Entendimento com a Ferrovia Transnordestina Logística envolve trechos sem operação no Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas; projetos de passageiros em Arapiraca e Campina Grande estão entre os que exigirão avaliação técnica
ADAMO BAZANI
O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou a assinatura de um acordo para a devolução de 3.014 quilômetros de ferrovias sem operação no Nordeste, atualmente vinculados à concessão da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). A decisão reconhece uma indenização de aproximadamente R$ 1,78 bilhão devida pela concessionária à União e estabelece condições para a destinação dos recursos, a recuperação de infraestrutura e a possível utilização de trechos ferroviários em projetos de mobilidade urbana, incluindo sistemas de veículos leves sobre trilhos (VLTs).
A deliberação, tomada em 21 de outubro e publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, envolve uma malha concedida originalmente em 1997, com ramais em diferentes estados nordestinos. O acordo representa uma tentativa de resolver a situação de milhares de quilômetros de trilhos sem operação comercial, ao mesmo tempo em que preserva a continuidade dos segmentos utilizados para o transporte de cargas. A assinatura e os pagamentos ainda dependem de etapas posteriores, incluindo a futura prorrogação da concessão, prevista para 2028.
Quais ferrovias estão envolvidas na devolução?
A Malha Nordeste concedida à FTL possui mais de quatro mil quilômetros de extensão histórica, distribuídos pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas.
A parcela atualmente em operação concentra-se principalmente no corredor de cargas que conecta São Luís (MA), Teresina (PI) e Fortaleza (CE), além de acessos estratégicos aos portos de Itaqui, Pecém e Mucuripe.
A discussão sobre devolução envolve trechos sem operação comercial, especialmente nas antigas ligações ferroviárias que atravessam Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas.
Entre os segmentos identificados nos estudos e no histórico da negociação estão o antigo corredor ferroviário entre Fortaleza e a região do Crato, no Ceará; o Ramal de Macau, no Rio Grande do Norte, com extensão em direção à Paraíba; trechos que chegam a Sousa, no sertão paraibano; e segmentos da Linha Tronco Centro, em Pernambuco, entre a região de Caruaru e Salgueiro.
Também estão envolvidos segmentos da Linha Tronco Sul, que incluem a ligação entre Cabo de Santo Agostinho (PE) e Porto Real do Colégio (AL), afetada historicamente por enchentes e pela deterioração da infraestrutura.
No Ceará, levantamentos relacionados ao acordo apontam aproximadamente 568 quilômetros de ferrovia sem operação, com passagem por 22 municípios.
No Ramal de Macau, há referência a cerca de 398 quilômetros de extensão. A ligação entre Cabo de Santo Agostinho e Porto Real do Colégio compreende aproximadamente 349 quilômetros, segundo informações utilizadas na negociação.
A Linha Tronco Centro inclui aproximadamente 264 quilômetros entre Caruaru e o marco quilométrico 390, além de outros 205 quilômetros até Salgueiro.
Essas referências ajudam a identificar os corredores afetados, mas não constituem a relação completa, trecho a trecho, dos 3.014 quilômetros. Essa delimitação depende dos anexos técnicos e dos inventários de devolução.
Tribunal corrige extensão e mantém indenização de R$ 1,785 bilhão
Um ponto importante da nova decisão é a correção da extensão total a ser devolvida.
Em uma deliberação anterior, o TCU havia registrado 2.951 quilômetros. A decisão publicada agora corrige esse número para 3.014 quilômetros.
Apesar da alteração de 63 quilômetros na extensão informada, a base de cálculo da indenização permanece em R$ 1.785.316.444,24.
O acordo foi estruturado para solucionar divergências relacionadas às obrigações da concessionária e às consequências financeiras da devolução de segmentos que deixaram de ser utilizados.
O TCU considerou atendidas as condições necessárias para autorizar a assinatura, mas determinou que a execução seja acompanhada.
O tribunal também exigiu mecanismos que impeçam o uso de valores indenizatórios para custear obrigações de manutenção que já eram de responsabilidade da própria concessionária.
A distinção é importante: investimentos que efetivamente ampliam capacidade ou funcionalidade não podem ser confundidos com despesas necessárias para manter a infraestrutura nas condições previstas no contrato original.
VLTs em Arapiraca e Campina Grande entram na discussão
O acordo tem consequências que podem ir além do transporte ferroviário de cargas.
O TCU determinou atenção específica à avaliação técnica dos projetos de mobilidade urbana que possam receber recursos vinculados à solução negociada.
Entre as cidades mencionadas estão Arapiraca (AL) e Campina Grande (PB), onde há discussões sobre utilização de infraestrutura ferroviária em serviços de passageiros.
Em Arapiraca, a ANTT já analisou a devolução de um trecho de aproximadamente 13,5 quilômetros da Linha Tronco Sul Recife, localizado dentro do perímetro urbano, com a finalidade de viabilizar um sistema de VLT.
A proposta envolve o segmento entre os marcos quilométricos 490,608 e 504,074.
A reutilização da faixa ferroviária para o transporte urbano poderia aproveitar parte de um corredor já existente, mas dependeria de projetos de engenharia, avaliação da infraestrutura, adequações de segurança e definição do modelo de operação.
Campina Grande também aparece entre os projetos que exigirão análise técnica específica para eventual utilização de recursos.
O TCU determinou que a avaliação dos projetos seja documentada por área técnica distinta daquela responsável pela articulação institucional, buscando evitar conflitos entre a defesa da implantação e a verificação de sua viabilidade.
A autorização do acordo, portanto, não significa que os sistemas já estejam contratados, financiados integralmente ou com obras iniciadas.
FTL também terá obrigações sobre áreas desativadas e conflitos urbanos
Além da indenização, o acordo prevê responsabilidades relacionadas à desativação dos trechos ferroviários devolvidos.
Entre elas estão o descomissionamento da infraestrutura, a regularização de questões ambientais e fundiárias e o levantamento georreferenciado das faixas de domínio.
Esses procedimentos são importantes porque parte das antigas ferrovias atravessa áreas urbanizadas, com ocupações, travessias e conflitos entre circulação ferroviária, veículos e pedestres.
A FTL também deverá realizar investimentos de aproximadamente R$ 136,28 milhões destinados à redução de conflitos entre as ferrovias e áreas urbanas.
O acordo estabelece prazos e penalidades progressivas para o descumprimento de obrigações.
Eventuais atrasos atribuíveis ao poder público poderão justificar reprogramações previstas no instrumento, mas não a eliminação automática das responsabilidades da concessionária.
Acordo não significa retomada imediata dos trens
A concessão da Malha Nordeste remonta a 1997, e a ausência de operação em grande parte da rede motivou uma longa discussão entre a concessionária, a ANTT e o Governo Federal.
A solução consensual procura evitar o prolongamento de disputas administrativas e judiciais, reorganizar as responsabilidades e permitir a definição de novos destinos para a infraestrutura.
O relator da matéria no TCU foi o ministro Walton Alencar Rodrigues.
A decisão foi formalizada pelo Acórdão nº 2.906/2026.
Para o transporte de passageiros, o ponto de maior interesse será a evolução dos projetos urbanos vinculados às antigas faixas ferroviárias.
A devolução dos trechos à União pode criar condições institucionais para novos usos, mas a implantação de VLTs ou de outros sistemas dependerá de estudos de viabilidade, licenciamento, recursos e decisões próprias dos responsáveis pelos empreendimentos.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes