Entre a defesa dos trilhos, a expansão das gratuidades, os investimentos bilionários e as novas tecnologias, questões fundamentais como infraestrutura nos bairros, condições de trabalho, qualidade dos serviços e informação aos passageiros ainda precisam de mais atenção. Uma reflexão sobre o que realmente transforma o transporte público.
ADAMO BAZANI
O Brasil vive um período de importantes discussões sobre o futuro da mobilidade urbana. Expansão de metrôs e trens, implantação de corredores de ônibus, tarifa zero, eletrificação das frotas, combustíveis menos poluentes, novas tecnologias e grandes projetos de infraestrutura estão entre os temas que movimentam governos, empresas, especialistas e a sociedade. São debates necessários, com potencial para transformar as cidades. Mas há questões igualmente fundamentais que nem sempre recebem a mesma atenção: as condições das ruas dos bairros, os tempos de espera, as jornadas dos trabalhadores, a manutenção dos sistemas e até a dificuldade de conseguir uma informação quando ocorre um problema no transporte.
A questão não é estabelecer uma disputa entre ônibus e trilhos, defender ou condenar gratuidades, questionar a importância das grandes obras ou diminuir os avanços tecnológicos. Todos esses elementos têm seu lugar. O desafio é compreender que a qualidade da mobilidade depende de um conjunto de fatores que precisam funcionar simultaneamente. Um trem moderno não resolve sozinho a dificuldade de acesso à estação. Um ônibus elétrico continua sujeito aos congestionamentos. Uma tarifa gratuita não garante uma viagem confortável. E campanhas publicitárias bem produzidas não substituem a obrigação de informar corretamente passageiros e sociedade.
Há verdades que precisam ser ditas, não para alimentar polêmicas, mas para contribuir com um debate mais completo, técnico e próximo da realidade de quem utiliza e faz o transporte acontecer.
Trilhos são fundamentais, mas não resolvem todos os problemas
É difícil imaginar uma grande metrópole funcionando adequadamente sem sistemas ferroviários de média e alta capacidade.
Metrôs e trens desempenham papel estratégico na movimentação de grandes volumes de passageiros, especialmente em corredores com demanda elevada e concentrada. Quando bem planejados e integrados, oferecem regularidade, capacidade de transporte e redução da dependência dos automóveis.
Expandir essas redes é necessário em muitas cidades brasileiras.
Entretanto, existe uma diferença entre reconhecer a importância dos trilhos e acreditar que eles possam resolver, isoladamente, todas as necessidades de deslocamento.
A implantação de uma linha ferroviária exige investimentos elevados, estudos de demanda, desapropriações quando necessárias, sistemas de energia e sinalização, estações, material rodante, manutenção especializada e uma estrutura permanente de operação.
Além disso, nenhum sistema ferroviário consegue oferecer cobertura territorial equivalente à de uma rede capilarizada de ônibus.
O passageiro precisa chegar à estação, sair dela e alcançar seu destino. Em muitos casos, esse percurso depende de ônibus municipais ou metropolitanos, caminhada, bicicleta ou outros meios complementares.
Uma estação pode estar relativamente próxima em linha reta e, ainda assim, ser de difícil acesso por causa de uma avenida sem travessia segura, de uma calçada inadequada ou de uma conexão mal planejada.
Por outro lado, também seria equivocado imaginar que os ônibus possam substituir os trilhos em qualquer situação. Há corredores cuja demanda, intensidade de circulação e características urbanas justificam plenamente sistemas ferroviários de alta capacidade.
A escolha precisa considerar demanda presente e futura, custos de implantação e operação, capacidade, acessibilidade, ocupação urbana e integração.
Não se trata de decidir qual modalidade é superior em termos absolutos.
A pergunta correta é: qual combinação de sistemas atende melhor à população, com eficiência, segurança e sustentabilidade financeira?
Tarifa zero é uma política pública legítima, mas transporte não deixa de ter custo
A gratuidade no transporte coletivo ganhou força no debate nacional e já está presente em diferentes municípios, com modelos de financiamento e abrangências variados.
Seu principal argumento é consistente: reduzir a barreira econômica que impede pessoas de acessar oportunidades de emprego, educação, saúde, cultura e lazer.
Uma pesquisa Ipsos-Ipec realizada em 2025 com 3.500 internautas de dez capitais brasileiras mostrou a dimensão desse problema. Entre os entrevistados, 48% relataram ter deixado de comparecer a consultas médicas ou exames por causa do preço do transporte, enquanto 44% afirmaram ter desistido de procurar emprego pelo mesmo motivo.
São resultados referentes ao público pesquisado, e não uma estimativa para toda a população brasileira, mas que ilustram como a tarifa pode restringir a mobilidade.
A gratuidade, entretanto, não elimina os custos da operação.
Motoristas continuam recebendo salários. Veículos precisam de manutenção. Pneus, energia, combustíveis, limpeza, seguros, garagens, tecnologia e fiscalização permanecem necessários.
Quando o passageiro deixa de pagar diretamente, outras fontes precisam financiar o serviço.Isso pode ocorrer por recursos orçamentários, receitas extratarifárias ou outros mecanismos previstos na legislação.A discussão, portanto, não deveria terminar na pergunta sobre cobrar ou não cobrar passagem.É necessário avaliar de onde virão os recursos, qual será a estabilidade desse financiamento, como a oferta acompanhará a demanda e quais indicadores garantirão que o serviço continue adequado.Também é preciso reconhecer diferenças entre municípios.
Um sistema de pequeno porte não apresenta necessariamente os mesmos custos, volumes de passageiros, complexidades operacionais e exigências de uma região metropolitana.
Políticas de tarifa zero precisam ser analisadas segundo as características de cada rede, assim como os modelos de gratuidades parciais, subsídios e integrações tarifárias.
E há um aspecto que não pode ser esquecido: pagar pouco ou não pagar nada não elimina a necessidade de qualidade. Se o ônibus não passa, se as viagens são excessivamente demoradas ou se o sistema não atende a determinados horários, a gratuidade resolve apenas uma parte do problema.
Grandes obras são necessárias, mas a infraestrutura básica também transforma a mobilidade
Uma nova linha de metrô, um túnel, um viaduto, uma ponte ou um corredor de ônibus representam investimentos importantes e, em muitos casos, indispensáveis.
Essas intervenções podem reorganizar deslocamentos, melhorar a circulação e ampliar a capacidade das redes.
Mas a mobilidade não acontece apenas nos grandes eixos. Ela começa na rua onde o passageiro mora. Uma via de bairro com buracos, drenagem insuficiente, estacionamento irregular, curvas inadequadas ou pavimento comprometido interfere diretamente na operação dos ônibus.
Pode provocar atrasos, aumentar o desgaste dos veículos, dificultar a acessibilidade e reduzir a segurança. Há localidades onde melhorias relativamente simples, como reorganização de cruzamentos, correção geométrica de vias, manutenção de pavimento, instalação de abrigos e adequação de pontos de parada, podem produzir benefícios significativos.
O mesmo vale para faixas exclusivas, ajustes semafóricos, fiscalização de estacionamento e melhorias nas travessias de pedestres. Naturalmente, nem toda intervenção é simples ou barata. Alargamentos viários, desapropriações, obras de drenagem e correções estruturais podem exigir investimentos expressivos. Ainda assim, uma política de mobilidade equilibrada precisa contemplar tanto os grandes empreendimentos quanto um programa contínuo de melhorias locais. É possível inaugurar uma estação moderna e manter, ao redor dela, calçadas deterioradas ou travessias pouco acessíveis. É possível adquirir ônibus de última geração e obrigá-los a circular diariamente por vias inadequadas. O investimento no veículo ou na estação perde parte do potencial quando o ambiente urbano não acompanha sua evolução. A mobilidade precisa ser planejada também na escala do bairro, da esquina e do ponto de ônibus.
Um ônibus novo não significa, necessariamente, um transporte melhor
A renovação de frotas é fundamental.
Veículos novos podem oferecer maior segurança, acessibilidade, conforto, eficiência energética e menores custos de manutenção, dependendo das características técnicas e da operação.
Mas a idade da frota é apenas um dos indicadores da qualidade de um sistema. É perfeitamente possível ter ônibus novos, com ar-condicionado, carregadores USB, câmeras e tecnologias avançadas, circulando em linhas com intervalos excessivos ou sujeitas a congestionamentos constantes.
Um ônibus parado no trânsito não consegue aproveitar plenamente seus recursos operacionais. Também não basta aumentar o número de veículos disponíveis se a programação de viagens, a distribuição da frota e a infraestrutura não estiverem adequadas às necessidades reais.
O passageiro não avalia o transporte somente pelo ano de fabricação do ônibus. Ele considera quanto tempo espera, quanto demora para chegar, quantas vezes precisa trocar de veículo, se consegue viajar com segurança e se pode confiar na regularidade do serviço. A velocidade comercial é especialmente importante.
Quando um ônibus realiza seu percurso em menos tempo, sem comprometer a segurança, pode aumentar a produtividade da frota e melhorar a regularidade das viagens.
Isso não significa simplesmente exigir que os motoristas dirijam mais rápido. Significa proporcionar condições para que os ônibus percam menos tempo em congestionamentos, cruzamentos desorganizados e obstáculos evitáveis. A prioridade viária é, portanto, uma medida que pode beneficiar simultaneamente passageiros, trabalhadores, empresas e poder público.
Descarbonizar é necessário, mas não basta trocar a fonte de energia
A eletrificação dos ônibus, a utilização de biometano e o desenvolvimento de tecnologias menos poluentes representam avanços importantes para a mobilidade.
Reduzir emissões, melhorar a qualidade do ar e diminuir impactos ambientais são objetivos legítimos e necessários. Também é uma oportunidade de ouro para colocar o Brasil no contexto da neoindustrialização, gerando conhcimento e empregos de melhor renda, como tem provado marcas como a Eletra, que neste ano de 2026, leva a tecnologia brasileira no centro das discussões da economia sustentável na edição da COP31, que ocorre na Turquia e tem cobertura presencial do Diáro do Transporte.
No entanto, a transição energética não pode ser tratada como um processo isolado da operação.
Um ônibus elétrico parado em um congestionamento continua transportando passageiros lentamente.
Um veículo abastecido tanto com combustível poleunte como com renovável também depende de pavimento adequado, programação eficiente, manutenção e prioridade de circulação.
A escolha tecnológica envolve ainda infraestrutura de abastecimento ou recarga, autonomia, disponibilidade energética, treinamento das equipes, assistência técnica e avaliação dos custos durante toda a vida útil.
Há também uma relação direta entre eficiência operacional e sustentabilidade.
Um transporte coletivo confiável e competitivo pode contribuir para reduzir a dependência de automóveis e motocicletas, ampliando os benefícios ambientais da própria rede.
Por isso, a descarbonização precisa caminhar com a melhoria da infraestrutura, a integração dos sistemas e a valorização do transporte coletivo.
A energia que movimenta o veículo é importante. A maneira como a cidade permite que ele circule também é.
Sem trabalhadores valorizados, não existe mobilidade de qualidade
Motoristas, operadores ferroviários, profissionais de manutenção, controladores, agentes de estação, equipes de atendimento, limpeza, segurança e planejamento sustentam diariamente os sistemas de transporte.
Apesar disso, discussões sobre investimentos e tecnologia nem sempre dedicam espaço proporcional às condições de trabalho dessas pessoas.
Jornadas extensas, escalas, intervalos, condições de descanso, segurança, remuneração, qualificação e perspectivas profissionais não são temas separados da mobilidade.
São parte dela.
A falta de trabalhadores qualificados, por exemplo, pode impedir que uma empresa coloque toda a frota disponível em circulação.
Levantamento da Confederação Nacional do Transporte divulgado no início de 2026 apontou que 50,6% das empresas pesquisadas no segmento urbano de passageiros tinham vagas abertas para motoristas. Isso não significa que faltassem motoristas em metade dos postos de trabalho, mas demonstra a abrangência das dificuldades de contratação entre as empresas consultadas.
Ao mesmo tempo, propostas de redução das jornadas e mudanças nas escalas precisam considerar dois aspectos legítimos: a qualidade de vida dos trabalhadores e a necessidade de manter serviços que funcionam continuamente.Na avaliação da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, alterações na jornada sem planejamento de transição podem elevar custos e ampliar a necessidade de contratações. Pela perspectiva dos trabalhadores, melhores condições podem contribuir para tornar a profissão mais atrativa.
Essas preocupações não precisam ser tratadas como incompatíveis.O desafio está em construir soluções que conciliem saúde, descanso, remuneração adequada, segurança, produtividade e continuidade dos serviços.Também é necessário observar as condições concretas do cotidiano.Um motorista pode passar horas enfrentando congestionamentos, pressão de horários, conflitos no trânsito e situações de insegurança.Um profissional de manutenção precisa de treinamento e estrutura para lidar com tecnologias cada vez mais complexas.Um operador ferroviário ou controlador precisa de condições adequadas de atenção e descanso.
A evolução dos transportes não pode se limitar às máquinas., mas deve alcançar as pessoas responsáveis por operá-las.
A publicidade pode ser bonita, mas informação de serviço precisa funcionar
Empresas de transporte, concessionárias, fabricantes e órgãos públicos investem em publicidade, campanhas institucionais, redes sociais, eventos e divulgação de suas realizações.
A comunicação institucional tem funções legítimas.Pode informar sobre investimentos, orientar o público, fortalecer a identidade dos serviços e estimular o uso do transporte coletivo.
O problema aparece quando a capacidade de divulgar conquistas é maior do que a capacidade de responder às necessidades concretas de informação.Um passageiro que enfrenta uma interrupção no metrô precisa saber o que aconteceu, quais estações foram afetadas, quais alternativas existem e quando o atendimento poderá ser normalizado.Quem aguarda um ônibus necessita de informações sobre atrasos, mudanças de itinerário, suspensão de viagens e canais de atendimento.Uma campanha publicitária não substitui essas respostas.
A comunicação de uma empresa de transporte precisa ser avaliada também nos momentos em que o serviço apresenta dificuldades.É justamente nessas situações que informações rápidas, precisas e acessíveis demonstram sua importância. E a questão alcança o relacionamento com a imprensa.
Jornalistas que procuram informações sobre acidentes, paralisações, alterações operacionais, investimentos ou decisões administrativas exercem uma atividade de interesse público.
Um atendimento estruturado à imprensa não significa que a empresa deva concordar com reportagens ou abrir mão de sua posição institucional.
Significa oferecer informações verificáveis, responder questionamentos, esclarecer decisões e permitir que os fatos sejam apresentados com os diferentes pontos de vista.
Da mesma forma, o poder público precisa garantir transparência sobre serviços que regula, fiscaliza ou financia.
A Lei de Mobilidade Urbana já reconhece o direito dos usuários a informações gratuitas e acessíveis sobre itinerários, horários, tarifas e integrações.
O Marco Legal do Transporte Público Coletivo, sancionado em junho de 2026, amplia a previsão de divulgação de dados operacionais, financeiros e indicadores de qualidade. Sua entrada em vigor está prevista para junho de 2027.
A informação, portanto, não pode ser tratada apenas como instrumento de promoção institucional.
Ela faz parte da prestação do serviço e de sua fiscalização pela sociedade.
Uma empresa pode ter uma excelente campanha publicitária e, simultaneamente, precisar melhorar seus canais de atendimento. Reconhecer isso não desqualifica a publicidade. Apenas estabelece que comunicar realizações e informar o cidadão são responsabilidades diferentes, embora complementares.
Subsídios não são necessariamente desperdício, mas precisam produzir resultados
O financiamento do transporte coletivo é outro assunto frequentemente tratado de maneira simplificada.Em sistemas que dependem exclusivamente da arrecadação tarifária, custos operacionais podem pressionar o preço da passagem, principalmente quando há redução da demanda.
Os subsídios públicos podem permitir tarifas mais acessíveis, manutenção da oferta e ampliação de serviços socialmente necessários, inclusive em linhas e horários de menor movimento.
Por isso, o subsídio não deve ser considerado, automaticamente, um problema.Da mesma forma, sua existência não comprova, por si só, que o serviço é eficiente.
A avaliação precisa considerar quanto está sendo aplicado, quais despesas são financiadas, como a remuneração dos operadores é calculada e quais resultados são entregues.
O Anuário NTU 2025-2026 mostra que o transporte por ônibus ainda enfrenta dificuldades para recuperar passageiros. Segundo o levantamento, o número de viagens realizadas caiu 3,7% em 2025, e a demanda correspondia a 77,5% do nível registrado em 2019.
Esses números reforçam a necessidade de discutir o financiamento de longo prazo e a atratividade do transporte coletivo.
Também é importante distinguir a tarifa paga pelo passageiro do custo de prestação do serviço, assim como separar investimentos em infraestrutura das despesas permanentes com operação.
Um projeto pode ter recursos assegurados para a construção e ainda depender de uma solução estável para custear seu funcionamento.
Um sistema subsidiado precisa ter metas, indicadores e mecanismos de acompanhamento.
Transparência sobre contratos, custos, quilometragem, frota programada e efetivamente utilizada, passageiros transportados e padrões de qualidade não deveria ser vista como ameaça às empresas ou ao poder público.
É uma condição para que o financiamento seja compreendido e avaliado corretamente.A discussão mais produtiva não é simplesmente ser favorável ou contrário aos subsídios.É verificar quais resultados eles permitem alcançar e se esses resultados correspondem às necessidades da população.
A quantidade de linhas não revela, sozinha, a qualidade da rede
Uma cidade pode apresentar um grande número de linhas de ônibus e, mesmo assim, oferecer deslocamentos difíceis e demorados.Isso acontece porque a existência de uma ligação no mapa não garante frequência, regularidade ou facilidade de acesso.Uma linha que funciona poucas vezes ao dia atende a uma necessidade diferente daquela que oferece partidas regulares durante grande parte do dia.O mesmo ocorre com viagens que deixam de operar à noite, aos fins de semana ou em horários de menor movimento.Também é necessário avaliar a distribuição territorial da oferta.
Bairros periféricos podem depender de longos deslocamentos para alcançar empregos, hospitais, escolas e serviços concentrados em outras regiões.Linhas alimentadoras, corredores estruturais, integração física e tarifária e redes de diferentes capacidades precisam ser planejados em conjunto.Entretanto, reorganizar itinerários não significa, automaticamente, melhorar a mobilidade.
A implantação de uma rede tronco-alimentada pode proporcionar ganhos operacionais, mas também ampliar a necessidade de transferências.Se os intervalos forem elevados, os terminais inadequados ou a integração tarifária insuficiente, o passageiro poderá enfrentar dificuldades adicionais.É necessário medir a viagem completa, da origem ao destino, incluindo caminhada, espera, transferência e tempo dentro dos veículos.
O que interessa não é apenas quantas linhas existem, mas quantas oportunidades a população consegue alcançar, em quanto tempo, com que frequência e em quais condições.
A mobilidade começa antes do embarque e continua depois do desembarque
Uma das limitações recorrentes do debate sobre transporte é concentrar toda a atenção no veículo. Mas o deslocamento começa antes de o passageiro entrar no ônibus, trem ou metrô.
A qualidade da calçada, a iluminação pública, a segurança das travessias, a acessibilidade, a sinalização e a existência de abrigos interferem diretamente na utilização do transporte coletivo.
Para uma pessoa idosa, alguém com deficiência, um responsável acompanhado de crianças ou um passageiro carregando compras, uma pequena distância pode representar um obstáculo significativo.Isso exige planejamento integrado entre transporte, urbanismo, habitação, segurança viária e manutenção urbana.Também exige reconhecer que a localização das moradias e das atividades econômicas influencia os padrões de deslocamento.Quando epregos e serviços ficam excessivamente concentrados em determinadas regiões, os sistemas precisam transportar grandes contingentes de pessoas por distâncias maiores.A mobilidade não depende apenas de construir mais infraestrutura para percursos cada vez mais longos.Depende também de políticas urbanas que aproximem as pessoas das oportunidades.Essa é uma discussão estrutural, que ultrapassa a responsabilidade isolada de secretarias de transportes e concessionárias.
Fiscalizar é tão importante quanto contratar e inaugurar
Uma concessão de transporte não termina na assinatura do contrato.
Da mesma forma, a entrega de veículos ou a inauguração de uma obra não encerram a responsabilidade do poder público.
É necessário acompanhar indicadores, fiscalizar a execução contratual, identificar falhas, avaliar reclamações e verificar se a população está recebendo aquilo que foi planejado.
O acompanhamento deve alcançar tanto a qualidade dos serviços quanto as obrigações financeiras e operacionais.
Isso inclui manutenção, disponibilidade dos veículos, regularidade, segurança, acessibilidade, atendimento e cumprimento dos investimentos previstos.
A fiscalização também precisa ser tecnicamente estruturada, com equipes qualificadas, instrumentos adequados, dados confiáveis e critérios transparentes.
Não basta estabelecer metas se não houver condições de verificar seu cumprimento.
E a divulgação de resultados positivos não elimina a necessidade de tornar conhecidos os problemas, os planos de correção e os prazos.
É natural que sistemas complexos enfrentem incidentes, falhas técnicas e dificuldades operacionais.
O que diferencia uma boa gestão não é a promessa de inexistência absoluta de problemas, mas a capacidade de preveni-los, identificá-los, responder adequadamente e aprender com eles.
Nem tudo que produz resultado aparece em uma inauguração
A mobilidade tem uma característica que merece atenção.
Muitas de suas melhorias mais relevantes não produzem imagens grandiosas.
A correção de um ponto de congestionamento, a recuperação de uma rua de bairro, a implantação de uma travessia segura, a revisão de uma tabela horária, a melhoria de uma escala de trabalho ou a reorganização de um sistema de atendimento podem alterar significativamente a rotina dos passageiros.
Essas medidas raramente possuem o mesmo impacto visual de uma composição ferroviária nova, de um grande terminal ou de uma obra estrutural.
Isso não reduz a importância das inaugurações.
Mas recomenda que o reconhecimento dos resultados de uma política pública não dependa apenas de seu tamanho, custo ou visibilidade.
O Tribunal de Contas da União já apontou, em auditorias sobre empreendimentos de transporte de média e alta capacidade, a importância de estudos consistentes de viabilidade técnica, econômica e ambiental para evitar investimentos sem benefícios adequadamente demonstrados.
A mesma lógica deve orientar intervenções menores.É preciso identificar o problema, avaliar alternativas, estimar custos, medir resultados e acompanhar os efeitos sobre a população. Projetos de grande porte e melhorias cotidianas não deveriam competir pela atenção de forma excludente.São componentes de uma mesma política pública.
A principal medida de sucesso continua sendo a vida das pessoas
O transporte coletivo brasileiro possui desafios complexos, e seria injusto ignorar os avanços de governos, empresas, trabalhadores, fabricantes, pesquisadores e entidades que atuam para superá-los.
A expansão ferroviária, a modernização das frotas, a evolução da bilhetagem, as novas tecnologias, a transição energética e os mecanismos de financiamento representam oportunidades concretas de melhoria.
Também não seria correto desconsiderar as limitações orçamentárias, operacionais e institucionais enfrentadas pelos responsáveis pelos serviços.
Mas reconhecer essas dificuldades não impede a sociedade de cobrar planejamento, transparência, continuidade e resultados.
É possível defender mais trilhos e, ao mesmo tempo, exigir melhores ônibus. É possível apoiar políticas de gratuidade e reconhecer que seu financiamento precisa ser sustentável. É possível celebrar novos veículos elétricos e cobrar infraestrutura adequada para sua operação.É possível reconhecer a importância das campanhas institucionais e exigir que passageiros e jornalistas encontrem informações quando realmente precisam delas.Também é possível discutir produtividade sem ignorar a valorização dos trabalhadores, assim como defender investimentos expressivos sem esquecer intervenções básicas nos bairros.
Essas posições não são contraditórias.São partes de uma visão integrada da mobilidade.
No fim, o sucesso de um sistema não pode ser medido apenas por quilômetros construídos, veículos comprados, passageiros beneficiados por gratuidades ou recursos anunciados.
Todos esses indicadores têm importância, mas precisam ser relacionados à qualidade efetiva do serviço.
Quanto tempo uma pessoa leva para chegar ao trabalho? Consegue voltar para casa à noite? Encontra transporte aos domingos? Tem uma calçada segura até o ponto? Recebe informações quando ocorre uma interrupção? O trabalhador responsável pela viagem encontra condições adequadas para desempenhar sua função?
São perguntas aparentemente simples, mas que revelam se os investimentos estão efetivamente produzindo benefícios.
Talvez a principal verdade que precise ser dita seja também a mais elementar: a mobilidade urbana não existe para justificar obras, tecnologias, contratos ou campanhas.
Tudo isso existe para atender às necessidades de deslocamento das pessoas.
E uma política de transportes verdadeiramente bem-sucedida não é apenas aquela que anuncia grandes transformações.
É aquela que consegue fazer com que essas transformações sejam percebidas, todos os dias, na vida de quem precisa sair de casa e chegar ao seu destino.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes