Decisão é do TJ-SP em processo que determinou que a “99” indenize em R$ 20 mil uma passageira de “mototáxi” que se feriu em acidente em corrida intermediada pela plataforma em Osasco (SP)
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
O fato de uma plataforma de aplicativo que oferece transporte de passageiros por moto classificar os motociclistas como “parceiro autônomo” não afasta a responsabilidade da empresa em caso de acidentes com os usuários.
O motivo é simples: o passageiro não escolhe o condutor, mas a plataforma.
Foi com este entendimento que, de forma unânime, a 18ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo condenou a “99 Tecnologia” a pagar uma indenização de R$ 20 mil a uma passageira que se feriu em um acidente (sinistro) de trânsito em uma corrida intermediada pela empresa, em Osasco, na Grande São Paulo.
“A circunstância de o motorista cadastrado atuar como parceiro autônomo tampouco afasta a responsabilidade da plataforma perante a passageira, pois o consumidor não escolhe livremente um transportador desvinculado do ambiente digital da ré, mas adere ao serviço disponibilizado sob a marca e organização econômica da demandada, que se beneficia da corrida e deve suportar os riscos próprios da atividade, sem prejuízo de eventual ação regressiva contra quem entenda responsável direto pelo evento danoso” – escreveu o relator, desembargador Henrique Rodriguero Clavisio, que foi acompanhado pelos desembargadores Helio Marquez de Farias e Ernani Desco Filho.
A decisão é de 27 de julho de 2026 e foi divulgada pelo TJ nesta terça-feira, 25 de agosto de 2026.
Cabe recurso.
A decisão, que é de segunda instância, manteve decisão da 7ª Vara Cível de Osasco, que é primeira instância.
Ao perder na primeira instância, a 99 recorreu e, além de alegar que se tratava de um “motociclista parceiro autônomo”, argumentou que o acidente teria sido provocado por outro veículo.
Mas as argumentações da 99 não convenceram.
O TJ-SP diz que, em seu voto, o relator do recurso, desembargador Henrique Rodriguero Clavisio, observou não ser possível “acolher a tese de culpa exclusiva de terceiro, pois a ré não demonstrou fato externo, inevitável e absolutamente estranho à atividade desenvolvida, sendo insuficiente a mera alegação de que outro condutor teria provocado o acidente, sobretudo porque os riscos de colisão, queda e lesão corporal são inerentes ao transporte de passageiro por motocicleta e, portanto, inserem-se no fortuito interno da atividade econômica explorada pela plataforma, não rompendo o nexo causal perante a consumidora transportada”.
Segundo o relatório da decisão, a passageira contratou corrida pela modalidade 99 Moto em 13 de dezembro de 2023 e, durante o deslocamento pela Avenida João de Andrade, em Osasco, a motocicleta em que se encontrava como passageira envolveu-se em acidente, ficando a autora com a perna presa sob o veículo, com lesões em membro inferior e braço, tendo sido socorrida e encaminhada a atendimento hospitalar, com posterior diagnóstico de lesão vascular em membro inferior direito.
Para o relator, entendimento formado pelo STF (Supremo Tribunal Federal) sobre a responsabilização de empresas de transportes em modelos mais tradicionais de deslocamento, como por ônibus, aplica-se também nestas modalidades mais novas, como intermediação por aplicativo.
“Em outras palavras, assim como nos contratos tradicionais de transporte o fato de terceiro não elide a responsabilidade do transportador perante o passageiro, nos termos do artigo 735 do Código Civil e da Súmula 187 do STF, também nas plataformas digitais de transporte não se pode admitir que o risco típico da atividade seja deslocado ao consumidor, sob pena de esvaziamento do dever de segurança previsto nos artigos 6º, inciso I, e 14, §1º, do CDC” – destacou.
O acórdão classifica a plataforma como integrante da cadeia de fornecimento do transporte porque, segundo o TJ-SP, ela capta consumidores, cadastra e avalia condutores, organiza a contratação, define a dinâmica econômica da corrida e obtém remuneração com a operação. A Câmara também aplicou as regras do Código de Defesa do Consumidor e do contrato de transporte.
TJ-SP já tem outras decisões responsabilizando plataformas por acidentes em corridas
O julgamento da 18ª Câmara de Direito Privado não aparece isolado na jurisprudência recente do Tribunal de Justiça de São Paulo.
O próprio desembargador Henrique Rodriguero Clavisio relacionou no voto outros processos nos quais câmaras do TJ-SP entenderam que empresas de aplicativo participam efetivamente da prestação do serviço e podem ser responsabilizadas pelos danos sofridos por passageiros durante as viagens.
Um dos precedentes é de maio de 2026 e também envolve a modalidade 99 Moto.
Neste caso, uma passageira sofreu acidente durante o trajeto, teve fratura no punho e ainda registrou danos no telefone celular. A 20ª Câmara de Direito Privado manteve a responsabilização da empresa e entendeu que a plataforma participa ativamente da prestação do transporte, integra a cadeia de consumo e responde objetivamente pelos danos ocorridos durante a execução do serviço.
O julgamento foi relatado pelo desembargador Roberto Maia e ocorreu em 26 de maio de 2026. Na ementa reproduzida no novo acórdão, a Câmara estabeleceu como tese que a empresa de aplicativo de transporte é responsável pelos danos causados durante o serviço em razão de sua participação ativa e do risco inerente à atividade.
Outro caso citado pelo relator foi julgado pela 31ª Câmara de Direito Privado, em setembro de 2025.
Uma passageira sofreu fratura no úmero proximal esquerdo, além de múltiplas escoriações, e ficou afastada do trabalho por mais de 30 dias depois de acidente ocorrido durante corrida intermediada por plataforma digital.
A Justiça condenou solidariamente o motorista, a proprietária do veículo e a empresa de aplicativo ao pagamento de R$ 15 mil por danos morais.
No julgamento do recurso, o TJ-SP rejeitou a tentativa de caracterizar a plataforma como simples intermediadora tecnológica e considerou que ela integra a cadeia de consumo. Também aplicou a responsabilidade objetiva prevista no Código Civil e no Código de Defesa do Consumidor.
Neste caso, a 31ª Câmara estabeleceu expressamente que a responsabilidade do transportador não é afastada pela culpa de terceiro ou pela ocorrência de fato considerado risco interno da própria atividade.
Há ainda outros precedentes mencionados dentro desses próprios julgamentos, de diferentes Câmaras de Direito Privado do TJ-SP, mostrando que a discussão sobre a responsabilidade civil das plataformas já ultrapassa um único processo.
Isso não significa, entretanto, que qualquer acidente automaticamente resulte em condenação da plataforma.
A responsabilidade objetiva retira do consumidor a necessidade de provar culpa da empresa, mas continuam sendo necessários o dano, a relação entre o dano e a prestação do serviço e a caracterização de defeito ou falha de segurança. O próprio Código de Defesa do Consumidor prevê hipóteses que podem excluir a responsabilidade.
No processo de Osasco, o ponto determinante foi outro: para os desembargadores, colisões, quedas e lesões são riscos previsíveis da atividade de transportar uma pessoa por motocicleta. Assim, a simples afirmação de que um terceiro provocou a colisão não foi suficiente para romper a responsabilidade perante a passageira.
Outro aspecto importante é que o julgamento não trata de vínculo trabalhista entre a plataforma e o motociclista.
A discussão é de natureza civil e consumerista. O TJ-SP afirma justamente que, para o passageiro, é irrelevante a classificação contratual utilizada entre aplicativo e condutor: ainda que o motociclista seja autônomo, a plataforma pode continuar responsável perante o consumidor.
O que dizem o artigo 735 do Código Civil e a Súmula 187 do STF
O dispositivo do Código Civil citado pelo desembargador Henrique Rodriguero Clavisio está dentro da parte da legislação que trata do transporte de pessoas.
O artigo 735 diz, na íntegra:
“Art. 735. A responsabilidade contratual do transportador por acidente com o passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva.”
Já a Súmula 187 do Supremo Tribunal Federal estabelece:
“A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com o passageiro, não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva.”
Na prática, a lógica é proteger quem contratou o transporte.
Se o passageiro se machuca durante a prestação do serviço e a responsabilidade do transportador fica caracterizada, a empresa não pode simplesmente transferir ao consumidor o problema de descobrir e cobrar de quem efetivamente provocou a colisão.
A expressão “ação regressiva” significa justamente que o transportador que indenizou o passageiro pode posteriormente buscar do responsável direto pelo acidente o ressarcimento do valor pago.
Foi este raciocínio, historicamente utilizado em acidentes envolvendo meios tradicionais de transporte, que a 18ª Câmara aplicou à corrida contratada por plataforma digital.
Motos têm quase 40% das mortes no trânsito e aproximadamente 60% das internações, aponta Ipea
A discussão ultrapassa a responsabilidade jurídica das empresas.
O crescimento do uso de motocicletas para deslocamentos cotidianos e para atividades profissionais também vem sendo analisado pelo impacto sobre segurança viária, atendimento hospitalar, previdência, produtividade e gastos públicos.
Nota técnica elaborada por pesquisadores do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) sobre mortalidade e morbidade de motociclistas mostrou que a participação das motos nas mortes no trânsito brasileiro, que era de aproximadamente 3% no fim dos anos 1990, chegou perto de 40% em 2023.
O número de motocicletas no País passou de aproximadamente 2,7 milhões em 1998 para mais de 34 milhões em 2024.
Ainda segundo o estudo, os acidentes com motocicletas passaram a representar aproximadamente 60% das internações decorrentes de sinistros de transporte terrestre no SUS. Em duas décadas, o volume superou 160 mil internações anuais.
Os pesquisadores também chamaram atenção especificamente para a implantação indiscriminada de serviços de transporte remunerado de passageiros por motocicleta. Entre os problemas relacionados estão a maior exposição física de condutor e passageiro, a gravidade potencial das lesões e a dificuldade de assegurar equipamentos de proteção adequados para diferentes passageiros.
Em São Paulo, a preocupação pode ser dimensionada também pelas despesas hospitalares.
Tabela produzida pelo Ipea a partir de dados do Datasus mostra que somente em 2024 os atendimentos do SUS a vítimas de acidentes com motocicletas representaram aproximadamente R$ 260,5 milhões no Brasil, correspondentes a 57,91% dos gastos hospitalares considerados com vítimas de acidentes de transporte.
No Estado de São Paulo, foram aproximadamente R$ 60 milhões, ou 59,89% do total estadual considerado nesse levantamento.
Em outra forma de cálculo, atualizando valores ao longo do tempo, o estudo do Ipea aponta aproximadamente R$ 273 milhões em gastos hospitalares com motociclistas em 2024. A diferença decorre da metodologia e da utilização de valores reais no estudo histórico.
Dados da Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo reforçam a dimensão.
Nos anos de 2023 e 2024, a rede estadual contabilizou mais de 118 mil atendimentos de vítimas de acidentes com automóveis e motocicletas. Mais de 109 mil estavam relacionados às motos.
Na Grande São Paulo, somente as internações relacionadas a motocicletas somaram aproximadamente R$ 47,2 milhões no período, com 32,7 mil internações.
Prefeitura de São Paulo usa gastos com saúde para justificar resistência aos “mototáxis”
Os números estão no centro de uma das disputas mais intensas entre aplicativos e poder público no País.
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, vem resistindo desde 2023 à implantação do transporte de passageiros por motocicletas intermediado por aplicativos na capital.
Entre os principais argumentos apresentados pela administração municipal estão justamente o risco de aumento dos sinistros e os reflexos sobre a rede pública de saúde.
Segundo dados divulgados pela prefeitura, as mortes de motociclistas na cidade passaram de 403 em 2023 para 483 em 2024.
Ainda em 2024, foram registradas 4.084 internações de motociclistas acidentados na rede municipal, e a prefeitura calculou em aproximadamente R$ 35 milhões as despesas da linha de cuidado ao trauma relacionada a vítimas de acidentes de moto.
Entre 1º de janeiro e 9 de junho de 2025, o Samu havia atendido 6.209 ocorrências envolvendo motocicletas.
Um grupo técnico formado pela prefeitura em 2023, com participação de órgãos como CET, Secretaria Municipal da Saúde, Corpo de Bombeiros e SPTrans, além de representantes de empresas e do setor de motocicletas, também apontou peculiaridades do transporte de passageiros.
Uma delas é que passageiros com pesos, alturas e experiências diferentes utilizam o próprio condutor como ponto de apoio, alterando a distribuição de peso e o equilíbrio da motocicleta de uma corrida para outra. A conclusão do grupo municipal foi de que a expansão desse tipo de transporte poderia representar risco adicional à segurança viária.
As empresas de aplicativos contestam essa avaliação e sustentam que recursos tecnológicos, acompanhamento das viagens, verificação de condutores, controle de velocidade, avaliação dos motociclistas e outras ferramentas podem reduzir riscos. A Uber, por exemplo, vem divulgando recursos específicos de análise do comportamento de condução de motociclistas cadastrados.
Nunes tenta restringir modalidade, mas STF derrubou diversas barreiras
A resistência da gestão Ricardo Nunes encontrou, entretanto, sucessivas limitações no Poder Judiciário.
A situação jurídica passou por várias mudanças.
Em junho de 2025, a 7ª Câmara de Direito Público do TJ-SP chegou a dar decisão favorável à prefeitura e manteve a eficácia do decreto municipal que então proibia o transporte remunerado de passageiros por motocicletas.
Pouco depois, o Estado de São Paulo aprovou a Lei nº 18.156/2025, condicionando o transporte individual privado remunerado de passageiros por motocicleta à autorização dos municípios.
A norma foi levada ao Supremo Tribunal Federal.
Em novembro de 2025, no julgamento da ADI 7.852, o STF declarou a lei paulista inconstitucional por unanimidade. Para a Corte, o Estado havia criado exigências que invadiam competência legislativa da União e estabeleciam obstáculos incompatíveis com os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência.
O julgamento transitou em julgado em fevereiro de 2026.
Enquanto isso, a Câmara Municipal de São Paulo aprovou nova regulamentação específica, sancionada em dezembro de 2025, e a gestão Nunes publicou o Decreto nº 64.811/2025.
Novamente o assunto chegou ao STF.
Em janeiro de 2026, o ministro Alexandre de Moraes suspendeu partes da legislação e do decreto municipal na ADPF 1.296.
Entre outros pontos, Moraes decidiu que, transcorridos 60 dias sem manifestação conclusiva da prefeitura sobre o pedido de credenciamento, operadoras e condutores poderiam iniciar as atividades.
Também suspendeu a exigência de placa na categoria “aluguel” e afastou dispositivos municipais que equiparavam integralmente o transporte privado intermediado por aplicativo ao serviço público de mototáxi.
É uma distinção jurídica importante.
Embora a expressão “mototáxi” seja popularmente usada para identificar qualquer corrida paga em motocicleta, as empresas e decisões do STF diferenciam o serviço público individual de mototáxi do transporte privado individual remunerado intermediado por plataformas.
Em junho de 2026, Moraes ampliou a liminar e derrubou ainda exigências municipais de coberturas adicionais de seguro impostas às plataformas, por entender que São Paulo havia avançado sobre matéria reservada à legislação federal. A legislação municipal continua formalmente existente, mas vários dispositivos estão com eficácia suspensa.
TJ-SP também contrariou prefeitura, mas disputa ainda não terminou
No âmbito da Justiça paulista, a situação não é linear.
Em 21 de julho de 2026, uma juíza determinou que a Prefeitura de São Paulo autorizasse o credenciamento da Uber para oferecer transporte de passageiros por motocicleta, dando prazo de 48 horas.
A magistrada entendeu que sucessivos indeferimentos do município representavam resistência ao cumprimento das decisões judiciais anteriores.
A gestão Nunes recorreu.
Três dias depois, em 24 de julho, o desembargador Dimas Borelli Thomaz Júnior concedeu efeito suspensivo ao recurso municipal e suspendeu o credenciamento imediato enquanto a questão fosse analisada. O CMUV tornou sem efeito o credenciamento que havia sido formalizado naquele dia.
Portanto, é correto afirmar que a tentativa da prefeitura de impedir ou restringir a atividade já foi contrariada tanto no STF quanto em decisões da própria Justiça paulista, mas também é necessário registrar que o TJ-SP teve decisões favoráveis ao município e que a controvérsia judicial não está definitivamente encerrada.
A 99, por sua vez, informou em abril de 2026 que não pretendia mais operar o transporte de passageiros por motocicletas na cidade de São Paulo, concentrando sua atividade com motos em entregas.
Mototáxis também podem retirar passageiros de ônibus, trens e metrô
Há ainda outro efeito que não se restringe aos acidentes: o impacto sobre a sustentabilidade econômica dos sistemas de transporte coletivo.
A Nota Técnica nº 57 do Ipea chama atenção expressamente para este ponto.
Segundo os pesquisadores, a proliferação indiscriminada dos mototáxis pode retirar justamente as viagens de curta distância dos transportes coletivos, que são importantes para ajudar a financiar a rede como um todo.
Com base no Censo de 2022, o estudo aponta que aproximadamente 85% dos deslocamentos casa-trabalho feitos por mototáxi no Brasil têm duração inferior a 30 minutos. Nas grandes concentrações urbanas, cerca de 70% das viagens deste tipo estão nesta faixa de duração.
O problema econômico apontado pelo estudo é que os serviços privados podem concentrar as viagens curtas e comercialmente mais atraentes, enquanto ônibus, trens e metrôs continuam obrigados a oferecer uma rede extensa e permanente e a transportar passageiros também nos percursos longos, que apresentam custo unitário maior e muitas vezes são deficitários.
Um ônibus, por exemplo, não deixa de precisar de motorista, manutenção, garagem, combustível ou eletricidade e cumprimento da programação simplesmente porque perdeu parte dos passageiros.
Nos sistemas ferroviários, estações, energia, segurança, manutenção de trens, vias, sinalização e equipes operacionais também continuam necessárias mesmo diante de uma retração da demanda.
Assim, se a quantidade de passageiros pagantes diminui e a oferta precisa ser preservada, aumenta a pressão sobre a receita tarifária e sobre os subsídios públicos necessários para manter o serviço.
A própria Política Nacional de Mobilidade Urbana determina que a remuneração do transporte coletivo deve cobrir os custos reais da prestação do serviço, combinando o valor pago pelo usuário e outras fontes de custeio. Quando essa conta não fecha, surge o déficit ou subsídio tarifário.
Essa preocupação ganha peso especial na Grande São Paulo porque os transportes coletivos já perderam participação nos deslocamentos.
A Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô mostrou que, entre 2017 e 2023, as viagens diárias cujo modo principal era o ônibus caíram de aproximadamente 8,3 milhões para 5,7 milhões, uma retração de 32%.
No metrô e monotrilho, a redução foi de 18%, de 3,4 milhões para 2,77 milhões de viagens.
Nos trens metropolitanos, o movimento passou de aproximadamente 1,25 milhão para 1,08 milhão de viagens diárias, retração de 13%.
No mesmo intervalo, táxis e carros por aplicativo saltaram de aproximadamente 468 mil para 1,11 milhão de viagens diárias, crescimento de 137%.
Esses números não permitem afirmar que os aplicativos tenham sido os únicos responsáveis pela queda do transporte coletivo. O período inclui pandemia, avanço do trabalho remoto, mudanças de emprego, renda e hábitos de deslocamento.
Mas mostram que a migração para meios individuais é uma questão concreta para o planejamento da mobilidade metropolitana.
E o Ipea alerta que a expansão das corridas de motocicleta pode aprofundar esta competição exatamente no mercado de deslocamentos curtos, que tem importância para o equilíbrio dos sistemas coletivos.
Aplicativos dizem que motos podem complementar transporte público
Existe também a visão contrária.
As plataformas sustentam que muitas corridas de motocicleta não substituem totalmente ônibus, trem ou metrô, mas funcionam como ligação até esses sistemas, especialmente em bairros periféricos ou locais onde a oferta de transporte coletivo é menor.
A Uber afirma que uma parcela das viagens funciona como “última milha”, conectando residências a pontos de ônibus e estações.
Pesquisa Datafolha contratada pela própria empresa apontou que 85% dos paulistanos ouvidos consideravam a moto por aplicativo uma alternativa para situações de falta de transporte público e que 88% associavam o serviço a percursos curtos. A origem do levantamento deve ser considerada na interpretação dos dados, já que foi encomendado pela própria plataforma.
O debate, portanto, não pode ser reduzido simplesmente a ser favorável ou contrário à existência da modalidade.
De um lado estão argumentos de preço, rapidez, geração de renda, atendimento de áreas menos acessíveis e possibilidade de integração com outros transportes.
Do outro estão os índices de mortalidade e internações de motociclistas, os gastos públicos com saúde, o nível de proteção física muito inferior ao oferecido por veículos fechados e o risco de transferência de demanda de sistemas coletivos que precisam permanecer disponíveis para toda a população.
A Nota Técnica do Ipea sugere que, em grandes cidades, eventual utilização de mototáxi seja analisada com maior restrição em áreas nas quais veículos maiores tenham dificuldade real de acesso, acompanhada de fiscalização rigorosa, enquanto as políticas públicas priorizem melhoria e barateamento do transporte coletivo.
Decisão de Osasco acrescenta um novo componente ao debate
O acórdão da 18ª Câmara de Direito Privado acrescenta agora outro elemento relevante: quem oferece economicamente a corrida não necessariamente consegue se afastar dos riscos jurídicos do transporte apenas classificando o condutor como autônomo ou a empresa como intermediadora tecnológica.
Para os desembargadores, perante o passageiro, a plataforma participa da cadeia de fornecimento e assume dever de segurança.
No caso de Osasco, a perícia constatou relação direta entre o acidente e as lesões sofridas pela passageira, além de sequela permanente leve e incapacidade parcial para atividades que exijam permanência prolongada em pé ou esforço físico contínuo sobre o membro inferior direito. O TJ-SP manteve R$ 15 mil de indenização por danos morais e R$ 5 mil por danos estéticos.
Mais do que decidir quem paga os R$ 20 mil daquele processo, o julgamento coloca as plataformas de transporte por motocicleta diante de uma questão com potencial de se repetir em milhares de corridas: se a empresa organiza, oferece, remunera-se e coloca o consumidor em contato com o condutor, a autonomia deste último, por si só, não significa autonomia da plataforma em relação às consequências do serviço prestado.
E, como lembrou o TJ-SP, se um terceiro for efetivamente o responsável pelo acidente, a legislação permite que quem indenizou o passageiro cobre posteriormente deste responsável.
O que a Justiça paulista rejeitou neste processo foi que esse risco fosse colocado inicialmente sobre o consumidor transportado.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes