Veículos Marcopolo Torino Low Entry/BYD D9W que integraram frota da Viação Piracicabana aparecem tanto na QualityBus, ligada ao Grupo Comporte, como em revendedora independente; movimento inaugura uma nova discussão para o setor: quanto vale um ônibus elétrico depois de anos de operação e, principalmente, quanto vale sua bateria?
ADAMO BAZANI
O mercado brasileiro de ônibus usados começa a entrar em uma fase até agora praticamente inexistente no País: a comercialização de veículos urbanos elétricos a bateria que já cumpriram parte de sua vida operacional. Unidades Marcopolo Torino Low Entry com chassis elétricos BYD D9W, ano/modelo 2019/2020, estão anunciadas por R$ 1,25 milhão, com quilometragem média de aproximadamente 200 mil quilômetros.
Os veículos fizeram parte da experiência pioneira da Viação Piracicabana com ônibus elétricos no Distrito Federal. A empresa integra o Grupo Comporte, assim como a QualityBus, companhia especializada na comercialização de ônibus usados e que colocou os elétricos à venda. O fato ganha uma dimensão adicional porque pelo menos uma unidade também aparece no estoque da Aurovel, revendedora independente de seminovos, indicando que o elétrico começa a deixar de ser apenas um ativo negociado dentro dos grandes grupos operadores para entrar no mercado aberto de veículos usados.
É uma mudança pequena em quantidade, mas importante para a indústria de ônibus.
Depois de anos em que praticamente toda a discussão sobre eletrificação esteve concentrada na compra de veículos novos, infraestrutura de recarga e financiamento, começa a surgir outra pergunta inevitável para operadores, fabricantes, bancos e municípios: o que acontece com um ônibus elétrico quando chega a hora de sua primeira renovação?
E, principalmente, quanto vale um elétrico usado?
Torino elétrico tem 200 mil quilômetros e custa R$ 1,25 milhão
O anúncio da QualityBus descreve o veículo como Marcopolo Torino Low Entry sobre chassi BYD D9W, ano/modelo 2019/2020.
O conjunto possui potência anunciada de 408 cv, três portas, 33 lugares registrados no documento e elevador para passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida na porta central.
A quilometragem média informada é de aproximadamente 200 mil quilômetros.
O preço pedido é de R$ 1,25 milhão e a venda é somente à vista. Segundo o anúncio, existem poucas unidades disponíveis e os veículos estão em Mogi das Cruzes (SP).
A Aurovel também passou a anunciar um Marcopolo Torino Low Entry BYD D9W 20.410 com exatamente as características centrais do lote: ano 2020, 200 mil quilômetros, 33 lugares e preço de R$ 1,25 milhão.
Neste caso, a ficha técnica detalha dois motores elétricos de 150 kW cada, equivalentes a aproximadamente 201 cv por motor, além de ar-condicionado e acessibilidade.
A presença do veículo em uma plataforma independente de comercialização é especialmente relevante porque mostra o início de algo que o mercado brasileiro ainda não havia enfrentado em escala: a formação de referência de preço para ônibus elétricos usados.
No diesel, esse mecanismo está consolidado há décadas. Um ônibus deixa uma operação que exige veículos mais novos e pode seguir para fretamento, linhas municipais de cidades menores, transporte privado ou outras aplicações.
Com o elétrico, a equação é diferente.
O valor residual não depende apenas da idade, quilometragem, carroceria, conservação do interior, suspensão e componentes mecânicos. Uma parte decisiva do valor do veículo está no sistema de baterias, cuja capacidade útil depois de anos de carregamentos e descarregamentos pode determinar se a aquisição será economicamente interessante para o próximo proprietário.
Os elétricos à venda fizeram parte da primeira experiência da Piracicabana em Brasília
A origem dos veículos ajuda a contar a própria história recente da eletrificação brasileira.
A Viação Piracicabana iniciou em 2018 a operação de ônibus elétricos BYD em Brasília. Inicialmente eram duas unidades e, em 2020, outras quatro foram incorporadas, formando uma frota de seis veículos.
Os ônibus foram destinados principalmente à linha 0.108, ligando a Rodoviária do Plano Piloto à região da Esplanada dos Ministérios e Três Poderes.
Em balanço divulgado pela BYD em março de 2023, os seis veículos já acumulavam aproximadamente 2,8 milhões de quilômetros em cinco anos de operação.
A fabricante informou na ocasião que a operação havia evitado o consumo de aproximadamente 157,8 mil litros de diesel e estimou uma redução de cerca de três mil toneladas de dióxido de carbono no período.
O modelo D9W foi desenvolvido para aplicação urbana e pode receber carrocerias de aproximadamente 13 metros. Entre suas características estão suspensão pneumática integral, sistema de ajoelhamento da carroceria e frenagem regenerativa, que recupera parte da energia durante as desacelerações.
Agora, alguns desses veículos entram em outra etapa de sua existência comercial.
Não estão mais sendo apresentados como demonstração de uma tecnologia nova. Estão sendo avaliados como patrimônio usado.
QualityBus é ligada ao mesmo grupo empresarial da Piracicabana
A origem dos anúncios também precisa ser diferenciada.
A QualityBus não é uma revendedora sem relação com a antiga operadora dos veículos. Documentos financeiros da Comporte Participações relacionam a Quality Bus Comércio de Veículos Ltda. como empresa ligada ao grupo. A Viação Piracicabana, por sua vez, aparece entre as empresas controladas.
A própria QualityBus se apresenta como uma companhia dedicada à comercialização de veículos para transporte de passageiros, mantendo ônibus urbanos, rodoviários e micro-ônibus seminovos.
Assim, a colocação dos BYD no estoque da QualityBus faz parte do processo de desmobilização e renovação de frota de empresas relacionadas ao conglomerado.
A novidade maior está no passo seguinte.
Ao aparecer também no catálogo de uma revendedora independente, o elétrico passa a disputar comprador no mesmo ambiente comercial em que há centenas de ônibus convencionais seminovos.
É aí que começa efetivamente a formação de um mercado secundário.
O que o comprador de um elétrico usado terá de avaliar
A comparação com um ônibus diesel usado não pode ser feita apenas pelo preço anunciado.
Em um veículo elétrico, o estado das baterias passa a ser uma informação tão relevante quanto a quilometragem.
Um ônibus pode ter carroceria, suspensão, eixos, sistema de direção e interior em boas condições e, ainda assim, exigir investimento significativo caso a capacidade energética disponível das baterias tenha caído de maneira acentuada.
Por outro lado, 200 mil quilômetros não significam automaticamente que uma bateria esteja no fim de sua utilização veicular. A degradação depende de fatores como número e profundidade dos ciclos de carga, temperatura de operação, sistema de gerenciamento térmico, padrão de recarga, potência utilizada nos carregamentos e características da própria operação.
Isso cria uma necessidade que tende a crescer juntamente com o mercado de seminovos elétricos: documentação sobre o estado de saúde das baterias, conhecida no setor pela sigla SoH, de State of Health.
Para um comprador, saber apenas ano e quilometragem poderá não ser suficiente.
Também entram na conta a disponibilidade de peças, assistência técnica, equipamentos de diagnóstico, garantia remanescente ou não das baterias e, principalmente, a existência de infraestrutura de recarga na nova operação.
É possível comprar um ônibus elétrico usado por um valor significativamente inferior ao de um modelo novo e, ainda assim, tornar a operação inviável caso garagem, rede elétrica e carregadores precisem receber investimentos elevados.
Mercado de usados é peça fundamental para que empresas consigam renovar frota
A entrada dos elétricos nesse circuito ocorre em um mercado de seminovos que tem papel pouco percebido pelo passageiro, mas fundamental para a renovação das frotas brasileiras.
Em reportagem especial publicada em agosto de 2026 pelo Diário do Transporte em parceria com a revista Technibus, durante a Lat.Bus, representantes do setor explicaram que a comercialização dos veículos retirados das grandes operações ajuda a financiar a aquisição de ônibus novos.
É uma cadeia.
Grandes operadores precisam renovar veículos para atender limites de idade estabelecidos em contratos e licitações. Os ônibus retirados dessas operações encontram compradores em outros mercados e o dinheiro obtido com a venda retorna parcialmente para o ciclo de renovação.
Na ocasião, o próprio mercado ainda tratava a revenda dos elétricos como uma questão futura.
A avaliação apresentada era de que ainda havia poucos ônibus elétricos chegando à idade de desmobilização e, por isso, não existiam referências suficientes para estabelecer comportamento de preço, procura e valor residual.
Pouco mais de um mês depois, a situação começa a ganhar um exemplo concreto.
Os BYD que operaram em Brasília oferecem uma das primeiras oportunidades para observar quanto o mercado está disposto a pagar por um ônibus elétrico depois de anos de serviço.
R$ 1,25 milhão começa a criar uma referência, mas ainda não determina o valor de mercado
O preço anunciado não significa necessariamente preço efetivamente praticado numa futura negociação.
Os R$ 1,25 milhão representam a pedida dos vendedores.
Será a conclusão das primeiras vendas que começará a mostrar qual é o valor residual efetivamente aceito pelo mercado.
Isso será especialmente importante porque ônibus elétricos novos permanecem significativamente mais caros que modelos equivalentes a diesel.
Se os seminovos mantiverem valor residual elevado, o resultado pode favorecer a conta econômica dos operadores que compram veículos novos, já que parte maior do investimento inicial poderá ser recuperada na renovação.
Se houver forte depreciação provocada principalmente pela incerteza sobre as baterias, ocorre o contrário: o custo total de propriedade terá de considerar uma perda patrimonial maior.
É uma conta que o mercado brasileiro ainda está começando a aprender a fazer.
Outro veículo atualmente anunciado pela QualityBus chama atenção diante da discussão sobre novas matrizes energéticas.
Trata-se de um Marcopolo Viale com chassi Scania KT-310, ano/modelo 2017/2018, configuração urbana, três portas, 38 lugares, acessibilidade e ar-condicionado.
O preço anunciado é de R$ 449,9 mil e, segundo a QualityBus, há poucas unidades, ainda em operação em Maringá (PR).
Entretanto, a página comercial consultada pelo Diário do Transporte não identifica o combustível deste veículo como GNV ou biometano.
Por isso, apesar de existirem ônibus Scania/Marcopolo a gás desenvolvidos e demonstrados no Brasil justamente nesse período, não é tecnicamente seguro afirmar apenas a partir do anúncio que estas unidades específicas de Maringá sejam movidas a gás.
A diferenciação é importante porque a tecnologia a gás voltou ao centro das discussões sobre renovação de frota no Brasil.
GNV e biometano voltaram ao mercado brasileiro com força em 2026
A Scania trabalha há mais de uma década no Brasil com ônibus capazes de utilizar gás natural ou biometano.
Em 2016, por exemplo, a Marcopolo participou do desenvolvimento de um Viale BRS com tecnologia Scania a gás. Posteriormente, veículos demonstradores passaram por diferentes cidades brasileiras.
O princípio da atual tecnologia é permitir que o mesmo motor opere com metano de origem fóssil, no caso do gás natural, ou renovável, no caso do biometano.
A diferença ambiental entre os combustíveis é relevante.
O GNV continua sendo um combustível fóssil, embora apresente características de emissões diferentes do diesel. Já o biometano pode ser produzido a partir do tratamento de resíduos orgânicos, esgoto, resíduos agroindustriais e outras fontes de biogás.
A tecnologia deixou de ser apenas demonstrativa em grande escala no Brasil em 2026.
A Região Metropolitana de Goiânia iniciou a implantação de ônibus a biometano/GNV dentro de um programa que prevê 501 veículos. Os primeiros articulados Marcopolo Viale Express com chassis Scania K340C começaram a operar no BRT Leste-Oeste em março.
A frota colocou em operação comercial uma tecnologia que durante muitos anos circulou pelo País principalmente em demonstrações.
Elétrico usado abre uma nova etapa da transição energética
A chegada dos BYD ao mercado de seminovos mostra que a transição energética começa a produzir consequências que vão além da compra de ônibus novos.
Até agora, a eletrificação brasileira obrigou o setor a discutir quem fabrica os veículos, quem financia, onde instalar carregadores, quanto reforçar a rede elétrica e como organizar garagens.
A partir de agora, gradativamente, outra etapa entra nessa equação: quem comprará esses veículos quando deixarem sua primeira operação.
A resposta interessa não somente às grandes empresas.
Se ônibus elétricos usados conseguirem chegar a operadores menores com preço compatível, bateria em condições adequadas e suporte técnico, o mercado secundário pode ajudar a espalhar a eletrificação para sistemas que não possuem capacidade financeira para adquirir veículos zero-quilômetro.
Por outro lado, caso baterias degradadas, falta de infraestrutura ou custos de reposição impeçam uma segunda vida economicamente viável, os elétricos poderão ter comportamento de depreciação bastante diferente daquele conhecido no mercado de ônibus diesel.
Por isso, os Torino/BYD colocados agora à venda representam mais que algumas unidades retiradas de uma frota.
São um dos primeiros testes reais no Brasil para uma pergunta que acompanhará inevitavelmente a eletrificação do transporte coletivo nos próximos anos:
quanto vale um ônibus elétrico usado?
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Ônibus elétricos usados chegam ao mercado de seminovos no Brasil e BYD que rodou em Brasília é anunciado por R$ 1,25 milhão
