Representação ao TCM questiona pagamento às empresas de ônibus de São Paulo sem efeito direto das notas de qualidade

Dossiê aponta que modelo provisório de remuneração permanece em vigor desde 2019, embora a SPTrans calcule o IQT; planilha mostra A2 abaixo de 60 pontos em todos os meses do primeiro semestre de 2026

ADAMO BAZANI

Uma representação encaminhada ao Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM) pede o exame da forma como a prefeitura remunera as empresas de ônibus. O questionamento central é que os contratos assinados em 2019 previram o uso de indicadores de cumprimento de viagens e qualidade no cálculo dos pagamentos, mas o sistema continua sob uma fórmula de transição enquanto aguarda a conclusão do novo monitoramento operacional. A planilha apresentada ao tribunal mostra que a SPTrans já calcula regularmente o Índice de Qualidade do Transporte (IQT), cuja média geral passou de 77,44 pontos no segundo semestre de 2022 para 77,29 no primeiro semestre de 2026.

O levantamento aponta diferenças expressivas entre empresas e tipos de serviço. A Distribuição Local, responsável por parte das viagens nos bairros e do acesso às linhas de maior alcance, fechou o primeiro semestre deste ano com 74,49 pontos, abaixo dos grupos Estrutural e Articulação Regional. No lote D9, a A2 Transportes obteve menos de 60 pontos em cada um dos seis meses de janeiro a junho. O caso também permite contextualizar investigações sobre suspeitas de influência do PCC em empresas de ônibus, já acompanhadas pelo Diário do Transporte. As investigações criminais e as notas de qualidade tratam de fatos diferentes: uma não demonstra a conclusão da outra.

A representação foi apresentada pelo mandato da vereadora Renata Falzoni.

A fórmula prevista em 2019 e a remuneração que continua em vigor

Os contratos de concessão de 2019 organizaram os serviços em três grupos: Estrutural, Articulação Regional e Distribuição Local. A fórmula definitiva de remuneração prevê considerar os quilômetros operados, a demanda e fatores de qualidade. Entre os instrumentos mencionados no dossiê estão o índice de cumprimento de viagens usado na remuneração e o IQT.

Foi criada, porém, uma fase de transição até a implantação do Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional (SMGO). Nesse período, aplica-se uma fórmula simplificada, apoiada principalmente na demanda realizada. Os indicadores de qualidade continuam sendo medidos e podem embasar medidas de fiscalização e sanções, mas ainda não produzem o efeito direto previsto na fórmula definitiva de pagamento.

O corpo do dossiê reproduz cláusula contratual que limita a transição a 48 meses após a assinatura dos contratos. Seu resumo inicial, por outro lado, fala em dois anos. Para descrever o prazo contratual, a referência é a cláusula de 48 meses transcrita no próprio estudo. Como os contratos são de 2019, mesmo esse limite maior já teria sido alcançado antes de 2026, ponto que a representação pede ao TCM para examinar.

Segundo o documento, a responsabilidade pela implantação do SMGO passou das concessionárias para o poder concedente após aditamento de 2021. Em apresentação feita à Câmara Temática de Transporte Público em agosto deste ano, representantes da SPTrans projetaram a entrega completa para julho ou agosto de 2027. O estudo sustenta que essa espera não deveria impedir a análise do uso dos indicadores já produzidos; uma decisão sobre a fórmula, contudo, exige verificar sua consistência e as consequências financeiras para os contratos.

Dez ciclos mostram estabilidade da média e distância entre os grupos

O IQT é consolidado em ciclos semestrais. A exceção foi o primeiro ciclo, que abrangeu 2019 a 2021 em razão da interrupção das medições durante a pandemia. A partir de 2022, os ciclos voltaram a ser apurados semestralmente.

A tabela abaixo reúne todos os resultados consolidados apresentados na planilha anexada à representação. As notas estão na escala de zero a 100.

“Regional” corresponde à Articulação Regional; “Local”, à Distribuição Local. A comparação a partir do segundo semestre de 2022 é a mais adequada para examinar a tendência recente, pois o dossiê informa que, nesse momento, os indicadores usados na configuração atual já estavam consolidados.

Nesse intervalo, a média do sistema variou apenas 0,15 ponto para baixo. A Distribuição Local passou de 74,11 para 74,49 pontos, mas permaneceu abaixo dos outros dois grupos em todos os ciclos mostrados. No primeiro semestre de 2026, a distância entre a nota local e a estrutural foi de 4,85 pontos.

A média por grupo não descreve a experiência de todas as linhas. Ela combina contratos e operações com desempenhos diferentes. O passageiro que depende de uma linha local com baixo cumprimento de viagens não percebe o resultado médio das empresas que tiveram notas melhores em outras regiões.

Planilha detalha os lotes locais no primeiro semestre de 2026

A tabela seguinte calcula a média aritmética simples das seis notas mensais de janeiro a junho de 2026 para cada registro do grupo Distribuição Local na planilha. Esse cálculo facilita a comparação, mas não substitui a nota oficial do ciclo semestral, que segue a metodologia de consolidação da SPTrans. Nos lotes com mais de uma empresa identificada, cada registro aparece separadamente.

Média aritmética calculada sobre os seis valores mensais de cada registro na planilha anexa; não equivale à nota contratual do ciclo.

A distância entre a maior e a menor média mensal dessa tabela é de 26,16 pontos: 84,47 na Allibus, no D6, e 58,31 na A2, no D9. A comparação também mostra que uma mesma empresa ou consórcio pode apresentar resultados distintos por lote. Norte Buss, por exemplo, aparece com 81,54 pontos no D1 e 66,60 no D2. A leitura da qualidade, portanto, precisa considerar o serviço e o contrato avaliados.

No caso do D4, a própria planilha registra que a Alfa Rodobus substituiu a UpBus em fevereiro de 2026. Sua média dos seis meses mistura períodos de operadores diferentes e não deve ser atribuída integralmente a um deles. Cuidados semelhantes são necessários com os lotes D10 e D11.

A2 ficou abaixo de 60 pontos nos seis meses examinados

A sequência mensal do D9 é mais expressiva do que uma média isolada. Os dados anexados à representação registram 57,54 pontos em janeiro, 58,92 em fevereiro, 57,98 em março, 58,25 em abril, 57,37 em maio e 59,83 em junho de 2026.

No levantamento anterior do Diário do Transporte, limitado aos dados então examinados de janeiro a abril, a A2 apresentou média de 58,11 pontos e ocupou a última posição entre 40 registros de operações e lotes. A planilha agora analisada estende a observação até junho. A permanência de notas mensais inferiores a 60 é um dado relevante para fiscalização, mas a constituição de uma penalidade específica depende da aplicação das regras contratuais e do respectivo processo administrativo.

A A2 é uma das empresas citadas na Operação Vectura Corrupta, deflagrada em setembro para investigar suspeitas de infiltração do PCC no transporte, lavagem de dinheiro e relações com agentes públicos. A empresa e Paulo Korek negam envolvimento com a facção e com lavagem de dinheiro. A posição da companhia no IQT é uma constatação sobre qualidade operacional; o mérito das acusações criminais cabe à Justiça.

Antigos lotes da Transwolff ficaram na faixa regular, mas a gestão mudou

D10 e D11 foram originalmente concedidos à Transwolff. Após a Operação Fim da Linha, em abril de 2024, a prefeitura interveio na empresa e assumiu a administração dos serviços. A concessão foi posteriormente rompida. Por isso, a série da planilha reúne sob o rótulo “Transwolff/SPTrans” situações administrativas diferentes ao longo do tempo.

No primeiro semestre de 2026, a média simples dos registros mensais foi de 72,95 pontos no D10 e 71,70 no D11. Em junho, as notas eram de 69,97 e 66,58, respectivamente. Os resultados mostram o desempenho dos lotes nesse período; não constituem notas da atuação empresarial da Transwolff em 2026.

O Diário do Transporte já havia mostrado que, no recorte de janeiro a abril, os dois lotes constavam sob registro da SPTrans e obtiveram 73,24 pontos no D10 e 73,95 no D11, ambos na faixa regular. A comparação com a nova média de janeiro a junho envolve períodos diferentes e não deve ser apresentada como revisão das notas anteriores.

A Transwolff foi alvo da investigação iniciada com a Operação Fim da Linha, que apura suspeitas de uso de empresas de ônibus em atividades relacionadas ao PCC. A antiga concessionária contesta as acusações. Assim como no caso da A2, os indicadores de serviço e as investigações policiais precisam ser avaliados em seus respectivos processos.

Onze indicadores medem problemas diferentes; quatro apresentam tendência de melhora, segundo o dossiê

O IQT reúne medidas de satisfação, operação, manutenção, meio ambiente e conduta dos trabalhadores. O estudo conclui que quatro dos 11 componentes tiveram tendência de melhora ao longo dos contratos, embora faça ressalvas sobre metas e diferenças entre grupos. A tabela resume o que cada um mede e a direção apontada pelo dossiê.

A interpretação exige atenção ao sentido de cada índice. Para cumprimento de viagens ou pontualidade, números maiores representam desempenho melhor. Já no índice de ocupação, o aumento pode indicar mais passageiros dentro dos veículos e piorar a condição da viagem. O dossiê identifica conservação, limpeza e manutenção entre os pontos de deterioração mais relevantes, especialmente nas operações locais.

Quanto foi aplicado em multas e o que o estudo contesta

Em resposta a pedido de acesso à informação reproduzida no dossiê, a SPTrans informou multas contratuais que somaram R$ 4.303.678 nas quatro categorias consultadas até o início de setembro de 2026.

Os R$ 220 mil dizem respeito à categoria contratual específica do IQT. Não representam todas as multas operacionais aplicadas por viagens perdidas, problemas em veículos ou outras infrações previstas no regulamento municipal. Misturar essas categorias produziria uma conclusão incorreta sobre o total da fiscalização.

Segundo a resposta apresentada no estudo, a SPTrans registrou uma multa contratual pela hipótese de ciclo semestral de IQT abaixo do limite e nenhuma das multas administrativas específicas consultadas para a persistência de baixo cumprimento de viagens e de frota. O responsável pelo dossiê considera que a série de indicadores aponta mais ocorrências que deveriam ter sido apuradas. Para transformar essa avaliação em número de autuações devidas, é preciso examinar, caso a caso, a duração da falha, os limites de tolerância, eventuais justificativas, a situação de cada contrato e os processos de fiscalização.

A crítica também dialoga com auditorias anteriores do TCM citadas no dossiê. Nelas, o tribunal apontou limitações das multas por viagens não realizadas e questionou um cálculo de cumprimento de viagens que dá o mesmo peso às faixas horárias, embora uma falha no pico possa atingir quantidade muito maior de usuários.

Mais recursos, frota estável e mudanças no perfil dos passageiros

A representação relaciona a discussão sobre qualidade ao crescimento das compensações tarifárias municipais. Segundo os cálculos apresentados no dossiê com base na execução orçamentária, o valor nominal pago nessa rubrica subiu cerca de 641,7% entre 2012 e 2025, enquanto o IPCA acumulado usado para comparação foi de aproximadamente 117,6%. O estudo também registra mudança de classificação de parte das despesas a partir de 2024, ponto que exige cuidado ao comparar séries orçamentárias.

No mesmo período recente, o documento aponta frota em operação em torno de dez mil ônibus e aproximadamente 1.230 linhas, sem expansão proporcional ao crescimento das compensações. Isso não permite concluir, por si só, que todo aumento de despesa foi ineficiente. A conta inclui decisões sobre tarifa pública, gratuidades, custos do serviço e investimentos, fatores que precisam ser separados na revisão contratual.

A análise dos passageiros também pede distinção entre viagens totais e pagamentos de tarifa. O dossiê registra pico de quase 196,54 milhões de passageiros transportados em outubro de 2024. Para os pagantes, cita pico posterior à pandemia próximo de 103,4 milhões em agosto de 2022 e média de aproximadamente 83,5 milhões nos seis meses mais recentes considerados. A Tarifa Zero aos domingos, implantada no fim de 2023, alterou a distribuição entre viagens pagas e gratuitas; por isso, uma queda de passageiros pagantes não equivale automaticamente à mesma queda no uso dos ônibus.

O estudo observa ainda redução da participação das integrações entre ônibus no total de viagens. Como a concessão de 2019 pretendia articular linhas locais, regionais e estruturais, esse movimento é apresentado ao TCM como ponto para exame. A proporção de integrações, contudo, também pode ser afetada por mudanças de linhas, hábitos de deslocamento e regras de contagem da bilhetagem.

O que uma decisão do TCM poderá esclarecer

A representação coloca três questões concretas para o controle externo: por que a fase transitória de remuneração permanece em vigor; se os dados atualmente calculados permitem aplicar a fórmula definitiva antes da conclusão integral do SMGO; e se a fiscalização e as sanções têm correspondido às falhas indicadas pelas medições.

Também caberá ouvir a prefeitura, a SPTrans e, conforme o andamento processual, as concessionárias sobre a confiabilidade dos indicadores e as obrigações de cada contrato. Alterar pagamentos sem uma medição consistente pode gerar disputa e comprometer a continuidade do serviço. Manter indicadores sem consequência efetiva também pode reduzir sua capacidade de corrigir viagens perdidas e ônibus indisponíveis.

O resultado esperado pelo usuário é verificável no cotidiano: ônibus suficiente, intervalos cumpridos, veículos conservados e condições adequadas de viagem. A planilha mostra onde há diferenças persistentes de desempenho. Ao TCM caberá avaliar as responsabilidades e as medidas cabíveis.

A SPTrans informou ao Diário do Transporte, que responderá aos questionamentos dentro do prazo estabelecido pelo Tribunal de Contas do Município (TCM). Segundo a empresa, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans realizam a fiscalização do transporte público municipal de forma contínua, 24 horas por dia, sete dias por semana, com equipes em campo e monitoramento por GPS em toda a frota de ônibus. A gestão também afirma que são realizadas reuniões com as empresas operadoras para promover ajustes no atendimento em locais onde são identificadas necessidades de intervenção.

Confira a nota da SPTrans:

A SPTrans informa que irá responder aos questionamentos dentro do prazo estabelecido pelo Tribunal de Contas do Município (TCM). É importante destacar que a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans fiscalizam o transporte público municipal 24 horas por dia, sete dias por semana, com equipes em campo e GPS instalados em toda a frota de ônibus da cidade. Também são realizadas reuniões com as empresas para ajustar o atendimento em áreas onde é constatada a necessidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes