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Prefeitos devem se mobilizar para que Congresso derrube vetos de Lula ao Marco Legal do Transporte Coletivo

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Presidente da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP), Sebastião Melo (Porto Alegre/RS), fez pedido a colegas. Diário do Transporte noticiou que empresários de ônibus articulam pressão semelhante

ADAMO BAZANI

Prefeitos de diversas partes do País vão se articular junto ao Congresso Nacional para que sejam derrubados os vetos dados pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao PL (Projeto de Lei) nº 3.278/2021, que deu origem à Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Coletivo.

Na 126ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários, Secretárias e Dirigentes de Mobilidade Urbana, que acontece nesta quinta-feira e sexta-feira (10 e 11/9), em Florianópolis/SC, o presidente da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP), Sebastião Melo (prefeito de Porto Alegre/RS), fez o pedido a colegas.

O Marco Legal do Transporte Coletivo cria uma série de regras unificadas que podem ampliar as fontes de financiamento dos sistemas de ônibus, trens e metrôs em todo o País e, segundo os formuladores da proposta, modernizar os contratos de concessão e melhorar ou modernizar os serviços.

A lei foi sancionada por Lula em 14 de junho de 2026, mas, como mostrou o Diário do Transporte, em primeira mão, recebeu uma série de vetos, entre os quais os relacionados às fontes de financiamento, gratuidades, organização interfederativa, créditos de carbono, Cide-Combustíveis e outros mecanismos previstos na versão aprovada pelos parlamentares.

Um destes mecanismos permitiria que ministérios do Governo Federal, que não têm nenhuma relação direta com a mobilidade, ajudassem financeiramente a bancar alguns tipos de gratuidades, como a Educação custear o passe-livre de estudantes, a Saúde para pessoas com deficiência e até mesmo a Previdência para idosos.

O Diário do Transporte noticiou que empresários de ônibus articulam pressão semelhante.

O presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, em 21 de agosto de 2026, comentou também que, caso não consiga derrubar os vetos, a entidade deve trabalhar na formulação de um projeto de lei complementar.

Relembre:

Empresários de ônibus vão intensificar pressão para Congresso derrubar vetos de Lula a Marco Legal do Transporte e pensam em lei complementar – VÍDEO

“O sistema precisa de uma passagem que caiba no bolso do cidadão. Do jeito que está não dá para continuar. Estamos perdendo passageiros e fica inviável pagar o sistema somente com a tarifa. Nenhum prefeito é contra a Tarifa Zero, por exemplo, mas quem paga essa conta?”, indagou o prefeito Sebastião Melo no evento desta quinta-feira (10).

O pedido de Melo de mobilização para a derrubada dos vetos foi reforçado por Topázio Neto, prefeito de Florianópolis/SC e vice-presidente de Empreendedorismo da FNP.

“Temos um sistema que é caro, com muitos custos indiretos, mas que pode ser melhorado. É preciso também ter uma atuação mais forte dos governos do estado e federal. Temos que rever esses vetos. O cidadão comum precisa debater o transporte coletivo, que nos últimos anos vem perdendo relevância.”

O financiamento tripartite não prevaleceu na sanção do Marco Legal do Transporte Público. Durante a tramitação do projeto, a FNP se posicionou favoravelmente ao repasse de recursos da União para o financiamento do sistema de mobilidade urbana, com a destinação de 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis para o custeio e os investimentos no setor. A proposta, no entanto, foi vetada pelo presidente da República.

“Os vetos desfiguraram o projeto. Hoje, ninguém sabe quem paga o subsídio de quem. Idoso é subsídio do governo federal, mas cai no colo da prefeitura. Essas coisas precisam ser arrumadas porque, além de pagar, os municípios ainda são tributados”, ressaltou Sandro Mabel, prefeito de Goiânia/GO e presidente da Comissão de Mobilidade Urbana da FNP.

TRANSPORTE PARA TODOS E A DIVISÃO DA CONTA ENTRE TARIFA E OUTRAS FONTES

Além da mobilização para a derrubada dos vetos, a reunião em Florianópolis discute como aplicar o próprio Marco Legal e como estruturar novas formas de financiamento do transporte coletivo.

Um dos principais assuntos do encontro é o programa Transporte para Todos, proposta desenvolvida pela NTU para criar uma política permanente de financiamento dos sistemas sem instituir novos impostos e sem deixar o custeio concentrado na passagem paga na catraca.

A proposta tem três pilares: reformulação do Vale-Transporte do Trabalhador; financiamento das gratuidades pelos orçamentos das políticas públicas que dão origem aos benefícios; e criação de um Vale-Transporte Social para famílias em situação de vulnerabilidade. A lógica parte justamente de uma das mudanças mantidas no Marco Legal: a separação entre a tarifa pública paga pelo passageiro e o custo efetivo necessário para remunerar a prestação do serviço.

No caso das gratuidades, a NTU defende, por exemplo, participação das áreas responsáveis pelas políticas beneficiadas. Assim, a Educação poderia participar do custeio do transporte gratuito de estudantes; áreas de assistência, Saúde ou outras políticas públicas poderiam contribuir conforme o grupo atendido, em vez de todo o custo ser incorporado à passagem dos demais usuários ou ao orçamento da prefeitura responsável pela rede.

É justamente um dos pontos que ficou enfraquecido pelos vetos presidenciais e que agora reúne, por caminhos semelhantes, a pressão de operadores e de prefeitos.

A NTU estima que, caso seja estabelecida uma fonte operacional mais estável de recursos, poderiam ser criadas condições econômicas para renovar e ampliar a frota nacional em cerca de 50 mil ônibus em quatro anos. A entidade compara esta projeção ao atual ritmo, próximo de 10 mil ônibus novos por ano. Trata-se de uma estimativa da associação empresarial, e não de meta estabelecida pela Lei nº 15.432/2026.

MARCO LEGAL E SIMU TAMBÉM ESTÃO EM DISCUSSÃO EM FLORIANÓPOLIS

A programação do Fórum não se limita ao financiamento.

O primeiro painel foi estruturado para discutir como o Marco Legal e o SIMU (Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana) devem chegar à prática das administrações municipais, incluindo as condições técnicas, institucionais e financeiras necessárias para a implementação das novas regras.

A FNP lembra que participou da tramitação do projeto no Congresso, em audiências públicas e reuniões de comissões, e também articulou encontro de prefeitos com o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, durante a fase de pressão pela votação da proposta.

Além do financiamento, os dois dias do Fórum incluem discussões sobre planejamento urbano, descarbonização do transporte coletivo, transporte aquaviário, custos econômicos e urbanos do transporte individual, acessibilidade, inclusão, equidade e experiências internacionais de mobilidade.

VETO DE LULA TEM 20 DISPOSITIVOS E AINDA NÃO FOI VOTADO

Formalmente, as supressões ao Marco Legal estão reunidas no Veto nº 30/2026.

O Congresso recebeu a mensagem presidencial em 16 de junho de 2026. Como não houve deliberação no prazo constitucional, o veto passou, em 16 de julho, a sobrestar a pauta das sessões conjuntas do Congresso Nacional.

Até esta quinta-feira, 10 de setembro, os 20 dispositivos continuavam classificados oficialmente como “Não Apreciado”.

Isso significa que os trechos vetados não estão definitivamente encerrados.

Deputados e senadores podem manter ou derrubar cada veto. Para a rejeição de um veto presidencial são necessários, separadamente, votos da maioria absoluta das duas Casas: pelo menos 257 deputados e 41 senadores.

TODOS OS 20 VETOS DE LULA AO MARCO LEGAL E AS RAZÕES APRESENTADAS PELO GOVERNO

A Mensagem nº 529/2026 reúne vetos por inconstitucionalidade, por contrariedade ao interesse público ou pelas duas razões. Em alguns casos, vários dispositivos receberam a mesma fundamentação presidencial. A relação abaixo segue os 20 itens individualizados pelo Congresso Nacional.

  1. Veto 30.26.001 – parágrafo único do artigo 2º – atuação compartilhada entre União, estados, Distrito Federal e municípios. O trecho determinava atuação compartilhada dos entes para assegurar o direito ao transporte e organizar os serviços em rede única, intermodal, acessível, abrangente e integrada. O Governo argumentou que a redação imporia obrigação à União em serviços de titularidade local e poderia gerar despesa federal sem indicação da correspondente fonte ou transferência de recursos.
  2. Veto 30.26.002 – § 1º do artigo 10 – independência da entidade reguladora. O dispositivo permitiria que o titular do serviço estabelecesse independência decisória e autonomia administrativa, orçamentária e financeira para a entidade reguladora designada. Segundo a Presidência, faltavam critérios claros para constituição e designação dessa estrutura, o que poderia gerar insegurança jurídica e novas despesas sem indicação de recursos.
  3. Veto 30.26.003 – inciso VIII do artigo 19 – créditos de carbono e recursos ambientais para infraestrutura. O projeto incluía entre as possíveis fontes recursos de bancos de desenvolvimento, instituições de fomento, créditos de carbono, compensações ambientais e fundos de sustentabilidade e adaptação climática. O Governo entendeu que direcionar créditos de carbono e compensações ambientais desta forma poderia desviar recursos de sua finalidade ambiental e conflitar com a legislação do mercado regulado de carbono.
  4. Veto 30.26.004 – caput do artigo 22 – investimentos em bens reversíveis como créditos. O texto estabelecia que valores investidos por operadores privados em bens reversíveis constituiriam créditos perante o titular do serviço. O Governo avaliou que a modelagem empregava conceitos diferentes dos normalmente utilizados em concessões e PPPs e poderia ampliar insegurança jurídica, disputas e obrigações ao poder concedente.
  5. Veto 30.26.005 – § 1º do artigo 22 – investimentos que não gerariam créditos. Estabelecia que investimentos realizados sem ônus para o prestador, como os decorrentes de determinadas exigências legais, subvenções ou transferências fiscais voluntárias, não gerariam créditos. A razão do veto foi a mesma aplicada ao conjunto do artigo 22: incompatibilidades com a sistemática já utilizada para bens reversíveis, ativos regulatórios e indenizações em concessões.
  6. Veto 30.26.006 – § 2º do artigo 22 – auditoria anual dos investimentos. Determinava auditoria e certificação anual dos investimentos, valores amortizados, depreciação e saldos pelo poder concedente ou regulador. O Governo sustentou que o conjunto de regras poderia impor procedimentos inadequados à complexidade técnica e financeira dos diferentes contratos.
  7. Veto 30.26.007 – § 3º do artigo 22 – créditos como garantia para empréstimos. O dispositivo permitiria utilizar créditos certificados decorrentes de investimentos como garantia de financiamentos destinados ao próprio sistema de transporte. A Presidência alegou que a regra se afastaria da legislação habitual sobre garantias e créditos contratuais e poderia afetar o equilíbrio econômico-financeiro das concessões.
  8. Veto 30.26.008 – § 4º do artigo 22 – prazo de até um ano para indenização de bens reversíveis. O texto previa que investimentos ainda não amortizados ou depreciados fossem apurados e liquidados em até um ano após o fim do contrato ou retomada do serviço. Segundo o Governo, um prazo uniforme poderia ser incompatível com a complexidade de diferentes concessões e aumentar litígios.
  9. Veto 30.26.009 – § 5º do artigo 22 – solução alternativa de conflitos. Previa preferência por meios alternativos para resolver controvérsias sobre indenizações nos contratos de parceria. O Governo incluiu o dispositivo no veto integral à estrutura proposta pelo artigo 22, sob argumento de insegurança jurídica e possíveis impactos contratuais.
  10. Veto 30.26.010 – inciso I do artigo 23 – recursos orçamentários dos três níveis de governo. O dispositivo reconhecia como fonte de custeio aportes dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal. O Governo afirmou que a redação poderia consolidar obrigação de todos os entes financiarem serviços cuja titularidade é local, criando despesas sem definição da respectiva fonte.
  11. Veto 30.26.011 – parágrafo único do artigo 23 – compensação integral das gratuidades. O trecho determinava que aportes relacionados a gratuidades e descontos fossem suficientes para compensar aumento de custos e perda de arrecadação tarifária. A justificativa presidencial foi de que a regra poderia impor obrigação financeira aos entes e criar riscos contratuais ao poder concedente.
  12. Veto 30.26.012 – § 3º do artigo 27 – fonte específica para toda gratuidade ou desconto. Determinava que qualquer gratuidade ou desconto tivesse fonte financeira específica prevista no ato que criasse o benefício e proibia repassar o custo aos demais passageiros. Para o Governo, isso poderia inviabilizar benefícios já existentes e transferir despesas aos orçamentos públicos sem identificação precisa do custeio.
  13. Veto 30.26.013 – § 4º do artigo 27 – benefício somente após previsão orçamentária. Estabelecia que a gratuidade ou desconto só entraria em vigor depois da inclusão da despesa no orçamento do ente responsável. A Presidência utilizou a mesma fundamentação do item anterior: risco para políticas já existentes e criação de encargo sem fonte correspondente.
  14. Veto 30.26.014 – § 5º do artigo 27 – isenção de pedágio para ônibus. O projeto isentava de pedágio os veículos do transporte coletivo urbano e de caráter urbano em contratos firmados após a vigência do Marco Legal. O Governo alegou que impor a gratuidade também em rodovias estaduais, distritais e municipais interferiria na autonomia federativa e poderia atingir o equilíbrio de futuras concessões rodoviárias.
  15. Veto 30.26.015 – inciso VI do artigo 29 – créditos de carbono como receita extratarifária da operação. O texto admitia receitas provenientes da comercialização de créditos de carbono e de outros mecanismos de compensação ambiental. A fundamentação foi a mesma do veto relacionado à infraestrutura: na avaliação presidencial, esses recursos possuem finalidade ambiental própria e o direcionamento proposto poderia conflitar com as regras do mercado regulado de carbono.
  16. Veto 30.26.016 – § 1º do artigo 33 – subsídios na remuneração do operador. A redação dizia que a remuneração do operador deveria ser coberta por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios. O Governo entendeu que a palavra “deve” criaria despesa obrigatória continuada por meio de subsídios sem identificação precisa da fonte de recursos.
  17. Veto 30.26.017 – inciso XV do artigo 16 da Lei de Mobilidade – União subsidiando tarifas. O dispositivo acrescentaria entre as atribuições federais a possibilidade de subsidiar tarifas do transporte urbano e de caráter urbano nos casos previstos em lei federal. A Presidência argumentou que isso atribuiria à União responsabilidade financeira sobre serviços de outros entes sem a correspondente previsão de recursos.
  18. Veto 30.26.018 – artigo 16-A da Lei de Mobilidade – criação de agência técnica federal. O texto previa futura lei específica para criar uma agência executiva técnica federal de apoio às atribuições da União em mobilidade. A Advocacia-Geral da União apontou vício de iniciativa: cabe ao Poder Executivo dispor sobre organização e funcionamento da administração federal.
  19. Veto 30.26.019 – parágrafo único do artigo 6º da Lei nº 10.636 – 60% da Cide para áreas urbanas. O Congresso havia determinado que ao menos 60% dos recursos arrecadados pela Cide fossem aplicados em áreas urbanas. O Governo argumentou que a vinculação diminuiria a liberdade de alocação orçamentária e não continha a cláusula de vigência limitada a cinco anos exigida pela legislação orçamentária.
  20. Veto 30.26.020 – artigo 42 – prazo de cinco anos para adaptação das gratuidades. União, estados, Distrito Federal e municípios teriam cinco anos para adaptar suas leis de gratuidades e descontos às novas exigências dos §§ 3º e 4º do artigo 27. Como esses dois parágrafos também foram vetados, o artigo 42 foi retirado “por arrastamento”, por perder sua razão jurídica própria.

O NÚCLEO DO IMPASSE É QUEM PAGA A CONTA

A leitura conjunta dos vetos mostra que boa parte da divergência não está na necessidade de melhorar o transporte coletivo, mas na definição de quem assume financeiramente cada política.

A versão aprovada pelo Congresso tentava impedir que benefícios concedidos a determinados grupos fossem automaticamente repartidos entre os demais passageiros por meio da tarifa. Ao mesmo tempo, criava referências mais explícitas à participação de recursos públicos federais, estaduais e municipais.

O Governo Lula entendeu que diferentes trechos transformavam essa possibilidade em obrigação financeira sem a correspondente indicação de receitas e que alguns deles interferiam na autonomia de estados e municípios ou criavam riscos aos contratos.

A FNP, por outro lado, considera que justamente a ausência de fontes permanentes de financiamento é um dos principais problemas do transporte coletivo. Após a sanção, a entidade destacou avanços mantidos na lei, mas lamentou principalmente o veto à vinculação de pelo menos 60% da Cide às áreas urbanas.

Em análise publicada posteriormente, a Frente também concentrou críticas nos vetos relacionados ao custeio das gratuidades e à participação dos diferentes níveis de governo.

NEM TODOS OS MECANISMOS DE FINANCIAMENTO FORAM VETADOS

Os vetos não retiraram todo o novo modelo econômico previsto no Marco Legal.

A Lei nº 15.432/2026 mantém a diferenciação entre a tarifa pública paga pelo usuário e a remuneração devida ao operador, além de prever receitas tarifárias e extratarifárias, mecanismos de gestão associada, regras de transparência, planejamento, regulação e qualificação dos contratos.

Também permaneceu uma alteração na legislação da Cide que permite o pagamento de subsídios às tarifas de transporte público coletivo de passageiros, em caráter discricionário. A lei estabelece prioridade, na eventual aplicação desses recursos, aos municípios com programas de modicidade tarifária que garantam redução das tarifas aos usuários.

Assim, o veto aos 60% não eliminou a possibilidade de utilização da Cide no transporte. O que caiu foi a obrigação de reservar um percentual mínimo da arrecadação às áreas urbanas.

A legislação também não impede que governos concedam subsídios por decisão própria. O ponto vetado foi a construção de comandos que, na avaliação presidencial, transformariam esses aportes em obrigação ou os vinculariam a determinados custos. O próprio Governo Federal sustentou, depois da sanção, que continuam possíveis políticas de subsídio e futuras discussões sobre modelos de tarifa zero, desde que observadas as disponibilidades fiscais e orçamentárias.

LEI É DE 13 DE JUNHO E FOI PUBLICADA NO DIA 14

Há uma particularidade formal nas datas.

A Lei nº 15.432 é datada de 13 de junho de 2026, assim como a Mensagem de Veto nº 529. Os textos foram publicados na edição extra do Diário Oficial da União de 14 de junho de 2026.

O Marco Legal entra em vigor um ano depois da publicação oficial.

DO PROJETO DE 2021 À PRESSÃO PELOS VETOS: A CRONOLOGIA DO MARCO LEGAL

O Marco Legal percorreu Senado, Câmara, comissões, audiências, arquivamento, desarquivamento, sucessivos adiamentos e quase cinco anos de negociações antes da sanção. A tramitação principal foi a seguinte:

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHA O MARCO LEGAL DESDE O PRIMEIRO DIA

A cobertura do Diário do Transporte acompanha praticamente toda a trajetória pública do Marco Legal.

O site noticiou a apresentação do projeto por Antonio Anastasia no próprio dia 22 de setembro de 2021; acompanhou a análise e a aprovação do substitutivo na Comissão de Infraestrutura do Senado em dezembro de 2024; detalhou a passagem pela Câmara; noticiou o regime de urgência; acompanhou os sucessivos adiamentos de 2026; informou a aprovação definitiva pelos deputados; analisou os dispositivos ligados à transição energética e ao financiamento; e trouxe em primeira mão, em 14 de junho, a sanção presidencial com vetos.

No dia seguinte à sanção, o Diário do Transporte detalhou as justificativas apresentadas pelo Governo Federal e ouviu a reação das empresas de ônibus. Em agosto, voltou ao tema mostrando que a NTU iniciaria pressão política pela derrubada dos vetos e estudava uma legislação complementar caso não conseguisse revertê-los.

Pela continuidade e pelo nível de detalhamento das reportagens publicadas desde a apresentação do PL, o Diário do Transporte está entre os veículos especializados de comunicação que mais se aprofundaram na cobertura do Marco Legal, acompanhando a proposta durante as etapas legislativas, as discussões sobre financiamento e contratos, a sanção, os vetos, as reações do setor e, agora, a articulação de prefeitos e empresários para tentar modificar a versão que entrará em vigor em 2027.

A disputa, portanto, ainda não terminou. A lei está sancionada, mas o Congresso terá a palavra final sobre os 20 dispositivos retirados pelo presidente da República — e é justamente para essa próxima etapa que prefeitos e representantes das empresas de ônibus passaram a direcionar suas articulações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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