Chamada de “Cell-To-Chassis”, concepção que já é aplicada em carros também traz a vantagem de melhorar o aproveitamento do espaço, promete fabricante. Primeiro ônibus de 10 metros e piso baixo da marca com a tecnologia deve começar a operar na Zona Norte de São Paulo e tem autonomia estimada entre 250 km e 270 km
ADAMO BAZANI/VINÍCIUS DE OLIVEIRA
A BYD desenvolveu uma arquitetura que integra chassi e bateria que, segundo a fabricante, deixa os ônibus elétricos mais leves e proporciona também um melhor aproveitamento de espaço.
Chamada de “Cell-To-Chassis” (CTC), esta solução de engenharia é aplicada já em carros de passeio e, agora, nos ônibus, permite também a utilização de equipamentos mais simples e facilita a manutenção.
O diretor comercial de veículos pesados da BYD, Bruno Paiva, explicou ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, que outra vantagem é que o centro gravitacional do ônibus fica mais baixo e isso, consequentemente, deixa o veículo mais estável.
“A gente precisa de menos material no chassi para poder gerar a mesma resistência. Então esse modelo de bateria, que é o mesmo usado nos carros da BYD, tem essa concepção, onde a bateria faz parte do chassi. A gente está trazendo isso para o ônibus”, explicou.
Os ônibus com esta tecnologia já usam as baterias do tipo Blade, que são menores, mas que ao mesmo tempo têm maior capacidade energética.
Como resultado da equação de ônibus mais leves, mais estáveis e com baterias de maior capacidade, há um aumento de autonomia, um dos grandes desafios da eletromobilidade.
A tecnologia foi mostrada pela BYD durante a Lat.Bus 2026, feira especializada do setor de transportes realizada entre os dias 11 e 13 de agosto, em São Paulo.
No espaço da fabricante, a estrutura do chassi permitia visualizar como o conjunto de baterias passa a integrar o próprio veículo. Em material apresentado no evento, a BYD explica que o BC10LE possui chassi tubular e que a bateria integra a estrutura do ônibus.
Segundo a fabricante, a arquitetura CTC proporciona “maior rigidez estrutural, melhor aproveitamento de espaço e redução de peso”.
Bruno Paiva explicou que o conceito não fica restrito ao modelo de dez metros. O BC12 também adota a configuração, com baterias integradas ao chassi e outro conjunto instalado no teto.
“Você vai ter aqui o BC-12, que vem na mesma configuração, bateria no chassi e um jogo de bateria no teto, com a mesma concepção de gerar a resistência no chassi”, detalhou.
PRIMEIRO ÔNIBUS DE 10 METROS DEVE OPERAR NA ZONA NORTE DE SÃO PAULO
Um dos destaques é justamente o ônibus elétrico de dez metros, piso baixo, que, segundo Bruno Paiva, foi desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro e deve começar a transportar passageiros em breve na Zona Norte da capital paulista.
De acordo com o executivo, trata-se do primeiro ônibus da marca nesta configuração a entrar em operação no mundo.
“Esse é o único ônibus do mundo que está encarroçado, ele vai começar a operação em breve, então é o primeiro ônibus do mundo da marca de 10 metros, piso baixo que vai rodar”, afirmou.
Paiva destacou ainda a participação da engenharia brasileira no desenvolvimento.
“Foi desenvolvido especialmente para o Brasil, então aqui a gente tem a tecnologia chinesa com a engenharia brasileira que ajudou a fazer a composição desse chassi todo.”
Neste modelo, há baterias incorporadas à estrutura do chassi e também baterias instaladas no teto.
Segundo Bruno Paiva, a autonomia esperada fica na faixa de 250 km a 270 km, dependendo das condições de utilização.
A distribuição dos componentes também contribui para baixar o centro de gravidade. Na prática, segundo a BYD, isso favorece a estabilidade do ônibus.
“O centro de gravidade do carro fica mais baixo também, então ele fica muito mais estável”, disse o executivo.
MENOR PESO PERMITE ADOÇÃO DE OUTRAS SOLUÇÕES
A redução de peso proporcionada pela arquitetura também abre espaço, segundo Bruno Paiva, para a adoção de outras tecnologias no veículo.
Um dos exemplos apresentados pelo executivo é a suspensão a ar com funcionamento independente, em vez de uma configuração baseada em uma viga rígida que transmita o impacto entre os dois lados do eixo.
“O carro ficou mais leve, então ele acaba podendo receber outras tecnologias”, afirmou.
Segundo Paiva, a solução adotada permite que irregularidades encontradas pelas rodas de um lado tenham menor interferência no comportamento do outro lado do veículo.
“Com essa suspensão, você sente só um lado de cada vez, então isso acaba melhorando a condição do veículo, fazendo com que o amortecimento do veículo seja muito melhor”, explicou.
A arquitetura Cell-To-Chassis representa uma mudança na própria concepção estrutural do ônibus elétrico. Em vez de a bateria ser apenas um componente instalado sobre uma estrutura convencional dimensionada para suportá-la, o conjunto passa a participar da própria estrutura do veículo.
A proposta, de acordo com as informações apresentadas pela BYD na Lat.Bus, é reduzir a quantidade de material necessária para obter a resistência estrutural exigida e, simultaneamente, aproveitar melhor o espaço disponível.
A solução também mostra uma transferência para os veículos comerciais de tecnologias inicialmente adotadas pela fabricante nos automóveis elétricos, mas com adaptações feitas para as características de operação dos ônibus brasileiros.
ENTREVISTA NA ÍNTEGRA
BRUNO PAIVA: Esse é o único ônibus do mundo que está encarroçado, ele vai começar a operação em breve, então é o primeiro ônibus do mundo da marca de 10 metros, piso baixo que vai rodar.
ADAMO BAZANI: Zona Norte de São Paulo?
BRUNO PAIVA: Zona Norte de São Paulo, exatamente. Foi desenvolvido especialmente para o Brasil, então aqui a gente tem a tecnologia chinesa com a engenharia brasileira que ajudou a fazer a composição desse chassi todo. Ele vem com a bateria no chassi, que ela é estrutural, e com a bateria no teto. Esse veículo roda na faixa de uns 270 quilômetros, 250 quilômetros.
ADAMO BAZANI: É isso que significa o Cell-To-Chassis?
BRUNO PAIVA: Exatamente. A gente precisa de menos material no chassi para poder gerar a mesma resistência. Então esse modelo de bateria, que é o mesmo usado nos carros, os carros da BYD tem essa concepção, onde a bateria faz parte do chassi, a gente está trazendo isso para o ônibus, agora a bateria faz parte do chassi também.
ADAMO BAZANI: Então isso é uma novidade de mercado.
BRUNO PAIVA: Sim, isso é engenharia brasileira com tecnologia chinesa.
ADAMO BAZANI: Perfeito. Só no de 10 metros?
BRUNO PAIVA: Não. Se você vir aqui atrás, vamos dar uma passada aqui. Você vai ter aqui o BC-12, que vem na mesma configuração, bateria no chassi e um jogo de bateria no teto, com a mesma concepção de gerar a resistência no chassi.
ADAMO BAZANI: Ela é tubular, isso chamou bastante a atenção, quais são as vantagens disso? A gente está vendo aproveitamento de espaço, redução de peso, detalha essas vantagens.
BRUNO PAIVA: Bom, o centro de gravidade do carro fica mais baixo também, então ele fica muito mais estável. A suspensão desse veículo é em ar, são leques de suspensão, então elas não são uma viga.
ADAMO BAZANI: Por causa justamente dessa solução?
BRUNO PAIVA: Não, o carro ficou mais leve, então ele acaba podendo receber outras tecnologias. Então essa suspensão agora, a suspensão em viga, quando você passa num buraco, você sente dos dois lados. Com essa suspensão, você sente só um lado de cada vez, então isso acaba melhorando a condição do veículo, fazendo com que o amortecimento do veículo seja muito melhor.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte