Modelo exposto em Madri já transporta passageiros em operação regular e sob demanda; experiências internacionais avançam principalmente em trajetos delimitados, enquanto projeto brasileiro com micro-ônibus Volare chegou ao nível 4 de automação
ADAMO BAZANI
Ônibus que circulam sem a atuação permanente de um motorista ainda estão longe de ocupar livremente as ruas de todas as cidades, mas deixaram de ser apenas projetos futuristas. A FIAA 2026, feira internacional de ônibus e rodoviários realizada até esta quinta-feira, 24 de setembro de 2026, em Madri, apresenta um veículo autônomo de nível 4 que já transporta passageiros na Espanha e reforça uma tendência observada em testes e operações controladas na Europa, nos Estados Unidos, na China e em outros mercados.
O Brasil também participa desse movimento. A Marcopolo desenvolveu, em parceria com a empresa brasileira Lume Robotics, um protótipo autônomo baseado no micro-ônibus Volare Attack 8, enquanto a Prefeitura do Rio de Janeiro incluiu veículos sem motorista entre as tecnologias observadas durante uma missão técnica à China. A chegada desses veículos às linhas comuns, entretanto, depende de regulamentação, infraestrutura digital, segurança comprovada e capacidade para lidar com o trânsito complexo das cidades brasileiras.
Na prática, o passageiro poderá encontrar primeiro ônibus autônomos em trajetos curtos e previamente mapeados, como ligações internas de aeroportos, universidades, centros empresariais, parques, terminais, áreas industriais e conexões de primeira e última milha. A substituição imediata dos motoristas nas linhas urbanas convencionais, com cruzamentos, motocicletas, pedestres, mudanças de itinerário e ocorrências imprevisíveis, não aparece como o cenário mais próximo.
Ônibus autônomo da Otokar está exposto na FIAA
O principal exemplo concreto apresentado na FIAA 2026 é o Autonomous e-Centro, da fabricante turca Otokar. O micro-ônibus é elétrico, mede aproximadamente 6,6 metros e utiliza tecnologia de condução autônoma de nível 4.
O veículo exposto em Madri não é apenas uma maquete ou um protótipo destinado a demonstrações. Uma unidade do modelo já transporta passageiros no complexo de abastecimento Mercamadrid, na capital espanhola, em um projeto desenvolvido pela operadora Alsa, pela Prefeitura de Madri e pela Otokar.
No local, o ônibus atende uma área de circulação controlada, porém operacionalmente complexa, onde há movimentação de pessoas, caminhões e veículos de serviço. Nos horários de maior atividade, entre 4h30 e 9h, a operação segue uma frequência fixa. Em outro período, o passageiro pode solicitar o transporte por aplicativo, fazendo com que o veículo adapte a viagem à demanda.
O e-Centro combina câmeras, radares, sensores e sistemas de localização para reconhecer a via, identificar obstáculos, manter o veículo no trajeto e realizar acelerações, frenagens e paradas. A infraestrutura conectada e o mapeamento detalhado da área são partes essenciais da operação.
Em sua configuração elétrica convencional, o e-Centro pode transportar até 32 passageiros e dispõe de motor de 200 kW e baterias com capacidade de 110 kWh. A capacidade efetiva da versão autônoma pode variar de acordo com o projeto, a legislação e os equipamentos instalados.
A Otokar também exibe na FIAA os ônibus elétricos e-Territo e e-Kent, além dos modelos Navigo Mega e Ulyso. O autônomo e-Centro, entretanto, é o veículo que mais diretamente aproxima a feira da discussão sobre ônibus sem motorista.
Nível 4 não significa circular em qualquer lugar
A classificação de nível 4 indica que o sistema pode executar todas as tarefas de condução sem a intervenção humana dentro das condições e da área para as quais foi desenvolvido.
Isso significa que o veículo pode circular sem um motorista controlando o volante, mas somente dentro de um domínio operacional definido. Esse domínio pode estabelecer limites de velocidade, ruas autorizadas, condições climáticas, horários, tipo de tráfego e necessidade de comunicação com uma central de controle.
É diferente do nível 5, ainda não disponível comercialmente em larga escala, no qual o veículo seria capaz de viajar sozinho praticamente em qualquer via e sob as mesmas situações enfrentadas por um motorista humano.
Por isso, a maior parte dos ônibus autônomos atuais opera em ambientes conhecidos e permanentemente mapeados. Uma obra inesperada, uma mudança de sinalização, chuva intensa, falha de comunicação ou comportamento incomum de outros usuários da via pode exigir a redução da velocidade, a interrupção da viagem ou o suporte de uma central.
Também é comum que projetos classificados como autônomos mantenham, durante os testes, um operador de segurança dentro do veículo. A presença desse profissional não necessariamente significa que o ônibus dependa dele para dirigir, mas permite intervenção imediata enquanto são avaliados segurança, conforto e reação a situações imprevistas.
Karsan leva experiência das pistas de teste para linhas com passageiros
Outra fabricante presente na FIAA 2026 é a Karsan. A marca expõe em Madri os elétricos e-Jest, e-Atak e e-ATA 12 LE. Embora o Autonomous e-ATAK não esteja relacionado pela organização entre os modelos físicos anunciados para o evento, sua tecnologia é uma das principais referências internacionais da companhia no transporte coletivo sem motorista.
O Autonomous e-ATAK, desenvolvido com tecnologia da Adastec, é um ônibus elétrico de oito metros e nível 4. O modelo já participou de projetos em vias abertas, enfrentando semáforos, cruzamentos, faixas de pedestres e interação com o tráfego convencional.
Em Paris, o veículo percorreu cerca de três mil quilômetros durante seis meses de testes conduzidos com a RATP, uma das principais operadoras de transporte público da capital francesa. Segundo a Karsan, foram aproximadamente cinco horas diárias de circulação em condições urbanas reais. Depois das avaliações, o modelo recebeu autorização nacional para novos testes em vias abertas na França.
Em Burgdorf, na Alemanha, o e-ATAK passou a transportar passageiros cadastrados em duas rotas com 11 paradas. O trajeto de aproximadamente seis quilômetros inclui dez semáforos, cruzamentos e travessias de pedestres.
Há ainda experiências em localidades da Noruega, Suíça, Suécia e Países Baixos, além de testes em aeroportos. Em agosto de 2026, uma unidade começou a transportar passageiros entre o centro de transporte público, hotéis e outras instalações do parque temático Efteling, nos Países Baixos.
Esses exemplos mostram uma evolução importante: os estudos deixaram os pátios fechados e passaram a incluir passageiros e partes do trânsito real. Ao mesmo tempo, continuam concentrados em trajetos delimitados e operações acompanhadas.
Áustria e Espanha testam o mesmo veículo mostrado na feira
Além do serviço no Mercamadrid, o Autonomous e-Centro exposto pela Otokar foi usado em uma experiência com passageiros na Áustria.
A ÖBB Postbus, divisão rodoviária da empresa ferroviária estatal austríaca, utilizou o micro-ônibus durante o Fórum Europeu de Alpbach de 2026. A proposta foi avaliar uma operação autônoma de nível 4 em condições reais e reunir informações para uma futura linha regular em Wolfurt.
O modelo compacto interessa especialmente a cidades pequenas, áreas históricas, bairros de baixa demanda e ligações com estações. Nessas aplicações, um veículo menor pode realizar viagens frequentes sem o custo e a capacidade ociosa de um ônibus convencional.
Isso não significa que o transporte autônomo seja automaticamente mais barato. O investimento inclui sensores, computadores, softwares, sistemas de comunicação, mapas de alta precisão, adaptação da infraestrutura, manutenção especializada, cibersegurança e centrais de supervisão.
Brasil desenvolveu micro-ônibus autônomo sobre Volare
No Brasil, o projeto mais conhecido no segmento de ônibus foi apresentado oficialmente pela Marcopolo em junho de 2023. Desenvolvido pela Marcopolo Next com a Lume Robotics, o protótipo utilizou como base um Volare Attack 8 com câmbio automático.
O veículo, com capacidade anunciada para 21 passageiros sentados, recebeu câmeras, sensores, computadores e sistemas capazes de controlar direção, aceleração e frenagem. A tecnologia foi concebida para circular sem intervenção constante de motorista ou operador remoto em regiões previamente mapeadas.
O trabalho foi realizado durante aproximadamente dois anos e incorporou tecnologia ligada a pesquisas do Laboratório de Computação de Alto Desempenho da Universidade Federal do Espírito Santo, a Ufes.
O micro-ônibus chegou a ser testado no complexo industrial da ArcelorMittal Tubarão, na Serra, Região Metropolitana de Vitória. Uma área industrial é considerada adequada para as primeiras aplicações porque possui percurso delimitado, controle de acesso e rotinas operacionais mais previsíveis do que uma avenida urbana aberta.
O projeto também incluiu sensores para acompanhar a ocupação das poltronas e a utilização dos cintos de segurança. De acordo com a Marcopolo, a tecnologia poderia ser adaptada a outros ônibus equipados com transmissão automática, mas o Volare foi escolhido por já ser utilizado em serviços internos de empresas e operações de menor capacidade.
A experiência brasileira mostrou que o País possui conhecimento para integrar a tecnologia ao veículo. A passagem para uma linha regular aberta ao público, porém, depende de homologação, regras de circulação, definição de responsabilidade em caso de sinistro e autorização dos órgãos de trânsito e transporte.
Rio de Janeiro colocou veículos autônomos no radar
Em setembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura do Rio de Janeiro incluiu veículos autônomos entre as tecnologias observadas por representantes municipais durante uma missão técnica à China.
O relatório da viagem abordou também bilhetagem digital integrada, eletrificação de ônibus, expansão de sistemas de VLT e soluções de transporte sob demanda. A publicação não representou anúncio de compra ou implantação imediata de ônibus sem motorista, mas colocou o tema no campo de estudos da administração municipal.
A diferença entre observar uma tecnologia e colocá-la nas ruas é significativa. No Rio de Janeiro, um eventual projeto precisaria considerar as características do trânsito, a conservação e sinalização das vias, o comportamento de pedestres, motociclistas e demais motoristas, a comunicação de dados, a segurança contra invasões digitais e a integração com o sistema convencional.
Aplicações iniciais poderiam ocorrer em locais controlados ou corredores segregados. Mesmo nesses casos, seriam necessários testes progressivos, acompanhamento humano, planos para situações de emergência e comunicação clara com os passageiros.
China acelera experiências com veículos conectados
A China aparece como um dos mercados mais avançados na combinação entre veículos elétricos, inteligência artificial, redes móveis de alta capacidade e infraestrutura urbana conectada.
Os projetos chineses incluem ônibus e micro-ônibus autônomos em parques tecnológicos, aeroportos, áreas de demonstração e trechos urbanos autorizados. Em alguns casos, semáforos e equipamentos instalados nas vias enviam informações diretamente aos veículos.
Esse modelo mostra que a condução autônoma não depende apenas do ônibus. O desempenho melhora quando existe comunicação entre veículo, via, semáforo, ponto de parada, centro de controle e outros usuários conectados.
A experiência observada pela Prefeitura do Rio, portanto, não pode ser simplesmente transferida para uma cidade brasileira sem a construção da infraestrutura correspondente.
Tecnologia pode mudar, mas não elimina todas as funções humanas
O avanço dos ônibus autônomos também abre uma discussão trabalhista. Em determinados serviços, a tecnologia pode reduzir ou eliminar a necessidade de um motorista conduzindo permanentemente o veículo. Mas várias atividades atualmente acumuladas pelo profissional continuam necessárias.
O transporte coletivo exige atendimento aos passageiros, auxílio a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, resposta a emergências, verificação das condições do veículo, orientação em desvios e comunicação com a central de operações.
Em uma primeira etapa, a tendência é de transformação das funções, com operadores de segurança, profissionais de supervisão remota, técnicos de sensores, especialistas em mapas, manutenção eletrônica e cibersegurança.
O déficit de motoristas em países europeus também ajuda a explicar o interesse pela tecnologia, especialmente em pequenas cidades e serviços de baixa demanda. Ainda assim, a autonomia precisa ser tratada como uma ferramenta de operação e não como garantia isolada de redução de custos.
Segurança e previsibilidade ainda são os principais desafios
Os ônibus possuem uma vantagem em relação aos automóveis particulares: normalmente cumprem itinerários repetitivos e param em locais conhecidos. Essa previsibilidade favorece a automação.
Por outro lado, um ônibus transporta mais pessoas, possui maior peso, precisa aproximar-se corretamente dos pontos e opera em contato permanente com pedestres. As exigências de segurança são, portanto, elevadas.
Antes da expansão comercial, os projetos precisam demonstrar capacidade para:
- identificar pedestres, ciclistas, motociclistas e animais;
- reagir a veículos parados ou manobras inesperadas;
- reconhecer semáforos e sinalização provisória;
- operar sob chuva, neblina, baixa luminosidade ou reflexos;
- realizar paradas com precisão e acessibilidade;
- proteger o sistema contra ataques digitais;
- manter comunicação mesmo diante de falhas na rede;
- permitir evacuação e atendimento rápido em emergências.
A FIAA 2026 mostra que os ônibus autônomos já existem e começaram a prestar serviços reais. Também evidencia que a transição tende a ocorrer por etapas: primeiro em ambientes controlados, depois em corredores e trajetos delimitados e, somente após validações técnicas e regulatórias, em partes mais complexas das cidades.
No Brasil, o Volare autônomo e os estudos iniciados por administrações municipais indicam que o assunto já chegou à indústria e ao poder público. Para o passageiro comum, entretanto, a mudança deverá ser gradual — e dependerá menos de promessas futuristas do que de segurança, qualidade das vias, regulamentação e capacidade de integrar a tecnologia à rotina do transporte coletivo.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes