Enquanto empresas britânicas alertam para risco de cortes e pedem auxílio emergencial, operadoras norte-americanas recorrem a contratos de proteção de preços, compras antecipadas e estoques de combustível; experiências mostram caminhos para evitar prejuízos aos passageiros brasileiros
ADAMO BAZANI
A alta internacional do diesel, agravada pelos conflitos no Oriente Médio e pelas dificuldades de abastecimento, está pressionando empresas de ônibus urbanos, rodoviários, fretamento e transporte escolar em diferentes países. Nos Estados Unidos, sistemas de transporte da Filadélfia e da Califórnia utilizam mecanismos de proteção financeira, compras antecipadas e estoques estratégicos para reduzir os efeitos dos reajustes. Na Inglaterra, representantes de aproximadamente 2.500 empresas de ônibus rodoviários e fretamento alertam para o risco de redução das operações e reivindicam auxílio emergencial do governo diante do aumento de 46% nos custos do diesel desde fevereiro de 2026.
As experiências internacionais, registradas nas últimas semanas e acompanhadas pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, levantam uma discussão importante para o Brasil: como proteger o transporte coletivo das oscilações dos combustíveis sem transferir automaticamente os aumentos para as tarifas, reduzir linhas ou comprometer a remuneração necessária para manter os serviços? Entre as alternativas estão contratos de fornecimento com preços previamente estabelecidos, mecanismos transparentes de revisão dos custos operacionais, compras conjuntas e melhor planejamento do abastecimento. As soluções, entretanto, precisam considerar as diferenças entre os sistemas de transporte de cada país e os riscos financeiros envolvidos.
O problema não se limita às tarifas pagas pelos passageiros.
Quando o preço do diesel aumenta de maneira significativa, os efeitos podem alcançar a frequência das viagens, a capacidade de renovação das frotas, as condições de manutenção dos veículos e a própria continuidade de empresas, especialmente aquelas de menor porte.
Também podem ocorrer pressões adicionais sobre os orçamentos públicos, uma vez que diferentes cidades remuneram suas operadoras por meio de subsídios, compensações tarifárias ou pagamentos calculados a partir dos custos do serviço.
Filadélfia utiliza proteção financeira para enfrentar aumento do diesel
Um dos exemplos mais recentes vem da Filadélfia, no estado norte-americano da Pensilvânia.
Reportagem publicada em 15 de outubro de 2026 mostrou que a SEPTA, autoridade responsável por diferentes serviços de transporte público na região, conseguiu reduzir a exposição imediata à elevação dos preços do diesel por meio de uma estratégia conhecida como hedging, ou proteção financeira de preços.
Na região, o galão de diesel chegou a US$ 6,45, diante de US$ 3,89 registrados um ano antes.
Isso representa um aumento de aproximadamente 65,8%.
Como o galão norte-americano corresponde a cerca de 3,785 litros, os valores equivalem, respectivamente, a aproximadamente US$ 1,70 e US$ 1,03 por litro, sem conversão cambial.
O mecanismo utilizado pela SEPTA permite estabelecer antecipadamente condições financeiras para parte das compras de combustível, diminuindo a exposição às oscilações do mercado durante determinado período.
Em termos simplificados, a proteção funciona como uma forma de tornar o custo futuro mais previsível.
Quando os preços sobem acima do nível protegido, a organização pode evitar parte do impacto que teria se dependesse integralmente das cotações do momento.
Entretanto, quando os preços caem, determinados contratos podem impedir o aproveitamento integral dessa redução ou gerar custos financeiros.
Não se trata, portanto, de uma garantia permanente de diesel barato, mas de um instrumento de gerenciamento de riscos.
A proteção também depende dos prazos e das condições contratadas.
Na Filadélfia, a situação merece atenção porque acordos anteriores estão chegando ao vencimento em um cenário de preços elevados. Isso torna mais difícil contratar uma nova proteção nas mesmas condições financeiras.
O caso demonstra uma limitação importante: o instrumento pode oferecer estabilidade temporária, mas não elimina aumentos estruturais do custo dos combustíveis.
A crise também atinge o transporte escolar da cidade.
O distrito escolar da Filadélfia conta com serviços prestados por empresas contratadas, entre elas a Zum, responsável por aproximadamente 200 rotas.
Até a publicação das informações, não haviam sido identificadas interrupções generalizadas desses serviços por causa do aumento do diesel.
Califórnia compra combustível em grandes quantidades e mantém estoques
Outra experiência foi divulgada nesta segunda-feira, 19 de outubro, em San Diego, na Califórnia.
O distrito escolar San Diego Unified informou que conseguiu amenizar os efeitos dos aumentos do diesel recorrendo a compras de combustível com condições diferenciadas, realizadas por meio do condado, e à manutenção de instalações próprias de armazenamento.
A capacidade informada é de aproximadamente 60 mil galões, equivalentes a 227 mil litros.
O armazenamento permite adquirir volumes maiores em condições consideradas favoráveis, reduzindo a necessidade de compras imediatas em períodos de maior pressão sobre os preços.
A estratégia também oferece maior previsibilidade operacional.
O sistema informou possuir 315 ônibus movidos a diesel, 43 ônibus elétricos e outros 23 veículos elétricos.
O orçamento anual destinado a combustíveis é de aproximadamente US$ 1,5 milhão.
A experiência mostra que existem medidas de curto e médio prazo para administrar os gastos com diesel, mesmo quando a eletrificação da frota ainda não foi concluída.
Entretanto, a formação de estoques exige investimentos em tanques, instalações, segurança, controle ambiental e capital de giro.
Também envolve riscos: comprar combustível em grande quantidade antes de uma queda de preços pode significar pagar mais do que seria necessário posteriormente.
Além disso, a estocagem precisa respeitar normas de segurança e licenciamento.
Arizona enfrenta aumento de despesas e mudanças nas rotas escolares
Nem todos os sistemas norte-americanos conseguem absorver os aumentos sem modificar seus planejamentos.
No Arizona, informações divulgadas também em 19 de outubro mostram que a elevação dos preços do diesel está pressionando os orçamentos de distritos escolares.
O combustível chegou a aproximadamente US$ 6,37 por galão, diante de US$ 3,59 no ano anterior, aumento próximo de 77%.
No distrito de Deer Valley, a necessidade de recursos adicionais para o transporte escolar ultrapassou US$ 500 mil, representando uma elevação aproximada de 14% no orçamento da atividade.
Em outras regiões, escolas passaram a avaliar ou adotar medidas de racionalização das rotas e redução de deslocamentos não essenciais.
Embora possam diminuir o consumo, essas decisões também apresentam riscos sociais.
A ampliação das distâncias percorridas a pé pelos estudantes, a concentração de alunos em menos veículos ou a redução de itinerários podem aumentar os tempos de deslocamento e dificultar o acesso à escola.
O problema é ainda mais sensível em áreas rurais e localidades com poucas alternativas de transporte.
Essa situação reforça que a redução de custos operacionais não pode ser analisada isoladamente da qualidade e da disponibilidade do serviço.
Inglaterra: 41% das empresas consultadas consideram reduzir operações
No Reino Unido, o problema ganhou uma dimensão particularmente preocupante entre as empresas de ônibus rodoviários, fretamento e transporte escolar.
Em 8 de outubro de 2026, a Coach UK, entidade vinculada à Confederation of Passenger Transport, divulgou um alerta sobre a situação financeira das operadoras.
Segundo a organização, aproximadamente 2.500 empresas atuam nesse segmento no país, das quais 85% possuem estrutura familiar.
O aumento informado dos custos do diesel desde fevereiro chegou a 46%.
Levantamento entre associados indicou que 41% consideravam reduzir suas atividades até o fim do ano caso não fossem adotadas medidas de alívio financeiro.
O risco inclui o transporte de estudantes, excursões, fretamentos para atividades comunitárias e serviços turísticos.
De acordo com a entidade, as empresas do segmento transportam diariamente aproximadamente 600 mil crianças para escolas.
Uma dificuldade apontada pelas operadoras britânicas é a existência de contratos celebrados com preços fixos antes da disparada dos combustíveis.
Nessas situações, os custos aumentam durante a execução dos serviços, mas as receitas não necessariamente acompanham o mesmo movimento.
O resultado pode ser a redução das margens operacionais e, em casos extremos, a inviabilidade econômica de determinados contratos.
A Coach UK passou a defender um auxílio emergencial de 20 pence por litro de diesel durante um ano.
Segundo a entidade, a medida teria custo estimado de 52 milhões de libras.
O pedido não representa uma decisão já tomada pelo governo britânico.
Governo britânico reconhece pressão, mas diferencia ônibus urbanos e rodoviários
A discussão chegou ao Parlamento do Reino Unido.
Em resposta apresentada em 14 de outubro de 2026, o Departamento de Transportes explicou que a ampliação temporária do auxílio relacionado ao diesel foi direcionada aos serviços locais de ônibus e a determinadas operações de transporte comunitário.
O mecanismo está relacionado ao Bus Service Operators Grant, programa que oferece apoio financeiro a serviços elegíveis.
Os ônibus rodoviários e de fretamento, de maneira geral, não estão incluídos no mesmo benefício.
Segundo o governo, a prioridade da ampliação temporária foi preservar ligações locais essenciais, especialmente aquelas utilizadas por moradores de regiões rurais, trabalhadores, estudantes e pessoas que precisam acessar serviços de saúde.
Em outra resposta parlamentar, apresentada em 16 de outubro, o governo destacou a manutenção de uma redução temporária de cinco pence no imposto sobre combustíveis até 31 de dezembro de 2026.
A situação evidencia um debate que também existe no Brasil.
Os serviços urbanos e metropolitanos de ônibus frequentemente recebem subsídios ou compensações públicas, enquanto parte do transporte rodoviário, turístico e de fretamento depende mais diretamente das receitas comerciais e das condições estabelecidas nos contratos com clientes.
Quando ocorre uma alta excepcional dos combustíveis, os efeitos podem ser diferentes para cada segmento.
Índia mantém preços do diesel nas distribuidoras estatais, mas enfrenta custos elevados
Uma terceira experiência internacional envolve a Índia, país com uma das maiores demandas de transporte por ônibus do mundo.
Dados divulgados em 16 de outubro de 2026 mostram que as empresas estatais de combustíveis mantiveram os preços do diesel desde maio, apesar das pressões no mercado internacional.
A decisão contribui para reduzir a transmissão imediata da alta internacional aos consumidores do combustível, incluindo operadores de transporte.
Entretanto, essa estabilidade apresenta custos.
Segundo informações divulgadas pela Reuters, as distribuidoras estatais enfrentavam perdas estimadas em aproximadamente 20 rúpias por litro diante das condições do mercado internacional.
Empresas privadas adotaram estratégias diferentes, incluindo reajustes de preços e direcionamento de produtos para exportação.
O caso indiano mostra que a estabilidade do diesel pode ser obtida por mecanismos de intervenção sobre os preços, mas as despesas econômicas não desaparecem.
Elas podem ser transferidas para empresas estatais, para o orçamento público ou para outros agentes da cadeia de abastecimento.
O que poderia ser aproveitado no Brasil?
O Brasil possui características próprias que precisam ser consideradas antes da adoção de mecanismos internacionais.
Grande parte dos sistemas urbanos e metropolitanos utiliza ônibus movidos a diesel, embora existam políticas de eletrificação em expansão.
Além disso, a remuneração das empresas varia conforme o município, o estado e o modelo contratual.
Há sistemas em que a arrecadação tarifária responde por parcela importante da receita das operadoras, enquanto outros contam com subsídios e pagamentos públicos calculados segundo a produção dos serviços ou critérios contratuais específicos.
Nesse cenário, algumas das experiências internacionais poderiam ser avaliadas por empresas, consórcios, concessionárias e gestores públicos.
A primeira possibilidade é ampliar a previsibilidade dos contratos de fornecimento de diesel.
Compras com preços previamente acordados ou mecanismos de proteção financeira podem reduzir a exposição a oscilações repentinas.
Entretanto, esses instrumentos exigem capacidade técnica e financeira para avaliar riscos, prazos, garantias e possíveis perdas.
Não seria adequado transportar automaticamente para uma pequena empresa brasileira o mesmo modelo utilizado por uma grande autoridade norte-americana.
Uma segunda possibilidade envolve compras conjuntas ou negociações coordenadas de combustível por empresas que operam em um mesmo sistema.
Dependendo das condições comerciais e da estrutura de abastecimento, o aumento da escala pode permitir negociações mais competitivas.
Essas operações, porém, precisam respeitar as regras de concorrência e não podem envolver combinações indevidas entre empresas concorrentes.
A experiência de San Diego também abre espaço para avaliar a capacidade de armazenamento e a utilização de estruturas compartilhadas de abastecimento, quando houver viabilidade econômica, ambiental e operacional.
Outra discussão diz respeito aos contratos de concessão.
A existência de mecanismos de reajuste e revisão que considerem as variações efetivas do diesel pode evitar que uma alta excepcional comprometa a continuidade da prestação dos serviços.
Ao mesmo tempo, a previsão de reajustes não deve significar repasse automático de qualquer aumento às tarifas dos passageiros.
É necessário estabelecer critérios transparentes, verificáveis e compatíveis com a legislação e com as responsabilidades de cada parte.
A metodologia de cálculo de custos dos ônibus utilizada como referência pela Associação Nacional de Transportes Públicos, ANTP, considera o combustível entre os componentes das despesas variáveis, ao lado de outros elementos da operação.
Por isso, a alteração do preço do diesel pode afetar diretamente o custo por quilômetro rodado.
Mas esse impacto depende também do consumo de cada veículo, da idade e composição da frota, das condições de tráfego e da quilometragem efetivamente produzida.
Prioridade aos ônibus também é uma política de economia de combustível
Uma das medidas que podem ser adotadas no Brasil não depende necessariamente da criação de um subsídio específico para o diesel.
Trata-se da melhoria da velocidade operacional dos ônibus.
Corredores exclusivos, faixas preferenciais, fiscalização das invasões e prioridade semafórica podem reduzir períodos de circulação em congestionamentos e diminuir desperdícios associados ao trânsito lento e às paradas excessivas.
O resultado econômico depende das características de cada linha e não deve ser presumido como uma redução automática e uniforme do consumo.
Entretanto, ganhos de velocidade também podem permitir melhor utilização da frota, maior regularidade e, em determinadas circunstâncias, redução da quantidade de veículos necessária para transportar o mesmo número de passageiros.
Dessa forma, políticas de mobilidade urbana podem ajudar a enfrentar os custos operacionais sem depender exclusivamente de alterações tributárias ou tarifárias.
A manutenção preventiva dos ônibus, o treinamento de motoristas para condução econômica e o planejamento dos itinerários também são alternativas, desde que não impliquem redução da segurança ou da qualidade do atendimento.
Eletrificação e biometano podem diminuir a dependência do diesel, mas exigem investimentos
A crise internacional do combustível também reforça o debate sobre diversificação energética.
O avanço dos ônibus elétricos, a utilização de biometano e outras tecnologias podem reduzir a exposição dos operadores às oscilações do petróleo.
Em cidades brasileiras, como São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, existem programas e projetos de substituição gradual de ônibus a diesel por veículos elétricos.
No caso dos ônibus movidos a bateria, há uma mudança significativa no perfil dos custos, com redução da dependência do diesel e maior importância da energia elétrica, das baterias, dos carregadores e da infraestrutura das garagens.
Entretanto, o custo inicial dos veículos, as necessidades de financiamento e a disponibilidade de energia precisam integrar os estudos de viabilidade.
A eletrificação também não elimina todos os riscos de preços, pois as tarifas de eletricidade e os investimentos na infraestrutura podem variar.
O biometano apresenta outra possibilidade de diversificação, especialmente quando existe produção regional e contratos de abastecimento em condições competitivas.
A substituição do diesel por outros energéticos, contudo, não constitui solução imediata para todas as empresas e operações.
Parte importante das frotas continuará dependendo do combustível durante a transição tecnológica.
Brasil já teve medidas emergenciais para o diesel em 2026
O debate internacional encontra correspondência em decisões tomadas no próprio Brasil.
Em março de 2026, o governo federal estabeleceu medidas de subvenção econômica ao óleo diesel rodoviário, posteriormente regulamentadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, ANP.
Entre os instrumentos adotados esteve uma subvenção de R$ 0,32 por litro, conforme as condições definidas na legislação.
A própria ANP informou, entretanto, que a base legal de parte dessas medidas deixou de produzir efeitos em julho, após a perda de eficácia da medida provisória correspondente.
Também houve limitação temporal para o benefício destinado aos importadores.
Isso demonstra que medidas emergenciais precisam ser acompanhadas de regras claras sobre duração, financiamento e efeitos sobre os diferentes participantes da cadeia econômica.
O fato de existir uma redução no custo de comercialização do combustível também não significa, necessariamente, que toda a diferença será percebida da mesma maneira pelas empresas de ônibus.
A transmissão dos preços depende das condições do mercado, dos contratos de fornecimento e das regras aplicáveis.
A conta do diesel não pode ser resolvida apenas com menos ônibus
As experiências internacionais revelam estratégias diferentes diante de um mesmo problema.
Na Filadélfia, contratos de proteção financeira ajudam a reduzir temporariamente os efeitos dos reajustes.
Em San Diego, compras coordenadas e capacidade de armazenamento oferecem maior flexibilidade ao abastecimento.
No Arizona, a pressão financeira já provoca discussões sobre mudanças operacionais no transporte escolar.
Na Inglaterra, empresários alertam para a possibilidade de redução de atividades e reivindicam auxílio emergencial.
Na Índia, o controle dos preços praticados por empresas estatais ameniza a transmissão imediata da alta, mas impõe custos a essas companhias.
Para o Brasil, a principal questão é como combinar essas alternativas com contratos de transporte equilibrados, fiscalização eficiente, modernização de frotas e proteção dos passageiros.
O aumento do diesel não deve ser ignorado pelas políticas públicas, mas também não pode servir como justificativa genérica para qualquer reajuste tarifário ou diminuição da oferta de ônibus.
A análise exige informações efetivas sobre consumo, preços pagos pelas empresas, quilometragem, receitas, subsídios e produtividade.
Em um setor que transporta diariamente milhões de brasileiros e é essencial para o acesso ao trabalho, à educação e aos serviços de saúde, evitar que as oscilações do diesel resultem em menos ônibus nas ruas constitui um desafio econômico e de mobilidade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes