Medidas que sustentaram a nova fase do Move Brasil perderam eficácia em 27 de agosto; programa chegou a R$ 21,2 bilhões, com R$ 2 bilhões reservados para ônibus e micro-ônibus. Fim das MPs não significa cancelamento automático das operações já realizadas nem encerramento das demais linhas de financiamento de ônibus
ADAMO BAZANI
O Congresso Nacional oficializou que perderam validade as duas medidas provisórias que deram sustentação à nova fase do programa Move Brasil para financiamento de caminhões, ônibus e micro-ônibus. Os atos publicados no Diário Oficial da União desta terça-feira, 8 de setembro de 2026, informam que as medidas deixaram de vigorar em 27 de agosto porque não foram transformadas em lei dentro do prazo constitucional.
Na prática, isso encerra a autorização extraordinária criada pelo Governo Federal para aquele pacote específico de crédito, mas não significa que R$ 17 bilhões destinados exclusivamente a ônibus tenham desaparecido, que financiamentos já contratados tenham sido automaticamente cancelados ou que o Brasil tenha ficado sem linhas para renovar ônibus. O programa já estava perto do fim de sua execução e, no fim de julho, o BNDES informava que R$ 20 bilhões, cerca de 95% do total disponível, já tinham sido aprovados. Dentro desse valor estavam os R$ 2 bilhões reservados ao financiamento de ônibus.
O que eram estas duas medidas
A maneira mais simples de entender é imaginar que uma medida criou a autorização legal para montar o programa e a outra colocou dinheiro no Orçamento para que ele pudesse funcionar.
A primeira permitiu que a União ampliasse sua participação no FGI, o Fundo Garantidor para Investimentos, e autorizou a destinação de recursos para linhas de financiamento destinadas à compra de caminhões, caminhões-tratores, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários que atendessem aos critérios definidos pelo governo. O Diário Oficial agora registra que essa autorização temporária perdeu a eficácia em 27 de agosto.
O FGI não é, propriamente, dinheiro entregue a uma viação para ela comprar um ônibus. É um fundo que ajuda a dar garantia às operações de crédito. Em termos simples, reduz parte do risco assumido pela instituição financeira e pode facilitar o acesso de empresas ao financiamento.
A segunda medida abriu R$ 17 bilhões no Orçamento Federal. Esse número precisa ser explicado porque pode dar a impressão errada de que havia R$ 17 bilhões para comprar ônibus.
Não era assim.
Do total de R$ 17 bilhões, R$ 14,5 bilhões foram destinados à linha de financiamento para compra de caminhões, caminhões-tratores, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários. Outros R$ 2 bilhões foram colocados no FGI e R$ 500 milhões no Fundo Garantidor de Operações de Comércio Exterior.
Portanto, nem os R$ 17 bilhões eram exclusivos para ônibus, nem todo esse valor correspondia diretamente a dinheiro emprestado para a aquisição de veículos.
Como o programa chegou a R$ 21,2 bilhões
Com base nessas medidas, o BNDES estruturou a nova etapa do Move Brasil, operacionalizada pela linha BNDES Mais Mobilidade.
A conta chegou a R$ 21,2 bilhões porque aos R$ 14,5 bilhões do Tesouro Nacional destinados aos financiamentos foram acrescentados até R$ 6,7 bilhões de recursos do próprio BNDES.
Dentro desse bolo maior havia uma reserva de R$ 2 bilhões especificamente para ônibus e micro-ônibus. Outros R$ 2 bilhões foram reservados aos transportadores autônomos e pessoas físicas vinculadas a cooperativas.
Para o segmento de ônibus, isso representou uma injeção de crédito importante em um momento no qual renovar frota se tornou mais difícil pelo elevado custo dos veículos e pelo nível dos juros na economia. A linha foi desenhada justamente para aumentar prazo, reduzir o custo financeiro em relação às condições comuns de mercado e estimular a compra de veículos novos.
Os ônibus financiados deveriam ser fabricados no Brasil, credenciados pelo BNDES e atender aos requisitos ambientais do programa, o que fazia do crédito também um instrumento de estímulo à indústria brasileira de chassis e carrocerias. Em 16 de junho, apenas 12 dias após o início efetivo das operações, o banco já havia aprovado R$ 10 bilhões, sendo R$ 1,6 bilhão somente para aquisição de ônibus.
Pouco mais de um mês depois, em 29 de julho, o valor aprovado já atingia R$ 20 bilhões em mais de 19 mil operações. Desse montante, R$ 19,1 bilhões tinham ido para frotistas e os R$ 2 bilhões separados para ônibus já apareciam entre os valores aprovados.
Isso é importante para compreender o impacto real do fim das medidas: quando elas perderam validade, boa parte do dinheiro já havia passado pelas aprovações do sistema financeiro.
Então quem financiou um ônibus vai perder o crédito?
A perda de eficácia das medidas provisórias não significa cancelamento automático de tudo o que foi feito enquanto elas estavam valendo.
A Constituição estabelece um procedimento específico para essas situações. O Congresso tem até 26 de outubro de 2026 para editar um decreto legislativo definindo como ficam as relações jurídicas produzidas durante a vigência das duas medidas. As páginas oficiais do Congresso mostram que tanto a medida que autorizou o programa quanto a que abriu os R$ 17 bilhões estão agora classificadas como “sem eficácia” e aguardam essa providência.
Se o Congresso não editar esse decreto dentro de 60 dias, a própria Constituição determina que as relações jurídicas constituídas e os atos praticados durante a vigência da medida continuem regidos pelas regras que valiam naquele momento. A lógica é preservar a segurança jurídica de quem realizou efetivamente uma operação enquanto a norma estava em vigor.
Isso não significa que qualquer pedido apenas protocolado tenha automaticamente o mesmo tratamento de um financiamento efetivamente constituído. O próprio STF já diferenciou uma relação jurídica formada durante a vigência de uma medida provisória de uma simples solicitação que ainda não havia sido decidida quando a norma deixou de valer.
Qual é o impacto para empresas de ônibus e fabricantes
Para quem já teve a operação regularmente aprovada e constituída durante o período de vigência, a publicação não representa, por si só, uma ordem para cancelar o financiamento ou devolver recursos.
O principal efeito daqui para frente é outro: termina a base legal extraordinária daquele pacote específico do Move Brasil. Ou seja, sem nova lei ou outro instrumento válido, não se pode simplesmente continuar abrindo novas operações indefinidamente com base nas duas medidas provisórias que perderam eficácia.
O impacto imediato sobre o mercado de ônibus tende a ser menor do que uma leitura isolada do Diário Oficial poderia sugerir, justamente porque o programa foi muito rapidamente consumido. O prazo divulgado inicialmente pelo BNDES para entrada das operações ia até 28 de agosto, com possibilidade de encerramento antecipado caso os recursos acabassem.
Para fabricantes de chassis, carrocerias e demais fornecedores, o Move Brasil funcionou como um estímulo de curto prazo à demanda. Operadoras que talvez adiassem a renovação da frota passaram a contar com uma condição específica de crédito. O fim dessa janela extraordinária retira esse estímulo adicional para novas compras e pode tornar novos investimentos mais dependentes das linhas tradicionais, da capacidade financeira das empresas e do custo do dinheiro no mercado.
Isso, porém, não significa o fim do financiamento de ônibus.
O BNDES Finame continua incluindo ônibus, chassis e carrocerias entre os bens que podem ser financiados.
Para empresas e governos envolvidos no transporte público coletivo, existe ainda o Pró-Transporte, cuja modalidade Refrota é especificamente voltada à renovação de frotas e pode financiar veículos, equipamentos, sistemas embarcados, estruturas de recarga e até sistemas de bilhetagem.
Também permanece uma linha do BNDES para veículos de baixo carbono, que contempla aquisição e produção de ônibus elétricos, híbridos, movidos a gás natural ou biometano.
Assim, o que terminou em 27 de agosto foi um mecanismo extraordinário e temporário que ampliou fortemente o crédito para renovação de veículos pesados. Não acabaram as possibilidades de financiamento de ônibus no país, não terminou o Refrota e a publicação desta terça-feira não determina o cancelamento generalizado das operações realizadas pelo Move Brasil.
Para o setor, a questão daqui em diante será saber se o Governo Federal e o Congresso criarão uma nova fonte especial de recursos para manter um volume semelhante de crédito ou se, encerrado o impulso excepcional do Move Brasil, a renovação das frotas voltará a depender principalmente dos mecanismos permanentes de financiamento.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes