Reino Unido amplia retomada das ferrovias concedidas e já coloca maioria das operadoras sob controle público

Publicado em: 23 de fevereiro de 2026

Após três décadas de fragmentação contratual e promessas não cumpridas da agenda liberal dos anos 1990, governo britânico acelera transição para modelo mais integrado sob comando estatal

ALEXANDRE PELEGI

O governo do Reino Unido avançou no processo de retomada do controle das ferrovias concedidas ao assumir, em fevereiro de 2026, a operação da London Northwestern Railway e da West Midlands Railway.

A London Northwestern Railway opera serviços regionais e intermunicipais que conectam Londres ao Noroeste da Inglaterra, incluindo eixos como Birmingham e Liverpool. Já a West Midlands Railway concentra-se nos serviços locais e metropolitanos da região de West Midlands, atendendo Birmingham e cidades do entorno.

As duas marcas integravam a concessão da West Midlands Trains e passaram a ser administradas por uma operadora estatal ligada ao Ministério dos Transportes britânico (DfT).

A mudança foi autorizada pela Passenger Railway Services (Public Ownership) Act 2024 (Lei de Serviços Ferroviários de Passageiros – Propriedade Pública, de 2024), que permite ao governo reassumir serviços ferroviários quando os contratos privados chegam ao fim.

Segundo o governo, não há impacto imediato para os passageiros. Horários, rotas, tarifas e bilhetes permanecem inalterados. A alteração é administrativa, mas a mensagem política é clara.

E o dado estrutural é ainda mais relevante: mais da metade das operadoras ferroviárias que irão compor a futura Great British Railways (Grande Ferrovias Britânicas, futura entidade pública que reunificará planejamento, infraestrutura e coordenação operacional da rede) já estão sob controle público.

Três décadas depois, o diagnóstico mudou

A privatização das ferrovias britânicas foi formalizada pela Railways Act 1993, durante o governo de John Major, sucessor de Margaret Thatcher.

Até então, a British Rail (empresa pública que controlava trilhos, estações e trens antes da reforma de 1993) operava de forma integrada, concentrando infraestrutura, operação e planejamento.

A reforma desmembrou o sistema:

• infraestrutura inicialmente privatizada;
• operação dividida em franquias regionais;
• material rodante transferido a empresas de leasing;
• múltiplos contratos regulando uma mesma rede.

O discurso liberal da época prometia eficiência privada, redução de subsídios, transferência de risco ao setor privado e modernização do serviço.

Trinta anos depois, o próprio governo britânico reconhece que os resultados ficaram aquém das promessas.

Os principais motivos da retomada

O diagnóstico oficial aponta falhas estruturais do modelo.

Fragmentação excessiva
A multiplicação de operadores e contratos criou um sistema com responsabilidades sobrepostas. Quando problemas surgiam, a definição de liderança e responsabilização tornava-se difusa. 

Complexidade regulatória e burocracia
Cada revisão contratual adicionou novas camadas de regras. O sistema tornou-se rígido, lento e pouco adaptável, dificultando inovação e respostas rápidas.

Subsídios que não diminuíram
A promessa de aliviar o peso fiscal não se concretizou. O Estado continuou financiando parcela significativa da operação, contrariando a expectativa de redução estrutural do aporte público.

Dividendos versus reinvestimento

O governo britânico afirma, de forma direta, que uma parcela significativa dos lucros saiu na forma de dividendos para acionistas, enquanto a ferrovia precisava de investimentos para modernizar trilhos, reduzir falhas e entregar um serviço minimamente confiável.

Pandemia e retorno do risco ao Estado
Com a queda abrupta da demanda em 2020, o governo assumiu praticamente todo o risco financeiro das operadoras. Na prática, o principal argumento da privatização — a transferência de risco ao mercado — deixou de existir.

Ou seja, o Estado permaneceu financiando e assumindo riscos, mas sem o comando integral do sistema.

Nova arquitetura ferroviária

A proposta agora é integrar planejamento estratégico, infraestrutura (já sob controle estatal da Network Rail) e coordenação operacional sob a futura Great British Railways.

A meta declarada é reduzir a fragmentação construída nos anos 1990, estabelecer liderança clara e criar maior previsibilidade financeira.

O processo é gradual, ocorrendo à medida que contratos privados expiram. Não se trata de ruptura abrupta, mas de reconfiguração progressiva.

O ciclo que se fecha

Nos anos 1990, o argumento central era que o Estado era ineficiente e que o mercado traria disciplina, competição e melhor serviço.

Em 2026, o diagnóstico oficial sustenta que o excesso de fragmentação contratual comprometeu coordenação, governança e clareza de responsabilidade — e que a ausência de comando integrado prejudicou passageiros e contribuintes.

O Reino Unido, que foi referência mundial de privatização ferroviária, agora redesenha seu sistema com maior protagonismo público — e já tem a maioria das futuras operadoras sob controle estatal.

Não se trata de negar a participação privada, mas de reconhecer que sistemas ferroviários, por sua natureza de rede, exigem coordenação central e gestão sistêmica.

A experiência britânica indica que eficiência contratual, isoladamente, não substitui governança integrada.

Três décadas depois, o laboratório mais emblemático da agenda liberal ferroviária revisa seus próprios pressupostos.

O que podemos tirar da experiência inglesa?