos às empresas de transporte estavam corretos.

Para o passageiro, a discussão pode parecer apenas tecnológica, mas envolve algo bastante concreto: os validadores registram os deslocamentos que ajudam a determinar receitas, integrações, gratuidades, benefícios tarifários e valores que o poder público precisa ressarcir às empresas. Quanto maior a capacidade do Estado de conferir esses registros de maneira independente, maior também a possibilidade de identificar inconsistências, combater fraudes e verificar se o dinheiro público está sendo repassado com base em viagens efetivamente realizadas.

Estado diz que desde agosto passou a fazer etapas que dependiam da Riocard

Segundo a Setram, a solução tecnológica começou a ser implementada em junho de 2026.

A secretaria afirma que o Estado passou a receber, tratar e validar os dados primários da bilhetagem, aumentando a rastreabilidade das informações.

A mudança mais significativa, entretanto, teria ocorrido a partir de agosto.

De acordo com a pasta, etapas que anteriormente dependiam da operacionalização da Riocard passaram a ser realizadas diretamente pelo Governo do Estado. Os valores são, segundo a Setram, apurados, conferidos e validados internamente antes dos repasses aos operadores de transporte.

Não significa que a Riocard tenha deixado de funcionar no sistema estadual.

A empresa continua tendo papel importante na bilhetagem e no Bilhete Único Intermunicipal, inclusive nos transportes sobre trilhos, ônibus intermunicipais, barcas e integrações. A mudança anunciada pela Setram está relacionada ao controle estatal dos dados e à capacidade de fazer uma conferência própria dessas informações.

É uma diferença importante.

O objetivo declarado não é apenas receber um relatório pronto da operadora da bilhetagem, mas conseguir trabalhar com os dados primários, conferir sua origem e rastrear os registros que formam os valores posteriormente utilizados pelo Estado.

Contrato prevê processamento diário de 17.547 validadores

O tamanho do serviço ajuda a entender o valor e a complexidade técnica da contratação.

São 17.547 validadores cujos dados deverão ser processados diariamente.

Validador é o equipamento instalado nos veículos, estações ou demais pontos de acesso ao transporte que lê o cartão ou outro meio eletrônico utilizado pelo passageiro e registra a transação correspondente ao embarque.

Essas informações formam uma enorme base de dados.

Além de indicar que determinada pessoa utilizou determinado serviço, o sistema precisa relacionar informações como horário, equipamento, operador, tarifa, eventual integração, benefício tarifário e regras de compensação financeira.

O valor definido pela contratação é de R$ 20 mensais por validador, chegando a R$ 350.940 por mês. O contrato tem duração de 12 meses.

A Setram afirma que o preço foi estabelecido com base em parâmetro de mercado documentado no procedimento e que houve redução do custo unitário em razão do ganho de escala decorrente da quantidade de equipamentos.

Trabalho não será apenas receber arquivos: empresa terá de interpretar dados brutos

A justificativa técnica apresentada pela secretaria aponta que o trabalho envolve uma camada bem mais complexa que simplesmente importar planilhas.

Segundo a Setram, a Drata possui experiência na interpretação de arquivos brutos produzidos pelos validadores, processamento de grandes quantidades de transações, auditoria, estruturação de bases de dados verificáveis, integração tarifária e mecanismos de compensação financeira.

A empresa também deverá trabalhar com tecnologias usadas tanto no ambiente Riocard como no Jaé, sistema da Prefeitura do Rio.

Essa interoperabilidade é especialmente importante porque a bilhetagem carioca passou a ter dois ambientes distintos.

O Jaé assumiu a bilhetagem dos transportes municipais da capital, enquanto a Riocard permaneceu fundamental para o sistema de competência estadual e para o Bilhete Único Intermunicipal. Estado e município tiveram de desenvolver mecanismos para preservar as integrações entre os dois sistemas.

O Diário do Transporte mostrou em julho de 2025 que o Estado e a Prefeitura do Rio assinaram acordo justamente para permitir compartilhamento de dados, transparência nos fluxos financeiros e integração tarifária entre o BUI e o Jaé.

Relembre: Prefeitura do Rio e Governo do Estado assinam acordo para integração entre os sistemas de bilhetagem

Núcleo será instalado dentro da Setram e servidores deverão receber conhecimento técnico

Outro componente importante do contrato é institucional.

A Drata deverá participar da estruturação do NAMPP (Núcleo de Análises em Mobilidade e Políticas Públicas), dentro da própria sede da Setram.

Segundo a secretaria, haverá transferência de conhecimento aos servidores estaduais.

A finalidade declarada é evitar que o Estado continue dependendo permanentemente de uma empresa externa para entender e conferir sua própria bilhetagem. O objetivo é criar capacidade técnica interna para tratamento, conferência e validação das informações.

Esse ponto está diretamente relacionado a uma das principais cobranças feitas pelo TCE-RJ.

Em auditoria aprovada pelo plenário em março de 2025, o tribunal determinou que o Governo do Estado formasse uma equipe de servidores capaz de compreender modelos de dados e fazer consultas diretamente nas bases do Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

O TCE chegou a detalhar as competências que considerava necessárias, citando conhecimentos sobre bilhetagem eletrônica, GPS, GTFS, linguagem SQL e programação para análise de dados, como Python ou R.

TCE dizia que Estado não conseguia saber sozinho se repasses estavam corretos

A contratação ganha outra dimensão quando analisado o histórico das auditorias do Tribunal de Contas.

Em março de 2025, o TCE-RJ fez críticas severas à gestão estadual da bilhetagem.

O tribunal apontou falta de controle sobre a integridade dos dados do SBE (Sistema de Bilhetagem Eletrônica) e do BUI (Bilhete Único Intermunicipal), falta de recursos humanos e tecnológicos e ausência de transparência suficiente para permitir controle social.

Um dos problemas considerados mais graves era a impossibilidade de o próprio Estado verificar de forma independente se os valores repassados às empresas estavam corretos.

O TCE registrou que o poder concedente tinha acesso limitado às informações e não possuía mecanismos suficientes para comprovar a fidedignidade dos dados fornecidos pela estrutura da Riocard.

A preocupação não era apenas teórica.

De acordo com a auditoria, o convênio utilizado para operacionalização do Bilhete Único Intermunicipal havia alcançado, até abril de 2024, valor nominal acumulado de aproximadamente R$ 5,4 bilhões.

Para 2025, a proposta orçamentária previa cerca de R$ 953,3 milhões em subsídios tarifários do BUI. Na avaliação dos técnicos do tribunal, o Estado transferia recursos de enorme materialidade sem possuir instrumentos suficientes para atestar de forma independente se todos os valores estavam efetivamente corretos.

O TCE classificou o conjunto dos problemas encontrados na época como “gestão temerária” dos serviços públicos de transporte coletivo e da política de subsídio tarifário do BUI.

Tribunal exigiu acesso às bases brutas e possibilidade de conferir os saques das empresas

As determinações do TCE ajudam a compreender exatamente o que o Estado passou a procurar na nova estrutura de dados.

Entre as exigências estavam o acesso integral às bases brutas geradas pela bilhetagem, ao dicionário de dados, às informações da Câmara de Compensação Tarifária e aos relatórios de viagens e utilização dos cartões.

A finalidade era permitir que o Governo pudesse validar as informações que dão suporte à retirada, pelas operadoras de transporte, dos valores depositados pelo Estado a título de subsídio tarifário.

O tribunal também cobrou que os dados utilizados na validação fossem disponibilizados em formatos completos e abertos, respeitando a LGPD e a anonimização das informações pessoais dos passageiros.

Outra determinação foi que o Estado garantisse a integridade e a completude das informações registradas pelos validadores.

Isso inclui assegurar que os equipamentos estejam efetivamente vinculados aos veículos nos quais foram instalados, que os registros transmitidos não sejam modificados e que haja rastreabilidade suficiente para identificar a origem de cada transação.

TCE chegou a pedir espelhamento independente da base da bilhetagem

Uma das determinações mais detalhadas foi a criação de um espelhamento da base de dados.

O TCE entendeu que o Estado deveria possuir uma cópia confiável e atualizada dos dados brutos do sistema, inclusive registros provenientes dos validadores e cadastros necessários às atividades de fiscalização.

Essa estrutura deveria estar sob controle direto do poder público e separada do ambiente de produção da empresa que opera a bilhetagem.

O objetivo é simples de entender por uma comparação.

Se a mesma empresa que recebe, processa e guarda os dados for também a única fonte disponível para informar ao Estado quanto deve ser pago, o poder público fica dependente da informação produzida por quem integra a própria cadeia financeira.

Com um banco independente e ferramentas próprias, o governo pode confrontar os registros, realizar auditorias e identificar diferenças.

É justamente neste ponto que a Setram afirma que o novo contrato amplia a autonomia do Estado.

Contratação não ocorreu por concorrência; Setram alega inviabilidade de competição

A Drata foi contratada por inexigibilidade de licitação.

Isso é diferente de uma dispensa por emergência ou baixo valor.

Na inexigibilidade, a administração sustenta que não existe competição viável para aquele objeto específico, em razão das características técnicas do serviço e da qualificação considerada necessária para executá-lo.

A Setram afirma que utilizou a notória especialização da empresa e a natureza técnica do trabalho para justificar a escolha direta.

Segundo a pasta, a contratação foi submetida à Assessoria Jurídica, passou pelas exigências de integridade e compliance e está sendo acompanhada por servidores formalmente designados.

Drata tem três anos de existência, capital social de R$ 1 mil e endereço em apartamento

As características cadastrais da empresa passaram a ser questionadas depois da divulgação do contrato.

Dados cadastrais que reproduzem informações da Receita Federal mostram que a Drata Analytics foi aberta em junho de 2023 e está ativa.

O capital social declarado é de R$ 1 mil.

A sede cadastrada fica na Rua Dona Mariana, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, em unidade identificada como apartamento em edifício residencial.

O único sócio-administrador registrado é Alberto Toufic Saba.

O capital social reduzido e o endereço residencial, por si só, não tornam uma contratação irregular nem demonstram incapacidade técnica.

São, entretanto, informações que ganharam relevância diante do valor do contrato e da escolha sem competição.

A Setram respondeu que a capacidade da empresa não foi analisada com base no tamanho do capital social, mas em atestados e trabalhos anteriores diretamente ligados a sistemas de transporte e bilhetagem.

Empresa já prestou serviços para consórcios de ônibus do Rio

Para justificar a experiência técnica, a secretaria informou que a Drata já realizou serviço semelhante envolvendo aproximadamente quatro mil validadores.

Entre os clientes citados estão os consórcios Internorte, Intersul, Transcarioca e Santa Cruz, que operam o sistema municipal de ônibus do Rio de Janeiro.

Também é citada experiência com a Semove (Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro).

Segundo a Setram, a experiência acumulada inclui gestão das informações produzidas pelos validadores, integração tarifária, câmaras de compensação, interpretação de arquivos brutos e estruturação de bases de dados auditáveis.

O histórico anterior da empresa com operadores de ônibus também provocou questionamentos públicos sobre a independência necessária à atividade de auditoria.

Até o momento, entretanto, não há informação de que este vínculo tenha sido considerado legalmente impeditivo no procedimento. A secretaria sustenta que a execução do contrato será acompanhada por uma equipe própria e independente do Estado.

Parentesco com servidora também foi questionado; Setram nega influência

Outro ponto levantado após a divulgação da contratação é a relação familiar entre Alberto Toufic Saba, administrador da Drata, e Najla Georges Saba, servidora da Setram que atua na Coordenadoria de Gestão do Vale Social.

Reportagens publicadas nesta quinta-feira apontam que os dois são primos.

A secretaria afirma que Najla não participou da contratação e não exerce qualquer ingerência sobre o contrato.

Segundo a Setram, o procedimento foi conduzido por servidores formalmente designados e sua execução é acompanhada por equipe própria e independente.

“A servidora que atua no Vale Social não possui qualquer ingerência sobre o contrato citado”, informou a secretaria.

Até o momento, as fontes consultadas pelo Diário do Transporte não apresentam decisão de órgão de controle declarando irregularidade na contratação em razão do parentesco.

Novo sistema estadual de bilhetagem já previa maior controle do Governo

O contrato também deve ser analisado dentro de uma mudança mais ampla que já vinha sendo preparada pelo Estado.

Em 15 de julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Governo publicou um plano para implantação do novo Sistema Estadual de Bilhetagem Eletrônica, o SEBE.

O modelo prevê maior controle estatal sobre dados, arrecadação, subsídios, gratuidades, integrações tarifárias e distribuição dos recursos às empresas de transporte.

O plano decorre de uma discussão judicial antiga sobre a necessidade de o poder público controlar de maneira efetiva o sistema.

A intenção é manter a operação tecnológica privada, mas colocar sob domínio do Estado as informações necessárias para auditoria, planejamento e fiscalização.

O decreto determina, entre outros princípios, que receitas tarifárias, subsídios públicos, gratuidades e recursos destinados às integrações sejam identificados separadamente e que o Governo tenha acesso às transações e aos históricos necessários para fiscalizar o sistema.

O modelo ainda está inserido no processo de implementação da nova bilhetagem estadual e em discussões que envolvem a Justiça e os órgãos de controle.

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Problema da bilhetagem estadual é discutido desde pelo menos 2017

O debate é anterior à atual gestão.

Em novembro de 2017, Estado, Ministério Público e Defensoria Pública firmaram um compromisso segundo o qual o poder público deveria realizar licitação para um sistema de processamento das transações de transporte envolvendo recursos públicos e garantir o controle dos dados gerados pela bilhetagem dos modos sob competência estadual.

O TCE destacou em 2025 que, mais de sete anos depois da assinatura, o novo modelo ainda não havia sido efetivamente colocado em operação.

A auditoria relacionou essa demora a problemas de governança do Bilhete Único Intermunicipal e a dificuldades do Estado para controlar dados e recursos financeiros.

Por isso, a contratação agora feita pela Setram pode ser entendida como parte de uma tentativa de resolver, no curto prazo, pelo menos uma parcela do problema: criar capacidade de ler e auditar os dados sem esperar a conclusão de toda a remodelação definitiva da bilhetagem.

Ela, entretanto, não substitui automaticamente todas as obrigações mais amplas previstas no plano estadual, no compromisso judicial e nas determinações do TCE.

Centro Integrado de Mobilidade também depende de dados confiáveis

O Estado já trabalha há alguns anos para ampliar o uso de dados na gestão do transporte.

A Setram desenvolve o CIMU (Centro Integrado de Mobilidade Urbana), concebido para reunir informações sobre infraestrutura, serviços concedidos, bilhetagem e ocorrências operacionais dos diferentes modos de transporte.

O projeto foi estruturado com financiamento do Banco Mundial e prevê acompanhamento integrado dos transportes intermunicipais.

Em relatório de auditoria de 2024, a própria Setram informou que estava desenvolvendo a captura direta dos dados brutos da bilhetagem e estruturando o CIMU com ferramentas de inteligência de dados.

Naquele momento, contudo, parte das informações ainda era disponibilizada pela RioCard TI por meio de plataforma de análise.

O novo contrato, portanto, aparece como mais uma etapa desta tentativa de criar uma estrutura pública de dados de mobilidade.

BUI é um dos pontos mais sensíveis porque envolve dinheiro público

O Bilhete Único Intermunicipal permite que passageiros realizem integração entre diferentes transportes dentro das regras do benefício, com parte da diferença tarifária coberta pelo Estado.

Por isso, os dados da bilhetagem não servem apenas para contabilizar quantos passageiros foram transportados.

Eles são a base para calcular quanto dinheiro público deve ser destinado às empresas.

Em fevereiro deste ano, por exemplo, a Setram informou ter encontrado 18.517 registros com indícios de inconsistências nas informações de renda de beneficiários do BUI, demonstrando como o controle de dados também afeta diretamente o acesso às políticas tarifárias.

Em operações anteriores contra uso irregular do benefício, o Estado também chegou a bloquear milhares de cadastros e adotou biometria facial para reduzir fraudes.

Assim, a confiabilidade do registro gerado no validador afeta três lados ao mesmo tempo: o passageiro que tem direito ao benefício, a empresa que deve receber pela viagem realizada e o poder público que utiliza dinheiro dos impostos para complementar a tarifa.

O que muda para o passageiro agora

A contratação não muda, neste momento, o cartão que o passageiro utiliza nem altera automaticamente tarifa, integração, gratuidade ou regra do Bilhete Único Intermunicipal.

A mudança ocorre nos bastidores do sistema.

O Estado pretende passar a conferir diretamente aquilo que acontece depois que o passageiro aproxima o cartão do validador: qual transação foi registrada, como ela entra na base de dados, qual integração se aplica, qual operador realizou a viagem e quanto deve ser transferido.

Se funcionar conforme anunciado pela Setram, a consequência prática será uma estrutura de fiscalização menos dependente das informações processadas pela própria cadeia de operadores e mais capaz de verificar fraudes, divergências e repasses indevidos.

O desafio será demonstrar, ao longo dos 12 meses do contrato, que a nova estrutura efetivamente entrega essa independência, que os servidores absorvem o conhecimento prometido e que os dados passam a ter transparência e rastreabilidade compatíveis com o que foi determinado pelo Tribunal de Contas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes