Move Brasil mostrou demanda por crédito para renovar ônibus, mas recursos acabaram rapidamente; Marco Legal avançou, porém vetos são questionados por entidades; ENMU aponta R$ 430 bilhões em projetos e reforça necessidade de coordenação entre União, estados e municípios
ADAMO BAZANI
Nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, o mundo realiza mais uma edição do Dia Mundial sem Carro. Depois de quase três décadas da primeira experiência que deu origem à data, as principais soluções para melhorar os deslocamentos urbanos já são conhecidas: transporte coletivo de qualidade, ônibus com prioridade nas vias, sistemas sobre trilhos, integração entre os modos, calçadas adequadas, ciclovias, planejamento urbano e fontes permanentes de financiamento. O problema é que, apesar de avanços recentes no Brasil, a velocidade de implantação dessas medidas ainda está distante das necessidades apontadas pelos próprios estudos oficiais.
O contraste aparece em diferentes frentes. O Governo Federal abriu uma linha bilionária para renovação de ônibus pelo Move Brasil e a procura consumiu rapidamente os recursos disponíveis; o País aprovou finalmente um Marco Legal do Transporte Público, mas entidades que participaram de sua construção afirmam que vetos retiraram parte dos instrumentos de financiamento; o maior estudo nacional já realizado sobre mobilidade aponta R$ 430 bilhões em projetos para ônibus e trilhos, mas também identifica problemas de governança e contratos. Ao mesmo tempo, crescem os deslocamentos individuais sobre duas rodas e o debate sobre mototáxis, enquanto cidades e regiões metropolitanas ainda enfrentam dificuldades para fazer prefeitos, governos estaduais e diferentes operadores trabalharem como uma única rede.
O debate não significa transformar o automóvel em vilão. O carro tem função importante e, para milhões de brasileiros, é necessário em determinados deslocamentos, horários, regiões sem atendimento adequado de transporte público ou situações pessoais e profissionais específicas. A questão levantada pelo Dia Mundial sem Carro é outra: numa cidade com espaço viário limitado, o transporte individual não pode receber prioridade permanente enquanto os modos capazes de transportar mais pessoas disputam o mesmo espaço.
Essa diretriz, aliás, não é apenas conceitual. Está na legislação brasileira desde 2012. A Política Nacional de Mobilidade Urbana determina prioridade dos modos não motorizados sobre os motorizados e do transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, além de prever espaço exclusivo nas vias para transporte coletivo e modos não motorizados.
Move Brasil mostrou que dinheiro para renovar ônibus encontra demanda imediatamente
Um exemplo de avanço e, ao mesmo tempo, de limitação ocorreu neste ano com o Move Brasil.
A segunda etapa do programa disponibilizou R$ 21,2 bilhões para renovação de caminhões, ônibus, micro-ônibus e implementos. Dentro deste montante, R$ 2 bilhões foram reservados para ônibus e micro-ônibus. O financiamento para empresas de transporte de passageiros passou a permitir pagamento em até dez anos, além de condições de juros inferiores às normalmente encontradas no mercado.
A resposta foi quase imediata. Apenas 12 dias depois da abertura das operações, o BNDES já havia aprovado R$ 10 bilhões do programa e R$ 1,6 bilhão somente para aquisição de ônibus, ou 80% da reserva destinada a estes veículos.
No início de julho, representantes do mercado já informavam que os recursos destinados às empresas haviam se esgotado. No fim daquele mês, o Diário do Transporte mostrou que os valores para ônibus estavam entre os primeiros a acabar e que operadores defendiam uma política permanente de financiamento em vez de programas pontuais.
Há ainda outro componente. As medidas provisórias que deram suporte àquela etapa extraordinária do Move Brasil perderam validade em 27 de agosto de 2026. Isso não cancelou contratos já celebrados nem extinguiu outras linhas de financiamento existentes, mas encerrou aquele instrumento excepcional nos moldes em que havia sido criado.
Na prática, a procura pelo programa evidenciou que existe demanda por renovação. O desafio passa a ser transformar mecanismos temporários em condições de investimento previsíveis no longo prazo.
Marco Legal avançou, mas discussão sobre financiamento continua
Outro passo importante de 2026 foi a sanção da Lei nº 15.432, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A legislação procura modernizar contratos, separar a tarifa paga pelo passageiro da remuneração do operador, admitir outras fontes de custeio e estabelecer regras nacionais para a prestação dos serviços.
Mas a sanção veio acompanhada de 20 dispositivos vetados. Entre os pontos retirados estão mecanismos referentes à participação dos diferentes níveis de governo, financiamento de gratuidades, Cide-Combustíveis, créditos de carbono e outros instrumentos de custeio. Os vetos permanecem, até esta segunda-feira (21), sem apreciação pelo Congresso Nacional.
A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), uma das entidades que participou das discussões da proposta, considera o marco um avanço histórico, mas sustenta que parte dos vetos enfraqueceu mecanismos de financiamento e sustentabilidade econômica previstos no texto aprovado pelo Congresso.
O Governo Federal apresentou outra avaliação. Ao justificar os vetos, afirmou que alguns dispositivos poderiam criar despesas sem indicação de recursos, afetar metas fiscais ou provocar instabilidade em políticas de gratuidade já existentes. Assim, o debate não é sobre a existência ou não do Marco Legal, que foi sancionado, mas sobre quais fontes e responsabilidades devem financiar o sistema.
E financiamento é justamente uma das dificuldades mais antigas do transporte coletivo brasileiro.
Dados do Anuário NTU 2025-2026 mostram que a quantidade de viagens realizadas por ônibus caiu 3,7% em 2025 sobre o ano anterior e ficou em apenas 77,5% do volume de 2019. Ao mesmo tempo, 294 municípios já destinavam algum recurso público ao custeio do transporte coletivo em junho de 2026, contra apenas dois em 2019, mostrando que o modelo baseado essencialmente na passagem paga pelo usuário vem mudando.
ENMU mostra que não faltam projetos: faltam condições para tirá-los do papel
Se alguém perguntar neste Dia Mundial sem Carro o que precisa ser construído nas grandes cidades brasileiras, uma parte considerável da resposta já está pronta.
O ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, mapeou 187 projetos estruturantes nas 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras. São propostas para metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores de ônibus, num horizonte de aproximadamente 30 anos.
A conta chega a aproximadamente R$ 430 bilhões. Deste total, a estimativa é de R$ 230 bilhões para metrôs, R$ 31 bilhões para trens, até R$ 105 bilhões para VLTs, até R$ 80 bilhões para BRTs e R$ 3,4 bilhões para corredores exclusivos de ônibus.
Não se trata apenas de construir infraestrutura. O estudo também propõe mudanças de governança, financiamento, bilhetagem, integração operacional e regularização contratual. Entre as ferramentas apresentadas estão autoridades metropolitanas de transporte, câmaras de compensação tarifária, fundos garantidores, agências reguladoras e mecanismos capazes de coordenar sistemas que hoje atravessam limites municipais e estaduais.
É exatamente neste ponto que aparece uma das contradições brasileiras: a viagem do passageiro é metropolitana, mas a administração frequentemente não é.
Um morador pode sair de um município em ônibus municipal, entrar num sistema metropolitano controlado pelo Estado, utilizar um trem e terminar a viagem em outro ônibus sob responsabilidade de outra prefeitura. Quando tarifa, informação, contrato, planejamento e prioridades são decididos separadamente, uma única viagem passa por várias políticas públicas.
O próprio Ministério das Cidades define como um dos objetivos do ENMU oferecer instrumentos para a articulação da União com estados e municípios e para a coordenação de esforços interfederativos.
“Tudo começa por um bom contrato”
Infraestrutura sem um modelo contratual capaz de sustentá-la é outro ponto identificado pelo ENMU.
Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o estudo nacional reforçou uma questão já levantada pela advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani na reportagem especial deste site premiada pela Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo).
“Tudo começa por um bom contrato”, resumiu Liana.
O ENMU propõe substituir situações precárias ou emergenciais por concessões e PPPs com regras para reprogramação das operações, indicadores de desempenho, fiscalização, auditoria e mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro quando mudanças na rede alterarem as condições previstas inicialmente.
Isso é particularmente importante porque contratos de transporte coletivo atravessam vários mandatos de prefeitos e governadores. Ônibus, garagens, terminais, sistemas de bilhetagem, equipamentos, eletrificação e infraestrutura exigem investimentos de longo prazo.
Para Liana Variani, como mostrou a reportagem do Diário do Transporte, previsibilidade regulatória e possibilidade de atualização dos contratos são condições para que poder público e operadores consigam planejar investimentos sem transformar cada mudança operacional necessária em uma nova disputa administrativa ou judicial.
Priorizar ônibus, trilhos, caminhada e bicicleta não significa acabar com o carro
Outro risco do debate sobre o Dia Mundial sem Carro é transformar uma discussão de planejamento em uma disputa entre usuários de diferentes meios de transporte.
Não é necessário eliminar o automóvel para melhorar a mobilidade. É necessário oferecer alternativas suficientemente boas para que o carro deixe de ser a única escolha razoável em grande parte das viagens.
Um corredor de ônibus pode transportar mais pessoas no mesmo espaço que várias faixas destinadas exclusivamente ao tráfego geral. Trem e metrô assumem grandes volumes nos eixos de maior demanda. A bicicleta é eficiente em deslocamentos menores e pode alimentar redes de transporte coletivo. Caminhar é parte de praticamente todas as viagens, inclusive de quem utiliza carro.
Por isso, obras viárias que ampliam apenas a capacidade destinada ao transporte individual, sem analisar prioridade ao ônibus, segurança de pedestres, ciclistas e integração com o transporte coletivo, podem caminhar no sentido contrário à hierarquia estabelecida pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O próprio cenário otimizado utilizado pelo ENMU considera medidas como integração tarifária, tarifa acessível e desestímulo ao transporte individual motorizado para extrair melhores resultados dos investimentos em transporte coletivo.
Mototáxi amplia debate sobre mobilidade, mas segurança não pode ficar fora da discussão
As motocicletas são outro elemento que ganhou dimensão no debate nacional de mobilidade.
Em maio de 2026, o Governo Federal editou a MP 1.360, que flexibilizou exigências para mototaxistas e profissionais de motofrete. A justificativa apresentada pelo Executivo era reduzir barreiras à formalização e modernizar regras consideradas burocráticas. A medida, entretanto, perdeu eficácia em 15 de setembro depois de não ser aprovada pelo Congresso dentro do prazo, fazendo voltar a valer as exigências anteriores.
A discussão ocorre num cenário que exige atenção à segurança viária. O Atlas da Violência 2026 mostra que, em 2024, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito, das quais 15.459 envolveram motocicletas, o equivalente a 41,6% do total. Entre 2019 e 2024, os óbitos envolvendo motos cresceram 38%.
Em nota técnica específica, o Ipea alertou para os riscos de uma expansão indiscriminada dos serviços remunerados de passageiros por motocicleta e apontou, entre as questões, mortalidade, internações, proteção de passageiros e possíveis impactos sobre os sistemas de transporte coletivo.
Isso não significa ignorar que a motocicleta é instrumento de trabalho e mobilidade para milhões de brasileiros. Significa que políticas de transporte precisam considerar simultaneamente acesso, emprego, custo, formalização e segurança.
Mais um Dia Mundial sem Carro — e uma pauta que já está escrita
Em 2026, portanto, o desafio brasileiro parece estar menos em descobrir o que fazer e mais em conseguir manter políticas capazes de durar.
Há um Marco Legal aprovado. Há um estudo nacional com 187 projetos. Há operadores interessados em renovar frota. Há demanda por financiamento. Há experiências de contratos modernizados e integração. E a própria legislação brasileira já estabelece há 14 anos que transporte coletivo e modos não motorizados devem receber prioridade sobre o transporte individual motorizado.
Mas ainda existem lacunas de financiamento, dificuldades contratuais, fragmentação entre administrações municipais e estaduais e decisões sobre o espaço urbano que nem sempre seguem a prioridade estabelecida na legislação.
O carro continuará existindo e sendo necessário. O objetivo de uma política de mobilidade equilibrada não é impedir seu uso, mas permitir que mais pessoas possam escolher não utilizá-lo em determinadas viagens porque existe uma alternativa segura, rápida, confortável, previsível e economicamente acessível.
Data começou na França e chegou ao Brasil em 2001
O movimento que deu origem ao Dia Mundial sem Carro surgiu na França na década de 1990. A primeira grande mobilização ocorreu em 22 de setembro de 1997 e, nos anos seguintes, a experiência ganhou outras cidades europeias. Em 2000, uma iniciativa europeia reuniu cerca de 760 cidades e, em 2002, foi criada a Semana Europeia da Mobilidade.
No Brasil, a primeira mobilização nacional ocorreu em 2001, com participação de 11 cidades: Porto Alegre, Caxias do Sul e Pelotas, no Rio Grande do Sul; Piracicaba, em São Paulo; Vitória, no Espírito Santo; Belém, no Pará; Cuiabá, em Mato Grosso; Goiânia, em Goiás; Belo Horizonte, em Minas Gerais; Joinville, em Santa Catarina; e São Luís, no Maranhão.
Em 2026, mais de 2,5 mil cidades participam da Semana Europeia da Mobilidade, realizada entre 16 e 22 de setembro e encerrada justamente com o Dia sem Carro. O tema deste ano é “Mobilidade para Todos”, com atenção especial à mobilidade entre diferentes gerações e à necessidade de sistemas acessíveis independentemente de idade, renda, localização ou condição física.
Quase 30 anos depois da experiência francesa, a mensagem da data não precisa ser reinventada. A questão colocada em 2026 é até mais concreta: transformar aquilo que já está escrito em leis, estudos, projetos e contratos em ônibus, trens, corredores, calçadas, ciclovias e serviços que façam a alternativa ao automóvel funcionar todos os dias — e não somente em 22 de setembro.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes