Estudo da NTU analisa 17 sistemas e 35 corredores em 15 cidades e mostra que modelo avançou desde os primeiros eixos das décadas de 1970 e 1980, mas ainda enfrenta fragmentação da gestão, dificuldades de custeio, infraestrutura incompleta e contratos que muitas vezes não foram concebidos especificamente para BRTs. Levantamento também detalha diferentes modelos de construção, operação, gestão e fornecimento da frota
ADAMO BAZANI
Dinheiro para construir não basta. Para ampliar e modernizar os sistemas BRT (Bus Rapid Transit) no Brasil, é necessário garantir recursos também para manutenção, renovação da infraestrutura e da frota, custeio da operação e evolução tecnológica ao longo dos anos.
Além do financiamento, os principais desafios passam por contratos adequados às características de um sistema de média e alta capacidade, segurança jurídica para investimentos, melhor divisão de responsabilidades entre governos e operadores, integração entre os diferentes órgãos públicos e maior qualidade da infraestrutura.
É o que mostra o estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras”, lançado em agosto de 2026 pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).
O levantamento analisou 17 sistemas, formados por 35 corredores em 15 cidades, reunindo informações sobre infraestrutura, operação, frota, gestão, contratos e financiamento. O objetivo é identificar o que funcionou, as limitações encontradas e os aprendizados que podem orientar tanto a modernização dos BRTs existentes quanto novos projetos.
Uma das conclusões centrais é que um BRT não pode ser tratado simplesmente como uma linha de ônibus que recebeu uma faixa exclusiva.
A infraestrutura necessária é comparável, em complexidade, à de sistemas estruturados de transporte: envolve sistema viário dedicado, estações, terminais, equipamentos de controle operacional, sistemas de informação e, dependendo do projeto, intervenções urbanas de maior porte.
Segundo o estudo, embora os BRTs brasileiros tenham conseguido incorporar os atributos básicos desse tipo de transporte, em vários casos houve flexibilizações na infraestrutura e na operação que acabaram reduzindo características importantes do conceito original. A própria gestão da infraestrutura é apontada como uma área que precisa avançar, especialmente em manutenção, segurança e integração com os acessos às estações.
FINANCIAMENTO PRECISA IR ALÉM DA OBRA
Um dos maiores entraves apontados é financeiro.
O estudo chama a atenção para um problema recorrente do transporte coletivo brasileiro: o aumento dos custos operacionais, a expansão das áreas urbanas a serem atendidas e a concorrência com outros meios de transporte fizeram com que a arrecadação apenas com a tarifa paga pelo passageiro deixasse de ser suficiente para financiar adequadamente o serviço.
Subsídios públicos já existem em diversas cidades, mas muitas vezes sem uma estrutura permanente que forneça previsibilidade e garantias aos contratos.
Para projetos mais ambiciosos, a NTU aponta como fundamentais contratos com garantias públicas, matriz de riscos claramente definida, forma de remuneração estabelecida e fontes de recursos que não dependam exclusivamente da tarifa.
O desafio não termina quando a obra é inaugurada.
O levantamento destaca a necessidade de garantir dinheiro para construção, manutenção, modernização e expansão. Isso é particularmente importante porque um BRT acumula uma quantidade expressiva de ativos urbanos, como estações, terminais, pistas, sistemas tecnológicos e equipamentos de controle.
Sem essa continuidade, um projeto que nasce com alto padrão pode perder desempenho ao longo dos anos.
CONTRATOS NEM SEMPRE FORAM FEITOS PARA UM BRT
Outro ponto crítico está nos contratos.
Dos 17 sistemas analisados, somente três, ou 17,6%, tiveram licitação específica para a operação do BRT.
Em seis, equivalentes a 35,3%, a operação foi incorporada por aditivo a contratos que já existiam. Em outros cinco, 29,4%, o BRT foi simplesmente enquadrado na concessão vigente do transporte coletivo. Há ainda um sistema operado diretamente por empresa pública e dois casos sem informação disponível.
Isso é relevante porque um BRT exige responsabilidades que normalmente não fazem parte da operação convencional de ônibus.
Podem existir obrigações sobre manutenção de estações e terminais, sistemas tecnológicos, controle operacional, frota de maior capacidade, segurança e até infraestrutura.
O estudo considera que simplesmente incorporar um BRT a uma concessão existente pode agilizar sua implantação, mas pode também resultar em uma base contratual insuficiente para garantir equilíbrio econômico, segurança ao operador e instrumentos adequados de gestão pelo poder público.
Na prática, modernizar o BRT pode exigir também modernizar o contrato.
FRAGMENTAÇÃO DA GESTÃO ATRAPALHA
A fragmentação institucional aparece como outro problema.
Um mesmo corredor pode depender de prefeitura, governo estadual, órgão de trânsito, agência reguladora, empresa gestora e operadores privados.
Quando esses agentes não trabalham de forma integrada, decisões relacionadas à infraestrutura, trânsito, operação, fiscalização, manutenção e investimentos podem seguir caminhos diferentes.
O estudo identificou justamente essa dificuldade de articulação, inclusive na produção de dados.
Informações fundamentais sobre demanda, oferta, investimentos, custos e receitas nem sempre puderam ser isoladas para os BRTs, pois muitas vezes estão misturadas às contas do sistema convencional de ônibus.
Para a NTU, essa deficiência na governança dos dados é consequência, em parte, da própria fragmentação institucional das políticas de mobilidade.
QUEM CONSTRÓI? NA MAIORIA DOS CASOS, O PODER PÚBLICO
O levantamento também permite entender como os sistemas brasileiros foram construídos.
Na grande maioria, a infraestrutura ficou sob responsabilidade governamental.
A prefeitura participou da implantação em 12 dos 17 sistemas analisados, ou 70,6%, enquanto governos estaduais aparecem em cinco, ou 29,4%.
Somente em um dos sistemas em operação analisados, Sorocaba, a concessionária ficou responsável pela implantação da infraestrutura do BRT.
O cenário é diferente quando se olha para os ônibus.
Em 14 sistemas, correspondentes a 82,4%, o fornecimento da frota ficou a cargo dos operadores.
Há três exceções, nas quais o poder público possui os veículos: o BRT Metropolitano de Belém, a Linha Verde de São José dos Campos e o sistema BRT do Rio de Janeiro.
Também em 14 dos 17 sistemas a propriedade da frota pertence aos operadores. A manutenção dos ônibus é de responsabilidade das empresas em 16 sistemas, ou 94,1% do universo pesquisado.
O modelo predominante, portanto, pode ser resumido da seguinte maneira: governo constrói grande parte da infraestrutura e empresa privada disponibiliza, opera e mantém os ônibus.
Mas há variações importantes.
OPERAÇÃO PRIVADA PREDOMINA; RIO É EXCEÇÃO
A gestão do sistema permanece sob responsabilidade do poder público, seja por uma secretaria, empresa pública ou agência reguladora.
A operação, entretanto, é predominantemente privada.
Dos 17 sistemas analisados, 16, ou 94,1%, funcionam sob concessão comum. Apenas o BRT do Rio de Janeiro é operado diretamente por uma empresa pública municipal.
E mesmo entre as concessões existem modelos diferentes.
Em dois sistemas, a contratação engloba exclusivamente a operação do corredor.
Em três, o mesmo contrato reúne o corredor estrutural e linhas alimentadoras.
Na maioria, dez sistemas, correspondentes a 58,8%, o BRT faz parte do contrato mais amplo de todo o sistema de transporte coletivo da cidade ou região.
A própria abrangência das obrigações contratuais varia.
A operação aparece nos 17 sistemas. A manutenção da infraestrutura faz parte da contratação em seis, ou 35,3%, e somente em um caso o contrato inclui também a implantação da infraestrutura.
MANUTENÇÃO AINDA É, EM GRANDE PARTE, PÚBLICA
Se a frota fica predominantemente com os operadores, a situação se inverte na infraestrutura.
Os municípios são responsáveis pela manutenção em 11 sistemas, ou 64,7%, e os Estados aparecem em três.
Operadores do transporte coletivo ou concessionários específicos do BRT participam da manutenção em quatro sistemas, enquanto serviços terceirizados aparecem em dois. Como algumas responsabilidades são compartilhadas, os percentuais não são excludentes.
Há ainda uma divisão importante dentro do próprio conceito de manutenção.
Mesmo quando empresas privadas cuidam de estações e terminais, a conservação das pistas normalmente permanece sob responsabilidade governamental.
É exatamente nesse ponto que o estudo alerta para a necessidade de uma governança mais clara: pista, estação, sinalização, semáforo, terminal e ônibus são partes de um único sistema operacional, ainda que pertençam a responsáveis diferentes.
FLEXIBILIDADE É VANTAGEM, MAS TAMBÉM PODE SER ARMADILHA
Uma das grandes diferenças do BRT em relação a metrôs e trens é a flexibilidade.
Um ônibus não precisa permanecer no corredor.
Ele pode sair da infraestrutura segregada, circular em bairros e depois ingressar no eixo principal. Isso permite atender passageiros com menos necessidade de transferências e possibilita a implantação gradativa de uma rede.
Mas o próprio estudo alerta para o outro lado dessa vantagem.
Como os ônibus conseguem circular mesmo sem infraestrutura especializada, existe o risco de governos adotarem projetos simplificados demais.
A ideia de que “ônibus opera em qualquer lugar” pode fazer com que investimentos em pista, estações, terminais, controle operacional e manutenção sejam adiados ou reduzidos.
A NTU destaca que todos os sistemas avaliados trouxeram ganhos operacionais, especialmente aumento de velocidade e redução do tempo de viagem, mas considera que os resultados poderiam ser maiores com infraestrutura mais completa e melhor mantida.
O QUE DEFINE UM BRT
Pelo conceito utilizado no estudo, cinco características são fundamentais.
O corredor deve ter pista ou faixa exclusiva, preferencialmente central; cobrança antecipada da tarifa; tratamento das interseções para reduzir interferências do trânsito; e plataforma que permita embarque em nível.
Podem ser agregados ainda ultrapassagens nas estações, serviços expressos, informação em tempo real aos passageiros, preferência semafórica e monitoramento permanente da frota.
Na prática, quanto mais esses elementos são retirados de um projeto, mais ele se aproxima de um corredor convencional e se afasta de um BRT completo.
BRT BRASILEIRO NASCEU ANTES MESMO DO TERMO BRT
O estudo também mostra como esse modelo evoluiu ao longo de mais de cinco décadas.
A primeira fase ocorreu nas décadas de 1970 e 1980.
Curitiba inaugurou seus primeiros eixos Norte e Sul em 1974. Goiânia colocou em funcionamento o eixo Leste-Oeste em 1976. Outros corredores curitibanos vieram nos anos seguintes e o Corredor ABD, na Região Metropolitana de São Paulo, começou a operar em 1988.
Naquele momento, a própria denominação BRT ainda não era empregada como hoje. Eram fundamentalmente corredores estruturados e segregados para ônibus.
Depois houve praticamente duas décadas sem grande expansão desse modelo no País.
A nova fase ganhou força nos anos que antecederam a Copa do Mundo de 2014, quando diversas capitais implantaram projetos de transporte coletivo de maior capacidade.
A partir daí, o crescimento tornou-se mais contínuo, com pelo menos um novo sistema ou corredor entrando em operação em quase todos os anos analisados pelo levantamento.
É possível visualizar essa evolução nos próprios projetos.
Belo Horizonte inaugurou seus principais eixos do MOVE em 2014; o BRT de Brasília também começou naquele ano. Campinas colocou em operação os corredores Campo Grande em 2022, Ouro Verde em 2023 e Perimetral em 2024. Goiânia inaugurou o Norte-Sul em 2024, enquanto o BRT Metropolitano de Belém entrou na relação do estudo com implantação em 2025.
O modelo, portanto, deixou de ser apenas uma pista exclusiva e incorporou estações fechadas, embarque em nível, integração tarifária, veículos maiores, centros de controle, sistemas de informação e tecnologias de propulsão mais recentes.
FROTA TAMBÉM EVOLUI
Outra transformação aparece nos ônibus.
Os veículos Padron estão presentes em 14 dos 17 sistemas pesquisados, enquanto articulados aparecem em 12. Há ainda superarticulados em cinco e biarticulados em dois sistemas.
O diesel, entretanto, permanece predominante e está presente em 16 sistemas.
A eletrificação começa a avançar. Segundo o levantamento, ônibus elétricos a bateria já aparecem em seis sistemas, embora somente a Linha Verde de São José dos Campos tenha frota totalmente elétrica entre os casos pesquisados.
O Corredor ABD também combina outras tecnologias, com trólebus e híbridos, e o sistema de Goiânia informou a utilização de ônibus movidos a biometano.
Assim, a modernização de um BRT não envolve necessariamente construir outro corredor. Pode significar renovar os ônibus, eletrificar a frota, reformar estações, melhorar pavimento, instalar tecnologia de controle, reduzir interferências nos cruzamentos ou atualizar a própria forma de gestão.
CENTROS DE CONTROLE GANHAM IMPORTÂNCIA
A tecnologia operacional também ganhou relevância.
O estudo encontrou centros de controle sob responsabilidade do poder público em sete sistemas e dos operadores em seis, podendo haver estruturas paralelas ou compartilhadas.
Entre as funções identificadas estão acompanhamento em tempo real da localização da frota, comunicação com motoristas, integração com órgãos de trânsito e segurança e acesso a câmeras.
Em sistemas de alta frequência, esse controle torna-se fundamental porque pequenos atrasos podem provocar concentração de ônibus, aumento dos intervalos e perda de capacidade do corredor.
BRT PRECISA SE CONECTAR MELHOR COM QUEM CHEGA A PÉ OU DE BICICLETA
Há também desafios fora da pista dos ônibus.
A integração com ciclovias ainda é pequena.
Dos 35 corredores analisados, 26, equivalentes a 74,2%, não possuem infraestrutura cicloviária associada. Em oito, há ciclovia somente em parte do traçado e apenas em um corredor ela aparece ao longo de toda a extensão analisada.
O estudo também chama a atenção para a necessidade de qualificar os acessos de pedestres e o entorno das estações.
Isso significa que a modernização de um BRT não pode olhar somente para o ônibus e para a pista: a experiência do passageiro começa no caminho até a estação.
MAIS QUE UM CORREDOR, UMA REDE
Outro desafio apontado é evitar que o BRT seja concebido isoladamente.
Por se tratar de transporte de média e alta capacidade, o corredor deve funcionar como parte de uma rede hierarquizada, integrada a linhas alimentadoras, outros sistemas coletivos, bicicleta, deslocamentos a pé e, quando necessário, outros modos.
O estudo considera que a reorganização das redes de ônibus em torno dos BRTs ocorreu nos casos analisados, mas identifica pouco aproveitamento do potencial dos corredores para orientar projetos urbanísticos e requalificação das áreas do entorno.
Assim, cinco décadas depois dos primeiros corredores brasileiros, os desafios deixaram de ser apenas construir canaletas e comprar ônibus maiores.
O BRT atual exige infraestrutura permanente, contratos próprios para sua complexidade, planejamento integrado, manutenção, renovação tecnológica, fontes estáveis de financiamento e uma divisão clara das responsabilidades entre poder público e operadores.
A própria pesquisa reconhece que ainda faltam dados para medir de forma homogênea demanda, custos, receitas e investimentos dos diferentes sistemas. Isso limita comparações financeiras entre as cidades e, ao mesmo tempo, evidencia um dos desafios que o setor ainda precisa superar: saber com precisão quanto custa construir, operar, manter e modernizar um BRT ao longo de toda sua vida útil.
O estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras” é uma publicação da NTU, com coordenação de Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho. O levantamento foi estruturado com dados documentais e entrevistas com gestores e operadores e analisa os sistemas em funcionamento nas cidades brasileiras.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes