CBS e IBS começaram transição em 2026 e substituirão PIS/Cofins, ICMS e ISS; indústria terá novo sistema de créditos, transporte urbano será isento e empresas de linhas intermunicipais e interestaduais terão redução de 40% nas alíquotas, com direito ao aproveitamento de créditos
ADAMO BAZANI
A reforma tributária que começou a sair do papel em 2026 vai modificar nos próximos anos a forma como são tributados os ônibus produzidos no Brasil, atingindo fabricantes de carrocerias, chassis e veículos elétricos instalados em polos como Caxias do Sul (RS), Botucatu (SP), São Bernardo do Campo (SP), Curitiba (PR), Resende (RJ), Sete Lagoas (MG), Cascavel (PR), Erechim (RS), São Mateus (ES) e Campinas (SP). A principal mudança é a substituição gradual do atual emaranhado de PIS/Cofins, ICMS, ISS e parte do IPI pela CBS e pelo IBS. Para o setor há ainda uma definição importante: pela legislação atualmente aprovada, ônibus, chassis e carrocerias de ônibus não estão na relação de veículos sujeitos ao novo Imposto Seletivo.
Para as empresas de transporte e, no fim da cadeia, para o passageiro, entretanto, a situação é mais complexa do que simplesmente dizer que haverá aumento ou redução de impostos. O transporte coletivo urbano, semiurbano e metropolitano sob autorização, permissão ou concessão pública será isento de IBS e CBS, evitando a cobrança direta desses tributos sobre a tarifa. Mas a isenção também interfere no aproveitamento dos créditos tributários das despesas da operação, inclusive investimentos. Já o transporte coletivo rodoviário intermunicipal e interestadual terá redução de 40% das alíquotas do IBS e da CBS e poderá aproveitar créditos. Assim, a reforma pode alterar o custo real da compra de um ônibus de maneiras diferentes conforme o veículo seja usado numa linha urbana, rodoviária ou em outra modalidade de serviço.
Primeiro é preciso entender o que muda
O Brasil está migrando para um modelo de Imposto sobre Valor Agregado, o IVA, dividido em duas partes.
A CBS, Contribuição sobre Bens e Serviços, é federal. O IBS, Imposto sobre Bens e Serviços, pertence a estados, Distrito Federal e municípios.
Além dos dois foi criado o Imposto Seletivo, federal, destinado a determinados bens e serviços considerados prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente.
A mudança é gradual justamente porque não seria possível desligar de uma vez o sistema atual e começar outro completamente diferente.
Em 2026 ocorre essencialmente uma fase de testes e adaptação. A alíquota prevista é de 0,9% para a CBS e de 0,1% para o IBS. Isso não significa simplesmente acrescentar 1% aos impostos que uma fabricante de ônibus já paga. A legislação permite compensação com PIS e Cofins e dispensa o recolhimento para contribuintes que cumpram as obrigações acessórias estabelecidas. Desde este ano, empresas também começaram a adaptar documentos fiscais eletrônicos para destacar os novos tributos.
A mudança fica muito mais concreta a partir de 2027. PIS e Cofins deixam de existir e a CBS assume seu lugar. O IPI terá suas alíquotas reduzidas a zero para a maior parte dos produtos, preservadas as regras relacionadas à Zona Franca de Manaus, e começa a vigorar o Imposto Seletivo. O IBS continua com uma alíquota de transição de 0,1% em 2027 e 2028.
A partir de 2029 começa a retirada progressiva de ICMS e ISS. Em 2029, as alíquotas atuais destes impostos serão reduzidas em 10%; em 2030, em 20%; em 2031, em 30%; e, em 2032, em 40%. Em 2033, o modelo novo entra integralmente em vigor e ICMS e ISS deixam de existir.
É justamente aí que a mudança passa a ter grande importância para uma indústria como a de ônibus, que hoje depende de uma extensa cadeia envolvendo aço, alumínio, vidro, plásticos, pneus, motores, transmissões, sistemas eletrônicos, baterias, ar-condicionado, bancos, serviços de engenharia e dezenas de outros fornecedores distribuídos por diferentes estados.
Ônibus ficaram fora do Imposto Seletivo
Um dos pontos mais relevantes para o setor é aquilo que não será cobrado.
A Lei Complementar que regulamentou a reforma criou o Imposto Seletivo sobre determinados produtos e serviços e estabeleceu que, no caso dos veículos, as alíquotas poderão variar de acordo com critérios como potência, eficiência energética, pegada de carbono, emissão de CO₂ no ciclo do poço à roda, reciclabilidade, conteúdo tecnológico e etapas de fabricação realizadas no Brasil.
À primeira vista, essa descrição poderia levar à conclusão de que um ônibus diesel pagaria Imposto Seletivo mais elevado e um elétrico seria favorecido.
Mas não é isso que a legislação atualmente determina.
O Anexo XVII da lei, que define quais veículos efetivamente estão sujeitos ao imposto, relaciona a posição 87.03 da Nomenclatura Comum do Mercosul, referente principalmente a automóveis de passageiros, e determinados veículos da posição 87.04. A posição 87.02, na qual estão classificados os veículos destinados ao transporte de dez pessoas ou mais, ou seja, os ônibus, não aparece na lista.
Também não aparecem nessa relação as posições normalmente utilizadas para chassis com motor e carrocerias comercializadas separadamente.
Assim, de acordo com a legislação vigente em agosto de 2026, um ônibus não recebe Imposto Seletivo simplesmente por utilizar motor diesel.
Da mesma maneira, um ônibus elétrico não obtém uma vantagem específica no Imposto Seletivo em relação ao diesel porque, neste caso, nenhum dos dois está submetido ao imposto enquanto veículo classificado como ônibus.
Isso é importante para evitar uma interpretação equivocada da reforma: a política de estímulo à eletrificação da frota continuará dependendo de mecanismos como financiamentos, políticas ambientais, programas industriais, compras públicas e regras locais de redução de emissões, e não de uma diferença de Imposto Seletivo entre ônibus elétrico e ônibus diesel.
O que muda para Marcopolo, Caio, Mascarello, Comil, Irizar e demais fabricantes de carrocerias
A indústria brasileira de carrocerias está concentrada principalmente no Sul e Sudeste. Entre as associadas da Fabus estão Marcopolo, Caio, Mascarello, Comil, Irizar, Busscar e Ciferal/Neobus. A Caio está em Botucatu (SP); a Comil, em Erechim (RS); a Mascarello, em Cascavel (PR); a Busscar, em Joinville (SC); Irizar também está em Botucatu (SP); e Marcopolo e empresas do grupo possuem operações em Caxias do Sul (RS), além da unidade da Marcopolo em São Mateus (ES).
Hoje, uma encarroçadora compra uma enorme quantidade de produtos e serviços sobre os quais existem diferentes regras para ICMS, IPI, PIS e Cofins.
Nem tudo gera crédito da mesma forma. Existem restrições, regimes diferentes, incentivos estaduais, créditos acumulados e situações em que parte do imposto acaba permanecendo no custo do produto.
O novo modelo tenta aproximar-se de uma não cumulatividade mais ampla.
Pela regra geral, uma empresa enquadrada no regime regular poderá aproveitar créditos de IBS e CBS referentes aos bens e serviços que compra para sua atividade, observadas as exceções estabelecidas na própria lei.
Para uma fabricante de carrocerias isso pode significar, por exemplo, créditos sobre uma gama mais ampla de materiais, equipamentos e serviços utilizados para produzir o ônibus.
A intenção é que o imposto recaia principalmente sobre o valor efetivamente acrescentado em cada etapa, e não que diferentes tributos fiquem sendo incorporados sucessivamente ao custo do produto.
Isso não permite afirmar hoje que uma carroceria ficará mais barata.
A alíquota definitiva do novo sistema ainda depende da definição das alíquotas de referência e de decisões posteriores da União, dos estados e dos municípios. A própria legislação estabelece mecanismos para que o Senado fixe as referências durante a transição.
Portanto, há potencial para simplificação e redução de impostos acumulados na cadeia, mas seria precipitado transformar esse potencial em um percentual de redução no preço de um ônibus.
Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo e Iveco também passam por uma mudança estrutural
O mesmo princípio vale para fabricantes de chassis.
No Brasil, a produção de chassis de ônibus está espalhada entre importantes polos industriais. A Mercedes-Benz e a Scania produzem em São Bernardo do Campo (SP), a Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ), a Volvo em Curitiba (PR) e a Iveco em Sete Lagoas (MG). A fábrica mineira da Iveco produz, por exemplo, os chassis da linha BUS, enquanto a Volvo mantém em Curitiba a produção de chassis urbanos e rodoviários, incluindo atualmente modelos elétricos.
Essas empresas também operam cadeias gigantescas de fornecedores.
Motor, eixo, transmissão, suspensão, sistema de freios, componentes eletrônicos, rodas, pneus, peças fundidas, chicotes, sistemas de controle e serviços técnicos passam por diferentes empresas antes que um chassi esteja pronto.
Com IBS e CBS, a lógica é que o tributo pago numa etapa gere crédito para a etapa seguinte, quando o comprador estiver no regime que permite creditamento.
Há ainda uma regra especialmente importante para investimentos industriais: a legislação assegura crédito integral e imediato de IBS e CBS na aquisição de bens de capital. Uma fábrica que compre uma nova máquina, uma linha robotizada ou determinado equipamento industrial não precisará, em princípio, recuperar lentamente esse crédito durante anos, como pode ocorrer em modelos tributários atuais.
Esse é um ponto que pode ser relevante para fábricas que estão ampliando capacidade ou preparando linhas para novas tecnologias.
Exportar ônibus também ganha importância nessa conta
Há outra característica relevante para um setor industrial que exporta.
As exportações serão imunes ao IBS e à CBS e a lei assegura que o exportador mantenha o direito de aproveitar os créditos correspondentes às aquisições utilizadas na sua atividade, dentro das regras previstas.
Isso interessa particularmente a fabricantes brasileiros que utilizam suas unidades nacionais também como bases de exportação.
A Volvo, por exemplo, utiliza Curitiba para produção e exportação de chassis e informou que a fábrica brasileira é a base global do chassi elétrico BZRT.
Para uma indústria exportadora, tão importante quanto não pagar imposto sobre a venda externa é conseguir recuperar com eficiência os créditos dos impostos pagos nos componentes e serviços utilizados para fabricar o produto.
Eletra e BYD entram na mesma lógica
A eletrificação não cria um sistema de IVA completamente separado para os fabricantes de ônibus elétricos.
A BYD mantém em Campinas (SP) a fabricação de chassis de ônibus elétricos e também possui produção de baterias em Manaus. A Eletra produz veículos elétricos e sistemas de tração em São Bernardo do Campo (SP). A Scania e a Volvo também passaram a produzir chassis elétricos no País.
Para essas empresas, a lógica de IBS e CBS será essencialmente a mesma aplicável à cadeia industrial: tributação das vendas e utilização dos créditos dos insumos e serviços admitidos pela legislação.
Baterias, componentes eletrônicos, inversores, motores elétricos, estruturas, carregadores e serviços associados passam a fazer parte dessa conta.
Mas é preciso separar duas coisas.
A primeira é a tributação do próprio ônibus. Como explicado, o ônibus não está atualmente no conjunto dos veículos sujeitos ao Imposto Seletivo.
A segunda é a tributação dos componentes, energia e matérias-primas utilizados para produzi-lo e operá-lo. Alguns desses itens têm regras próprias dentro da reforma. Portanto, não é correto concluir que toda a cadeia de um ônibus elétrico será isenta simplesmente porque o veículo ficou fora do Imposto Seletivo.
A cidade onde está a fábrica perde importância na cobrança do imposto sobre a venda
Talvez uma das mudanças mais estruturais seja menos visível para o passageiro.
O IBS segue o princípio do destino.
Hoje, o ICMS sobre uma operação interestadual envolve uma divisão de tributação entre origem e destino e uma longa história de benefícios e incentivos concedidos por estados para atrair fábricas.
No novo sistema, o imposto sobre o consumo procura acompanhar o local onde o bem é consumido.
A legislação é ainda mais específica no caso de veículos automotores: considera como local da operação o domicílio principal do destinatário da aquisição.
Imagine um ônibus produzido em São Bernardo do Campo para uma empresa de Recife.
No modelo do IBS, ganha peso fiscal o destino da operação, e não simplesmente o fato de o veículo ter saído de uma fábrica paulista.
O mesmo raciocínio vale para um ônibus produzido em Caxias do Sul e destinado a Belo Horizonte, um chassi fabricado em Curitiba vendido para Goiânia ou um veículo produzido em Resende destinado a Salvador.
Isso diminui progressivamente a importância da chamada “guerra fiscal” baseada na concessão de ICMS pelo Estado onde a indústria está instalada.
Não significa que São Bernardo do Campo, Caxias do Sul, Curitiba, Resende, Botucatu ou qualquer outra cidade deixe de ganhar economicamente por receber uma fábrica. Permanecem empregos, salários, fornecedores, serviços, investimentos e toda a atividade econômica gerada pela unidade industrial.
O que muda é a lógica do principal imposto sobre o consumo.
ICMS ainda não acabou e os incentivos atuais continuam importantes por alguns anos
É justamente por isso que normas como a publicada pelo Governo do Distrito Federal em edição extra do Diário Oficial em 28 de agosto de 2026 ainda existem.
O decreto distrital que motivou inicialmente esta análise atualizou regras de redução da base de cálculo do ICMS em operações interestaduais efetuadas por fabricantes ou importadores de determinados veículos e mercadorias.
A legislação ainda é necessária porque o ICMS continua existindo.
Mas a relevância dela para ônibus no Distrito Federal é reduzida porque o DF não abriga atualmente uma grande indústria fabricante de chassis ou carrocerias de ônibus que faça esse tipo de saída interestadual.
O exemplo, entretanto, ajuda a mostrar o tamanho da transformação nacional.
Durante décadas cada Estado teve regulamento próprio de ICMS, benefícios, reduções de base de cálculo, créditos e tratamentos específicos. Entre 2029 e 2032 esse sistema começa a perder peso e, em 2033, o ICMS deixa de existir como imposto sobre essas operações.
Para fabricantes de ônibus, portanto, não se trata apenas de trocar o nome de um imposto por outro.
Muda a lógica de tributação da cadeia.
E o que acontece quando uma empresa compra um ônibus?
Aqui aparece uma das questões mais importantes para o setor de transporte.
Um ônibus é um bem de capital para uma empresa transportadora: é uma máquina de trabalho que será utilizada durante anos para produzir o serviço de transporte.
A reforma determina, como regra geral, crédito integral e imediato de IBS e CBS na compra de bens de capital por contribuintes enquadrados no regime regular.
Assim, imagine uma empresa que compre um ônibus por determinado valor e receba na nota fiscal os valores de IBS e CBS.
Se essa empresa exerce uma atividade tributada pelo regime regular e tem direito a crédito, os tributos pagos na aquisição do veículo não funcionam simplesmente como um custo definitivo: eles podem ser utilizados para compensar IBS e CBS que a própria empresa terá de recolher em suas operações.
Mas há uma diferença fundamental quando chegamos ao transporte urbano.
Ônibus urbano: passageiro não pagará IBS e CBS na tarifa, mas há uma questão importante na compra da frota
A lei estabeleceu expressamente isenção de IBS e CBS para o transporte público coletivo rodoviário e metroviário urbano, semiurbano e metropolitano prestado sob autorização, permissão ou concessão pública.
Entram nessa definição os serviços acessíveis à população, com cobrança individualizada e itinerários e preços fixados pelo poder público.
Isso significa que o passageiro de uma linha municipal de ônibus, por exemplo, não terá IBS e CBS diretamente incidindo sobre a passagem por causa da reforma.
É uma proteção importante para o transporte público.
Mas há outro lado.
A regra geral da mesma lei determina que a isenção provoca a anulação proporcional dos créditos referentes às operações anteriores.
Traduzindo para a realidade de uma garagem de ônibus: como o serviço vendido pela operadora urbana é isento, os créditos de IBS e CBS correspondentes às compras vinculadas a essa atividade não poderão simplesmente ser utilizados da mesma maneira que por uma empresa cuja receita seja normalmente tributada.
Isso pode envolver despesas e investimentos da operação.
E é aí que a compra de ônibus merece atenção.
Se o imposto incidente na aquisição não puder ser recuperado pela empresa por meio de crédito em razão da atividade isenta, ele tende a integrar economicamente o custo do investimento.
Em um sistema de transporte coletivo, o custo dos veículos normalmente entra na composição econômico-financeira dos contratos por meio de depreciação, remuneração dos investimentos ou mecanismos equivalentes.
Por isso, a isenção da tarifa não permite concluir automaticamente que a reforma sempre reduzirá o custo do transporte urbano.
Ela retira o imposto da prestação ao passageiro, mas o tratamento dos créditos das despesas da operadora precisa ser considerado na modelagem de tarifas, subsídios e contratos.
Um exemplo simples ajuda a entender
Imagine duas empresas comprando exatamente o mesmo modelo de ônibus.
Uma utilizará o veículo exclusivamente em linhas municipais de transporte coletivo público.
A outra utilizará o ônibus num serviço rodoviário intermunicipal regular enquadrado no regime específico previsto na reforma.
O veículo pode sair da mesma fábrica e ter o mesmo preço industrial.
Mas o aproveitamento tributário do investimento pelas duas empresas pode ser diferente porque os serviços que elas prestam recebem tratamentos diferentes na legislação.
É essa diferença que gestores públicos, empresas e órgãos reguladores deverão incorporar aos cálculos de renovação de frota.
Rodoviário intermunicipal e interestadual terá outra regra
Para o transporte coletivo rodoviário intermunicipal e interestadual, a lei adotou um modelo diferente.
Em vez de isenção, estabeleceu redução de 40% das alíquotas do IBS e da CBS.
É importante explicar o número corretamente: redução de 40% não significa imposto de 40%. Significa que a empresa pagará 60% da alíquota que seria normalmente aplicável.
Além disso, a lei permite expressamente que os fornecedores desses serviços, quando sujeitos ao regime regular, aproveitem os créditos de IBS e CBS sobre suas aquisições de bens e serviços.
Neste cenário, a compra de um ônibus tende a se encaixar de forma muito mais clara na lógica do IVA.
A empresa paga IBS e CBS na aquisição, registra o veículo como investimento e, obedecidas as condições legais, utiliza os créditos para compensar os débitos gerados pela prestação do serviço.
Essa diferença em relação ao urbano é relevante para empresas que possuem simultaneamente operações municipais, metropolitanas, intermunicipais, interestaduais e outros negócios.
A contabilidade terá de separar corretamente as operações e os créditos correspondentes.
Fretamento e turismo não podem ser colocados automaticamente na mesma regra
Também é importante não tratar toda empresa que possui ônibus como se estivesse submetida ao mesmo regime.
O benefício específico de redução das alíquotas para transporte rodoviário intermunicipal e interestadual está ligado ao transporte público coletivo abrangido pela legislação, sob autorização, permissão ou concessão.
Serviços de fretamento, turismo e outras operações privadas precisam ser analisados de acordo com seu enquadramento próprio e não recebem automaticamente a redução apenas porque são realizados com ônibus. A própria lei delimita o regime especial às modalidades especificadas.
Essa distinção poderá ser relevante para grupos empresariais que possuem mais de uma atividade.
Isso vai deixar o ônibus mais barato?
Hoje, essa pergunta não pode ser respondida com um simples “sim” ou “não”.
Há elementos que podem melhorar a eficiência tributária da indústria, como a não cumulatividade mais ampla, os créditos sobre bens e serviços e o crédito imediato para bens de capital.
Há também a eliminação progressiva de diferentes legislações estaduais de ICMS e de uma estrutura tributária que exige das indústrias departamentos especializados em dezenas de regras diferentes.
Por outro lado, a alíquota definitiva do novo IVA ainda será calibrada e o efeito depende do perfil de cada fabricante, dos créditos acumulados, dos fornecedores, do destino das vendas, de eventuais incentivos atuais e do tipo de cliente.
Por isso, não é tecnicamente correto afirmar neste momento que um ônibus que hoje custa R$ 1 milhão, por exemplo, cairá ou subirá determinada porcentagem apenas por causa da reforma.
O que se pode afirmar é que a forma de chegar ao imposto embutido nesse R$ 1 milhão será profundamente diferente.
E para o passageiro: a passagem vai aumentar ou diminuir?
Também não há uma resposta automática.
No transporte urbano, a reforma protege diretamente a tarifa ao isentar o serviço de IBS e CBS.
Mas a passagem de ônibus não é formada apenas pelo imposto incidente sobre a venda da passagem.
Ela incorpora salários, combustível ou energia, manutenção, pneus, peças, administração, garagens, seguros e, principalmente, os investimentos necessários para comprar e renovar a frota.
Se parte dos tributos pagos nesses insumos e investimentos não puder ser recuperada em razão da isenção da operação, esse valor pode entrar no custo econômico do sistema.
Isso não significa automaticamente aumento de tarifa.
Em cidades onde existe subsídio público, o efeito pode aparecer na necessidade de recursos orçamentários. Em contratos em que o poder público assume determinados investimentos, a consequência pode ser diferente. Em outros sistemas, o custo poderá integrar cálculos de remuneração das empresas.
O resultado dependerá de como cada contrato de concessão e cada política tarifária serão estruturados durante a transição.
Para o transporte rodoviário, a conta também terá de ser refeita
Nas linhas intermunicipais e interestaduais, a equação será diferente porque haverá tributação com alíquota reduzida e possibilidade de apropriação de créditos.
Para uma empresa rodoviária, despesas com ônibus, determinadas peças, serviços, tecnologia e outros insumos poderão gerar créditos, obedecidas as regras gerais.
Isso pode reduzir a quantidade de tributos que ficam acumulados dentro dos custos.
Mas novamente não é possível dizer antecipadamente que uma passagem rodoviária ficará mais barata. Será necessário comparar a carga efetiva do sistema atual com aquela que resultar das futuras alíquotas de CBS e IBS e dos créditos efetivamente aproveitados.
A indústria brasileira de ônibus está espalhada por vários estados e sentirá a mudança de formas diferentes
A relevância da reforma fica mais evidente quando se observa a geografia da produção nacional.
Nas carrocerias estão Marcopolo, com forte presença em Caxias do Sul (RS) e também produção em São Mateus (ES); Caio e Irizar, em Botucatu (SP); Mascarello, em Cascavel (PR); Comil, em Erechim (RS); Busscar, em Joinville (SC); e Ciferal/Neobus, em Caxias do Sul.
Nos chassis estão Mercedes-Benz e Scania em São Bernardo do Campo (SP), Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ), Iveco em Sete Lagoas (MG) e Volvo em Curitiba (PR), além de outros fabricantes e segmentos do mercado. A produção de chassis elétricos já alcança também empresas tradicionais, enquanto BYD mantém essa atividade em Campinas (SP).
A cadeia é ainda maior porque um ônibus convencional brasileiro frequentemente nasce em mais de uma fábrica: o chassi pode ser produzido em um Estado, seguir para uma encarroçadora em outro e somente depois ser entregue à empresa de transporte em um terceiro Estado.
É justamente um tipo de produção em que a simplificação da tributação interestadual e a lógica de créditos do IVA podem ter efeitos relevantes.
A reforma muda muito mais que a sigla escrita na nota fiscal
Para o setor de ônibus, a reforma tributária não pode ser resumida a dizer que ICMS será trocado por IBS e PIS/Cofins por CBS.
A indústria passará a trabalhar com uma nova lógica de créditos; os incentivos baseados no ICMS perderão progressivamente espaço; o imposto sobre o consumo caminhará para o destino da mercadoria; investimentos industriais terão crédito integral e imediato nas condições previstas em lei; exportações preservarão créditos; e o ônibus, independentemente de ser diesel ou elétrico, ficou fora da atual relação de veículos sujeitos ao Imposto Seletivo.
Para as empresas de transporte, a diferença entre os regimes será decisiva. O transporte público urbano terá o serviço isento, protegendo diretamente a passagem da incidência do IVA, mas terá de lidar com as consequências dessa isenção sobre os créditos de suas compras. No rodoviário intermunicipal e interestadual, haverá alíquota reduzida em 40% e manutenção do direito de creditamento.
É nesta segunda camada, menos visível que a simples alíquota estampada numa lei, que podem surgir efeitos sobre o preço de um ônibus, a capacidade das empresas de renovar frotas, o valor dos subsídios públicos e, finalmente, aquilo que interessa ao cidadão: quanto custa colocar um veículo novo na rua e quanto desse custo chegará ou não à tarifa.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes