Sentença de primeira instância afasta pedido para proibir viagens em rotas interestaduais e destaca competência fiscalizatória da ANTT; decisão ainda admite recurso. No STF, julgamento de lei mineira tem três votos favoráveis às restrições e dois contrários, enquanto liminar suspendeu proibição da Buser no Paraná
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
A Justiça do Espírito Santo rejeitou uma ação movida pela Empresa Gontijo de Transportes contra a plataforma Buser Brasil Tecnologia e duas empresas de fretamento, Pedra Azul Turismo e Sebastião Ferreira Guedes, conhecida como Transirmãos, para impedir a oferta e realização de viagens em ligações interestaduais também atendidas pela transportadora tradicional. Na sentença assinada em 31 de outubro de 2026, o juiz Marcos Assef do Vale Depes, da 7ª Vara Cível de Vitória (ES), entendeu que a autorização para operar linhas regulares não garante exclusividade sobre os trajetos e que eventuais infrações às regras do fretamento devem ser apuradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão é de primeira instância, pode ser contestada por recurso e não estabelece uma liberação geral ou definitiva do fretamento por aplicativos.
A sentença, disponibilizada no processo eletrônico em 3 de novembro, acrescenta um novo capítulo à disputa judicial sobre o transporte rodoviário de passageiros, que permanece com entendimentos diferentes entre tribunais. Em julho de 2026, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal (STF), suspendeu uma decisão que proibia operações da Buser no Paraná. Em sentido diferente, o julgamento da chamada Lei da Buser, de Minas Gerais, foi interrompido no STF em 28 de outubro com três votos favoráveis à manutenção de restrições ao fretamento intermunicipal e dois contrários. Há ainda decisões recentes do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) sobre os limites das punições aplicadas pela ANTT a parcerias entre transportadoras e empresas de tecnologia.
O processo no Espírito Santo tramita desde maio de 2021 e foi registrado sob o número 5007800-88.2021.8.08.0024.
A Gontijo alegou que as empresas de fretamento, intermediadas pela Buser, realizavam viagens com características de transporte regular, mas sem as mesmas autorizações e obrigações exigidas das transportadoras que operam linhas interestaduais.
A discussão envolve ligações entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG), Manhuaçu (MG) e outras localidades atendidas pelos serviços da Gontijo.
A empresa pediu à Justiça a proibição da oferta, divulgação e realização dessas viagens, inclusive pela plataforma digital, com multa diária de pelo menos R$ 50 mil em caso de descumprimento.
O magistrado julgou improcedentes os pedidos, mas a fundamentação exige atenção porque não corresponde a uma declaração de que todas as formas de fretamento intermediadas por aplicativos sejam automaticamente legais.
Por que a Gontijo entrou na Justiça
A principal argumentação da transportadora foi a de que os serviços organizados por meio da plataforma apresentavam características típicas de linhas regulares de ônibus.
Segundo a empresa, a oferta de lugares individuais, a repetição de trajetos e a existência de horários recorrentes descaracterizariam o fretamento eventual, modalidade que possui regras próprias.
No transporte rodoviário regular interestadual, as empresas precisam obter autorizações para os mercados e serviços que pretendem operar. Também estão sujeitas a exigências operacionais e obrigações específicas, como atendimento aos direitos dos passageiros, gratuidades previstas em lei e condições de prestação dos serviços.
Já o fretamento eventual é destinado à contratação de veículos para viagens de grupos, dentro das condições estabelecidas pela regulamentação.
Uma das principais exigências discutidas judicialmente é a do chamado circuito fechado.
Nesse modelo, os passageiros que integram o grupo contratado devem realizar a viagem de ida e a de volta nas condições estabelecidas para o fretamento, sem a comercialização individual de bilhetes como ocorre nos serviços regulares.
A Gontijo sustentou que a operação das empresas associadas à Buser contrariava essas regras e produzia concorrência desleal, porque permitiria disputar passageiros sem assumir todas as obrigações impostas às operadoras de linhas regulares.
A transportadora apresentou capturas de tela da plataforma, autorizações de viagens, autuações administrativas da ANTT, ata notarial e outros documentos.
A Buser, por sua vez, argumentou que atua como empresa de tecnologia, intermediando a formação de grupos de passageiros e a contratação de transportadoras autorizadas.
Segundo a defesa apresentada no processo, não haveria venda de passagens de linhas regulares, mas divisão dos custos do fretamento entre os usuários, com viagens sujeitas à formação de grupos e ao preenchimento mínimo necessário para sua realização.
As empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos também defenderam a legalidade das operações e contestaram a interpretação de que os serviços intermediados pela plataforma corresponderiam automaticamente ao transporte regular.
Juiz afirma que autorização da Gontijo não significa exclusividade dos trajetos
Um dos fundamentos centrais da sentença é a diferença entre possuir autorização para operar determinada ligação e ter exclusividade sobre ela.
O juiz destacou que a legislação federal estabelece o regime de autorização para o transporte rodoviário regular interestadual de passageiros, com liberdade de preços e concorrência.
Esse modelo foi considerado constitucional pelo Supremo Tribunal Federal em julgamento realizado em março de 2023, nas ações diretas de inconstitucionalidade 5.549 e 6.270.
Na interpretação do magistrado, a Gontijo possui autorização para prestar seus serviços, mas não um direito de impedir, apenas por ser operadora de uma linha, a atuação de outras empresas que atendam às exigências legais aplicáveis.
A decisão diferencia o interesse econômico da transportadora em preservar sua clientela de um direito juridicamente protegido à exclusividade.
Isso não significa que qualquer empresa possa começar a transportar passageiros entre duas cidades sem autorização ou sem cumprir a regulamentação.
O que a sentença estabelece é que a existência de uma empresa regular em determinada ligação não constitui, isoladamente, fundamento suficiente para proibir a atuação de outra empresa.
O juiz também considerou excessivamente abrangente o pedido da Gontijo.
Isso porque a proibição solicitada poderia impedir as fretadoras de realizar nos mesmos trajetos até viagens de fretamento eventual em circuito fechado, modalidade cuja legalidade não era questionada pela própria autora.
Para o magistrado, uma ordem com esse alcance acabaria proporcionando à transportadora regular uma exclusividade que não decorre do regime de autorização.
O que a Justiça decidiu sobre circuito fechado e venda individual de lugares
Esse é um dos aspectos mais importantes da sentença e também um dos que exigem maior precisão na interpretação.
O magistrado observou que as exigências relativas ao circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares foram estabelecidas por decreto federal e resolução da ANTT.
A decisão menciona o Decreto nº 2.521/1998 e a Resolução ANTT nº 4.777/2015.
O juiz considerou relevante o fato de essas condicionantes decorrerem de normas infralegais, enquanto a legislação federal estabelece princípios de liberdade econômica e concorrência.
Também citou a Lei nº 13.874/2019, conhecida como Lei da Liberdade Econômica, que estabelece limites ao poder regulatório e procura evitar restrições injustificadas à entrada de novos concorrentes e à inovação.
A sentença aponta precedentes judiciais que questionaram a utilização das exigências do circuito fechado para proibir modelos de fretamento intermediados por plataformas.
Entretanto, o magistrado não declarou a nulidade geral do decreto federal nem revogou a resolução da ANTT.
Seu entendimento foi o de que a controvérsia sobre a validade dessas restrições, somada às características do processo, não justificava a proibição ampla solicitada por uma transportadora concorrente.
A distinção é fundamental.
Uma coisa é reconhecer que existem questionamentos jurídicos sobre determinada regra. Outra é concluir que ela deixou de existir ou que não pode mais ser aplicada em nenhuma circunstância.
A sentença não produz esse segundo efeito.
Fiscalização e possíveis irregularidades continuam sob responsabilidade da ANTT
Outro fundamento da decisão envolve a competência para fiscalizar o transporte interestadual.
O magistrado destacou que a ANTT possui atribuição legal para verificar o cumprimento das regras e aplicar as sanções administrativas cabíveis.
Na análise dos documentos apresentados pela própria Gontijo, observou que a agência havia emitido licenças para viagens realizadas pela Pedra Azul Turismo e também praticado atos de fiscalização no setor.
Para o juiz, a existência dessas licenças e a atuação administrativa da ANTT demonstram que cabe ao órgão regulador analisar as condições das viagens e identificar eventuais infrações.
A emissão de uma licença, entretanto, não equivale necessariamente à declaração de regularidade de todas as práticas comerciais ou operacionais de uma empresa.
O entendimento adotado na sentença é mais específico: a Justiça Cível, em uma ação entre particulares, não deveria substituir a agência reguladora para transformar possíveis infrações administrativas em uma proibição genérica de atuação nos mercados disputados.
Assim, a decisão não impede a ANTT de fiscalizar veículos, verificar autorizações, exigir documentação ou aplicar punições quando identificar irregularidades dentro de suas competências legais.
Concorrência desleal e segurança dos passageiros também foram analisadas
A sentença abordou ainda a acusação de concorrência desleal.
A Gontijo argumentou que as diferenças entre as obrigações do transporte regular e as do fretamento resultariam em condições desiguais de competição.
O magistrado reconheceu a existência de regimes regulatórios distintos, mas considerou que essa diferença, por si só, não demonstra uma prática empresarial ilícita.
Para configurar concorrência desleal na ação analisada, seria necessário demonstrar condutas ilegais capazes de justificar a intervenção judicial pretendida.
O juiz registrou que não foram comprovadas práticas como fraude ao consumidor, confusão entre marcas ou outras condutas desleais atribuíveis às empresas requeridas.
Também destacou que a preferência do passageiro por um serviço de menor preço não caracteriza automaticamente uma infração concorrencial.
Em relação à segurança, o magistrado distinguiu a operação de empresas de fretamento autorizadas da prestação clandestina de serviços sem qualquer autorização.
Segundo a sentença, as fretadoras envolvidas possuem autorizações da ANTT e estão submetidas a requisitos relativos aos veículos, seguros e licenciamento das viagens.
O juiz considerou que as estatísticas sobre transporte clandestino apresentadas no processo não seriam suficientes para demonstrar que as operações específicas das empresas requeridas ofereciam os riscos alegados.
Também avaliou que notícias de acidentes não comprovavam, por si, que um dos modelos de prestação de serviço fosse mais perigoso que o outro.
Isso não representa uma conclusão de que o fretamento por aplicativos seja necessariamente mais seguro ou menos seguro que as linhas regulares.
A decisão apenas afirma que não foram produzidas, naquele processo, provas suficientes para sustentar a proibição solicitada com base no argumento de segurança.
Gontijo terá de pagar custas e R$ 20 mil em honorários; sentença ainda admite recurso
Ao concluir o julgamento, o juiz Marcos Assef do Vale Depes rejeitou integralmente os pedidos apresentados pela Gontijo, inclusive o pedido de tutela de urgência.
A empresa também foi condenada ao pagamento das custas processuais e de honorários advocatícios.
A sentença fixou R$ 10 mil em favor dos advogados da Buser e outros R$ 10 mil, conjuntamente, para os advogados das empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos.
Os valores estão sujeitos às condições de atualização determinadas judicialmente.
Como se trata de decisão de primeira instância, a Gontijo pode apresentar recurso ao Tribunal de Justiça do Espírito Santo.
O documento analisado pelo Diário do Transporte não comprova o trânsito em julgado da sentença, situação em que já não caberiam recursos ordinários contra a decisão.
Também não significa que outras ações judiciais sobre o fretamento por aplicativos tenham sido automaticamente encerradas.
STF suspendeu proibição da Buser no Paraná, mas STJ já havia decidido em sentido contrário
A situação jurídica do Paraná é um exemplo de como os entendimentos sobre o fretamento por aplicativos podem mudar ao longo da tramitação de um mesmo processo.
A disputa teve origem em ação movida pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina (Fepasc).
A entidade questionou a atuação da Buser sob o argumento de que o modelo intermediado pela plataforma realizaria, na prática, transporte regular interestadual sem observar as autorizações e obrigações correspondentes.
O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF-4) acolheu a tese de irregularidade e determinou a proibição das operações da plataforma com origem ou destino no Paraná.
Em junho de 2024, a Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ao julgar o Recurso Especial nº 2.093.778, manteve o entendimento contrário à operação discutida no processo.
Na ocasião, o STJ considerou que a realização de viagens em circuito aberto, fora das condições previstas para o fretamento, não atendia ao regime regulamentar e configurava concorrência desleal com transportadoras regulares.
O tribunal também acolheu recurso da ANTT para afastar uma obrigação específica de fiscalização que havia sido imposta judicialmente à agência.
A situação mudou em julho de 2026.
Na Petição nº 16.160, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal, concedeu uma medida liminar que suspendeu os efeitos da decisão proibitiva do TRF-4, permitindo a retomada das operações intermediadas pela Buser no Paraná enquanto o recurso extraordinário é analisado.
O ministro destacou, entre outros fundamentos, que a ausência de regulamentação específica não pode, isoladamente, justificar a proibição de uma atividade econômica.
Também considerou o impacto que uma interrupção ampla das operações poderia produzir sobre passageiros, transportadoras parceiras e investimentos.
É importante observar que essa decisão foi individual e provisória.
Ela não corresponde a um julgamento definitivo do STF sobre a legalidade de todo o modelo de fretamento colaborativo, nem apaga o histórico das decisões anteriores.
A sentença agora proferida no Espírito Santo cita expressamente esse episódio do Paraná para demonstrar que a questão permanece juridicamente controvertida.
No julgamento da Lei da Buser em Minas Gerais, STF tem três votos pelas restrições e dois contrários
A principal discussão atualmente em andamento no Supremo sobre o fretamento por aplicativos está no Recurso Extraordinário nº 1.506.410/MG.
O processo questiona dispositivos da Lei estadual nº 23.941/2021 e de sua regulamentação, que estabelecem condições para o fretamento intermunicipal e metropolitano em Minas Gerais.
Entre essas condições estão o circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares e à intermediação de viagens.
O julgamento foi retomado presencialmente em 28 de outubro de 2026, mas acabou suspenso após pedido de vista do ministro Dias Toffoli.
Até essa interrupção, o placar era de três votos pela manutenção das normas mineiras e dois contrários.
A relatora, ministra Cármen Lúcia, votou pela validade das restrições. Seu entendimento foi acompanhado pelos ministros Edson Fachin e Cristiano Zanin.
Os três consideraram, com fundamentos próprios, que a regulamentação estadual pode estabelecer condições para organizar e fiscalizar o transporte intermunicipal, respeitadas as competências constitucionais.
Também foi destacada a diferença entre as obrigações das empresas regulares e das transportadoras de fretamento.
Em sentido contrário, os ministros Flávio Dino e André Mendonça votaram pela derrubada total ou parcial das restrições questionadas.
Dino apresentou entendimento de que a legislação mineira invade a competência da União para legislar sobre transporte.
Mendonça também considerou desproporcionais determinadas limitações impostas ao fretamento, defendendo maior atenção à livre iniciativa, à concorrência e à atualização das regras diante dos novos modelos de negócio.
O resultado ainda não é definitivo.
A distinção entre esse julgamento e o processo da Gontijo no Espírito Santo também é importante.
A ação capixaba trata de viagens interestaduais e de um pedido de uma empresa privada para impedir a atuação de concorrentes.
Já o processo em análise no STF discute a constitucionalidade de regras estaduais aplicáveis ao transporte intermunicipal e metropolitano mineiro.
O julgamento do Supremo poderá oferecer fundamentos relevantes para outras disputas, mas o alcance jurídico dependerá do resultado final, da decisão publicada e das características de cada processo.
Não é correto, portanto, afirmar que a sentença do Espírito Santo contradiz uma decisão definitiva do STF sobre a Lei da Buser, porque esse julgamento ainda não foi concluído.
Outras ações no Espírito Santo também aparecem no histórico da disputa
A própria sentença da 7ª Vara Cível de Vitória menciona outras ações judiciais relacionadas à operação da Buser e de empresas de fretamento.
Uma delas é a Ação Civil Pública nº 5025429-20.2020.4.02.5001, que tramitou na 4ª Vara Federal Cível de Vitória e envolveu, entre outras partes, o Ministério Público Federal, a Buser e a ANTT.
Segundo o histórico registrado na sentença agora analisada, a ação coletiva teve seus pedidos julgados improcedentes em novembro de 2024.
Esse resultado foi utilizado pela defesa da plataforma durante a tramitação do processo movido pela Gontijo.
O magistrado, entretanto, observou que as duas ações não tinham identidade completa de partes e pedidos e, por isso, não haveria fundamento para encerrar automaticamente o processo individual.
A decisão também menciona uma ação semelhante movida pela Viação Águia Branca, julgada pela 10ª Vara Cível de Vitória, na qual houve entendimento favorável à impossibilidade de impedir a concorrência exclusivamente em razão da atuação de uma empresa em determinada ligação.
Há ainda referência a outro processo envolvendo a Águia Branca e a Pedra Azul Turismo, inicialmente apontado como possível ação conexa.
O juiz esclareceu que os processos possuíam partes, autorizações e pedidos distintos, afastando a necessidade de julgamento conjunto.
Esse histórico demonstra que empresas e plataformas discutem judicialmente as mesmas questões regulatórias há vários anos, muitas vezes em processos com pedidos diferentes e resultados que não podem ser automaticamente estendidos a terceiros.
TRF-3 também analisa limites da ANTT para punir parcerias entre empresas de ônibus e plataformas
Outro desdobramento recente ocorreu em 30 de outubro de 2026, quando o Diário do Transporte noticiou decisão do Tribunal Regional Federal da 3ª Região envolvendo a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) e a ANTT.
O desembargador federal Rubens Calixto rejeitou um pedido urgente da agência para restabelecer a aplicação de dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 a contratos e relações empresariais abrangidos por uma liminar.
A discussão envolve conceitos como subautorização, transferência irregular de serviços e aplicação de punições a parcerias entre transportadoras autorizadas e empresas de tecnologia.
A Amobitec reúne empresas como Buser e FlixBus, mas representa os interesses de suas associadas, não a totalidade do setor rodoviário.
Na ação, a entidade contesta a possibilidade de determinados contratos comerciais e tecnológicos serem enquadrados como infrações pela agência sem fundamento legal suficiente.
A ANTT, por sua vez, busca preservar seus instrumentos de fiscalização e de responsabilização de empresas que atuem fora das autorizações exigidas.
A decisão do TRF-3 manteve provisoriamente a proteção judicial concedida pela primeira instância às situações abrangidas pela liminar.
Não houve, contudo, decisão definitiva que permita qualquer modalidade de parceria ou que retire da ANTT suas atribuições gerais de fiscalização.
Esse processo também possui objeto diferente daquele julgado no Espírito Santo.
Enquanto a ação da Gontijo questiona a realização de viagens de fretamento intermediadas pela Buser, o caso do TRF-3 discute os limites da regulamentação de contratos e parcerias empresariais no transporte regular interestadual.
O que muda para passageiros e empresas após a sentença
O resultado do processo no Espírito Santo significa que o pedido específico da Gontijo para impedir a atuação da Buser, Pedra Azul Turismo e Transirmãos nas ligações discutidas foi rejeitado em primeira instância.
A sentença não criou novas linhas de ônibus, não concedeu autorizações de transporte regular às fretadoras e não determinou mudanças nas operações da Gontijo.
Também não suspendeu as regras gerais de fiscalização da ANTT.
Para os passageiros, a distinção entre as modalidades de serviço continua relevante.
No transporte regular interestadual, o usuário compra uma passagem para uma viagem organizada e executada dentro das condições estabelecidas para a linha e para o mercado autorizado.
No fretamento intermediado por plataformas, a contratação envolve regras próprias, que podem incluir formação de grupos e condições específicas para a confirmação da viagem.
A existência de uma plataforma digital não elimina a necessidade de identificar a empresa efetivamente responsável pelo transporte, verificar a regularidade da operação e assegurar o cumprimento das exigências de segurança e proteção dos passageiros.
Para as empresas, o debate envolve concorrência, obrigações regulatórias, custos de operação, investimentos e previsibilidade jurídica.
As transportadoras regulares defendem que a concorrência deve considerar as responsabilidades impostas a quem opera linhas, inclusive obrigações de atendimento e direitos dos usuários.
As plataformas e empresas de fretamento, por outro lado, sustentam que exigências regulatórias não podem ser utilizadas para impedir formas legalmente admitidas de contratação e comercialização de viagens.
A sentença do Espírito Santo adotou entendimento favorável às empresas requeridas no processo concreto, mas não resolveu essas questões para todo o país.
O fato de o STJ ter decidido de uma maneira no caso do Paraná, de uma liminar do STF ter posteriormente suspendido os efeitos da proibição e de outro julgamento do Supremo registrar votos favoráveis às restrições mineiras demonstra que ainda há diferenças importantes de interpretação.
A definição mais ampla dependerá da conclusão dos julgamentos pendentes, da análise dos recursos e da aplicação das regras pela ANTT.
Enquanto isso, a situação de cada operação deve ser examinada conforme a modalidade de transporte, as autorizações existentes, os fatos efetivamente comprovados e as decisões judiciais aplicáveis.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes