ADAMO BAZANI
Um ônibus elétrico com a aparência e algumas características de conforto e organização dos espaços de um bonde moderno (VLT – Veículo Leve sobre Trilhos), mas que circula sobre pneus, utiliza as ruas existentes e dispensa a instalação de trilhos. Essa é a proposta que está sendo estudada pelas fabricantes Alexander Dennis e Volvo Buses para o mercado do Reino Unido. Anunciado em 22 de outubro de 2026, o projeto reúne o chassi articulado Volvo BZL Electric e uma nova carroceria denominada Enviro Max, desenvolvida para sistemas de transporte rápido por ônibus, conhecidos como BRT (Bus Rapid Transit).
A proposta chama a atenção não apenas pelo desenho inspirado nos veículos leves sobre trilhos (VLTs), mas pela tentativa de oferecer às cidades uma alternativa de transporte coletivo de maior capacidade, com menor necessidade de obras de infraestrutura ferroviária. O conceito também abre uma discussão para o Brasil, que já desenvolve e fabrica ônibus elétricos articulados e superarticulados, como os modelos Caio e-Millennium BRT com tecnologias Eletra e BYD, de aproximadamente 21,5 a 23 metros, e o Mercedes-Benz eO500UA, de 18 metros, apresentado encarroçado na Lat.Bus 2026. A experiência britânica pode oferecer referências, mas sua aplicação nas cidades brasileiras exige adaptações às condições das vias, à demanda de passageiros e à realidade econômica dos sistemas.
É importante diferenciar o projeto britânico do Bonde Urbano Digital (BUD), de tecnologia chinesa, que passou por testes na Região Metropolitana de Curitiba (PR).
Apesar das semelhanças visuais e da proposta de oferecer viagens com características associadas aos bondes, as tecnologias e os conceitos operacionais são diferentes.
O projeto Alexander Dennis/Volvo é essencialmente um ônibus articulado elétrico convencional, com direção e circulação sobre pneus, enquanto o BUD utiliza orientação automatizada por um sistema de guiamento que a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep) denomina trilhos magnéticos.
Como será o ônibus elétrico desenvolvido pela Alexander Dennis e Volvo
O novo modelo está sendo estudado a partir do chassi Volvo BZL Electric Articulated, versão de maior capacidade da plataforma elétrica BZL.
O projeto prevê uma carroceria inédita, a Enviro Max, que deverá incorporar a experiência da Alexander Dennis no desenvolvimento de ônibus urbanos.
A intenção é criar um veículo que transmita ao passageiro a sensação de estar num sistema de transporte estruturado, com desenho externo diferenciado, ambiente interno acessível e possibilidade de utilização em corredores exclusivos.
O estudo também considera a necessidade de facilitar manutenção, reparos e substituição de componentes.
A Alexander Dennis pretende aproveitar soluções de construção já empregadas na família Enviro e utilizar componentes comuns a outros modelos da fabricante.
A configuração técnica divulgada prevê as seguintes características:
| Característica | Projeto Enviro Max/Volvo |
|---|---|
| Tipo | Ônibus elétrico articulado |
| Comprimento aproximado | 18 metros |
| Chassi | Volvo BZL Electric Articulated |
| Carroceria | Alexander Dennis Enviro Max |
| Peso bruto total permitido | 30 toneladas |
| Motorização | Volvo EPT802, com dois motores elétricos |
| Potência máxima | 400 kW, aproximadamente 544 cv |
| Torque divulgado | 850 Nm |
| Transmissão | Automatizada de duas marchas |
| Baterias | Até 12 conjuntos de fosfato de ferro-lítio (LFP) |
| Energia armazenada | Até 530 kWh |
| Recarga por conector CCS2 | Até 250 kW |
| Recarga por pantógrafo OppCharge | Até 450 kW |
O sistema de baterias permite diferentes configurações, conforme a necessidade de cada operação.
Isso significa que uma cidade poderá optar por maior capacidade de armazenamento de energia, enquanto outra poderá trabalhar com recargas mais frequentes.
O anúncio não estabelece uma autonomia única em quilômetros, já que essa informação depende do trajeto, da carga transportada, das condições climáticas, da velocidade e da infraestrutura de abastecimento.
A utilização de pantógrafo também não transforma o ônibus em um bonde ou trólebus. Nesse caso, trata-se de uma alternativa para carregar as baterias em pontos determinados, sem necessidade de alimentação elétrica contínua durante o percurso.
Projeto ainda está em fase de estudos
A Alexander Dennis e a Volvo estão desenvolvendo um estudo de viabilidade.
Portanto, o Enviro Max ainda não deve ser tratado como um ônibus lançado comercialmente ou como um modelo já contratado por alguma cidade britânica.
O trabalho inclui avaliar o interesse das autoridades de transporte, dos potenciais operadores e de outros participantes do mercado.
As fabricantes também pretendem discutir aspectos como disposição interna dos assentos, espaços para passageiros em pé, acessibilidade e compatibilidade com estações e terminais existentes.
O diretor-presidente da Alexander Dennis, Paul Davies, afirmou que o estudo permitirá reunir a experiência da fabricante no desenvolvimento de carrocerias à tecnologia do chassi elétrico da Volvo.
Segundo o executivo, a empresa também poderá aproveitar a experiência da New Flyer, fabricante norte-americana pertencente ao mesmo grupo empresarial, na produção de ônibus articulados.
Já o diretor de vendas da Volvo Buses para Reino Unido e Irlanda, Richard Mann, destacou o interesse crescente de autoridades locais por sistemas de ônibus elétricos com características visuais associadas aos bondes, mas que exigem menos infraestrutura.
A Volvo já introduziu o chassi articulado BZL Electric na Austrália em 2026. A experiência será uma das referências para o desenvolvimento da versão voltada ao mercado britânico.
Quem é a Alexander Dennis e qual sua ligação com a indústria britânica
A Alexander Dennis é uma das fabricantes mais tradicionais do setor de ônibus no Reino Unido, especialmente em veículos urbanos de dois andares.
Sua história reúne fabricantes que participaram do desenvolvimento do transporte britânico desde o final do século XIX.
A Dennis surgiu em Guildford, na Inglaterra, em 1895, inicialmente com a produção de bicicletas e posteriormente veículos motorizados.
A trajetória da Alexander começou na Escócia, ligada ao transporte de passageiros e à fabricação de carrocerias.
As duas empresas passaram por diferentes reorganizações societárias até a formação da Alexander Dennis na estrutura industrial atual, em 2004.
Em 2019, a fabricante foi adquirida pelo grupo canadense NFI, proprietário de empresas como New Flyer e Motor Coach Industries (MCI).
A Alexander Dennis possui experiência no desenvolvimento de ônibus de um e dois andares, incluindo modelos diesel, híbridos e elétricos.
A companhia também manteve parcerias tecnológicas com diferentes fabricantes de chassis, incluindo a BYD, no fornecimento de ônibus elétricos para o mercado britânico.
A colaboração com a Volvo não é inédita.
As empresas já trabalharam juntas no desenvolvimento do Enviro400XLB, ônibus de dois andares e alta capacidade, utilizando chassi Volvo B8L.
O projeto Enviro Max representa uma nova aplicação dessa parceria, agora direcionada aos articulados elétricos.
A iniciativa também possui uma dimensão industrial: desenvolver e produzir no Reino Unido um veículo adaptado às necessidades do mercado local, preservando empregos, engenharia e fornecedores nacionais.
Por que fabricar um ônibus com aparência de bonde?
A proposta está relacionada à maneira como as cidades procuram tornar o transporte coletivo mais atrativo.
Um bonde moderno ou VLT costuma estar associado a características como veículos de grande capacidade, embarque organizado, acessibilidade, estações identificadas e trajetos bem definidos.
Entretanto, a implantação de um sistema ferroviário exige intervenções específicas, como construção de trilhos, infraestrutura de alimentação elétrica, sinalização e adequação das vias.
Um BRT pode oferecer determinadas características de organização e capacidade de transporte utilizando ônibus sobre pneus.
A diferença é que um corredor de ônibus pode ser implantado com obras de natureza distinta daquelas necessárias para construir uma ferrovia.
Mas há um ponto importante: a aparência de bonde não transforma automaticamente um ônibus num transporte de alta qualidade.
O desempenho depende de fatores como prioridade viária, distância entre estações, embarque, integração tarifária, frequência e gestão operacional.
Um ônibus elétrico articulado com aparência moderna continuará enfrentando congestionamentos se circular sem prioridade no trânsito.
Da mesma maneira, veículos de alta capacidade podem perder eficiência quando precisam parar em excesso, disputar espaço com automóveis ou enfrentar terminais inadequados.
O projeto britânico, portanto, deve ser analisado principalmente como uma proposta de BRT elétrico com desenho inspirado em sistemas ferroviários, e não como substituto universal dos bondes e VLTs.
E o BUD do Paraná? Qual é a diferença?
O Governo do Paraná concluiu recentemente um período de testes do Bonde Urbano Digital, desenvolvido pela fabricante chinesa CRRC.
O veículo possui aproximadamente 30 metros de comprimento, três módulos e capacidade anunciada de até 280 passageiros na configuração testada.
A principal diferença em relação ao projeto britânico está na tecnologia de orientação.
O BUD utiliza um sistema de guiamento que a Amep denomina trilhos magnéticos, associado a recursos de condução automatizada e proteção eletrônica.
O veículo também utiliza pneus, sem trilhos ferroviários convencionais.
Já o projeto da Alexander Dennis e Volvo utiliza um chassi articulado de ônibus e não prevê, no conceito divulgado, guiamento automatizado semelhante ao BUD.
A experiência paranaense foi realizada entre os terminais de Pinhais e Piraquara, na Região Metropolitana de Curitiba.
Em 28 de outubro de 2026, a Amep divulgou o encerramento dos testes, com os seguintes resultados:
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633 viagens realizadas.
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6.433 quilômetros percorridos.
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10.879 passageiros transportados.
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Aprovação de 93,1% dos usuários pesquisados.
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Nota média de satisfação de 8,78 numa escala de zero a dez.
A avaliação durou dez meses e envolveu aspectos como desempenho dinâmico, consumo de energia, segurança, climatização e características operacionais.
A Amep pretende utilizar os resultados para comparar diferentes soluções de transporte de maior capacidade, incluindo o BRT elétrico e o VLT.
É importante observar que a quantidade de passageiros transportados durante os testes não representa necessariamente a demanda que um sistema desse tipo teria em operação comercial regular, com oferta plena.
Também não significa que o Governo do Paraná tenha decidido implantar definitivamente o BUD.
A eventual adoção dependerá de estudos, projetos e investimentos em infraestrutura.
Brasil já possui soluções nacionais com características semelhantes
O projeto britânico apresenta uma discussão importante para a indústria brasileira, que já dispõe de alternativas semelhantes no segmento de ônibus elétricos articulados.
Um dos exemplos é o Caio e-Millennium BRT, desenvolvido e produzido em Botucatu (SP).
O modelo possui versões com tecnologias de tração elétrica Eletra e BYD, com configurações de aproximadamente 21,5 a 23 metros.
Esses veículos são utilizados ou estão sendo preparados para sistemas de transporte de alta capacidade, incluindo os Corredores Verdes da cidade de São Paulo.
As carrocerias apresentam desenho externo diferenciado, com características visuais que também procuram aproximar a experiência de viagem daquela oferecida pelos sistemas modernos de transporte estruturado.
Entre os equipamentos estão piso baixo, ar-condicionado, acessibilidade e sistemas eletrônicos de monitoramento.
As tecnologias elétricas diferem conforme o fabricante do chassi e a configuração escolhida pelo operador.
A Eletra desenvolve sistemas próprios de tração e integração elétrica, com diferentes plataformas e fornecedores.
A BYD utiliza soluções próprias de propulsão e baterias.
Um aspecto importante é que esses ônibus estão sendo desenvolvidos para atender requisitos específicos dos sistemas brasileiros, incluindo condições das ruas, capacidade de passageiros, acessibilidade e características de operação.
O Brasil possui cidades com infraestrutura viária muito diferente daquela encontrada no Reino Unido.
Há corredores com pistas largas, mas também vias estreitas, curvas fechadas, aclives acentuados e terminais construídos há décadas.
Por isso, o projeto de um ônibus não pode considerar apenas a capacidade máxima ou a aparência externa.
É necessário avaliar manobrabilidade, comprimento, raio de giro, distribuição do peso, autonomia, capacidade de recarga e quantidade de passageiros efetivamente transportados.
Mercedes-Benz eO500UA: alternativa brasileira de 18 metros
Outro exemplo é o Mercedes-Benz eO500UA, articulado elétrico de aproximadamente 18 metros, desenvolvido no Brasil.
O Diário do Transporte conheceu antecipadamente o veículo durante testes no campo de provas da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), antes de sua apresentação na Lat.Bus 2026.
O modelo foi desenvolvido para ocupar uma faixa de mercado entre os ônibus padron, normalmente com cerca de 12 a 15 metros, e os superarticulados de 21,5 a 23 metros.
A proposta possui semelhanças com a do Volvo BZL Electric Articulated utilizado no projeto britânico, especialmente em relação ao comprimento e à aplicação em sistemas de transporte de maior capacidade.
O eO500UA possui motor elétrico central, transmissão de três marchas e baterias configuráveis conforme a necessidade operacional.
A potência máxima anunciada é de 400 kW.
O chassi pode receber de cinco a sete conjuntos de baterias, chegando a 686 kWh de energia armazenada na configuração máxima.
Na Lat.Bus 2026, a Mercedes-Benz apresentou o modelo encarroçado com a Caio Millennium BRT.
O desenvolvimento do veículo representa uma alternativa para linhas em que os ônibus convencionais possuem capacidade insuficiente, mas os superarticulados são grandes para a infraestrutura disponível.
Essa faixa de comprimento também pode ser relevante para cidades médias e regiões metropolitanas que pretendem ampliar a capacidade do transporte coletivo sem necessariamente utilizar veículos de mais de 20 metros.
O que o Brasil pode aproveitar da proposta britânica?
A experiência da Alexander Dennis e da Volvo pode contribuir para o desenvolvimento de novos projetos brasileiros, mas não precisa ser reproduzida integralmente.
O País já possui fabricantes, tecnologia de tração elétrica e conhecimento sobre a operação de ônibus articulados de alta capacidade.
Entre os aspectos que podem ser aproveitados estão o desenho voltado à experiência dos passageiros, a padronização de componentes, a facilidade de manutenção e a integração dos veículos à infraestrutura de BRT.
Outro ponto é a possibilidade de desenvolver ônibus com diferentes capacidades sobre plataformas tecnológicas comuns.
Isso permite que fabricantes produzam veículos com características adaptadas à demanda de cada cidade, reduzindo a necessidade de criar sistemas completamente distintos para diferentes aplicações.
A experiência internacional também reforça a importância de integrar o desenvolvimento industrial às necessidades reais das operadoras e dos passageiros.
O Brasil possui exemplos de projetos de ônibus concebidos especificamente para sua realidade, inclusive com participação de fabricantes nacionais de carrocerias e empresas responsáveis pelos sistemas de propulsão.
Por outro lado, a adoção de soluções importadas pode ser positiva quando representa ganho tecnológico, eficiência ou melhora do serviço.
O desafio está em evitar que a escolha de veículos seja baseada apenas no desenho externo ou na apresentação comercial.
Transporte de alta capacidade depende de infraestrutura e financiamento
A discussão sobre ônibus inspirados em bondes também envolve os custos dos sistemas de transporte.
Um ônibus articulado elétrico pode exigir investimentos menores em infraestrutura fixa do que um VLT, mas isso não significa que a implantação de um corredor de ônibus seja simples ou barata.
Dependendo da cidade, poderão ser necessárias obras de pavimentação reforçada, estações de embarque, terminais, sistemas de controle, infraestrutura elétrica e adequação das vias.
Também é preciso considerar o custo de aquisição dos veículos, as baterias, a vida útil, a manutenção e a disponibilidade de energia.
No caso brasileiro, instrumentos de financiamento do BNDES e programas federais de mobilidade podem contribuir para viabilizar projetos estruturantes.
Entretanto, a escolha da tecnologia deve partir da demanda real de passageiros e das condições de cada corredor.
Em determinados trajetos, um BRT elétrico pode oferecer boa capacidade com investimentos inferiores aos de uma ferrovia.
Em outros, sistemas sobre trilhos podem apresentar vantagens relacionadas à capacidade, à regularidade e à operação de longo prazo.
A comparação precisa considerar o custo total de implantação e operação, a quantidade de passageiros e a durabilidade dos investimentos.
Uma oportunidade para a engenharia brasileira
A parceria entre Alexander Dennis e Volvo mostra que a indústria de ônibus continua buscando formas de ampliar a capacidade e a atratividade do transporte coletivo.
No Reino Unido, a proposta pretende reunir características visuais de bondes com a flexibilidade operacional dos ônibus.
No Brasil, o desenvolvimento de modelos como o Caio e-Millennium BRT, nas versões com tecnologias Eletra e BYD, e o Mercedes-Benz eO500UA demonstra que há alternativas nacionais para sistemas de maior capacidade.
A principal oportunidade está em combinar esse conhecimento industrial com investimentos em infraestrutura, projetos de corredores e políticas de transporte de longo prazo.
Além dos benefícios ambientais, a produção local movimenta empregos, engenharia, fornecedores e serviços especializados.
A sustentabilidade também envolve a dimensão social, ao oferecer melhores condições de deslocamento, e a dimensão econômica, ao criar oportunidades industriais e contribuir para a eficiência dos sistemas.
O ônibus elétrico com aparência de bonde pode ser mais uma solução nesse processo.
Mas o que determinará sua utilidade não será o quanto se parece com um veículo ferroviário, e sim sua capacidade de transportar passageiros com segurança, regularidade, conforto e custos compatíveis com a realidade de cada cidade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes