Licitação dos ônibus do Rio: Prefeitura veta usados de 2023 e 2024 na transição e confirma que subsídios não terão fundo garantidor

Novo esclarecimento da Etapa 2 admite excepcionalmente ônibus usados fabricados a partir de 2025 na Rede de Entrada, mas determina troca por zero-quilômetro até janeiro de 2028; pagamento público dependerá das dotações anuais em meio a uma disputa judicial com atuais operadores justamente sobre subsídios e equilíbrio econômico-financeiro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro esclareceu que ônibus usados fabricados em 2023 e 2024, mesmo atendendo ao padrão ambiental Euro VI, não poderão ser aproveitados pelas futuras concessionárias na chamada Rede de Entrada da segunda etapa do Sistema Rio.

A resposta consta do Esclarecimento nº 12 da concorrência, publicado no Diário Oficial do Município desta quarta-feira, 26 de agosto de 2026. A administração reafirmou que, na situação excepcional em que o edital permite veículos usados para o começo da nova operação, devem ser atendidos os requisitos específicos do Anexo I.4, entre eles a fabricação a partir de 2025. Esses ônibus poderão permanecer somente durante a transição e terão de ser obrigatoriamente substituídos por veículos novos, zero-quilômetro, até janeiro de 2028.

É uma informação importante porque detalha uma exceção à apresentação pública inicial do Sistema Rio, na qual a Prefeitura vinha destacando que a nova concessão teria frota nova. Na prática, o edital permite ônibus usados em uma fase transitória, mas limita significativamente a idade destes veículos e fixa prazo para que deixem a operação.

O mesmo esclarecimento traz outro ponto de grande peso financeiro: a Prefeitura confirma que não haverá fundo garantidor, cessão de receitas nem vinculação de recursos para assegurar os subsídios que serão pagos às novas concessionárias durante os dez anos de contrato. Os pagamentos dependerão das dotações consignadas, ano a ano, nos orçamentos municipais.

Ao mesmo tempo, o Município respondeu que insuficiência de dotação futura, contingenciamento ou limitação fiscal não poderão ser usados para justificar redução, suspensão ou adiamento dos pagamentos quinzenais do subsídio. O contrato também não estabelece encargos moratórios específicos para atraso; eventual inadimplemento será tratado pela matriz de riscos, podendo resultar em recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

O tema ganha dimensão adicional porque os subsídios e o equilíbrio econômico-financeiro estão justamente no centro de uma disputa judicial entre a Prefeitura e os atuais operadores de ônibus, que já interfere na transferência de linhas das concessões antigas para os vencedores das novas licitações.

A concorrência administrativa, entretanto, continua. A sessão da Etapa 2 permanece marcada para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, às 11h, no auditório da Procuradoria-Geral do Município, no Centro. Serão disputados cinco contratos que somam quase R$ 1,4 bilhão e envolvem uma frota de referência de aproximadamente 1.420 ônibus em Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Ilha do Governador e Vila Isabel.

Ônibus usados: o que a Prefeitura respondeu

A pergunta apresentada à Secretaria Municipal de Transportes foi objetiva: poderiam ser aproveitados ônibus fabricados em 2023 e 2024, desde que cumprissem os requisitos técnicos e ambientais e fossem retirados da operação até janeiro de 2028?

A Prefeitura respondeu que não.

Segundo a SMTR, prevalece o Anexo I.4, denominado Especificação de Frota, por ser o documento específico que estabelece as características técnicas dos veículos.

Na sequência, outra pergunta questionou justamente por que ônibus Euro VI de 2023 e 2024 não poderiam participar da transição, considerando que poderiam apresentar condições técnicas semelhantes às de unidades mais recentes.

A administração respondeu que a exigência de fabricação a partir de 2025 é um critério técnico-objetivo estabelecido pelo poder concedente para assegurar qualidade, confiabilidade e renovação da frota, além de reduzir o risco de desgaste acumulado dos veículos usados.

Assim, o desenho fica dividido em duas fases.

Na Rede de Entrada, o Município admite excepcionalmente veículos usados que atendam às especificações e ao requisito de fabricação estabelecido no edital, atualmente a partir de 2025.

Essa exceção termina em janeiro de 2028. Depois, os veículos enquadrados nesta regra transitória deverão ser substituídos por ônibus zero-quilômetro.

A apresentação inicial feita pela Prefeitura em 2025 havia colocado entre as premissas gerais do Sistema Rio uma frota acessível e nova, com tecnologia mínima Euro VI. A própria documentação então utilizada para explicar o novo modelo comparava o sistema existente com uma futura rede baseada em “frota nova com ITS embarcado”.

Prefeitura promete frota renovada, mas edital prevê transição

A admissão temporária de usados não elimina a obrigação de renovação definida para o sistema definitivo.

Os contratos atribuem às concessionárias a aquisição, operação e manutenção dos ônibus. O padrão básico de combustão é Proconve P8/Euro VI, mas a modelagem admite outras tecnologias energéticas, como gás, biometano e propulsão elétrica.

A Prefeitura também prevê ar-condicionado, acessibilidade, equipamentos de localização e monitoramento, câmeras, painéis eletrônicos, comunicação com passageiros e ITS, os Sistemas Inteligentes de Transporte. Nos ônibus básicos, a previsão é de piso baixo.

O objetivo declarado é que a exceção dos usados funcione apenas como instrumento de transição para evitar falta de veículos no momento em que uma concessionária assumir uma rede inteira de linhas.

Subsídio não terá fundo garantidor

O segundo ponto central do novo esclarecimento é financeiro.

Uma interessada perguntou se existiria fundo garantidor, cessão ou vinculação de receitas ou qualquer outro mecanismo destinado a assegurar o pagamento do subsídio e das obrigações pecuniárias assumidas pela Prefeitura ao longo dos dez anos.

A resposta foi negativa.

A SMTR afirmou que o pagamento ocorrerá conforme as dotações consignadas nas leis orçamentárias de cada exercício.

Na documentação citada pela Prefeitura, o PPA 2026-2029 já contempla a ação de melhoria do transporte público por meio de subsídio e o produto referente à quilometragem subsidiada no Sistema Rio.

Não haverá, entretanto, uma conta ou fundo separado com receitas previamente reservadas para os pagamentos de toda a concessão.

Falta de dinheiro no orçamento não poderá justificar suspensão do pagamento, diz Prefeitura

A ausência de fundo garantidor provocou uma segunda pergunta.

Foi questionado se uma eventual insuficiência de dotação em exercícios futuros, contingenciamento ou limitação fiscal poderia ser utilizada pelo Município para reduzir, suspender ou postergar os pagamentos quinzenais.

A resposta da Prefeitura foi também direta: não.

Segundo a administração, a obrigação permanece mesmo diante dessas situações.

Caso haja atraso, entretanto, não existe no contrato uma taxa moratória específica previamente definida.

A Prefeitura explicou que a situação deverá ser examinada dentro da matriz de riscos como inexecução contratual do poder concedente, podendo gerar recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

A distinção é relevante: a inexistência de fundo garantidor não elimina a obrigação de pagamento, mas deixa as concessionárias dependentes do cumprimento das obrigações orçamentárias e financeiras pelo Município ao longo de cada exercício.

Subsídios já são foco de disputa entre Prefeitura e empresas atuais

O assunto não é apenas teórico.

Como o Diário do Transporte mostrou em 30 de julho de 2026, Prefeitura e atuais consórcios travam uma disputa judicial justamente a respeito do cumprimento das obrigações econômicas previstas no Segundo Acordo Judicial que reorganizou a transição do sistema.

As viações sustentam que houve redução irregular nos pagamentos, ausência de remuneração integral da quilometragem e falta de recomposição adequada do equilíbrio econômico-financeiro.

Documentos apresentados pelos operadores à Justiça apontaram redução dos repasses de aproximadamente R$ 58,3 milhões para patamares que chegaram a R$ 14,6 milhões em determinados períodos.

A Prefeitura contesta esta interpretação e sustenta que as variações decorrem de elementos como quilometragem programada e efetivamente cumprida, metas operacionais, reajustes tarifários e descumprimentos atribuídos às próprias empresas.

Relembre: Justiça apura descumprimento de acordo pela Prefeitura e suspensão de transferências de linhas

A decisão atualmente considerada na transição impede novas transferências antecipadas de linhas abrangidas pelo acordo enquanto a controvérsia não for solucionada, mas não impede a Prefeitura de realizar a concorrência e escolher os vencedores. Os lotes A2 e B2, adjudicados anteriormente ao Grupo Comporte, não foram atingidos pela restrição posterior.

Em outra frente relacionada aos subsídios, o STF determinou em junho de 2026 que Prefeitura e consórcios buscassem consenso sobre valores pendentes. A discussão incluía R$ 45,6 milhões cuja cobrança imediata estava suspensa.

Assim, a nova licitação inaugura outro regime contratual de subsídios justamente quando o sistema anterior ainda discute judicialmente obrigações financeiras da Prefeitura.

Contrato de dez anos começa a correr antes do primeiro passageiro

O Esclarecimento nº 12 também confirmou um detalhe importante do prazo da concessão.

A remuneração formada pela receita da tarifa pública e pelo subsídio somente começa quando a operação efetivamente tiver início.

O prazo contratual de dez anos, entretanto, começa a ser contado a partir da Ordem de Início, ou seja, pode transcorrer durante o período no qual a futura concessionária ainda estiver fazendo a transição e não tiver começado a transportar passageiros.

Pelas regras explicadas pela Prefeitura, a Ordem de Início deverá ser emitida em até 30 dias depois da assinatura do contrato.

Depois disso, o período de transição poderá ter até quatro meses, salvo prorrogação expressamente autorizada e tecnicamente justificada.

Na prática, entre a assinatura e o começo da operação podem transcorrer aproximadamente cinco meses.

Garagens serão públicas

Outra resposta reafirma uma das principais mudanças em relação ao modelo implantado em 2010.

Uma interessada questionou se poderia usar garagem própria ou de terceiros, desde que tecnicamente adequada.

A Prefeitura respondeu que o entendimento não estava correto porque o objeto da concessão inclui a implantação da garagem pública.

Na Etapa 2 estão previstas quatro estruturas: Ilha do Governador, para o lote H2; Maré, para H1-I3; Senador Vasconcelos, para C1-C2; e Cosmos, compartilhada pelos contratos A1-B6 e B1-B8.

A intenção declarada pelo Município é retirar uma importante barreira de entrada. No sistema antigo, as garagens pertencem às empresas tradicionais; no novo modelo, terrenos públicos serão disponibilizados aos operadores escolhidos nas licitações.

Se operação cair abaixo de 60%, concessionária pode perder OPEX daquele intervalo

O novo esclarecimento detalha ainda um mecanismo de remuneração por desempenho.

Quando o percentual de atendimento de determinado serviço, sentido e intervalo de apuração ficar abaixo de 60%, o chamado IPA será igual a zero.

Como esse índice multiplica a quilometragem das viagens consideradas conformes no cálculo do OPEX, a concessionária não receberá a parcela operacional referente àquele serviço, sentido e intervalo.

A penalização, porém, não atinge automaticamente toda a quinzena, já que os demais serviços são calculados separadamente.

A parcela de CAPEX também permanece devida e não é afetada pelo IPA.

A Prefeitura esclareceu ainda que, em situações extremas de desempenho muito baixo, a remuneração poderia se aproximar de zero apenas se diversos indicadores atingissem simultaneamente os respectivos limites mínimos.

Superávit tarifário poderá ser descontado dos subsídios

Quando a arrecadação tarifária produzir saldo credor para o poder concedente, o valor poderá ser descontado do subsídio na quinzena seguinte.

Se o saldo permanecer por seis ciclos quinzenais consecutivos, a Prefeitura poderá começar a compensá-lo também por meio de retenções sobre os repasses da receita tarifária.

Segundo o esclarecimento, não existe limite temporal para a compensação. Eventual saldo ainda pendente ao fim do contrato será devido pela concessionária.

Etapa 2: quase R$ 1,4 bilhão e 1.420 ônibus

A concorrência desta sexta-feira reúne cinco contratos. A modelagem foi alterada desde a consulta pública: inicialmente eram quatro conjuntos; o edital definitivo passou a incluir operações de Campo Grande e Guaratiba e criou os agrupamentos A1-B6 e B1-B8.

A administração calcula aumento de aproximadamente 57% na frota das regiões contempladas. O julgamento será pelo menor valor da tarifa de remuneração por quilômetro. Os contratos terão dez anos, com possibilidade de prorrogação por até igual período.

Sessão continua marcada para sexta-feira (28)

Apesar dos questionamentos administrativos e judiciais, a Prefeitura mantém a sessão pública para sexta-feira, 28 de agosto, às 11h.

O certame será realizado no auditório da PGM, na Travessa do Ouvidor, nº 4, no Centro. A entrada começa às 10h e haverá transmissão pela internet.

O Diário Oficial informa que o auditório terá apenas 24 lugares destinados ao público em geral. A prioridade de entrada será da Comissão Especial de Licitação, licitantes, equipe da SMTR, imprensa e, posteriormente, demais interessados.

A licitação chega à sessão depois de sucessivas erratas, impugnações e esclarecimentos. A publicação desta quarta-feira eleva para 12 o número de esclarecimentos formais da Etapa 2.

Sistema Rio nasceu da crise do modelo licitado em 2010

O atual processo é consequência de uma crise que se estendeu por mais de uma década.

Em 2010, a Prefeitura licitou o transporte municipal e dividiu a cidade entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

O Intersul ficou principalmente com Zona Sul, Grande Tijuca e Santa Teresa; o Internorte, com grande parte da Zona Norte; o Transcarioca, com regiões como Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Madureira; e o Santa Cruz, com grande parte da Zona Oeste.

Os contratos tinham prazo originalmente previsto até 2030.

Ao longo dos anos seguintes, porém, o sistema sofreu redução da oferta e crise empresarial.

Em diagnóstico apresentado pela própria Prefeitura, quando a atual reconstrução começou a ser desenhada, apenas 24% dos serviços tinham operação considerada regular, 18% funcionavam irregularmente e 58% estavam inoperantes. A administração contabilizou mais de 150 serviços abandonados, 15 empresas que encerraram atividades e outras 11 que entraram em recuperação judicial.

Primeiro acordo judicial, em 2022, criou remuneração por quilômetro

Em maio de 2022, Prefeitura, consórcios e Ministério Público firmaram o primeiro grande acordo para tentar recuperar o serviço.

O Município passou a complementar a receita tarifária com subsídios vinculados à quilometragem efetivamente executada e conferida por GPS.

Em contrapartida, os operadores aceitaram a retirada definitiva do BRT da concessão e a separação da bilhetagem, que posteriormente passou ao sistema Jaé.

Também foi antecipado o encerramento dos contratos. Em vez de 2030, o limite passou para agosto de 2028.

Segundo dados apresentados pela Prefeitura, entre 2022 e 2024 cerca de 200 serviços foram reativados e aproximadamente mil ônibus foram incorporados ou recuperados na oferta do sistema, embora permanecessem problemas de regularidade e qualidade.

Segundo acordo, em 2025, permitiu antecipar licitações

O passo seguinte ocorreu em 30 de abril de 2025.

O Segundo Acordo Judicial permitiu à Prefeitura antecipar o encerramento das concessões em determinadas áreas, priorizando regiões de pior desempenho.

Dessa forma, o Município não precisaria esperar agosto de 2028 para substituir simultaneamente os quatro contratos antigos.

Foi criado um cronograma por fases, com as regiões consideradas mais problemáticas entrando antes nas licitações e áreas com desempenho melhor ficando para o final da transição.

É a origem direta do Sistema Rio.

De 31 para 34 lotes

O próprio desenho mudou durante a preparação.

Quando o novo sistema foi apresentado inicialmente, em 2025, a Prefeitura falava em 31 lotes: 22 estruturais e nove locais.

Depois, a modelagem passou para 34: permaneceram os 22 estruturais e os lotes locais subiram para 12.

A justificativa da Secretaria de Transportes é de que operações menores diminuem a concentração, aumentam a concorrência e permitem substituir um operador com problemas sem atingir uma parte excessivamente grande da cidade.

Os 34 lotes e regiões planejados

O quadro abaixo reproduz os 34 recortes territoriais do planejamento geral divulgado pela Prefeitura. É importante diferenciar estes 34 recortes dos contratos efetivamente colocados em licitação: o Município já mostrou que pode agrupar áreas. Na Etapa 2, por exemplo, diferentes recortes foram unidos nos contratos A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

Pelo cronograma-base, a Fase 3 deveria ser desenvolvida entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a fase final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Esse calendário não deve ser entendido como imutável. As duas primeiras etapas já tiveram alterações de prazos, agrupamentos de lotes, erratas, impugnações e interferências judiciais.

Primeira licitação teve somente o Grupo Comporte

A primeira etapa começou a ser estruturada em 2025 e envolveu A2, B1 e B2.

Quando as propostas foram abertas, em fevereiro de 2026, o Grupo Comporte foi o único interessado.

O grupo apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O B1 estrutural não recebeu proposta.

Os contratos de A2 e B2 foram assinados em março com empresas criadas especificamente pelo conglomerado: TUSE, Transportes Urbanos Sepetiba, e GTU, Guaratiba Transportes Urbanos.

O Diário do Transporte acompanhou em julho, diretamente na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), a vistoria dos primeiros ônibus destinados às novas concessões.

Relembre: Grupo Comporte e Prefeitura do Rio vistoriam primeiros ônibus da nova fase

A implantação finalmente começou nesta semana.

Em Santa Cruz, 115 ônibus da TUSE começaram a circular na segunda-feira, 24 de agosto. Campo Grande deve receber 54 ônibus da GTU a partir de domingo, 30 de agosto. Assim, 169 veículos compõem a primeira entrada operacional em agosto.

Documentos e divulgações anteriores indicavam 316 ônibus ao final da implantação desta primeira fase, 169 na primeira entrada e outros 147 posteriormente. Uma divulgação mais recente da Prefeitura, de 23 de agosto, passou a mencionar 376 veículos, sem esclarecer no próprio texto a razão da diferença. Por isso, os materiais oficiais disponíveis apresentam hoje números divergentes sobre o total final da primeira etapa.

Etapa 2 cresceu durante a modelagem

A segunda etapa foi submetida a consulta pública em abril de 2026.

Naquele momento, a Prefeitura apresentava quatro grandes conjuntos: A1, de Santa Cruz; C1-C2, de Bangu; H1-I3, de Ilha do Governador e Vila Isabel; e H2, local da Ilha.

A consulta recebeu 905 manifestações.

No edital definitivo, publicado em 10 de julho, o desenho foi ampliado para cinco contratos e passou a incluir operações de Campo Grande e Guaratiba.

Surgiram os agrupamentos A1-B6 e B1-B8, elevando a referência para cerca de 1.420 ônibus e quase R$ 1,4 bilhão em investimentos.

O que a Prefeitura promete com o Sistema Rio

A transformação prevista vai além da troca de empresas.

O Município pretende substituir o modelo de quatro grandes consórcios por contratos menores; acabar com a exclusividade geográfica das antigas áreas; remunerar os operadores principalmente pela quilometragem efetivamente realizada; controlar a bilhetagem e os dados por meio do Jaé; utilizar garagens públicas; monitorar a frota em tempo real e vincular parte da remuneração ao desempenho.

Também fazem parte da proposta a retirada definitiva do dinheiro de dentro dos ônibus, informação ao passageiro em tempo real, câmeras e telemetria, acompanhamento de freadas e acelerações, comunicação entre o Centro de Controle Operacional e motoristas e fiscalização do cumprimento das viagens.

O CCO do Sistema Rio deverá funcionar integrado ao Centro de Operações e Resiliência. A Prefeitura afirma que será possível identificar atrasos e falhas em tempo real e intervir mais rapidamente quando uma linha deixar de cumprir a programação.

Na rede, o planejamento pretende reduzir sobreposições, criar ou recuperar ligações, fortalecer conexões com terminais e outros modais e redistribuir a oferta segundo a demanda atual da cidade.

A meta divulgada pela Prefeitura é concluir a transformação das concessões até agosto de 2028.

Mais de dois milhões de passageiros por dia

O ônibus convencional continua sendo o principal modo municipal de transporte coletivo em volume de usuários.

No documento de diagnóstico utilizado na modelagem da nova concessão, a Prefeitura registrava, em junho de 2025, 454 serviços municipais.

A frota patrimonial licenciada era de aproximadamente 3.966 ônibus em maio de 2025, dos quais 94,6% possuíam ar-condicionado. A divisão por tipologia apontava 2.927 ônibus básicos ou padron climatizados, 434 midi climatizados, 392 minis climatizados, 87 básicos/padron sem ar e 126 midis sem climatização.

Em 2024, o sistema transportou 800.883.370 passageiros, média de aproximadamente 67,25 milhões por mês. Nos quatro primeiros meses de 2025, foram 260,6 milhões de passageiros, média mensal pouco superior a 65 milhões.

Na apresentação inicial do novo modelo, a Prefeitura estimava que o sistema convencional movimentasse mais de dois milhões de passageiros por dia.

Esses números ajudam a dimensionar o alcance da remodelação: a Prefeitura pretende substituir progressivamente uma estrutura que movimenta centenas de milhões de viagens por ano, ao mesmo tempo em que ainda precisa solucionar a disputa financeira e judicial herdada do contrato atual.

A novidade publicada nesta quarta-feira mostra, justamente, como essas duas dimensões se encontram. A Prefeitura restringe o uso de ônibus usados para tentar garantir uma renovação efetiva da frota, mas confirma que a principal fonte pública de complementação da remuneração das futuras concessionárias continuará dependente do orçamento municipal — enquanto os subsídios do modelo atual permanecem no centro de uma disputa com as empresas que ainda operam grande parte das linhas do Rio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes