Goiânia apresenta nove ônibus de piso baixo para BRS na T-63, previsto para janeiro; entenda o que muda em relação ao BRT e às faixas comuns

Veículos Mercedes-Benz/Caio têm ar-condicionado e acessibilidade; projeto combina prioridade viária, fiscalização e controle dos semáforos, com previsão de aumentar em até 30% a velocidade dos ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia, o Governo de Goiás e representantes do transporte coletivo metropolitano apresentaram nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, nove ônibus de piso baixo, com chassis Mercedes-Benz O 500 U e carroceria Caio Millennium, destinados ao novo padrão BRS, o Bus Rapid Service. A implantação começará pela Avenida T-63, com previsão de operação em janeiro de 2027, reunindo veículos com ar-condicionado e acessibilidade, prioridade de circulação e controle dos semáforos para reduzir o tempo perdido nos deslocamentos.

A frota inicial prevista é de 15 ônibus, com outros seis programados para entrega até dezembro. O objetivo anunciado é aumentar em até 30% a velocidade dos coletivos, aproveitando a infraestrutura urbana e acrescentando fiscalização e a chamada metronização, que identifica a aproximação dos ônibus e ajusta os semáforos para favorecer sua passagem. A apresentação dos veículos nesta sexta-feira, portanto, antecede a entrada em funcionamento do primeiro corredor com o conjunto de medidas.

O BRS é uma forma de organizar e dar prioridade ao transporte coletivo. A faixa reservada aos ônibus faz parte dessa solução, mas o projeto pode reunir também mudanças nas paradas, fiscalização, informação ao passageiro e controle operacional. Já o BRT, sigla de Bus Rapid Transit, tem uma estrutura mais completa de segregação e operação, normalmente com estações e cobrança antes do embarque.

Para entender as diferenças, é preciso olhar o que cada projeto efetivamente oferece.

A tabela apresenta características gerais. Um corredor pode incorporar melhorias ao longo do tempo, e o nome adotado pela administração não substitui a avaliação de seu funcionamento.

Na T-63, prioridade será à direita e operação terá controle dos semáforos

No desenho divulgado para Goiânia, a faixa da direita será destinada a ônibus, motocicletas, ambulâncias e viaturas policiais, com fiscalização para impedir a utilização irregular por outros veículos.

Esse compartilhamento é uma característica importante do projeto. A prioridade ao transporte coletivo dependerá tanto do cumprimento das regras quanto da organização dos movimentos nos cruzamentos e das entradas e saídas da faixa.

Os novos ônibus terão identificação prateada. A expansão do padrão também está prevista para avenidas como Castelo Branco e 85.

O piso baixo facilita o acesso ao salão e reduz a necessidade de vencer degraus na entrada. Para pessoas com deficiência, idosos, passageiros com carrinhos de bebê ou dificuldade de locomoção, o resultado depende também da qualidade das calçadas, da aproximação do veículo ao ponto e da ligação entre a área de espera e a porta do ônibus.

Um veículo de piso baixo pode operar em uma faixa convencional, num BRS ou em um BRT com plataformas compatíveis. Da mesma forma, o ar-condicionado é uma característica da frota, e não um requisito que, sozinho, defina qualquer desses sistemas.

O governador Daniel Vilela afirmou que a entrega não implicará reajuste da passagem. A tarifa inteira permanece em R$ 4,30, segundo o Governo de Goiás.

O que é metronização e de onde pode vir o ganho de tempo

Metronização é o nome empregado em Goiânia para um conjunto de medidas que busca dar aos ônibus maior continuidade de circulação e previsibilidade, aproximando alguns aspectos de sua operação dos sistemas sobre trilhos.

Na aplicação semafórica, a tecnologia identifica a aproximação do coletivo e permite ajustar os tempos do cruzamento para favorecer sua passagem. Isso pode reduzir a quantidade e a duração das paradas no sinal vermelho.

Há uma diferença entre simplesmente sincronizar semáforos e dar prioridade ao ônibus. Uma sequência sincronizada pode criar uma “onda verde” para o fluxo de veículos. A prioridade ao transporte coletivo considera a presença ou a aproximação do ônibus para adequar o funcionamento do cruzamento, dentro dos limites de segurança.

O sistema precisa preservar o tempo de travessia dos pedestres e organizar os movimentos das ruas transversais. Metronização não significa que todo ônibus passará por todos os cruzamentos sem parar.

Goiânia já utiliza essa tecnologia no BRT. Em maio de 2025, a Metrobus informou o início da aplicação no trecho entre os terminais Novo Mundo e Praça da Bíblia, no eixo Leste-Oeste. Segundo os resultados divulgados pela empresa naquele momento, a velocidade operacional nos horários de pico passou de aproximadamente 16 km/h para mais de 21 km/h.

O caso ajuda a explicar por que a infraestrutura e a operação precisam funcionar juntas: mesmo um ônibus em corredor reservado perde desempenho quando fica retido repetidamente nos cruzamentos.

Também é necessário distinguir aumento de velocidade de redução do tempo de viagem. Para a mesma distância, um ganho de 30% na velocidade representa uma diminuição de aproximadamente 23% no tempo de percurso.

Como exemplo matemático, um trajeto realizado em 60 minutos passaria para cerca de 46 minutos se a velocidade média aumentasse exatamente 30%. Esse cálculo ilustra a relação entre as duas medidas; não é uma previsão de duração das viagens na T-63.

Para o passageiro, o resultado completo inclui ainda a caminhada até o ponto, a espera pelo ônibus e eventuais integrações.

BRS é a mesma coisa que faixa de ônibus?

A faixa de ônibus é a reserva de uma parte da rua para a circulação do transporte coletivo, conforme horários e regras locais. O BRS utiliza essa prioridade dentro de uma proposta de organização do serviço.

A diferença aparece, por exemplo, quando as linhas são distribuídas entre pontos de parada. Em vez de todos os ônibus pararem no mesmo local, determinados grupos atendem determinadas paradas. Isso reduz a concentração de veículos num único ponto e pode diminuir as filas de coletivos aguardando espaço para embarcar e desembarcar passageiros.

Fiscalização, sinalização compreensível e informação sobre onde cada linha para são necessárias para que a mudança funcione. No projeto goianiense, a prioridade semafórica é outro componente anunciado.

Não há, porém, um pacote idêntico de BRS aplicado em todas as cidades. Um projeto pode ter pontos escalonados; outro pode concentrar sua intervenção no controle dos cruzamentos e na fiscalização. Por isso, a comparação deve considerar os recursos implantados e os resultados medidos.

O corredor central também pode receber essas medidas. Sua vantagem física é afastar os ônibus de parte dos conflitos com estacionamentos, garagens, carga e descarga e conversões à direita. Em contrapartida, exige acesso seguro às plataformas e tratamento adequado das conversões que cruzam o corredor.

Para o BRT, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, ITDP, destaca cinco elementos básicos: espaço dedicado aos ônibus, alinhamento do corredor que reduza interferências, cobrança fora do veículo, tratamento dos cruzamentos e embarque em nível.

Assim, uma pista central com ônibus articulados pode continuar sendo um corredor convencional se não contar com a organização e os equipamentos que caracterizam um BRT.

Rio de Janeiro adotou BRS em 2011 e organizou linhas por grupos de parada

O Rio de Janeiro está entre as referências brasileiras na implantação do BRS. O modelo começou a ser aplicado em Copacabana em 2011 e foi ampliado para outros eixos da cidade.

Entre os corredores daquele primeiro ano estão Nossa Senhora de Copacabana, Barata Ribeiro, Ataulfo de Paiva, Visconde de Pirajá e Prudente de Morais, além da Avenida Presidente Antônio Carlos, no Centro.

Uma das características da experiência carioca foi a identificação dos ônibus por grupos de parada, com números associados à sigla BRS. O passageiro precisa observar quais linhas atendem cada ponto, enquanto a operação distribui os embarques ao longo do corredor.

A proposta aproveitou ruas existentes e reorganizou a circulação e as paradas, em vez de depender da construção de uma infraestrutura semelhante à dos grandes corredores BRT.

Outras cidades adotaram medidas de prioridade com diferentes nomes. São Paulo ampliou faixas exclusivas com a Operação Dá Licença para o Ônibus, a partir de 2013. Fortaleza também desenvolveu um programa de faixas, fiscalização e melhorias de pontos, e Curitiba combina sua rede de corredores com intervenções mais simples em outras vias.

Essas experiências mostram que a prioridade ao ônibus pode assumir diferentes formatos dentro de uma mesma rede. O projeto precisa responder ao volume de passageiros, às condições da avenida e aos principais motivos de atraso.

Quanto custa implantar cada solução por quilômetro?

Existem referências, mas uma média única para cada sigla pode esconder diferenças grandes de projeto.

Reservar uma faixa num pavimento já adequado, com sinalização e fiscalização, é uma intervenção diferente de reconstruir a avenida, executar drenagem, deslocar redes subterrâneas, desapropriar imóveis e construir estações.

Também é preciso separar o investimento na infraestrutura da compra dos ônibus e dos gastos permanentes de operação.

As referências abaixo são históricas e servem para mostrar a diferença de escala entre intervenções. Não representam preços atualizados para outubro de 2026 nem orçamento para o BRS de Goiânia.

A variação aparece até entre programas de faixas. Em 2014, a Prefeitura de Fortaleza anunciou estimativa de R$ 70 mil a R$ 80 mil por quilômetro para intervenções que incluíam sinalização, fiscalização e novos abrigos.

Já o Manual de BRT do ITDP, em edição anterior, trabalhava com uma faixa internacional de US$ 1 milhão a US$ 8 milhões por quilômetro. A diferença em relação a outras referências reforça a necessidade de conferir época, escopo, condições locais e itens incluídos, em vez de tratar qualquer desses números como tabela de preços.

Num BRS, o aproveitamento da avenida existente pode reduzir a necessidade de obras pesadas. Mas o custo cresce se houver reconstrução do pavimento, drenagem, reforma ampla de calçadas, novos abrigos e equipamentos de controle.

O mesmo vale para o corredor central: uma adaptação dentro da largura disponível tem um orçamento; alargar a avenida e desapropriar imóveis tem outro.

Para Goiânia, a avaliação do novo padrão dependerá de quanto tempo os ônibus efetivamente ganharão, da regularidade dos intervalos e da manutenção da prioridade ao longo da T-63. A entrega dos veículos melhora as condições da frota; a redução dos atrasos dependerá do funcionamento do corredor, dos semáforos, das paradas e da fiscalização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes