ADAMO BAZANI
O Bonde Urbano Digital (BUD), veículo elétrico sobre pneus guiado por um sistema de trilhos virtuais, encerrou a fase experimental de transporte de passageiros entre Pinhais (PR) e Piraquara (PR), na Região Metropolitana de Curitiba, com aprovação de 93,1% dos usuários, segundo levantamento divulgado nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, pelo Governo do Paraná. Em dez meses de testes, o equipamento transportou 10.879 passageiros, percorreu 6.433 quilômetros e realizou 633 viagens. A experiência ganha importância nacional porque São Paulo pretende implantar uma tecnologia semelhante no projeto Bonde São Paulo, previsto para a região central da capital paulista, após substituir a proposta original de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) por um sistema elétrico sobre pneus.
Apesar da avaliação positiva dos passageiros, o encerramento dos testes no Paraná não significa que o Bonde Urbano Digital será incorporado definitivamente à rede metropolitana. A Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep) utilizará os dados técnicos e operacionais para comparar a tecnologia com alternativas como o BRT elétrico e o VLT tradicional. O resultado também coloca em discussão a escolha feita pela Prefeitura de São Paulo, que anunciou em abril a substituição do sistema sobre trilhos por outro semelhante ao BUD e enfrenta questionamentos sobre o aproveitamento de estudos ambientais elaborados para um projeto com características diferentes.
As informações sobre o encerramento dos testes foram divulgadas pela Agência Estadual de Notícias do Paraná nesta terça-feira (27). A Amep informou que foram realizadas avaliações de dinâmica, estática, ruído, sistemas de segurança, comunicação, climatização, consumo de energia e comportamento operacional do veículo.
O BUD começou a transportar passageiros em dezembro de 2025. Inicialmente, o trajeto era parcial, entre o Terminal São Roque, em Piraquara, e o Parque das Águas, em Pinhais. Em 6 de janeiro de 2026, passou a percorrer o itinerário completo até o Terminal Metropolitano de Pinhais, em um trecho de aproximadamente dez quilômetros.
O serviço experimental foi implantado como reforço às linhas convencionais, que continuaram circulando durante os testes. A tarifa cobrada foi de R$ 5,50, a mesma do transporte metropolitano.
A pesquisa realizada pela Amep atribuiu ao BUD nota média de 8,78 em uma escala de zero a dez. O índice de aprovação foi de 93,1%.
Os resultados indicam boa aceitação entre os usuários pesquisados, mas não permitem concluir, isoladamente, que a tecnologia seja mais eficiente ou economicamente vantajosa do que os ônibus articulados, os biarticulados elétricos ou os VLTs convencionais.
Para essa comparação, será necessário considerar fatores como capacidade efetiva de transporte, frequência, custos de implantação, manutenção do pavimento, consumo energético, vida útil dos equipamentos e quantidade de veículos necessária para atender à demanda.
Levantamento mostra média de 17 passageiros por viagem; testes tiveram oferta limitada
A análise dos números divulgados pela Amep permite observar a diferença entre a capacidade nominal do Bonde Urbano Digital e a ocupação registrada durante a experiência.
O veículo utilizado no Paraná possui capacidade anunciada para transportar até 280 passageiros. Entretanto, a operação experimental teve quantidade limitada de horários, sem substituir integralmente os ônibus convencionais.
Com base nos dados oficiais, a média foi de aproximadamente 17,2 passageiros por viagem.
O percurso médio registrado ficou em 10,16 quilômetros por viagem, compatível com a ligação entre os dois municípios.
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Período experimental informado | 10 meses |
| Viagens realizadas | 633 |
| Quilômetros percorridos | 6.433 km |
| Passageiros transportados | 10.879 |
| Aprovação dos usuários pesquisados | 93,1% |
| Nota média dos usuários | 8,78 |
| Capacidade nominal do veículo | 280 passageiros |
| Média de passageiros por viagem | 17,2 |
| Quilometragem média por viagem | 10,16 km |
| Passageiros por quilômetro percorrido | 1,69 |
Os cálculos foram feitos pelo Diário do Transporte a partir dos totais apresentados pelo Governo do Paraná.
É importante observar que a média de 17,2 passageiros representa o total de passageiros transportados dividido pela quantidade de viagens. Ela não corresponde à taxa média de ocupação ao longo de todo o percurso, porque não há detalhamento da movimentação de embarques e desembarques em cada ponto.
Também não seria correto afirmar que o resultado demonstra baixa procura pela tecnologia sem considerar a oferta limitada do serviço.
Durante a fase experimental, o BUD realizou apenas algumas partidas diárias, enquanto os ônibus convencionais continuaram atendendo à demanda regular entre Pinhais e Piraquara.
A operação experimental chegou a prever quatro viagens por dia, considerando os deslocamentos de ida e volta.
Segundo informações divulgadas pela imprensa paranaense, a linha convencional São Roque–Pinhais realiza 141 viagens diárias nos dias úteis, número muito superior à oferta do bonde experimental.
Essa diferença é importante para compreender os resultados. O bonde digital ainda não foi submetido, nesse corredor, às mesmas condições de frequência e demanda de um serviço regular de grande capacidade.
Também não há, no balanço divulgado, uma demonstração completa do custo por passageiro, custo por quilômetro, disponibilidade mecânica ou comparação econômica com a operação convencional.
Assim, a experiência comprova a realização de testes com passageiros e oferece informações sobre o comportamento do veículo, mas ainda não encerra a discussão sobre sua viabilidade como solução permanente.
Contrato de R$ 6,07 milhões foi realizado por encomenda tecnológica
O projeto foi contratado pela Amep por meio de uma encomenda tecnológica, instrumento previsto na legislação brasileira de inovação para permitir que o poder público contrate atividades de pesquisa e desenvolvimento de soluções que envolvam riscos tecnológicos.
A modalidade é diferente de uma licitação convencional para aquisição de veículos ou contratação de uma concessão de transporte.
Nesse caso, o objetivo principal foi testar e avaliar uma tecnologia que ainda não havia sido utilizada em operação comercial de passageiros no Brasil.
O contrato nº 15/2025 foi celebrado com a fabricante chinesa CRRC Nanjing Puzhen Co. Ltd. e a Global Ace Participações e Investimentos Ltda.
Segundo os registros oficiais da Amep, o valor da contratação foi de R$ 6.071.600, com prazo de 15 meses.
O contrato contemplou atividades de pesquisa, desenvolvimento e inovação, além da disponibilização do veículo em comodato, materiais e mão de obra especializada para o projeto experimental.
Isso significa que o valor contratado não corresponde ao preço de compra do bonde.
O veículo foi disponibilizado para a realização dos testes, sem que o contrato representasse sua aquisição definitiva pelo Governo do Paraná.
A utilização de uma encomenda tecnológica permitiu ao Estado avaliar o comportamento da solução antes de decidir sobre uma possível implantação permanente.
Caso a Amep opte por adotar o sistema, será necessário desenvolver um novo projeto, estabelecer o modelo de contratação e prever investimentos em veículos, garagens, oficinas, infraestrutura de abastecimento energético, sistemas de controle e instalações para passageiros.
Até o momento, não foi anunciada uma decisão definitiva de implantar comercialmente o BUD na ligação testada.
Como funciona o bonde sem trilhos e quais são suas diferenças em relação a um ônibus elétrico
O Bonde Urbano Digital foi desenvolvido pela fabricante chinesa CRRC e combina características de diferentes sistemas de transporte.
Seu aspecto externo lembra o de um VLT, com vários módulos interligados, grande capacidade de passageiros e possibilidade de circulação nos dois sentidos.
Entretanto, o BUD não utiliza rodas ferroviárias de aço nem trilhos metálicos convencionais.
O veículo circula sobre pneus, em pavimento rodoviário, e utiliza sensores, sistemas eletrônicos e marcadores magnéticos instalados na via para orientar a trajetória.
A condução assistida permite que o veículo siga um percurso predeterminado com precisão, especialmente em locais dotados da infraestrutura necessária para a guiagem.
Isso não significa, porém, que todos os deslocamentos sejam realizados sem motorista. Na experiência paranaense, profissionais foram capacitados para acompanhar e conduzir a operação.
O modelo testado possui aproximadamente 30 metros de comprimento, capacidade para até 280 passageiros, ar-condicionado, circulação bidirecional e velocidade máxima anunciada de 70 km/h.
O sistema de propulsão é elétrico e utiliza supercapacitores para armazenamento de energia. A solução permite recargas rápidas por meio de equipamentos instalados em pontos determinados, reduzindo a necessidade de grandes baterias convencionais.
Segundo as informações apresentadas pelo Governo do Paraná, uma recarga completa leva aproximadamente 12 minutos e proporciona autonomia de até 40 quilômetros. Também foi anunciada a possibilidade de recargas rápidas de cerca de 30 segundos para acrescentar autonomia de três a cinco quilômetros, conforme as condições operacionais.
A infraestrutura experimental contou com uma base de manutenção e carregamento no Terminal São Roque, além de adaptações viárias, instalação de marcadores magnéticos e um Centro de Controle Operacional.
Uma das vantagens anunciadas pelos responsáveis pelo projeto é dispensar a construção de trilhos ferroviários, o que pode reduzir custos e simplificar intervenções urbanas.
Entretanto, o sistema continua dependendo de pavimento adequado, alimentação elétrica, manutenção especializada, infraestrutura de guiagem e espaços para embarque e desembarque.
Como as rodas seguem trajetórias relativamente concentradas, a resistência e a conservação do pavimento também precisam ser consideradas no dimensionamento do sistema.
A comparação com um VLT exige ainda avaliar capacidade por composição, custos ao longo da vida útil, consumo energético, disponibilidade dos veículos e impactos das obras nas vias.
O BUD tem vida útil estimada pelo fabricante em aproximadamente 30 anos, mas essa expectativa ainda depende de comprovação em condições de operação prolongada.
São Paulo abandonou VLT tradicional e anunciou bonde digital para o Centro
A experiência paranaense tem relação direta com uma mudança anunciada pela Prefeitura de São Paulo em 13 de abril de 2026.
Na ocasião, o prefeito Ricardo Nunes informou que o projeto Bonde São Paulo deixaria de utilizar a tecnologia convencional de Veículo Leve sobre Trilhos e passaria a adotar um sistema de Veículo Leve Elétrico (VLE), com circulação sobre pneus e guiagem por trilhos virtuais.
A decisão foi noticiada pelo Diário do Transporte no próprio dia do anúncio.
Segundo Nunes, a alteração permitiria reduzir a estimativa de investimento de R$ 4,1 bilhões para R$ 2,1 bilhões.
O prefeito justificou a mudança por questões de custo e pelas condições geométricas do trajeto na região central.
A administração municipal também informou que equipes técnicas haviam conhecido experiências internacionais e a operação experimental desenvolvida na Região Metropolitana de Curitiba.
O projeto paulistano prevê duas linhas, com aproximadamente 12 quilômetros de extensão, conectando áreas como Bom Retiro, Brás, Mercado Municipal, região da Luz e outros pontos importantes do Centro.
A configuração originalmente apresentada incluía 27 estações e integração com terminais de ônibus, metrô e trens metropolitanos. A expectativa divulgada pela administração municipal era atender mais de 130 mil passageiros por dia.
A proposta também está associada à recuperação urbanística da região central, com intervenções em espaços públicos, melhorias para pedestres e integração a equipamentos culturais, comerciais e de serviços.
A mudança para veículos sobre pneus, entretanto, não elimina a necessidade de planejamento de capacidade, definição da prioridade de circulação e compatibilização com o tráfego existente.
Um veículo com capacidade para centenas de passageiros pode perder parte de suas vantagens se ficar sujeito aos mesmos congestionamentos dos ônibus convencionais.
Por isso, a velocidade comercial dependerá não apenas da tecnologia embarcada, mas também da prioridade nos cruzamentos, da organização das paradas, das condições das vias e da existência de espaços reservados à circulação do sistema.
Outro aspecto é o custo de implantação. A redução estimada pela Prefeitura de São Paulo precisa ser acompanhada de uma comparação entre projetos equivalentes, considerando obras, equipamentos, veículos, energia, operação, manutenção e duração dos contratos.
Projeto de São Paulo enfrenta discussão ambiental após mudança de tecnologia
A Prefeitura de São Paulo iniciou uma nova etapa de preparação ambiental do Bonde São Paulo, conforme mostrou o Diário do Transporte na segunda-feira, 26 de outubro.
A São Paulo Urbanismo autorizou uma despesa de R$ 7.030 para a análise de documentação relacionada ao Termo de Referência dos estudos ambientais do empreendimento.
A questão ganhou nova dimensão nesta terça-feira (27), após reportagem publicada pela imprensa mostrar que a administração municipal apresentou documentação ambiental elaborada originalmente para o VLT tradicional, embora tenha anunciado posteriormente a adoção do VLE sobre pneus.
Segundo as informações divulgadas, foram utilizados estudos ambientais contratados por R$ 8,3 milhões, com aproximadamente 570 páginas.
A Prefeitura de São Paulo sustenta que a mudança tecnológica não invalida automaticamente as avaliações já realizadas e informou que aguarda manifestação da área ambiental sobre a necessidade de atualização.
A administração também afirmou que incluirá o traçado atualizado no procedimento de licenciamento.
A estimativa mais recente de investimento mencionada nessa apuração é de R$ 2,8 bilhões, ante R$ 3,5 bilhões para a alternativa sobre trilhos considerada na comparação atualizada.
Os valores são diferentes dos R$ 2,1 bilhões e R$ 4,1 bilhões apresentados pelo prefeito em abril, o que reforça a necessidade de identificar a abrangência e as premissas de cada orçamento.
A diferença entre um VLT e um VLE não se limita à substituição dos trilhos por pneus.
As tecnologias possuem características distintas de operação, infraestrutura, distribuição de cargas sobre o pavimento, alimentação energética e manutenção.
Essas diferenças podem alterar os impactos ambientais e urbanos, especialmente em áreas de grande movimentação de pessoas, tráfego intenso e patrimônio histórico.
A Prefeitura pretende estruturar o empreendimento por meio de parceria público-privada, com a expectativa de contratar a implantação e a operação do sistema.
O planejamento divulgado prevê entregas iniciais entre 2027 e 2028 e implantação completa em até cinco anos após a assinatura contratual. Esses prazos dependem da conclusão dos estudos, do licenciamento, da contratação e da execução das obras.
Experiência do Paraná pode ajudar São Paulo, mas não substitui estudos próprios
Os dados obtidos pela Amep poderão contribuir para a avaliação da tecnologia em outras cidades, inclusive São Paulo.
Entretanto, existem diferenças significativas entre os dois ambientes operacionais.
Na Região Metropolitana de Curitiba, o BUD foi testado em uma ligação de aproximadamente dez quilômetros entre dois terminais, com oferta experimental reduzida e convivência com as linhas convencionais.
Em São Paulo, a proposta envolve uma rede de duas linhas em uma área central consolidada, com circulação de ônibus, automóveis, motocicletas, bicicletas e pedestres, além de integração com diferentes sistemas de transporte.
O Centro paulistano também apresenta características próprias de geometria viária, patrimônio histórico, infraestrutura subterrânea e demanda de passageiros.
Por isso, os resultados positivos de satisfação registrados no Paraná não asseguram automaticamente desempenho equivalente na capital paulista.
A pesquisa de satisfação é uma informação importante para avaliar a percepção dos passageiros, mas sua interpretação também depende da quantidade de entrevistados, do método de seleção da amostra, dos horários considerados e da frequência de utilização do serviço.
No balanço divulgado nesta terça-feira, não foram detalhados esses elementos metodológicos.
Outro aspecto é a comparação com ônibus elétricos articulados e biarticulados, alternativas que também dispensam trilhos convencionais e podem operar em corredores segregados.
A escolha entre esses sistemas exige verificar a demanda por hora e por sentido, o intervalo necessário entre veículos e o custo total para transportar determinada quantidade de passageiros.
No caso de São Paulo, essa discussão envolve ainda a possibilidade de integração com o BRT Radial Leste e o aproveitamento da infraestrutura de transportes já existente.
A construção de um novo sistema precisa representar ganhos efetivos de capacidade, regularidade, acessibilidade ou desempenho ambiental em relação às alternativas disponíveis.
Paraná utilizará resultados para avaliar corredores metropolitanos
A Amep informou que os dados reunidos durante os dez meses serão utilizados para comparar o BUD com outros sistemas e estudar a eventual implantação permanente da tecnologia.
Uma futura etapa poderá incluir a identificação de corredores com demanda adequada, desenvolvimento de projetos e planejamento das instalações necessárias para o funcionamento regular.
Entre as estruturas previstas para uma possível implantação estão garagens, oficinas, estações de embarque e desembarque, centrais de energia e centros de controle operacional.
A análise está relacionada também ao Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), desenvolvido pelo Ministério das Cidades em parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
O estudo identificou oportunidades de expansão dos sistemas de transporte de média e alta capacidade em 21 regiões metropolitanas brasileiras.
Para a Região Metropolitana de Curitiba, o levantamento do BNDES apontou potencial de expansão da rede para 206 quilômetros, com investimentos estimados entre R$ 11,73 bilhões e R$ 22,74 bilhões e possibilidade de atendimento a aproximadamente 915 mil passageiros por dia no conjunto de projetos considerados.
A Amep participa também dos estudos de um BRT Norte-Sul Metropolitano e da estruturação de um projeto de VLT entre São José dos Pinhais e Curitiba.
A coexistência dessas propostas mostra que a agência ainda considera diferentes alternativas tecnológicas para atender às necessidades de mobilidade da região.
O encerramento do teste do Bonde Urbano Digital, portanto, representa a conclusão de uma etapa de pesquisa, e não a aprovação definitiva de sua implantação comercial.
Para o Paraná, a próxima decisão será determinar se o modelo apresenta vantagens suficientes para justificar novos investimentos.
Para São Paulo, que já anunciou a intenção de adotar tecnologia semelhante, os resultados devem servir de referência, mas também reforçam a importância de avaliar o desempenho do sistema em condições reais de demanda e operação contínua.
A questão central não é apenas saber se o bonde digital funciona ou se os passageiros aprovam o equipamento, mas quanto custa transportar cada usuário, qual capacidade pode ser oferecida nos horários de maior movimento e quais ganhos concretos a tecnologia proporciona diante das alternativas existentes.
São respostas necessárias tanto para orientar os investimentos públicos quanto para assegurar que a escolha do sistema de transporte resulte em melhorias permanentes para a população.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes