CBS substituirá PIS e Cofins, regras especiais hoje aplicadas a veículos pesados serão extintas e o split payment mudará o momento em que o dinheiro do imposto sai da operação; ônibus e caminhões pesados ficaram fora do Imposto Seletivo, mas preço final dependerá da nova alíquota, dos créditos tributários e do perfil de cada fabricante e comprador
ADAMO BAZANI
A reforma tributária pode aumentar os custos de ônibus e caminhões a partir de 2027, mas o impacto não será igual para toda a cadeia e ainda não é possível afirmar que todos os veículos ficarão mais caros.
A preocupação da indústria está principalmente no fim de benefícios atuais de PIS e Cofins, na entrada da CBS e em uma mudança importante na forma como os impostos serão recolhidos.
Hoje, em determinadas operações, o fabricante recebe o valor integral da venda e recolhe o imposto posteriormente. Com o novo modelo, a parcela correspondente ao tributo poderá ser separada automaticamente no momento do pagamento e seguir diretamente para o Fisco.
Isso não significa, necessariamente, aumento de imposto. O problema apontado pela indústria está no fluxo de caixa: a empresa deixa de contar, mesmo que temporariamente, com parte desse dinheiro e pode precisar de mais capital de giro ou financiamento bancário.
No caso dos ônibus e caminhões, outro ponto de atenção é o fim, em primeiro de janeiro de 2027, de regras específicas de PIS e Cofins. Para algumas categorias de ônibus de maior porte, hoje existe redução de 48,1% na base de cálculo.
Esses tributos serão substituídos pela CBS.
Mas a conta não é simples. O novo sistema também amplia a possibilidade de aproveitamento de créditos tributários. Por isso, comparar apenas a alíquota atual com a futura não é suficiente para saber quanto os veículos poderão custar.
E há uma incerteza importante: a alíquota definitiva da CBS para 2027 ainda não foi estabelecida.
Por outro lado, ônibus e caminhões pesados ficaram fora do Imposto Seletivo, o chamado imposto do pecado.
Para as empresas de transporte, também haverá diferenças.
No transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, IBS e CBS terão redução de 40%, com possibilidade de aproveitamento dos créditos previstos em lei.
Já o transporte coletivo urbano, metropolitano e semiurbano será isento desses dois tributos.
A passagem, portanto, não terá cobrança direta de IBS e CBS. Mas essa isenção pode limitar o aproveitamento de créditos na compra dos próprios ônibus.
Se os veículos ficarem mais caros, o efeito poderá aparecer na tarifa técnica, aumentar a necessidade de subsídios ou pressionar diretamente os orçamentos públicos, dependendo do modelo de cada cidade.
VEJA EM DETALHES:
A preocupação de fabricantes de ônibus, caminhões, carrocerias, chassis e componentes com a reforma tributária tem fundamento, mas é preciso separar três efeitos diferentes: a carga efetiva de impostos sobre a produção, a possibilidade de utilização dos novos créditos tributários e uma mudança financeira que pode ser tão importante quanto a própria alíquota — o dinheiro correspondente ao imposto poderá deixar de passar temporariamente pelo caixa das empresas com a implantação do chamado split payment. Isso pode aumentar a necessidade de capital de giro e, consequentemente, o custo financeiro da indústria.
Também não é possível afirmar hoje que todo ônibus ou caminhão necessariamente ficará mais caro por causa da reforma em 2027. A alíquota de referência da CBS que vigorará no próximo ano ainda não foi definida, e o resultado será diferente conforme os benefícios atualmente utilizados, os créditos obtidos na compra de componentes e serviços, a configuração industrial de cada fabricante e o tratamento tributário do comprador. Existe, entretanto, uma razão concreta para a cautela do setor: algumas regras especiais de PIS e Cofins hoje aplicáveis à indústria automotiva, inclusive reduções de base para determinadas categorias de ônibus, chassis e caminhões, desaparecem em janeiro.
O Diário do Transporte mostrou em reportagem publicada em 30 de agosto de 2026 que a reforma não pode ser resumida à troca de nomes de impostos. O modelo muda a maneira como os tributos percorrem toda a cadeia, desde aço, vidro, pneus, baterias, motores e equipamentos eletrônicos até o veículo acabado e, depois, a empresa que utiliza esse ônibus para transportar passageiros.
Relembre:
Agora, há um segundo ponto que merece ser aprofundado: por que departamentos tributários de empresas do setor enxergam risco de aumento da carga e por que o split payment preocupa tanto mesmo quando a alíquota do imposto, isoladamente, não aumenta.
PRIMEIRO: NÃO SE PODE CONFUNDIR AUMENTO DO PREÇO DO ÔNIBUS COM AUMENTO DE IMPOSTO
É bastante provável que ônibus e caminhões sofram reajustes de preços em 2027 por fatores normais de mercado.
Aço, alumínio, pneus, salários, componentes importados, câmbio, eletrônica, baterias, motores, transmissões, custos financeiros e energia fazem parte da formação de preços.
Isso aconteceria mesmo sem reforma tributária.
A questão diferente é saber se, além desses componentes, haverá um aumento do custo tributário líquido.
É aí que a resposta ainda não está fechada.
Para medir corretamente o efeito da reforma, não basta comparar a alíquota escrita na nota fiscal de 2026 com a alíquota que aparecerá em 2027.
Será necessário calcular quanto a indústria efetivamente paga hoje depois de benefícios e créditos e comparar com quanto pagará de CBS depois dos novos créditos.
Uma empresa pode ter uma alíquota nominal maior e, ao mesmo tempo, obter mais créditos.
Ou pode acontecer o contrário: perder um tratamento especial que hoje reduz fortemente a tributação de seu produto e não conseguir compensar toda a diferença com os novos créditos.
INDÚSTRIA DE VEÍCULOS HOJE TEM REGRA PRÓPRIA DE PIS E COFINS
Este é um ponto fundamental para compreender a preocupação de fabricantes de ônibus e caminhões.
A indústria automotiva não está simplesmente submetida, em todas as operações, à regra genérica de PIS e Cofins utilizada por outras atividades.
A legislação específica determina, para fabricantes e importadores de veículos das posições que abrangem ônibus, caminhões e chassis, incidência de PIS de 2% e Cofins de 9,6% sobre a receita das vendas.
Somadas, são alíquotas nominais de 11,6%.
Mas a história não termina aí.
A mesma lei reduz a base de cálculo em 30,2% para determinadas categorias de caminhões pesados.
Para algumas categorias de veículos e chassis, incluindo ônibus de maior porte enquadrados nos códigos definidos pela legislação, a redução da base chega a 48,1%.
Essa diferença é importante.
Aplicando apenas matematicamente os 11,6% sobre uma base reduzida em 48,1%, o débito nominal sobre a receita equivale a aproximadamente 6,02% do preço considerado para tributação.
No caso da redução de 30,2%, o resultado equivalente é de aproximadamente 8,10%.
Isso não significa que 6,02% ou 8,10% representem a carga tributária líquida completa de uma fabricante, porque ainda existem créditos, diferentes operações e particularidades contábeis.
Mas mostra por que uma comparação simplista com a futura alíquota da CBS pode produzir uma conclusão errada.
ESSA REGRA ESPECIAL ACABA EM 1º DE JANEIRO DE 2027
Aqui está uma das mudanças mais relevantes para ônibus e caminhões.
A Lei Complementar da reforma determina expressamente que, a partir de 1º de janeiro de 2027, sejam revogados os dispositivos da Lei nº 10.485 que hoje estabelecem essas regras de PIS e Cofins para veículos e autopeças.
PIS e Cofins deixam de existir e entram no lugar deles as regras da CBS.
Portanto, uma fabricante que hoje se beneficia de uma redução específica de base não pode simplesmente partir do princípio de que continuará com essa mesma vantagem em 2027.
Este é um dos fundamentos objetivos para a preocupação que existe na cadeia de veículos pesados.
Em contrapartida, a CBS tem um regime muito mais amplo de créditos.
A reforma procura fazer com que praticamente tudo aquilo que uma indústria compra para sua atividade empresarial possa gerar crédito, observadas as exceções legais.
É justamente o confronto entre essas duas forças que terá de ser feito: de um lado, desaparecem tratamentos atuais; do outro, amplia-se a possibilidade de recuperar imposto pago na cadeia.
NINGUÉM SABE AINDA A ALÍQUOTA DEFINITIVA DA CBS DE 2027
Esse é outro motivo pelo qual qualquer previsão categórica de preço neste momento seria precipitada.
A alíquota de referência da CBS para 2027 ainda precisa ser calculada e fixada.
O cronograma oficial estabelece que a Receita Federal deve encaminhar ao TCU (Tribunal de Contas da União) até 14 de setembro de 2026 a proposta de cálculo.
O TCU terá a função de validar os cálculos e, posteriormente, o processo seguirá para o Senado, que é quem fixa a alíquota de referência.
Ou seja, nesta quinta-feira, 3 de setembro, o número definitivo ainda não existe.
Há estimativas no mercado e simulações realizadas por empresas e consultorias, mas nenhuma delas deve ser tratada como a alíquota oficial de 2027.
A legislação estabelece que, em 2027 e 2028, a CBS será cobrada pela alíquota que vier a ser fixada, com redução de 0,1 ponto percentual. O IBS permanecerá durante esses dois anos numa alíquota transitória de 0,1%.
A REFORMA FOI DESENHADA PARA NÃO AUMENTAR A ARRECADAÇÃO TOTAL, MAS ISSO NÃO SIGNIFICA CARGA IGUAL PARA CADA SETOR
Esta é outra diferença importante.
A metodologia da CBS procura preservar a arrecadação global da União equivalente aos tributos substituídos.
Em outras palavras, a ideia é que a reforma não seja utilizada simplesmente para elevar a carga total federal sobre o consumo.
O próprio TCU explica que a alíquota de referência é calculada para buscar equivalência entre a arrecadação futura da CBS e a receita proporcionada pelo sistema anterior.
Isso não quer dizer, entretanto, que todos os setores pagarão exatamente o mesmo que pagavam.
Se um setor atualmente possui tratamento especial, redução de base ou tributação concentrada e outro não possui, a substituição por um IVA com regras mais uniformes pode redistribuir a carga.
Algumas atividades podem pagar menos.
Outras podem pagar mais.
É por isso que é perfeitamente possível o Governo Federal afirmar que a reforma é neutra do ponto de vista da arrecadação geral e, ao mesmo tempo, uma indústria específica calcular aumento de sua própria carga.
Não há contradição entre as duas situações.
ÔNIBUS E CAMINHÕES PESADOS NÃO PAGARÃO IMPOSTO SELETIVO
Há, entretanto, uma notícia favorável e que precisa continuar sendo destacada.
Ônibus estão fora do Imposto Seletivo.
A posição 87.02, que reúne os veículos destinados ao transporte de dez pessoas ou mais, não aparece no Anexo XVII da Lei Complementar entre os veículos sujeitos ao novo tributo.
Chassis da posição 87.06 também não aparecem.
No caso dos veículos para transporte de cargas, a legislação relaciona algumas classificações da posição 87.04, mas exclui expressamente os caminhões das hipóteses indicadas.
Portanto, não é correto transferir automaticamente para ônibus e caminhões pesados toda a discussão existente no setor de automóveis sobre o Imposto Seletivo.
A própria Anfavea já manifestou preocupação com a carga futura do setor automotivo e com a falta de previsibilidade das alíquotas, mas boa parte do debate relacionado ao Imposto Seletivo está concentrada nos automóveis e comerciais leves que efetivamente podem ser atingidos.
Para ônibus e caminhões, a discussão principal é CBS, créditos, fim de tratamentos atuais e fluxo financeiro.
O IPI VAI A ZERO, MAS PARA MUITOS ÔNIBUS ISSO NÃO REPRESENTA UMA GRANDE REDUÇÃO NOVA
A partir de 2027, as alíquotas do IPI serão reduzidas a zero para praticamente todos os produtos, permanecendo exceções relacionadas à proteção da Zona Franca de Manaus.
À primeira vista, isso poderia sugerir uma redução importante no preço do ônibus.
Mas novamente é necessário olhar como o setor funciona hoje.
Grandes ônibus já podem se enquadrar em classificações da TIPI com IPI zero. A própria tabela atual prevê alíquota zero para determinadas categorias de ônibus com grande volume interno de habitáculo.
Assim, para esses veículos, zerar algo que já é zero não cria uma compensação tributária nova.
Isso ajuda a entender por que fabricantes não necessariamente enxergam o fim do IPI como uma resposta suficiente para uma eventual elevação da CBS.
2027 NÃO É O ANO EM QUE TODOS OS IMPOSTOS ANTIGOS DESAPARECEM
Outro erro comum é imaginar que em 1º de janeiro todo o sistema atual será desligado.
Não será.
Em 2027, PIS e Cofins acabam e a CBS passa a funcionar de forma efetiva.
O IPI será zerado para a maior parte dos produtos.
Começa também o Imposto Seletivo.
Mas ICMS e ISS continuam existindo.
A redução destes dois tributos só começa em 2029, enquanto o IBS ganha peso gradualmente.
Em 2033, IBS e CBS passam a formar integralmente o novo sistema e ICMS e ISS deixam de existir.
Para uma fábrica de ônibus ou caminhões, portanto, 2027 será um ano de transição real: a parte federal da tributação muda profundamente, enquanto a estrutura estadual do ICMS permanece.
E O TAL SPLIT PAYMENT? A PREOCUPAÇÃO COM O CAIXA É REAL
Aqui chegamos à dúvida apresentada por empresas do setor.
Hoje, numa venda convencional, uma companhia pode receber o valor integral pago pelo cliente.
O dinheiro correspondente ao imposto permanece temporariamente no caixa.
Depois, quando chega o prazo tributário, a empresa recolhe o valor devido ao Governo.
Dependendo do tributo e da data da operação, existe um intervalo de várias semanas.
Durante esse período, aquele dinheiro ajuda na liquidez da empresa.
Pode ser usado para pagar fornecedor, folha de salários, energia, frete ou outra obrigação e posteriormente ser recomposto para o pagamento do imposto.
É o chamado float fiscal.
Com o split payment, a lógica muda.
A legislação determina que, nas operações alcançadas pelo mecanismo, o valor da CBS e do IBS seja separado pelo sistema financeiro no momento da liquidação do pagamento e direcionado ao Fisco.
A empresa recebe a parcela que lhe pertence e o imposto segue para o Governo.
O dinheiro do imposto, portanto, deixa de permanecer temporariamente disponível como capital de giro.
Esse efeito financeiro existe mesmo que a carga tributária permaneça exatamente igual.
MAS HÁ UMA CORREÇÃO IMPORTANTE: NÃO É O IMPOSTO “DESCONTADO NA HORA DA NOTA FISCAL”
Essa descrição, embora ajude intuitivamente a compreender a preocupação, não é tecnicamente exata.
O split payment não acontece simplesmente porque uma nota fiscal foi emitida.
A legislação vincula a separação do imposto à liquidação financeira da transação, ou seja, ao pagamento.
Se uma venda for paga em parcelas, o tributo também deverá ser segregado proporcionalmente quando cada parcela for liquidada.
Portanto, numa venda de ônibus faturada hoje para pagamento posterior, a emissão da nota e a saída do caixa tributário não necessariamente acontecem no mesmo instante.
A diferença é que, quando o cliente efetivamente pagar por meio de uma operação sujeita ao split, a parcela correspondente ao imposto poderá nem chegar ao caixa do fabricante.
UM EXEMPLO SIMPLES MOSTRA A DIFERENÇA
Imagine apenas para fins didáticos uma venda de R$ 100 mil em que R$ 10 mil correspondam ao tributo.
Não estamos dizendo que essa será a alíquota dos ônibus.
No modelo tradicional, a empresa poderia receber R$ 100 mil e, durante determinado período, ter todo esse dinheiro em caixa.
Posteriormente recolheria R$ 10 mil ao Governo.
Com o split payment integral, no momento do pagamento do cliente, R$ 10 mil seriam separados para o Fisco e R$ 90 mil seguiriam para a empresa.
A carga tributária continuaria sendo R$ 10 mil.
O que mudou foi o caixa.
A empresa perdeu o período em que poderia utilizar temporariamente os R$ 10 mil.
ISSO PODE ENCARECER UM ÔNIBUS MESMO SEM AUMENTAR O IMPOSTO?
Pode.
Não porque o split payment seja uma nova alíquota.
Ele não é.
Mas uma empresa que perde uma fonte temporária de recursos pode precisar aumentar seu capital de giro.
Isso pode significar mais recursos próprios ou mais crédito bancário.
E crédito tem custo.
Um estudo acadêmico publicado em 2026 pela Universidade Federal de Uberlândia analisou justamente esse efeito e concluiu que empresas mais dependentes desse intervalo financeiro podem precisar de planejamento e capital de giro adicionais.
A EY também chamou atenção para a mudança, destacando que o split payment altera a geração de caixa porque a parcela tributária deixa de funcionar temporariamente como financiamento operacional.
Para uma indústria pesada, em que são compradas grandes quantidades de aço, componentes, motores e sistemas antes de o ônibus ou caminhão ser entregue e pago, capital de giro não é uma questão secundária.
Pode entrar no custo do produto.
MAS NÃO É CORRETO DIZER QUE ISSO OCORRERÁ PARA TODA VENDA A PARTIR DE 1º DE JANEIRO DE 2027
Este é outro esclarecimento importante.
A legislação estabelece implantação gradual do split payment em pelo menos duas etapas.
Na primeira fase, a regulamentação permite que o mecanismo fique restrito a operações entre empresas sujeitas ao regime regular e inclusive seja facultativo.
As autoridades vêm indicando que a plataforma completa não estará pronta para funcionar universalmente já em janeiro de 2027 e que a entrada ocorrerá progressivamente.
Portanto, a preocupação com perda do float e capital de giro é válida e deve entrar desde já no planejamento financeiro das fabricantes.
Mas não é tecnicamente correto afirmar que, no primeiro dia de 2027, todos os impostos de todas as notas de ônibus e caminhões serão automaticamente retirados antes de o dinheiro chegar às empresas.
Isso dependerá do cronograma operacional do split, dos meios de pagamento utilizados e da regulamentação aplicável a cada fase.
O OUTRO LADO DO SPLIT PAYMENT É O CRÉDITO MAIS SEGURO PARA QUEM COMPRA
O sistema não foi criado apenas para acelerar a arrecadação.
Há outra razão importante.
No novo IVA, o comprador precisa ter segurança de que o imposto da etapa anterior foi efetivamente recolhido para que seu crédito seja reconhecido nas situações previstas pela legislação.
Quando o split faz essa separação automática, o pagamento do imposto fica vinculado à operação.
Para uma empresa compradora, isso pode acelerar e tornar mais seguro o aproveitamento do crédito.
Portanto, o mesmo mecanismo que pode apertar o caixa do vendedor pode melhorar a previsibilidade tributária do comprador.
É uma das razões pelas quais não existe uma resposta única sobre quem ganha ou perde.
PARA A FÁBRICA, A GRANDE VANTAGEM PROMETIDA É PODER CREDITAR MAIS COISAS
A não cumulatividade ampla é um dos pilares da reforma.
A fabricante compra aço.
Compra vidro.
Compra pneus.
Compra componentes eletrônicos.
Contrata serviços de engenharia, tecnologia e manutenção.
Investe em máquinas e equipamentos.
No modelo atual, existem restrições diferentes para créditos de PIS, Cofins, ICMS e IPI.
Na CBS e no IBS, a intenção é permitir um creditamento muito mais amplo.
Também existe previsão de crédito integral e imediato na aquisição de bens de capital.
Isso é particularmente importante para uma indústria que invista numa nova linha de montagem, robôs, equipamentos para ônibus elétricos ou sistemas de produção de baterias.
É o principal argumento para a possibilidade de parte do eventual aumento nominal de tributação na venda ser compensado pelos créditos recebidos ao longo da cadeia.
E QUEM COMPRA O ÔNIBUS? AÍ A CONTA MUDA COMPLETAMENTE
O mesmo ônibus pode ter tratamentos econômicos diferentes dependendo de quem o compra e para qual serviço será utilizado.
Para uma empresa de transporte rodoviário intermunicipal ou interestadual, a reforma prevê redução de 40% das alíquotas de IBS e CBS.
Isso significa pagar 60% da alíquota normal.
E a empresa mantém direito ao aproveitamento dos créditos admitidos pela legislação.
Nesse caso, o imposto pago na compra do ônibus pode ser recuperado por meio dos créditos utilizados contra os tributos gerados pela própria operação.
É uma situação relativamente favorável ao investimento.
NO ÔNIBUS URBANO EXISTE UMA CONTRADIÇÃO APARENTE
O transporte público coletivo urbano, semiurbano e metropolitano sob autorização, permissão ou concessão foi isentado de IBS e CBS.
Para o passageiro, a primeira consequência é positiva: não haverá cobrança direta destes dois impostos sobre a tarifa.
Mas isenção tem outra consequência.
Como a operadora não gera o débito normal de IBS e CBS na prestação do serviço, os créditos das compras associadas à atividade sofrem as limitações previstas para operações isentas.
Assim, uma empresa urbana pode não conseguir aproveitar o imposto pago na compra de um ônibus da mesma forma que uma transportadora rodoviária tributada.
Esse é um dos pontos mais delicados da reforma para o transporte público.
O passageiro não paga CBS e IBS diretamente na passagem.
Mas parte da tributação embutida no investimento em ônibus, peças, equipamentos ou outros itens pode permanecer no custo econômico do sistema.
E COMO ISSO CHEGA À PASSAGEM?
Uma tarifa de ônibus não é formada apenas por combustível e salários.
Também existe o custo da frota.
Um ônibus é comprado por centenas de milhares ou milhões de reais e utilizado durante anos.
Esse investimento entra nos cálculos por meio de depreciação, remuneração do capital, financiamento ou mecanismos equivalentes definidos em cada contrato.
Se o ônibus ficar mais caro, esse custo pode aparecer no sistema de diferentes maneiras.
Em uma cidade sem grande subsídio, pode pressionar a tarifa técnica.
Em uma cidade com subsídio público, pode significar necessidade de mais recursos do orçamento municipal.
Em contratos nos quais a Prefeitura compra a frota ou paga diretamente parte dos investimentos, o efeito pode ir para o orçamento público em vez de aparecer imediatamente na catraca.
Portanto, dizer que o serviço urbano ficou isento não é suficiente para concluir que a reforma fará a passagem cair.
Da mesma forma, um aumento do preço industrial do ônibus não significa automaticamente aumento imediato da tarifa.
Tudo depende da forma como o sistema é financiado.
NO TRANSPORTE DE CARGAS, O CAMINHÃO TAMBÉM PRECISA SER VISTO COMO BEM DE CAPITAL
O raciocínio é semelhante.
Para uma transportadora de cargas enquadrada no regime regular, o caminhão é uma ferramenta de produção.
O valor de IBS e CBS da aquisição pode gerar crédito conforme as regras gerais aplicáveis aos bens de capital.
Assim, o preço bruto da nota do caminhão não corresponde necessariamente ao custo tributário líquido para a transportadora.
Essa diferença é essencial.
Um caminhão pode ter uma nota fiscal maior e, ainda assim, parte relevante do imposto ser recuperada pelo comprador.
Ou a indústria pode ter custo financeiro adicional, repassar uma parcela ao preço e o comprador compensar outra parte por meio dos créditos.
Por isso, será necessário analisar a cadeia inteira.
ENTÃO O SETOR TEM RAZÃO EM ESTAR PREOCUPADO?
Sim, há motivos concretos para acompanhamento.
Mas a preocupação correta não deve ser resumida à frase “a alíquota vai subir”.
O setor de ônibus e caminhões enfrenta simultaneamente:
a extinção das regras especiais atuais de PIS e Cofins;
uma CBS cuja alíquota de 2027 ainda está sendo calculada;
uma nova e mais ampla estrutura de créditos;
a permanência do ICMS durante a primeira etapa da transição;
a mudança de tributação da origem para o destino;
a futura implantação do split payment;
e a necessidade de recalcular capital de giro, contratos, preços e investimentos.
Isso é bem diferente de simplesmente acrescentar um novo imposto sobre o preço atual.
O QUE JÁ PODE SER AFIRMADO COM SEGURANÇA
Ônibus e caminhões pesados não sofrerão o Imposto Seletivo simplesmente por serem veículos a diesel.
PIS e Cofins deixam de existir em 2027.
As regras específicas de PIS e Cofins que hoje atingem a indústria automotiva também serão revogadas.
A CBS entra efetivamente em funcionamento e sua alíquota de referência ainda será definida.
O IBS terá alíquota de transição de 0,1%.
ICMS continuará existindo.
O split payment separará o imposto na liquidação financeira das operações em que estiver implantado, e não simplesmente no momento de emissão da nota.
A implementação será gradual.
E a perda do período em que o dinheiro dos impostos permanece no caixa poderá elevar a necessidade de capital de giro das empresas, mesmo que a carga tributária final não aumente.
É por isso que a resposta mais correta hoje à pergunta “o ônibus ficará mais caro em 2027 por causa da reforma?” é: existe risco real de aumento de custo tributário e financeiro em determinadas empresas e produtos, mas o tamanho desse efeito só poderá ser calculado com precisão depois da definição da alíquota da CBS e da análise dos créditos de cada cadeia.
Para o passageiro, o desafio será impedir que eventuais aumentos na fabricação e renovação da frota acabem simplesmente incorporados à tarifa ou ampliem a necessidade de subsídios sem que contratos e políticas públicas sejam adaptados ao novo sistema.
A reforma pretende tornar a tributação brasileira mais simples e menos cumulativa no longo prazo.
Mas, para quem fabrica e compra ônibus e caminhões, chegar a esse modelo exigirá atravessar alguns anos em que sistema antigo e sistema novo coexistirão — e é justamente nessa transição que estão hoje as maiores dúvidas do setor.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes