Ata publicada nesta quarta-feira (09) mostra aprovação unânime para uso de recursos do FMUS no pagamento de subsídios; fundo foi usado na intervenção do BRT em 2021, na compra de frota em 2022 e no apoio financeiro ao transporte entre 2023 e 2025, enquanto subsídio total do sistema chegou a R$ 1,2 bilhão somente em 2024
ADAMO BAZANI
O Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável do Rio de Janeiro (RJ) tinha aproximadamente R$ 33,6 milhões em recursos apurados até julho de 2026 e teve aprovada por unanimidade uma nova utilização de verbas para pagamento de subsídios aos contratos de transporte coletivo. A ata da primeira reunião ordinária do conselho do FMUS neste ano, publicada nesta quarta-feira, 09 de setembro, detalha R$ 14 milhões de arrecadação do fundo, R$ 15,76 milhões de Contrapartida de Impacto Viário, R$ 2,6 milhões remanescentes da bilhetagem digital e outros R$ 1,15 milhão em superávits de duas fontes.
O documento também revela uma linha do tempo do uso do fundo: recursos foram destinados à intervenção municipal no BRT em 2021, à aquisição de frota para o sistema em 2022 e ao pagamento de subsídios ao transporte público entre 2023 e 2025. Em 2025, o FMUS também bancou despesas relacionadas às associações da Secretaria Municipal de Transportes à ANTP e à UITP. A dimensão financeira do sistema é muito maior que o caixa isolado do fundo: em 2024, por exemplo, a própria Prefeitura informa que aproximadamente R$ 1,2 bilhão foi pago em subsídios aos ônibus convencionais. Portanto, o FMUS é uma das fontes de financiamento da política e não deve ser confundido com o total dos subsídios pagos pelo Tesouro municipal.
R$ 33,6 milhões apurados em 2026: de onde vem o dinheiro
A composição informada ao Conselho do Fundo permite enxergar com mais precisão a origem dos recursos disponíveis neste ano.
| Fonte | Valor até julho |
|---|---|
| Arrecadação do FMUS | ~R$ 14,00 mi |
| Impacto Viário | ~R$ 15,76 mi |
| Saldo da bilhetagem | R$ 2,60 mi |
| Superávit – fonte 2.759.113 | R$ 900 mil |
| Superávit – fonte 2.759.146 | R$ 250 mil |
| Total informado | ~R$ 33,60 mi |
Somados pelos valores arredondados individualmente publicados na ata, os componentes chegam a aproximadamente R$ 33,51 milhões. O próprio documento, entretanto, apresenta o consolidado como cerca de R$ 33,6 milhões, diferença compatível com arredondamentos das parcelas.
A maior fonte individual é a Contrapartida de Impacto Viário, com R$ 15,76 milhões. Em seguida aparecem os aproximadamente R$ 14 milhões da arrecadação do próprio fundo.
A ata ressalta que os R$ 14 milhões não incluem os recursos da Contrapartida de Impacto Viário nem determinadas contrapartidas provenientes da Operação Urbana Consorciada São Januário, do Autódromo de Guaratiba e do chamado Legado Olímpico.
Conselho autorizou subsídio, mas não destinou automaticamente os R$ 33,6 milhões inteiros
A decisão aprovada foi a utilização de recursos do FMUS para pagamento dos subsídios dos contratos de concessão do transporte coletivo.
A ata não fixa, entretanto, um valor específico dentro dos R$ 33,6 milhões para esta finalidade.
Por isso, não é correto afirmar que todo esse dinheiro será transferido imediatamente para as empresas de ônibus.
O Conselho aprovou ainda uma segunda proposta: pagamento da anuidade da Secretaria Municipal de Transportes junto à ANTP e à UITP. As duas deliberações foram aprovadas por unanimidade pelos conselheiros presentes.
Fundo foi criado em 2018 e começou a ter utilização relevante posteriormente
O FMUS foi criado por lei municipal em janeiro de 2018 e regulamentado em agosto de 2019.
O fundo não possui personalidade jurídica própria. É uma estrutura contábil-financeira vinculada à Secretaria Municipal de Transportes.
Entre suas possíveis fontes estão dotações orçamentárias municipais, receitas do transporte coletivo, recursos de vistorias, multas aplicadas aos operadores e permissionários do sistema, doações e rendimentos financeiros.
Em 2020, as demonstrações contábeis registraram que, apesar da existência de previsão de receitas e despesas, não houve movimentação financeira do FMUS naquele exercício.
A mudança ocorreu no ano seguinte.
2021: R$ 88,06 milhões em despesas no ano da intervenção do BRT
As contas oficiais de 2021 mostram uma movimentação muito superior.
O FMUS recebeu R$ 88.035.088,83 em transferências financeiras destinadas à execução orçamentária.
Também foram registrados R$ 28.886,95 em recebimentos extraorçamentários e apenas R$ 11,60 em receita orçamentária vinculada.
No total, os ingressos financeiros chegaram a R$ 88.063.987,38.
As despesas orçamentárias foram de R$ 88.063.975,78, deixando saldo de apenas R$ 11,60 ao final do exercício.
É justamente 2021 que a ata agora publicada identifica como o período de execução de recursos do FMUS relacionada à intervenção no Sistema BRT.
Prefeitura assumiu gradativamente BRT deteriorado
A intervenção ocorreu em meio à grave deterioração que o BRT vinha enfrentando.
A Prefeitura passou a assumir progressivamente o controle da operação por meio da Mobi-Rio, diante de redução de frota, estações degradadas e dificuldades das empresas privadas que até então operavam os corredores.
O processo terminou por retirar definitivamente o BRT do âmbito operacional dos quatro consórcios de ônibus convencionais.
No acordo judicial firmado em maio de 2022, os consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz aceitaram renunciar a qualquer pretensão de retomar a operação do BRT. Também abriram mão da bilhetagem e concordaram com a redução dos contratos de ônibus convencionais de 2030 para 2028.
2022: fundo teve R$ 50,57 milhões em despesas e ano foi marcado pela compra maciça de ônibus do BRT
Em 2022, a dotação inicial do FMUS era de R$ 109,6 milhões.
Durante o exercício foram abertos R$ 10,665 milhões em créditos suplementares e cancelados R$ 68,73 milhões, resultando numa dotação atualizada de R$ 51,535 milhões.
As demonstrações financeiras mostram despesas orçamentárias de R$ 50.571.896,62.
Ao final do ano, havia ainda R$ 10.665.000 em restos a pagar processados relacionados a equipamentos e material permanente.
A ata de 2026 identifica especificamente a aquisição de frota do BRT como uma das utilizações do fundo naquele ano.
Mas novamente é necessário diferenciar o gasto do fundo do investimento total feito pela Prefeitura.
Compra de ônibus para o BRT passou de R$ 1 bilhão
Somente em 2022, a Prefeitura realizou três grandes licitações e comprou 561 ônibus novos para reconstruir a frota do BRT.
Nas duas primeiras concorrências foram adquiridos 291 veículos, sendo 220 articulados e 71 padrons, por cerca de R$ 500 milhões, segundo levantamento do Diário do Transporte.
Dentro deste conjunto, a segunda licitação contratou 100 articulados Mercedes-Benz por exatamente R$ 241,8 milhões, o equivalente a aproximadamente R$ 2,418 milhões por veículo.
A terceira concorrência adicionou 270 articulados Euro 6 e teve investimento de R$ 864 milhões.
Assim, apenas os 291 veículos das primeiras compras e os 270 da terceira representaram aproximadamente R$ 1,364 bilhão.
O valor é muito superior aos R$ 50,57 milhões de despesas do FMUS em 2022, demonstrando que a reconstrução do BRT foi financiada também por outras fontes municipais e operações de crédito.
Posteriormente, a Prefeitura informou investimentos próximos de R$ 2 bilhões na requalificação do BRT, incluindo ônibus, obras do corredor Transoeste, terminais e garagens. Entre as fontes citadas estavam R$ 1,2 bilhão de operação de crédito com o Banco do Brasil e R$ 645,9 milhões com a Caixa Econômica Federal.
Resumo da movimentação contábil encontrada para o FMUS
Os balanços oficiais permitem montar a seguinte evolução até 2024:
| Ano | Execução identificada |
|---|---|
| 2020 | Sem movimentação |
| 2021 | R$ 88,06 mi |
| 2022 | R$ 50,57 mi |
| 2023 | R$ 11,90 mi |
| 2024 | R$ 25,58 mi |
| 2025 | Uso em subsídios + ANTP/UITP |
| 2026 | R$ 33,6 mi apurados até jul. |
Somando as despesas orçamentárias registradas ou valores pagos encontrados nas demonstrações de 2021 a 2024, o volume chega a aproximadamente R$ 176,12 milhões.
Essa soma é útil para mostrar a dimensão da movimentação do fundo, mas os exercícios possuem classificações contábeis e estágios diferentes de execução. Por isso, não deve ser interpretada como R$ 176,12 milhões transferidos diretamente para empresas de ônibus.
2023: fundo movimentou R$ 24,89 milhões e teve R$ 11,9 milhões de despesa orçamentária
O balanço financeiro de 2023 registra R$ 2.215.614,45 em receita orçamentária vinculada.
O Tesouro Municipal transferiu outros R$ 22.565.000 para execução orçamentária.
Somado o saldo anterior de R$ 106.339,20, os ingressos do exercício chegaram a R$ 24.886.953,65.
As despesas orçamentárias foram de R$ 11,9 milhões.
Também foram pagos R$ 10.665.000 referentes aos restos a pagar processados do ano anterior.
O exercício terminou com R$ 2.321.953,65 em caixa e equivalentes.
Foi justamente a partir de 2023 que a ata atual passa a identificar o FMUS como fonte para pagamento dos subsídios ao transporte.
Subsídio nasceu em 2022 para evitar que tarifa calculada fosse integralmente passada ao passageiro
O subsídio municipal dos ônibus convencionais tem origem no acordo judicial firmado em maio de 2022.
Na época, a tarifa paga pelo passageiro permaneceu em R$ 4,05.
Os cálculos da Prefeitura indicavam que, pela fórmula de reajuste contratual, a tarifa de remuneração deveria atingir R$ 5,80.
A receita por quilômetro do sistema em 2021 era calculada em R$ 4,94 e deveria alcançar R$ 7,07.
A diferença inicial coberta pelo Município seria de R$ 2,13 por quilômetro, com expectativa de média de R$ 1,78 ao longo do período conforme a demanda se recuperasse.
O pagamento começou em 1º de junho de 2022.
Regra exige pelo menos 80% da operação planejada
O subsídio não é pago simplesmente pela existência de uma linha.
A Prefeitura monitora os ônibus por GPS e calcula as viagens efetivamente realizadas.
A linha precisa cumprir pelo menos 80% da quilometragem e da operação planejada para ter direito ao pagamento, segundo as regras adotadas após o acordo judicial.
Em 2023 foram criadas penalidades adicionais.
Se a operação caísse abaixo de 60% da quilometragem definida, a multa era de R$ 563,28.
Abaixo de 40%, a penalidade dobrava para R$ 1.126,55.
2023: subsídio anual foi estimado em R$ 839 milhões
Para 2023, a Prefeitura trabalhava com uma estimativa de 298,66 milhões de quilômetros.
A tarifa pública era de R$ 4,30 e a tarifa de remuneração contratual foi calculada em R$ 6,20.
O IRK, Indicador de Receita por Quilômetro, ficou em R$ 9,17.
A projeção previa 697,96 milhões de passageiros transportados, dos quais 441,62 milhões de passageiros equivalentes para fins de arrecadação.
A receita tarifária estimada era de R$ 1,89897 bilhão.
A receita total necessária pelo IRK chegava a R$ 2,73805 bilhões.
A diferença resultava numa estimativa de subsídio de R$ 839,08 milhões.
2024: projeção chegou a R$ 1,366 bilhão e pagamento efetivo ficou em cerca de R$ 1,2 bilhão
Para 2024, a metodologia foi novamente atualizada.
A estimativa previa 338,45 milhões de quilômetros, 625,4 milhões de passageiros transportados e 385,19 milhões de passageiros equivalentes.
A receita tarifária projetada era de R$ 1,6563 bilhão.
A receita total necessária pelo IRK foi calculada em R$ 3,02239 bilhões.
O subsídio máximo estimado, portanto, alcançava R$ 1,36610 bilhão, equivalente a R$ 4,04 por quilômetro.
Ao final, documento posterior da própria Secretaria de Transportes informa que o montante efetivamente subsidiado em 2024 ficou em aproximadamente R$ 1,2 bilhão.
A diferença entre projeção e execução é esperada porque o pagamento depende da quilometragem efetivamente cumprida, glosas, penalidades e outros ajustes.
Em 2024, FMUS teve R$ 14,5 milhões em receitas vinculadas e R$ 25,58 milhões em pagamentos
Os números específicos do fundo são bem menores que os valores totais do subsídio.
As demonstrações financeiras de 2024 mostram R$ 14.520.675,40 de receitas orçamentárias vinculadas.
O total geral pago em despesas orçamentárias foi de R$ 25.583.314,34.
O balanço registra R$ 16.842.629,05 de saldo financeiro para o exercício seguinte.
Essa diferença reforça novamente que os mais de R$ 1 bilhão anuais de subsídio não saem exclusivamente do FMUS.
2025: subsídio foi projetado em R$ 982,97 milhões
Para 2025, a Prefeitura fixou a tarifa pública em R$ 4,70 e a tarifa de remuneração das concessionárias em R$ 6,50.
O IRK foi estabelecido em R$ 7,34 por quilômetro.
A nota técnica projetou 394,22 milhões de passageiros equivalentes.
A receita tarifária prevista era de R$ 1,85283 bilhão.
A receita necessária para remunerar o sistema pelo IRK seria de R$ 2,8358 bilhões.
A estimativa de subsídio ficou em R$ 982,97 milhões, correspondendo a 34,66% desta receita total.
A nota técnica contém uma divergência interna na quilometragem projetada: o texto informa 368,18 milhões de quilômetros, enquanto a tabela consolidada registra 386,18 milhões. O documento não explica a diferença.
Em 2025, valor passou a variar conforme o tamanho do ônibus e a climatização
Outra mudança foi a diferenciação do subsídio conforme a tipologia veicular.
| Tipo | Com ar | Sem ar |
|---|---|---|
| Miniônibus | R$ 1,89/km | R$ 1,32/km |
| Midiônibus | R$ 2,28/km | R$ 1,60/km |
| Básico | R$ 2,55/km | R$ 1,79/km |
| Padron | R$ 2,55/km | R$ 1,79/km |
A Prefeitura justificou a diferenciação pelas diferenças de consumo de diesel, pneus, mão de obra e preço de aquisição dos veículos.
O documento usa, por exemplo, consumo médio de 0,351 litro por quilômetro para miniônibus, 0,468 litro para mídis e 0,529 litro para básicos com ar-condicionado.
2026: projeção do subsídio cai para R$ 931,49 milhões com transição para o Sistema RIO
Para 2026, a tarifa pública subiu para R$ 5.
A tarifa de remuneração foi fixada em R$ 6,60 e o IRK, em R$ 9 por quilômetro.
A projeção considera 304,12 milhões de quilômetros e 361,12 milhões de passageiros equivalentes.
A receita tarifária esperada é de R$ 1,8056 bilhão.
A remuneração total calculada pelo IRK chega a R$ 2,73709 bilhões.
A diferença projetada é de R$ 931,49 milhões em subsídio.
Isso equivale a R$ 3,06 por quilômetro e cerca de 34% da receita total necessária para remunerar o SPPO.
A redução da quilometragem considerada na projeção está ligada, entre outros fatores, à substituição gradual dos contratos antigos pelo novo Sistema RIO.
Evolução numérica do subsídio estimado ou realizado
| Ano | Subsídio do sistema |
|---|---|
| 2022 | Início em junho |
| 2023 | R$ 839,08 mi estimados |
| 2024 | R$ 1,366 bi projetados |
| 2024 | ~R$ 1,20 bi efetivos |
| 2025 | R$ 982,97 mi estimados |
| 2026 | R$ 931,49 mi estimados |
Os valores de 2023, 2025 e 2026 são estimativas anuais das notas técnicas, enquanto os aproximadamente R$ 1,2 bilhão de 2024 são apresentados pela própria Prefeitura posteriormente como montante subsidiado no ano. Não é adequado somá-los como se todos fossem despesas efetivamente realizadas.
Oferta cresceu desde o primeiro acordo judicial
A Prefeitura atribui ao modelo implantado a partir de 2022 uma recuperação de parte da oferta do sistema convencional.
Entre junho de 2022 e maio de 2025, segundo balanço municipal, aproximadamente mil ônibus foram acrescentados à frota em circulação.
Cerca de 200 linhas foram ativadas ou reativadas, das quais 65 noturnas.
Mais de 800 pontos de ônibus voltaram a receber atendimento.
O número de viagens planejadas em dias úteis aumentou de 19.162 para 24.537, crescimento de 5.375 viagens ou cerca de 28%.
A quilometragem programada passou de 821.790 para 1.054.451 quilômetros por dia útil, alta de aproximadamente 232.661 quilômetros, ou 28,3%.
A idade média da frota licenciada caiu de 7,6 anos em maio de 2022 para 6,6 anos em maio de 2025.
Mais oferta não significou crescimento equivalente de passageiros
Os próprios estudos da Prefeitura mostram, entretanto, que o aumento da oferta não gerou recuperação proporcional da demanda.
Entre os períodos considerados para 2023 e 2024, a quilometragem percorrida aumentou 25,4%, enquanto o número de passageiros equivalentes cresceu apenas 2,34%.
Entre novembro de 2023 e outubro de 2024, foram registrados 348,95 milhões de quilômetros rodados e R$ 1,69514 bilhão em receita tarifária.
O sistema transportou o equivalente a 394,22 milhões de passageiros pagantes equivalentes no cálculo tarifário.
A receita tarifária por quilômetro foi de R$ 4,86.
O dado ajuda a explicar por que o subsídio permanece estruturalmente relevante: ampliar a quantidade de ônibus e viagens custa mais, mas a arrecadação tarifária não cresce na mesma proporção.
Glosas já superaram R$ 100 milhões
O modelo também gera descontos quando o serviço contratado não é cumprido.
Em maio de 2025, a Prefeitura informou que os valores de glosas acumuladas nos subsídios já superavam R$ 100 milhões.
O Município anunciou que estes recursos seriam destinados à compra de ônibus novos para permanecerem no sistema durante a transição para as novas concessões.
Em apenas uma quinzena de janeiro de 2023, por exemplo, os quatro consórcios receberam R$ 23,3 milhões.
Na mesma apuração, deixaram de receber cerca de R$ 2,3 milhões.
Foram R$ 835 mil descontados por problemas de ar-condicionado, associados a aproximadamente 1.700 multas, e outros cerca de R$ 1,5 milhão decorrentes da remuneração menor para ônibus que sequer possuíam o equipamento de climatização instalado.
Fundo passa a ter novo papel na transição para o Sistema RIO
A decisão publicada nesta quarta-feira mostra que o FMUS continuará funcionando como uma das ferramentas financeiras do transporte coletivo justamente no momento em que o Rio de Janeiro inicia a substituição dos contratos de 2010.
A Etapa 2 da Rede Integrada de Ônibus foi homologada em 28 de agosto de 2026, fato registrado na mesma reunião do Conselho do Fundo.
No novo Sistema RIO, os operadores continuam sendo remunerados por quilômetro executado e submetidos a indicadores de desempenho, enquanto a tarifa paga pelo passageiro é separada da remuneração contratual.
Isso significa que a necessidade de recursos públicos para cobrir a diferença entre arrecadação e custo operacional não desaparece com a nova licitação.
O que muda é a estrutura contratual, a divisão dos lotes e o nível de controle da Prefeitura sobre operação, garagens, frota, bilhetagem e remuneração.
A ata publicada agora mostra que, cinco anos depois de ter sido utilizado na intervenção do BRT, o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável continua exercendo uma função central nesta política: servir como uma das fontes financeiras usadas pelo Município para sustentar a transformação do sistema de ônibus.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes