Levantamento mostra o peso dos automóveis na emissão de poluentes, recupera estudos sobre a restrição de circulação e apresenta cenários para avaliar seus efeitos. Com mais de 2 mil ônibus elétricos, capital leva à discussão climática experiências que vão além da limitação de placas
ADAMO BAZANI
Quase três décadas depois da implantação do rodízio municipal de veículos, uma pergunta continua importante para São Paulo: quais seriam os níveis de poluição se todos os automóveis pudessem circular livremente nos horários de pico, independentemente do final da placa? A resposta envolve mais do que retirar uma restrição de trânsito. Estudos históricos indicam que programas de limitação da circulação podem reduzir emissões, mas os resultados dependem da quantidade de viagens efetivamente evitadas, da idade dos veículos, dos combustíveis utilizados, das condições do trânsito e até da temperatura e dos ventos. Um levantamento do Diário do Transporte, com base em dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), da SPTrans e de pesquisas científicas, mostra o tamanho desse desafio e o que é possível estimar com os números disponíveis.
A discussão ganha importância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. A Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do evento apresentando experiências de eletrificação e implantação de sistemas de transporte público, incluindo São Paulo, São José dos Campos (SP) e Belém (PA). O Diário do Transporte acompanha presencialmente a conferência, colocando em debate duas estratégias complementares: restringir a circulação de veículos para diminuir congestionamentos e emissões e investir em transportes coletivos de menor impacto ambiental para reduzir a dependência dos automóveis.
A comparação ganha relevância diante do avanço da eletrificação paulistana.
Em outubro de 2026, a Prefeitura de São Paulo informou que a frota municipal havia alcançado 2.009 ônibus elétricos, entre veículos a bateria e trólebus.
Segundo a SPTrans, esse conjunto representa uma economia estimada de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano, evitando a emissão de aproximadamente 174 mil toneladas anuais de dióxido de carbono.
São números de naturezas diferentes dos utilizados para avaliar o rodízio: enquanto a restrição pode alterar a quantidade e os horários das viagens de automóvel, a eletrificação modifica diretamente a tecnologia empregada no transporte coletivo.
Ambas as estratégias podem contribuir para a qualidade ambiental, mas seus efeitos precisam ser medidos de maneira distinta.
Rodízio nasceu de duas preocupações: poluição e congestionamentos
A história do rodízio paulistano envolve duas experiências com objetivos diferentes.
Na década de 1990, a Região Metropolitana de São Paulo enfrentava episódios importantes de poluição atmosférica, especialmente durante o inverno, quando determinadas condições meteorológicas dificultavam a dispersão de poluentes.
Entre 1996 e 1998, o Governo do Estado adotou operações de rodízio ambiental, com abrangência metropolitana e restrições mais prolongadas durante os períodos de vigência.
O objetivo principal era reduzir emissões e prevenir episódios críticos de poluição.
Em 1997, a Prefeitura de São Paulo instituiu o rodízio municipal, voltado principalmente à redução dos congestionamentos no Centro Expandido.
Esse modelo permanece em funcionamento, com regulamentações posteriores e adaptações às características do trânsito.
Atualmente, a restrição ocorre de segunda a sexta-feira, exceto feriados, das 7h às 10h e das 17h às 20h.
A cada dia útil, dois finais de placa ficam impedidos de circular na área abrangida, incluindo as vias que delimitam o Minianel Viário.
A organização é conhecida dos motoristas: placas terminadas em 1 e 2 nas segundas-feiras; 3 e 4 nas terças; 5 e 6 nas quartas; 7 e 8 nas quintas; e 9 e 0 nas sextas.
O transporte coletivo está entre as modalidades dispensadas da restrição, assim como outras categorias previstas na legislação.
Essa diferença histórica precisa ser considerada.
O rodízio ambiental estadual buscava diretamente controlar emissões durante períodos críticos.
O municipal foi concebido principalmente como instrumento de gestão do tráfego, embora a redução de congestionamentos e da circulação de automóveis também possa produzir efeitos ambientais.
A restrição de 20% das placas significa 20% menos poluição?
Esse é um dos pontos mais importantes para compreender os resultados do programa.
Em cada dia útil, o rodízio restringe duas das dez terminações possíveis de placa, o equivalente a 20% das combinações numéricas.
Entretanto, isso não significa que 20% de todos os veículos que circulariam pela cidade deixem efetivamente de fazer suas viagens.
Parte dos automóveis está estacionada, pertence a pessoas que não precisam se deslocar naquele horário ou circula fora da área abrangida.
Outros motoristas podem utilizar transporte público, alterar o horário de saída, reorganizar compromissos ou recorrer a outro veículo.
Também existem categorias dispensadas da restrição.
Além disso, a quantidade de poluentes emitidos não depende apenas do número de veículos.
A distância percorrida, a velocidade média, os congestionamentos, o combustível e as condições mecânicas influenciam o resultado.
Portanto, não é tecnicamente correto afirmar que a eliminação do rodízio provocaria automaticamente um aumento de 20% na poluição.
A própria CET possui estudos históricos que ajudam a compreender a diferença entre restrição legal e comportamento efetivo dos motoristas.
Na pesquisa referente a 2019, divulgada em 2020, o índice de obediência ao rodízio foi de 90% no período da manhã e de 85% no período da tarde.
Esses percentuais mediam o cumprimento da restrição entre os veículos abrangidos pela pesquisa, e não a redução total da circulação ou das emissões.
O estudo também considerava o comportamento dos motoristas que antecipavam ou adiavam suas viagens.
Essas informações demonstram que a análise ambiental precisa considerar o deslocamento efetivamente realizado, e não apenas a placa que estaria proibida de circular.
Quanto os veículos poluem São Paulo?
Os levantamentos da Cetesb oferecem uma referência importante para dimensionar a participação do transporte rodoviário na poluição da Região Metropolitana de São Paulo.
No Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo de 2024, publicado em 2025, a companhia apresentou estimativas de emissões relativas à frota circulante de 2023.
Naquele ano, a frota circulante estimada da região metropolitana era de aproximadamente 7,1 milhões de veículos.
Segundo a Cetesb, o conjunto das fontes móveis e fixas respondia por cerca de 106,3 mil toneladas anuais de monóxido de carbono, 64,3 mil toneladas de óxidos de nitrogênio e 4,5 mil toneladas de material particulado, entre outros poluentes.
As fontes veiculares tinham participação predominante em alguns desses indicadores.
| Poluente | Participação estimada dos veículos nas emissões da RMSP |
|---|---|
| Monóxido de carbono (CO) | 96% |
| Hidrocarbonetos (HC) | 71% |
| Óxidos de nitrogênio (NOx) | 59% |
| Material particulado inalável (MP10) | 40% |
| Óxidos de enxofre (SOx) | 8% |
Fonte: Cetesb, Relatório de Qualidade do Ar de 2024. As estimativas de emissão veicular utilizam dados de 2023. A participação relativa de material particulado se apoia também em estudos de composição das fontes poluidoras.
Os percentuais mostram que as fontes veiculares continuam importantes na composição da poluição metropolitana, mesmo depois de décadas de evolução tecnológica dos motores e combustíveis.
Também revelam que diferentes poluentes possuem origens e comportamentos distintos.
Os automóveis e veículos leves têm participação expressiva nas emissões de monóxido de carbono e hidrocarbonetos.
Caminhões e ônibus a diesel contribuem de maneira relevante para as emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado, embora os motores mais recentes estejam sujeitos a normas progressivamente mais rigorosas.
As motocicletas também precisam ser consideradas, sobretudo nas emissões de determinados compostos associados à combustão.
A concentração de cada poluente no ar que a população respira, contudo, não corresponde diretamente ao percentual de participação de sua fonte de emissão.
Ela depende de processos químicos e meteorológicos, além da localização e da intensidade das fontes.
Afinal, quais seriam os níveis de poluição sem o rodízio?
Para responder numericamente, seria necessário desenvolver uma simulação específica, considerando a circulação de veículos sem a restrição e comparando seus resultados com a situação atual.
Esse tipo de levantamento exigiria estimativas de viagens adicionais, velocidades, trajetos, composição da frota, consumo de combustíveis e condições atmosféricas.
As medições de qualidade do ar não permitem, isoladamente, calcular quanto a concentração de cada poluente aumentaria caso o rodízio fosse eliminado.
Entretanto, os inventários existentes permitem realizar exercícios para compreender a dimensão das emissões envolvidas.
Na base utilizada pela Cetesb, os automóveis da Região Metropolitana de São Paulo emitiram, em 2023, aproximadamente 69,4 mil toneladas de monóxido de carbono e 7,4 mil toneladas de óxidos de nitrogênio.
Esses valores resultam da soma das categorias de automóveis a gasolina, etanol e flex, considerando os combustíveis efetivamente utilizados nas estimativas.
Se as emissões dos automóveis crescessem proporcionalmente em relação a essa referência, seria possível obter os seguintes resultados ilustrativos:
| Hipótese de aumento nas emissões dos automóveis | CO adicional por ano | NOx adicional por ano |
|---|---|---|
| Sem aumento | 0 tonelada | 0 tonelada |
| Aumento de 5% | 3,47 mil toneladas | 370 toneladas |
| Aumento de 10% | 6,94 mil toneladas | 740 toneladas |
Simulação aritmética do Diário do Transporte, elaborada a partir das emissões estimadas pela Cetesb para os automóveis da Região Metropolitana de São Paulo em 2023. Os percentuais de 5% e 10% são hipóteses utilizadas exclusivamente para demonstrar a sensibilidade das emissões. Não representam previsões de aumento do tráfego sem o rodízio nem valores projetados para 2026.
A conta ajuda a dimensionar o problema, mas possui limites importantes.
Os dados abrangem a Região Metropolitana de São Paulo, enquanto o rodízio municipal se aplica a uma área específica da capital e apenas em determinados horários.
Além disso, a circulação adicional não necessariamente produziria aumento proporcional das emissões: congestionamentos, mudanças de velocidade, trajetos e tipos de veículos podem modificar o resultado.
É possível que parte dos deslocamentos hoje realizados fora do horário de restrição seja transferida para os períodos de pico caso o rodízio deixe de existir.
Nesse caso, o aumento das emissões diárias poderia ser diferente daquele observado nas horas de maior movimento.
Se houver viagens adicionais em automóveis movidos a combustíveis fósseis, a tendência é de aumento do consumo de combustível e das emissões correspondentes.
O efeito sobre a concentração de poluentes, entretanto, dependerá das condições atmosféricas e da distribuição espacial dessas emissões.
Assim, a pergunta sobre quais seriam os níveis de poluição sem o rodízio tem uma resposta tecnicamente delimitada: os dados disponíveis permitem identificar riscos e construir cenários, mas não estabelecem uma concentração exata de poluentes para essa situação hipotética.
Estudos antigos já encontraram reduções, mas o cenário mudou
Pesquisas realizadas durante a implantação dos programas de rodízio nos anos 1990 registraram efeitos ambientais.
Um estudo publicado na Revista Brasileira de Epidemiologia, que analisou a relação entre poluição atmosférica, atendimentos de idosos e períodos de rodízio, identificou redução nos níveis médios dos poluentes durante a vigência das restrições avaliadas.
Entretanto, o trabalho não observou redução correspondente nos atendimentos por infecções das vias aéreas superiores no grupo pesquisado.
Os resultados mostram a importância de distinguir diferentes indicadores.
Reduzir emissões, melhorar a concentração de poluentes no ar e diminuir determinados problemas de saúde são objetivos relacionados, mas os efeitos não necessariamente aparecem na mesma proporção ou no mesmo período.
Também é necessário considerar o intervalo de quase três décadas desde aqueles estudos.
Os automóveis fabricados nos anos 1990 possuíam características tecnológicas diferentes das dos veículos mais recentes.
A expansão da injeção eletrônica, dos catalisadores e das exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) contribuiu para diminuir as emissões por veículo em diversas categorias.
Ao mesmo tempo, houve crescimento da frota, mudanças nos padrões de deslocamento, expansão do transporte por aplicativos e aumento da atividade de entregas urbanas.
Isso significa que os efeitos observados no passado não podem ser simplesmente transferidos para 2026.
Pesquisa recente mostra que veículos antigos ainda representam um problema
Um levantamento divulgado em novembro de 2025 pela iniciativa internacional The Real Urban Emissions (TRUE), desenvolvido com participação da Cetesb, trouxe novos elementos para o debate.
A pesquisa utilizou tecnologia de sensoriamento remoto para realizar mais de 320 mil medições de emissões reais de veículos na Região Metropolitana de São Paulo.
Os resultados identificaram diferenças importantes entre as categorias e as gerações de motores.
Automóveis de tecnologias mais antigas apresentaram emissões significativamente superiores às referências utilizadas nas avaliações, especialmente em determinados compostos.
Entre os veículos analisados, modelos enquadrados na fase L3 do Proconve chegaram a apresentar, em algumas comparações, emissões de óxidos de nitrogênio até duas vezes superiores aos limites, de monóxido de carbono até quatro vezes e de hidrocarbonetos até 19 vezes.
Embora esse grupo representasse apenas 5,5% da amostra da frota, sua contribuição para as emissões era desproporcional.
A pesquisa também identificou problemas nas emissões reais de algumas categorias de caminhões e veículos utilizados em serviços urbanos.
Os resultados reforçam a necessidade de combinar políticas de circulação com renovação da frota, fiscalização ambiental e melhorias tecnológicas.
Do ponto de vista ambiental, restringir uma viagem de um automóvel antigo e altamente poluente pode produzir efeitos diferentes de restringir uma viagem equivalente de um veículo mais moderno.
Esse é um dos argumentos técnicos para discutir como as políticas públicas podem evoluir, considerando não apenas a quantidade de veículos em circulação, mas também suas características ambientais.
CO, CO₂, material particulado e ozônio: por que não são a mesma coisa?
A comparação entre rodízio e ônibus elétricos exige outra distinção fundamental.
A poluição atmosférica urbana envolve diversos compostos, com efeitos distintos sobre a saúde e o meio ambiente.
O monóxido de carbono (CO) é produzido pela combustão incompleta e pode prejudicar a capacidade do sangue de transportar oxigênio.
Os óxidos de nitrogênio (NOx) estão relacionados a processos de combustão e participam de reações que contribuem para a formação de outros poluentes.
O material particulado inclui pequenas partículas capazes de penetrar no sistema respiratório. As partículas mais finas podem alcançar regiões profundas dos pulmões e estão associadas a diferentes riscos à saúde.
O ozônio próximo ao solo (O₃) é formado por reações químicas envolvendo substâncias precursoras, como óxidos de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, na presença de luz solar.
Seu comportamento é complexo, e a redução isolada de um precursor pode produzir resultados diferentes conforme as condições atmosféricas e a composição das emissões.
Já o dióxido de carbono (CO₂) é um dos principais gases responsáveis pelo aquecimento global.
Embora sua emissão pelo transporte esteja associada à queima de combustíveis, o CO₂ não deve ser confundido com os poluentes locais utilizados para avaliar diretamente a qualidade do ar respirado nas ruas.
Essa diferença é essencial para a análise das políticas de mobilidade.
Uma medida pode contribuir para reduzir gases de efeito estufa sem provocar, necessariamente, uma melhoria proporcional nos indicadores locais de qualidade do ar.
Da mesma forma, a diminuição de determinado poluente local não representa automaticamente redução equivalente das emissões responsáveis pelas mudanças climáticas.
Mais de 2 mil ônibus elétricos: quanto São Paulo está deixando de emitir?
A eletrificação do transporte coletivo oferece um exemplo de estratégia que atua diretamente sobre a tecnologia dos veículos.
Em 30 de setembro de 2026, a Prefeitura de São Paulo anunciou a marca de 2.009 ônibus elétricos no sistema municipal, incluindo 1.821 veículos movidos a bateria e 188 trólebus, conforme os dados divulgados pela SPTrans em outubro.
O número representa aproximadamente 15% de uma frota municipal superior a 13 mil ônibus.
De acordo com a administração municipal, a operação desses veículos permite evitar o consumo estimado de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano e a emissão de 174 mil toneladas anuais de dióxido de carbono.
O cálculo representa uma estimativa institucional de combustível e emissões evitados pela substituição tecnológica. A redução efetiva ao longo do ciclo de vida depende de fatores como a origem da eletricidade, a fabricação dos veículos e a produção dos componentes.
Os ônibus elétricos possuem ainda benefícios locais importantes.
Como dispensam a combustão de diesel durante a operação, deixam de emitir pelo escapamento os poluentes associados a esse combustível.
Também oferecem redução do ruído do sistema de propulsão e podem melhorar as condições de trabalho dos motoristas e o conforto dos passageiros.
Isso não elimina todas as fontes de partículas associadas à circulação, como o desgaste de pneus e a ressuspensão de poeira das vias.
Entretanto, representa uma mudança significativa em relação aos veículos movidos exclusivamente a combustíveis fósseis.
A comparação com o rodízio mostra a importância de utilizar diferentes instrumentos de política pública.
A restrição de circulação busca administrar a quantidade de veículos em determinados horários e locais.
A eletrificação modifica as características ambientais de uma parte do transporte oferecido à população.
O transporte coletivo também possui uma vantagem relacionada à capacidade.
Ônibus padron, articulados e superarticulados podem transportar grandes quantidades de passageiros utilizando menos espaço viário por pessoa do que os deslocamentos realizados individualmente em automóveis.
Quando há boa ocupação, frequência adequada e operação eficiente, a melhoria do transporte coletivo também pode contribuir para reduzir a necessidade de viagens de automóvel.
Eletra apresenta na COP31 experiências brasileiras de eletrificação
A transformação do transporte coletivo paulistano é um dos exemplos brasileiros apresentados pela Eletra durante a COP31, em Antalya.
A fabricante de São Bernardo do Campo possui atuação no desenvolvimento de sistemas de tração elétrica e participa da renovação de frotas com ônibus de diferentes capacidades e configurações.
Em levantamento divulgado pelo Diário do Transporte em 4 de novembro de 2026, a empresa informou uma programação comercial de 713 ônibus elétricos para diferentes cidades, com fabricação e entregas previstas entre 2026 e 2027.
Desse conjunto, 168 veículos estão destinados ao sistema de São Paulo, incluindo ônibus básicos, padron e articulados.
Os números representam encomendas e programação de entregas, e não a quantidade de unidades já em circulação.
Além da capital paulista, a Eletra apresenta experiências como as de São José dos Campos e Belém.
Em São José dos Campos, está em desenvolvimento um projeto para disponibilizar 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e um modelo de contratação que separa a disponibilização da frota da operação das linhas.
O financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo BNDES representa uma das principais operações relacionadas ao projeto.
Em Belém, ônibus da Eletra integram o BRT Metropolitano, sistema que ganhou projeção durante a COP30, realizada em novembro de 2025.
A experiência paraense também demonstra a necessidade de combinar renovação de frota, integração dos serviços, corredores e melhoria das condições de deslocamento.
Outro componente da participação internacional é a EletraConsult, estrutura de consultoria voltada ao desenvolvimento de projetos de eletrificação.
A proposta envolve estudos operacionais, planejamento de frota, infraestrutura de recarga, financiamento e acompanhamento da implantação.
A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, participa dos debates internacionais, apresentando experiências brasileiras e discutindo alternativas para ampliar a eletromobilidade.
A presença da fabricante na conferência também permite discutir um aspecto industrial da transição energética: a capacidade de empresas brasileiras desenvolverem tecnologias, produzirem veículos e participarem de projetos internacionais de descarbonização.
A COP31 representa, portanto, uma oportunidade para que a experiência brasileira seja apresentada ao mundo, ao mesmo tempo em que o País conhece iniciativas adotadas em outras regiões.
Os desafios de São Paulo, com congestionamentos, elevada circulação de automóveis e necessidade de reduzir emissões, também estão presentes em outras grandes cidades.
A análise das alternativas utilizadas internacionalmente pode contribuir para o aperfeiçoamento das políticas brasileiras de mobilidade.
O rodízio deveria mudar com o avanço dos veículos elétricos?
A expansão da eletrificação também coloca uma questão sobre os critérios utilizados nas restrições de circulação.
São Paulo possui regras de incentivo à utilização de automóveis elétricos, híbridos e movidos a hidrogênio, incluindo hipóteses de dispensa do rodízio municipal.
O incentivo procura favorecer tecnologias de menor emissão.
Entretanto, é necessário distinguir os efeitos ambientais dos efeitos sobre o trânsito.
Um automóvel totalmente elétrico não emite poluentes pelo escapamento durante a circulação, mas continua ocupando espaço nas ruas.
Se muitos automóveis forem substituídos por modelos elétricos, poderá ocorrer redução de determinadas emissões locais, mesmo que a quantidade de veículos permaneça elevada.
Por outro lado, congestionamentos e disputas pelo espaço viário continuarão exigindo medidas de gestão.
Essa é uma das razões pelas quais a eletrificação dos ônibus possui relevância adicional.
Ao combinar propulsão elétrica e transporte de elevada capacidade, o sistema coletivo pode contribuir tanto para a redução de emissões quanto para o uso mais eficiente da infraestrutura urbana.
Isso exige, entretanto, uma oferta de transporte suficientemente atraente para que parte da população opte por deixar o automóvel em casa.
Corredores exclusivos, prioridades semafóricas, integração tarifária, regularidade e conforto são instrumentos importantes nesse processo.
A substituição tecnológica, por si só, não resolve problemas como intervalos longos, superlotação, trajetos inadequados ou falta de informação aos passageiros.
O que seria necessário medir para saber quanto o rodízio realmente evita de poluição?
Uma avaliação atualizada poderia reunir dados da CET, da Cetesb, da SPTrans e de instituições de pesquisa.
O levantamento teria de considerar, entre outros elementos, os volumes de tráfego no Centro Expandido, as velocidades médias, as viagens realizadas nos horários próximos às restrições e o perfil tecnológico dos veículos.
Também seria necessário comparar informações sobre o uso de ônibus, trens e metrôs, verificando quais deslocamentos deixam de ser realizados de automóvel e quais apenas mudam de horário.
Os resultados poderiam ser associados aos dados das estações de monitoramento da qualidade do ar, com tratamento das variáveis meteorológicas.
A análise dos períodos em que o rodízio é suspenso também pode contribuir, desde que os resultados sejam ajustados às diferenças de demanda, às férias escolares, aos feriados, às condições do tempo e a outros fatores que alteram o trânsito.
Um estudo desse tipo permitiria comparar diferentes possibilidades: manutenção das regras atuais, mudanças nos horários, renovação tecnológica da frota, ampliação de transporte coletivo e outras políticas de redução das emissões.
A questão principal seria compreender quais medidas produzem resultados mensuráveis para a saúde, o trânsito, a economia e o meio ambiente.
Da restrição de placas à mobilidade sustentável: o debate da COP31
A experiência paulistana ajuda a demonstrar como as políticas de transportes evoluíram ao longo das últimas décadas.
Nos anos 1990, a limitação da circulação de veículos foi uma das respostas adotadas diante dos congestionamentos e dos episódios de poluição atmosférica.
Posteriormente, ganharam força as exigências de controle de emissões dos motores, a melhoria dos combustíveis, a expansão dos sistemas de alta capacidade e as discussões sobre eficiência energética.
Agora, a eletrificação dos ônibus amplia as possibilidades de reduzir emissões sem depender exclusivamente da restrição da circulação.
Entretanto, o debate climático exige considerar o sistema de transporte como um todo.
Ônibus elétricos, metrôs, trens, corredores exclusivos, calçadas adequadas e políticas de organização urbana possuem papéis complementares.
Também é necessário avaliar os custos de implantação, o financiamento das frotas, a disponibilidade de energia e as condições de operação.
Esse conjunto de questões está presente na cobertura do Diário do Transporte na COP31, em Antalya, onde experiências brasileiras e internacionais estão sendo apresentadas e comparadas.
A conferência também permite observar como diferentes países procuram combinar políticas de restrição à circulação de automóveis, ampliação do transporte coletivo e eletrificação das frotas para enfrentar os desafios ambientais das grandes cidades.
No caso de São Paulo, a pergunta sobre os níveis de poluição sem o rodízio continua pertinente.
Os dados mostram a importância dos veículos nas emissões metropolitanas e indicam que mudanças na circulação podem produzir consequências ambientais relevantes.
A dimensão exata desses efeitos, em 2026, depende de uma avaliação específica capaz de construir um cenário confiável sem a restrição.
Já a eletrificação dos ônibus apresenta resultados estimados de redução do consumo de diesel e das emissões associadas à operação da frota.
São estratégias distintas, que podem ser avaliadas em conjunto.
Depois de quase 30 anos de rodízio, a discussão ambiental em São Paulo envolve não apenas quantos automóveis devem deixar de circular, mas quantas pessoas podem ser transportadas com eficiência, segurança e menores emissões.
É nesse ponto que o futuro do rodízio, a modernização dos transportes coletivos e os debates da COP31 se encontram.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes