Projeto alemão prevê quatro carregadores de até 600 kW, atendimento a diferentes marcas e investimento recuperado pela cobrança do serviço; implantação brasileira dependeria de parcerias, capacidade elétrica e demanda
ADAMO BAZANI
A Daimler Buses anunciou a instalação de uma estação de recarga para ônibus elétricos no terminal rodoviário central de Hamburgo, na Alemanha, com início de operação previsto para 2027. O projeto terá inicialmente quatro carregadores rápidos, com possibilidade de expansão para oito pontos, e atenderá veículos de diferentes marcas. A proposta é aproveitar as paradas dos ônibus para abastecer as baterias, facilitando o uso da tecnologia em viagens intermunicipais e turísticas.
O modelo também pode ser considerado para o Brasil: uma fabricante ou empresa especializada investe na infraestrutura, cuida da operação e recupera os recursos pela cobrança da recarga. A regulamentação brasileira permite a exploração comercial desse serviço por interessados. Para transformar essa possibilidade em instalações nas rodoviárias, porém, seria necessário combinar autorização para uso dos espaços, disponibilidade de energia, compatibilidade com os ônibus e uma demanda capaz de sustentar o investimento.
Hamburgo terá investimento privado em infraestrutura aberta a ônibus de diferentes marcas
O anúncio foi divulgado pela Daimler em 30 de setembro de 2026. A empresa assinou um contrato de arrendamento com a administradora ZOB Hamburg GmbH, com aprovação do proprietário municipal, e apresentou o pedido de autorização para construção.
A implantação e a operação ficarão com a Daimler Buses Solutions, subsidiária integral da fabricante. Segundo a companhia, o administrador do terminal não precisará fazer investimento próprio na estrutura de recarga nem assumir sua operação técnica.
A remuneração do negócio virá da cobrança pela energia fornecida aos veículos.
Nesse contexto, “recarga pública” significa uma instalação acessível a diferentes operadores de ônibus. O serviço será explorado comercialmente, com investimento privado, em uma área cujo uso foi acordado com o terminal.
As instalações terão potência de até 600 kW. O projeto inclui obras civis, cabeamento de alta potência e transformador, além dos carregadores, com previsão de utilização de eletricidade de fontes renováveis.
Rodoviárias permitem aproveitar paradas, mas recarga precisa caber na programação das viagens
Hamburgo será o terceiro local próprio de recarga previsto pela Daimler, depois dos projetos de Colônia e Munique.
A escolha de rodoviárias e destinos turísticos tem uma razão operacional: os ônibus já param nesses locais, que também oferecem estrutura de atendimento aos passageiros.
O Diário do Transporte mostrou em 8 de outubro de 2025, durante a cobertura da Busworld na Bélgica, os planos da fabricante para implantar recarga pública a partir de 2026.
Para uma operação brasileira, aproveitar o intervalo entre a chegada e a próxima partida poderia reduzir deslocamentos exclusivos para carregar. Isso dependeria, contudo, do tempo disponível e da quantidade de energia necessária para a etapa seguinte.
Uma parada curta para embarque pode exigir uma solução diferente de um intervalo prolongado no ponto final. O projeto precisa ser dimensionado a partir da programação real dos ônibus.
Fabricantes podem participar da recarga comercial no Brasil, conforme as regras da ANEEL
A Agência Nacional de Energia Elétrica informa que qualquer interessado pode realizar atividades de recarga de veículos elétricos, inclusive para exploração comercial, com preços livremente negociados.
Essa orientação abre espaço para participação de fabricantes de veículos, fornecedores de equipamentos e empresas especializadas em energia e operação de carregadores.
Assim, existe uma possibilidade regulatória para desenvolver um negócio semelhante ao de Hamburgo no Brasil. A permissão para prestar o serviço, entretanto, precisa ser acompanhada das condições específicas de implantação em cada local.
Em uma rodoviária, seria necessário verificar a titularidade da área, as responsabilidades de sua administradora, os contratos existentes e as autorizações aplicáveis. A instalação também dependeria das condições de conexão à rede elétrica e dos requisitos técnicos e de segurança.
O formato comercial poderia envolver investimento direto de uma empresa, parceria com a administradora do terminal ou uma operação conjunta entre participantes da cadeia de transporte e energia. Essas são possibilidades de estruturação, cuja viabilidade precisaria ser estudada para cada projeto.
Brasil já tem experiência de integração entre ônibus, carregadores e empresas de energia
O mercado brasileiro reúne antecedentes de projetos que combinaram veículos elétricos e infraestrutura de recarga.
Em outubro de 2020, como noticiou o Diário do Transporte, VIX Logística, EDP, WEG e Fundação CERTI anunciaram uma experiência no Espírito Santo com um ônibus rodoviário elétrico para fretamento.
O veículo tinha chassi BYD e carroceria Marcopolo Viaggio 1050. O projeto previa 18 meses de testes, investimento total de R$ 6,6 milhões e quatro estações de recarga, integradas por uma plataforma de gestão.
O valor abrangia o projeto completo, incluindo veículo e infraestrutura. Portanto, não representa o custo isolado de um ônibus ou de um carregador.
Duas estações foram previstas em garagens do Grupo Águia Branca e outras duas próximas a clientes da VIX. A EDP ficaria responsável pela gestão geral do projeto e pela operação dos carregadores; a WEG forneceria as soluções de recarga.
A experiência mostra capacidade de articulação entre diferentes empresas no Brasil. Seu desenho, porém, estava ligado a uma operação de fretamento e avaliação tecnológica, com finalidade distinta de uma rede comercial aberta a diversos operadores em rodoviárias.
Mercedes-Benz já oferece apoio à infraestrutura brasileira, enquanto Europa amplia atuação como operadora
Em reportagem publicada em 3 de outubro de 2025, o Diário do Transporte mostrou que a Mercedes-Benz do Brasil oferecia acompanhamento técnico, consultoria em infraestrutura de recarga e capacitação de operadores e motoristas por meio de sua equipe de eletromobilidade.
Esse tipo de apoio auxilia a implantação de frotas e instalações. O projeto de Hamburgo representa outra forma de participação: a empresa assume o investimento e a operação de uma infraestrutura comercial compartilhada.
A distinção ajuda a entender o que poderia ser desenvolvido por aqui. Fornecer ou especificar carregadores para uma garagem e explorar uma estação aberta em uma rodoviária são atividades com responsabilidades e riscos econômicos diferentes.
O anúncio alemão trata de Hamburgo. A possibilidade de adoção no Brasil deve ser entendida como uma alternativa de negócio a avaliar, sem atribuir à fabricante um compromisso de implantação brasileira que não consta desse projeto.
Cooperação entre fabricantes também tem precedente europeu
Além das instalações próprias da Daimler Buses, a Europa conta com a Milence, criada em 2022 como uma empresa conjunta de Daimler Truck, Grupo Traton e Grupo Volvo.
A Milence desenvolve infraestrutura pública de recarga de alta potência para veículos pesados, com atuação voltada ao transporte rodoviário de cargas. A Daimler apresenta seus projetos para ônibus como complementares a essa rede.
Esse precedente mostra que fabricantes concorrentes podem compartilhar investimentos em infraestrutura.
No Brasil, uma iniciativa conjunta poderia reunir fabricantes, fornecedores de carregadores, empresas de energia, administradoras de terminais e transportadoras. A vantagem potencial seria distribuir o investimento e reunir demanda de diferentes frotas.
Para atender ao mercado de ônibus, o planejamento precisaria considerar as características desse transporte: horários de partidas, circulação de passageiros, dimensões dos veículos e tempo disponível nas paradas.
Atender diferentes marcas exige compatibilidade e regras claras de acesso
Uma estação compartilhada depende de compatibilidade entre carregador e veículo, mas também de condições comerciais e operacionais que permitam sua utilização por diferentes empresas.
É necessário definir como ocorrerão pagamento, agendamento, atendimento a falhas e ocupação das posições de recarga.
Uma empresa que programa sua viagem contando com determinado carregador precisa saber se terá acesso ao equipamento no horário previsto. Filas ou indisponibilidade podem afetar a próxima partida.
Também é importante que o espaço comporte os ônibus e permita manobras sem prejudicar a circulação do terminal. A posição dos conectores, o alcance dos cabos e a separação entre recarga e circulação de passageiros entram nessa avaliação.
Para uma infraestrutura compartilhada, regras transparentes de atendimento seriam parte da própria confiabilidade do serviço.
Potência elevada reduz o tempo potencial de recarga, mas depende dos limites do ônibus e da instalação
A potência anunciada de até 600 kW não significa que qualquer ônibus carregará nessa velocidade.
O resultado depende da capacidade do veículo de receber energia, das condições da bateria e da potência efetivamente disponibilizada pela instalação.
Como exemplo matemático, receber 300 kWh a uma potência constante de 600 kW levaria 30 minutos. Esse cálculo desconsidera perdas e variações durante a sessão e não representa uma promessa de desempenho para um modelo específico.
Além disso, vários equipamentos funcionando ao mesmo tempo precisam de uma instalação dimensionada para essa demanda. Pode ser necessário gerenciar ou distribuir a potência disponível entre os veículos.
Por isso, a implantação envolve mais do que comprar carregadores: é preciso estudar a conexão elétrica, as obras necessárias, o consumo previsto e a maneira de operar os equipamentos.
Demanda previsível e pontos conectados entre si determinam a viabilidade para viagens brasileiras
Para uma fabricante, investir em recarga pode apoiar a comercialização de ônibus elétricos ao reduzir a incerteza sobre onde abastecer as baterias.
Para que o negócio se sustente, também precisa existir utilização suficiente para recuperar os custos de implantação, operação e manutenção.
Uma alternativa de planejamento seria começar por locais com frotas e horários conhecidos, vinculando a infraestrutura a operações previstas. Rodoviárias, pontos finais intermunicipais e áreas de atendimento a fretamento poderiam ser avaliados conforme essas condições.
Em viagens mais longas, a instalação no terminal de origem precisa ser analisada junto com o destino e os eventuais pontos intermediários. A viabilidade da linha depende de toda a sequência de abastecimento.
O modelo de Hamburgo oferece uma referência de participação industrial nesse processo. Sua adaptação ao Brasil exigiria organizar a recarga como parte do serviço de transporte, com energia disponível, acesso assegurado e tempo compatível com a viagem do passageiro.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes