Documento publicado nesta quinta-feira (3) detalha visitas técnicas a Pequim e Guangzhou; delegação conheceu pagamento por QR Code integrado ao transporte público, robotáxis da DiDi, frotas eletrificadas, tram, baterias, recarga, fábricas da GAC e XPeng e projetos de eVTOLs. Relatório cita como possíveis aplicações no Rio testes de veículos autônomos, integração digital e expansão dos modais sobre trilhos, mas não representa decisão de implantação
ADAMO BAZANI
A Prefeitura do Rio de Janeiro colocou no radar experiências chinesas que vão desde bilhetagem digital integrada entre ônibus, metrô e serviços por aplicativo até ônibus elétricos em grande escala, veículos autônomos, ampliação e integração de sistemas de VLT e, em um horizonte tecnológico mais distante, veículos elétricos capazes de voar. As referências aparecem em um relatório da Secretaria Municipal de Transportes publicado no Diário Oficial desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, sobre uma missão técnica realizada em Pequim e Guangzhou entre 17 e 22 de maio.
O documento diz que a experiência chinesa revelou aplicações já em escala nos campos da eletrificação, automação, integração digital e gestão de transportes por dados. Como possibilidades para o Rio, são citadas a ampliação e integração do VLT e de outros modais de superfície, projetos-piloto de veículos autônomos em áreas controladas, maior integração digital entre transporte público e serviços de mobilidade, ordenamento da micromobilidade e sistemas de gestão da demanda e do tráfego. O relatório, entretanto, não cria projetos, não estabelece cronogramas nem significa que robotáxis ou veículos voadores serão implantados no Rio.
A viagem foi feita pelo chefe de gabinete da Secretaria Municipal de Transportes, Luiz Eduardo Oliveira da Silva, dentro do programa Tech for Urban Mobility, promovido pela DiDi em parceria com a Associação de Intercâmbio Internacional de Pequim, a BIEA.
Segundo o documento, houve visitas, apresentações, experiências de campo e reuniões com especialistas e instituições nas duas cidades chinesas.
A diferença de escala ajuda a compreender por que essas experiências despertaram atenção. Pequim terminou 2025 com 909 quilômetros de transporte sobre trilhos em 30 linhas e 7.708 veículos ferroviários, que transportaram 3,57 bilhões de passageiros no ano. A cidade também possuía 20.547 ônibus e trólebus em operação, responsáveis por 1,6 bilhão de viagens ao longo de 2025.
Guangzhou, por sua vez, chegou ao fim de 2025 com 805,9 quilômetros de transporte ferroviário urbano, dos quais 779,9 quilômetros de metrô e 26 quilômetros de tram. A demanda média do conjunto chegou a 9,332 milhões de passageiros por dia.
BILHETAGEM: UM QR CODE PARA ÔNIBUS, METRÔ E ATÉ SERVIÇOS POR APLICATIVO
Uma das experiências que mais chama atenção no relatório diz respeito à bilhetagem.
Durante visita à sede da DiDi em Pequim, foram apresentadas à delegação carioca soluções de segurança, acessibilidade, eletrificação e infraestrutura de recarga.
Entre elas estava um modelo de Account-Based Ticketing, conhecido pela sigla ABT, associado ao uso de QR Code e à possibilidade de integração entre ônibus, metrô e serviços de transporte por aplicativo.
No ABT, a lógica principal não está necessariamente no cartão carregado pelo passageiro, mas na conta do usuário mantida pelo sistema. O cartão, celular, QR Code ou outro identificador funciona como uma espécie de chave que permite ao sistema reconhecer a pessoa ou a conta, registrar os deslocamentos e realizar posteriormente o cálculo e a cobrança correspondentes.
Isso abre espaço tecnológico para modelos nos quais uma mesma plataforma reconhece várias etapas de uma viagem.
Por exemplo: ônibus até uma estação, metrô na parte principal do trajeto e um serviço de aplicativo para o último trecho.
O relatório carioca fala em um conceito apresentado pela DiDi. Portanto, não se deve confundir a demonstração com a existência de uma tarifa única de abrangência geral que atualmente permita usar indistintamente todos os ônibus, metrôs e carros da DiDi em Pequim pagando uma única passagem.
Mas a infraestrutura digital da capital chinesa já é muito avançada.
PEQUIM JÁ PERMITE USAR QR CODE NO ÔNIBUS E NO METRÔ
Na prática, o passageiro de Pequim já encontra diferentes formas de acesso digital ao transporte coletivo.
O sistema Yikatong permite o uso de cartão físico, cartão instalado no celular ou QR Code. No aplicativo, o usuário pode selecionar código para ônibus ou para metrô e associar uma forma de pagamento.
O QR Code também pode ser usado pelo Alipay nos ônibus e no metrô. O sistema metroviário de Pequim possui bilhetes eletrônicos nos quais o passageiro apresenta o código na entrada e novamente na saída, sendo a tarifa processada digitalmente.
Há ainda alternativas com NFC e cartões bancários.
O que a apresentação da DiDi acrescenta ao debate observado pela Prefeitura do Rio é justamente a possibilidade de levar essa lógica além da integração entre os próprios transportes públicos e aproximá-la dos serviços de mobilidade sob demanda.
É uma evolução do conceito de bilhetagem para o conceito mais amplo de Mobility as a Service, no qual diferentes meios de transporte podem ser pesquisados, combinados, contratados e pagos digitalmente dentro de uma mesma jornada.
RIO JÁ TEM BILHETAGEM DIGITAL, MAS MODELO CHINÊS MOSTRA OUTRO NÍVEL DE INTEGRAÇÃO
O tema não é totalmente estranho à realidade carioca.
O Rio já opera o Jaé, sistema público de bilhetagem digital utilizado nos transportes municipais, com cartão e pagamento pelo celular por QR Code. A Prefeitura informou em agosto de 2026 que o sistema havia ultrapassado a marca de 1 bilhão de embarques.
O Jaé é utilizado nos ônibus municipais, BRT, VLT, vans e outros serviços municipais e sustenta as regras do Bilhete Único Carioca. Também existem integrações tarifárias específicas com outros modais.
A experiência observada em Pequim, entretanto, aponta para uma discussão adicional: conectar a plataforma de transporte coletivo a serviços privados ou compartilhados de mobilidade e tratar toda a viagem como uma cadeia integrada.
É justamente essa integração digital entre o transporte público e outros serviços de mobilidade que o relatório da viagem considera uma das possibilidades que podem inspirar o Rio.
ÔNIBUS ELÉTRICOS: NA CHINA, A ELETRIFICAÇÃO QUE O RIO AINDA TESTA JÁ ESTÁ EM ESCALA DE MILHARES
Outro aspecto importante da viagem é a diferença de estágio da eletrificação dos ônibus.
Em Pequim, desde 2018, todos os ônibus novos adquiridos passaram a ser veículos de nova energia. Em agosto de 2025, havia mais de 15,5 mil ônibus de nova energia com propulsão elétrica, correspondendo a aproximadamente 74% da frota.
No início de 2026, a Prefeitura de Pequim informou que aproximadamente 94,4% da frota já era formada por veículos classificados como de energia limpa ou nova energia. Esse conjunto não deve ser interpretado como 94,4% de ônibus exclusivamente a bateria, porque inclui outras tecnologias, como os 169 ônibus a célula de combustível de hidrogênio que passaram a operar regularmente depois dos Jogos Olímpicos de Inverno.
Mas Guangzhou foi ainda mais longe na eletrificação por bateria.
GUANGZHOU TEM CERCA DE 12 MIL ÔNIBUS ELÉTRICOS E 8 MIL CARREGADORES
A cidade visitada pela delegação carioca tornou-se uma das maiores vitrines mundiais de eletrificação de transporte coletivo.
Dados divulgados pela administração municipal mostram que o centro urbano de Guangzhou alcançou 100% de eletrificação dos ônibus a bateria.
Ao longo do programa de transformação, foram colocados em operação cerca de 12 mil ônibus elétricos e quase 10 mil táxis elétricos. Para alimentar essa frota, a cidade construiu aproximadamente 400 estações de recarga e instalou cerca de 8 mil carregadores.
Dados detalhados do Guangzhou Bus Group mostravam, já em abril de 2024, 9.786 ônibus puramente elétricos, 231 trólebus e 443 ônibus a hidrogênio. Os veículos de nova energia representavam então 99,17% da frota do grupo.
É essa escala que diferencia a experiência chinesa da situação do Rio.
RIO FEZ TESTES COM ELÉTRICOS EM 2026
No Rio de Janeiro, a Prefeitura iniciou em janeiro de 2026 testes operacionais com ônibus 100% elétricos no serviço Conexão BRT.
Um padron de piso baixo da Higer foi colocado na linha 28, Pingo D’Água–Terminal Curral Falso, e a programação previa também testes com veículo da Ankai.
A própria Secretaria de Transportes informou que a intenção era observar os veículos em operação real e gerar informações para futuras especificações e contratações relacionadas à eletrificação.
Portanto, enquanto o Rio ainda realiza avaliações e prepara caminhos para a entrada dessa tecnologia em escala, Guangzhou já administra milhares de ônibus a bateria, centenas de estações de carregamento e uma infraestrutura que passou a exigir inclusive estratégias para recarregar veículos em horários de menor demanda da rede elétrica.
Esse tipo de gestão também apareceu na viagem do representante carioca, cujo relatório menciona expressamente infraestrutura de recarga entre os temas analisados.
ROBOTÁXIS: DELEGAÇÃO CONHECEU CENTRO DE VEÍCULOS AUTÔNOMOS DA DIDI
A visita em Pequim também incluiu o DiDi AV Robotaxi Experience Center.
Segundo o relato oficial, foram observados veículos autônomos, sistemas de visão computacional, equipamentos e processos automatizados de recarga e limpeza e recursos relacionados à segurança.
Não se trata apenas de uma experiência de laboratório.
A DiDi informa que desenvolve uma plataforma própria de direção autônoma de nível 4, ou L4, que reúne localização do veículo, percepção do ambiente, previsão do comportamento dos demais usuários da via, planejamento da trajetória e controle.
A empresa informa ter mais de 1.200 especialistas trabalhando em direção autônoma e realizar testes em Pequim e Guangzhou.
Em 2024, iniciou testes totalmente sem motorista de segurança nas duas cidades e, em 2025, passou a oferecer em Guangzhou serviços de robotáxi sem motorista, em áreas e condições autorizadas.
Esse último ponto é importante: a existência de robotáxis não significa que qualquer carro da DiDi em Guangzhou ou Pequim seja autônomo. A tecnologia é implantada de maneira progressiva, dentro de zonas, autorizações e condições operacionais determinadas.
R2 JÁ SAI DE FÁBRICA COMO ROBOTÁXI
A tecnologia avançou também para uma fase industrial.
Em janeiro de 2026, a GAC Aion e a DiDi entregaram as primeiras unidades do R2, robotáxi desenvolvido conjuntamente pelas duas empresas.
Segundo a GAC, o primeiro lote já havia recebido autorização para testes em vias públicas de Guangzhou.
Isso mostra uma diferença importante entre um automóvel convencional adaptado para testes e um veículo desenvolvido desde a origem para operação autônoma.
A experiência chamou atenção da equipe do Rio a ponto de o relatório recomendar, entre as possibilidades de aplicação futura na cidade, a realização de projetos-piloto com veículos autônomos em áreas controladas.
Novamente, o texto não informa área, modelo de veículo, data ou orçamento para qualquer teste no Rio.
É, neste momento, uma referência técnica.
CENTRO DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES DA CHINA DISCUTIU COMO USAR DADOS PARA GERENCIAR A CIDADE
A delegação esteve ainda no GSTIKC, o Global Sustainable Transport Innovation and Knowledge Center.
O centro é vinculado ao Ministério dos Transportes da China e foi criado como plataforma de pesquisa, cooperação internacional e disseminação de experiências de transporte sustentável.
Ali, segundo o relatório carioca, as discussões foram menos voltadas a um veículo específico e mais para a inteligência aplicada à operação de uma cidade.
Foram discutidos uso de dados para administração do trânsito, comportamento da demanda nos horários de pico e fora deles e políticas públicas de transporte sustentável.
Esse é outro eixo que aparece nas conclusões do documento: utilizar dados não apenas para acompanhar o que já aconteceu, mas para entender padrões de deslocamento e administrar oferta, demanda, circulação e integração dos sistemas.
PEQUIM TEM 909 KM DE TRILHOS E MAIS DE 3,5 BILHÕES DE VIAGENS POR ANO
A dimensão da rede observada ajuda a contextualizar a experiência.
No fim de 2025, Pequim possuía 30 linhas ferroviárias urbanas, 909 quilômetros em operação e 7.708 veículos. Foram 3,57 bilhões de viagens no ano.
Durante a pesquisa de campo, a equipe do Rio relata ter observado a convivência e integração entre metrô, VLT, bicicletas compartilhadas, veículos elétricos, pedestres e grandes corredores viários.
A lógica encontrada pelo representante do Rio não foi, portanto, a substituição de um transporte pelo outro, mas uma rede composta por diferentes tecnologias, cada uma desempenhando funções distintas.
EM GUANGZHOU, DELEGAÇÃO ANDOU DE TRAM
Na segunda parte da missão, em Guangzhou, o relatório registra uma experiência específica de mobilidade em tram, modalidade equivalente aos sistemas modernos de VLT.
A cidade possui diferentes instalações desse tipo, e uma das referências mais conhecidas é a Linha 1 do Tram de Haizhu, primeira linha moderna de tram de Guangzhou.
Ela entrou em operação experimental em 31 de dezembro de 2014.
O traçado liga Canton Tower, a famosa Torre de Guangzhou, a Wanshengwei e originalmente foi implantado com aproximadamente 7,7 quilômetros e 11 paradas, inteiramente na superfície.
A linha acompanha parte da margem do Rio das Pérolas e passa por regiões como o centro de exposições de Pazhou, Liede Bridge e áreas de lazer e turismo.
É transporte urbano, mas também ganhou uma forte característica paisagística e turística.
Em 2025, a estação próxima à Canton Tower foi remodelada, ganhou plataforma ampliada, portas de plataforma, áreas separadas para embarque e desembarque e melhorias para a conexão com o metrô.
TRAM É UMA PEQUENA PARTE DE UMA REDE FERROVIÁRIA GIGANTE
O contraste de escala novamente é relevante.
Guangzhou encerrou 2025 com 805,9 quilômetros de transporte ferroviário urbano.
Desse total, 779,9 quilômetros eram de metrô e 26 quilômetros de tram.
A demanda média foi de 9,332 milhões de passageiros por dia no conjunto da rede, sendo aproximadamente 9,312 milhões no metrô e 20 mil nos serviços de tram.
Ou seja, o tram não concorre com o metrô como espinha dorsal da metrópole.
Ele desempenha uma função complementar de superfície, atendendo deslocamentos locais, conexões com o sistema estrutural e, em determinados trechos, também funções urbanísticas e turísticas.
É exatamente a ideia de complementaridade que aparece na conclusão do relatório carioca ao falar em “ampliação e integração dos sistemas de VLT e demais modais de superfície”.
RIO TEM 28 KM E QUATRO LINHAS DE VLT
A comparação com o Rio é direta.
Documento técnico da própria Secretaria Municipal de Transportes aponta que o VLT Carioca possui atualmente 28 quilômetros, 31 estações e quatro linhas, atendendo principalmente o Centro e a Zona Portuária.
São elas Terminal Gentileza–Santos Dumont, Praia Formosa–Praça XV, Central–Santos Dumont e a Linha 4, que também parte do Terminal Gentileza.
A rede carioca já se conecta ao BRT, ônibus, metrô e outros modais em diferentes pontos.
Assim, quando o relatório da China fala em ampliar e integrar o VLT e outros transportes de superfície, a Prefeitura não está observando uma tecnologia desconhecida, mas possibilidades de ampliar o papel de um modal que já existe na cidade.
O documento da viagem, porém, não define novos traçados.
GUANGZHOU: DA FROTA ELÉTRICA AOS VEÍCULOS QUE DECOLAM
Foi em Guangzhou que a missão entrou na parte mais ligada à indústria.
A delegação visitou a GAC, uma das grandes fabricantes chinesas de veículos, onde recebeu apresentações sobre tecnologias de baterias, sistemas de propulsão alternativa, hidrogênio e veículos aéreos elétricos do tipo eVTOL.
eVTOL é a sigla em inglês para electric Vertical Take-Off and Landing, ou aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical.
Em outras palavras, são veículos que utilizam propulsão elétrica e rotores ou outras soluções aerodinâmicas para levantar voo verticalmente, sem depender de uma pista convencional.
Popularmente recebem o nome de “carros voadores”, mas tecnicamente muitos deles estão muito mais próximos de pequenas aeronaves elétricas do que de automóveis capazes de simplesmente abrir asas no congestionamento.
GAC JÁ TEM FÁBRICA DE “CARRO VOADOR” EM GUANGZHOU
A realidade atual da GAC ajuda a dimensionar o que foi apresentado à Prefeitura do Rio.
A fabricante criou a divisão GOVY para mobilidade de baixa altitude e desenvolve diferentes tipos de eVTOL.
Um deles é o GOVY AirCab, veículo multirrotor projetado para deslocamentos urbanos ou relativamente curtos.
Em 20 de março de 2026, o equipamento fez uma demonstração de voo sobre Haixinsha, na região central de Guangzhou. A empresa informou que o veículo estava no processo de certificação de aeronavegabilidade e previa concluir essa etapa e iniciar entregas até o fim de 2026.
Pouco mais de dois meses depois, em 29 de maio, a fábrica da GOVY em Huangpu, Guangzhou, foi inaugurada e a primeira unidade de produção do AirCab saiu da linha.
A GAC afirma ter recebido cerca de 2 mil pedidos e planeja operações demonstrativas em duas ou três cidades da Grande Baía Guangdong–Hong Kong–Macau em 2027.
Portanto, ainda não se trata de um transporte urbano de massa comparável a ônibus, metrô ou VLT.
É uma tecnologia em processo de certificação, industrialização e definição dos modelos de operação.
GAC TAMBÉM DESENVOLVE MODELO PARA VOOS MAIS LONGOS
Outro projeto da companhia é o GOVY AirJet, de asa composta.
Nesse caso, a configuração combina decolagem vertical com características aerodinâmicas de aeronave de asa fixa para aumentar a eficiência durante o voo horizontal.
Segundo dados divulgados pela própria GAC, o AirJet foi projetado para atingir até 250 km/h, autonomia superior a 200 quilômetros e recarga de aproximadamente 30 minutos. A fabricante estuda elevar o alcance futuro com baterias de estado sólido.
O relatório da Prefeitura não informa qual desses modelos específicos foi apresentado ao representante carioca. Registra apenas que a visita à GAC incluiu tecnologias de veículos aéreos elétricos.
Por isso, os projetos AirCab e AirJet servem para contextualizar o estágio atual da tecnologia da fabricante visitada e não para afirmar que um desses equipamentos foi escolhido pelo Rio.
XPENG: CARROS ELÉTRICOS, ROBÔS, FÁBRICAS AUTOMATIZADAS E VEÍCULOS VOADORES
A programação também levou o representante da Prefeitura à XPeng.
O documento oficial diz que foram observadas linhas de produção automatizadas, fabricação inteligente de veículos elétricos, robótica e soluções de transporte do futuro, incluindo protótipos de carros voadores.
A XPeng começou como fabricante de carros elétricos, mas hoje tenta se apresentar como uma empresa de inteligência artificial aplicada ao mundo físico.
Além dos automóveis, trabalha com direção autônoma, robôs humanoides e aeronaves elétricas por meio da ARIDGE, anteriormente conhecida como XPeng AeroHT.
O “LAND AIRCRAFT CARRIER” É UM CARRO QUE LEVA UMA AERONAVE
Um dos projetos mais avançados e visualmente incomuns da XPeng/ARIDGE é o Land Aircraft Carrier.
Apesar do nome “carro voador”, o conceito funciona de maneira modular.
Há um veículo terrestre de seis rodas e tração 6×6, chamado pela fabricante de “nave-mãe”, que transporta em sua parte traseira uma pequena aeronave elétrica de decolagem vertical.
Ao chegar a um local adequado para voo, o módulo aéreo é liberado do veículo terrestre.
A aeronave tem seis rotores, com pás e braços retráteis.
Já o veículo rodoviário usa uma arquitetura elétrica de 800 volts com extensor de autonomia e também funciona como estação móvel de recarga do módulo aéreo.
Segundo dados de laboratório da própria ARIDGE, o conjunto terrestre possui autonomia combinada superior a mil quilômetros e pode fornecer energia para até seis voos do módulo aéreo.
PRODUÇÃO DEIXOU DE SER APENAS UM PROTÓTIPO
O aspecto industrial observado pela delegação carioca também merece atenção.
A ARIDGE instalou em Guangzhou uma fábrica de aproximadamente 120 mil metros quadrados dedicada ao projeto.
A unidade foi concebida para uma capacidade inicial de 5 mil aeronaves por ano, podendo atingir 10 mil, com a fabricante projetando a saída de uma unidade da linha a cada 30 minutos quando a instalação estiver funcionando em plena capacidade.
Em agosto de 2026, autoridades de Guangzhou informaram que a instalação já havia produzido o milésimo conjunto de propulsão elétrica do Land Aircraft Carrier.
Isso não significa que milhares dessas aeronaves estejam hoje transportando passageiros pelas cidades chinesas.
Significa que a tecnologia passou da etapa de desenhos e protótipos isolados para preparação industrial, testes, certificações e criação de mercados.
XPENG PENSA TAMBÉM EM UM eVTOL DE SEIS LUGARES E 500 KM
A empresa trabalha ainda no A868, projeto diferente do Land Aircraft Carrier.
É um veículo aéreo híbrido-elétrico com rotores inclináveis, seis lugares e proposta para deslocamentos de maior distância.
A XPeng informa estimativas superiores a 500 quilômetros de alcance e velocidade máxima superior a 360 km/h, mas o projeto ainda está em fase de validação de voo.
Novamente, são dados e metas do fabricante e não características de um sistema público de transporte já implantado.
Essa distinção é essencial ao comparar as tecnologias vistas pela Prefeitura.
Um ônibus elétrico em Guangzhou é hoje parte banal da rotina de milhões de passageiros.
Um robotáxi já presta serviço comercial, mas em implantação controlada.
O tram é um modal consolidado há mais de uma década.
Já os eVTOLs estão em uma etapa muito anterior: testes, certificação, implantação industrial e formação de modelos comerciais.
RELATÓRIO NÃO DIZ QUE O RIO TERÁ “CARRO VOADOR”
Apesar de o assunto chamar atenção, o próprio relatório da Prefeitura é mais cauteloso nas conclusões.
Quando enumera as possíveis aplicações para o Rio, o documento não inclui a implantação de eVTOLs ou carros voadores.
As propostas destacadas são ampliação e integração do VLT e dos modais de superfície, micromobilidade, projetos-piloto de veículos autônomos em áreas controladas, integração digital entre transporte coletivo e serviços de mobilidade e uso de dados para administrar demanda e tráfego.
Os veículos voadores aparecem como uma das tecnologias conhecidas durante as visitas à indústria chinesa.
Portanto, não há no Diário Oficial anúncio de rota aérea urbana, licitação, compra de aeronaves ou projeto de “táxi voador” pela Prefeitura do Rio.
O QUE A PREFEITURA DIZ TER TRAZIDO DA CHINA
A conclusão oficial é mais ampla.
A Secretaria Municipal de Transportes afirma que a viagem permitiu contato direto com modelos chineses e a identificação de práticas capazes de alimentar o debate de mobilidade sustentável no Rio, principalmente em eletrificação, automação, integração modal, micromobilidade e uso estratégico de dados.
O documento também faz uma ressalva importante de planejamento: inovação tecnológica deve vir acompanhada de infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte coletivo e de integração entre diferentes políticas e meios de transporte.
É justamente nesse ponto que a experiência chinesa mostra situações em estágios muito diferentes de maturidade.
Na bilhetagem, ônibus elétricos e metrôs, Pequim e Guangzhou operam tecnologias em escala de milhões de passageiros.
No VLT, há sistemas consolidados e integrados às grandes redes ferroviárias.
Na direção autônoma, há testes avançados e serviços de robotáxi em operação limitada.
Nos veículos voadores, as empresas já construíram fábricas e iniciaram processos de produção, mas a transformação dessas aeronaves em um meio cotidiano de transporte urbano ainda depende de certificação, regulação, infraestrutura de pouso e decolagem, controle do espaço aéreo, segurança operacional, custos e aceitação pública.
Para o Rio, pelo menos por enquanto, o documento publicado nesta quinta-feira funciona como um levantamento de referências.
O passo concreto indicado pelo próprio relatório não é copiar uma tecnologia isolada, mas observar como diferentes soluções podem se conectar: bilhetagem, ônibus, trilhos, compartilhamento, dados, eletrificação e automação formando uma única política de mobilidade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes