Brasil já tem infraestrutura instalada e operacional para abastecer grandes frotas de ônibus a biometano e GNV, garante especialista ao Diário do Transporte
Publicado em: 22 de janeiro de 2026
Segundo Gabriel Kropsch, da Abiogás, até 2032, a produção de biometano pode alcançar cerca de 8 milhões de m³ por dia, volume suficiente para suprir algo próximo de 32 mil ônibus
ADAMO BAZANI
Com redes de distribuição de gás em 23 Estados e no Distrito Federal, atendendo cerca de 750 municípios, o Brasil possui de forma imediata capacidade para abastecer grandes frotas de ônibus movidos a GNV (Gás Natural Veicular) e biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).
Quem garante, em material enviado ao Diário do Transporte, é o conselheiro da Associação Brasileira de Biogás (ABIOGAS), Gabriel Kropsch, fundador da Sinergás.
Recentemente, com base em dados levantados por estudos de diversos especialistas em energia e indústria automotiva, o Diário do Transporte trouxe questionamentos sobre se poderiam ocorrer com os ônibus a GNV e biometano, os mesmos entraves que a eletrificação tem enfrentado como infraestrutura suficiente para atender a demandas de grandes frotas de ônibus elétricos e ainda a necessidade de a indústria no Brasil oferecer mais opções de modelos de diferentes portes e configurações, como os mídis (micrões) e micros.
Entre estes questionamentos, quanto a infraestrutura, por exemplo, não basta passar uma rede de distribuição de gás perto das garagens. Seria a mesma lógica que dizer que todos os ônibus poderiam ser elétricos porque têm postes e fiação perto das sedes das empresas. Como seria a ligação destas redes e tubulações para as sedes das viações? A vazão destas redes daria conta para atender frotas de 50, 100, 300, 500 e até mil ônibus por pátio? Quem pagarias as adaptações das obras físicas necessárias?
Relembre:
“Do ponto de vista técnico, a questão da pressão não representa um obstáculo. As redes de distribuição operam em baixas pressões, de 0,9 a 7bar e, em alguns casos, até 15bar, mas os sistemas de compressão utilizados para GNV e biometano são projetados exatamente para elevar essa pressão até 250 bar, conforme as normas técnicas e de segurança vigentes. A compressão não é uma limitação do sistema” – diz Kropsch.
Segundo o especialista, projeções das empresas associadas à ABiogás indicam que, até 2032, a produção de biometano pode alcançar cerca de 8 milhões de m³ por dia, volume suficiente para suprir algo próximo de 32 mil ônibus.
O especialista também falou sobre disponibilidade de modelos de ônibus e motores e também que não há risco de aumento expressivo do preço do biometano e do GNV com o aumento da demanda porque, além de ser menos exposto às variações internacionais, “diferentemente do óleo diesel, que tem o preço flutuante conforme os sabores do mercado internacional de curto prazo, no caso do gás natural, os preços no Brasil são definidos em contratos de longo prazo e atrelados a indexadores muito menos voláteis”
VEJA NA ÍNTEGRA:
Existe infraestrutura de abastecimento suficiente — ou garantida — para grandes frotas?
Atualmente, o país conta com redes de distribuição de gás em 23 Estados e no Distrito Federal, atendendo cerca de 750 municípios. Mais importante do que o número absoluto de cidades atendidas é o fato de que os Estados que concentram a maior parte do transporte pesado, das frotas de ônibus urbanos e do consumo de diesel — como Sudeste, Sul e Centro-Oeste — já dispõem de infraestrutura de gás instalada e operacional, especialmente nas Capitais.
Do ponto de vista técnico, a questão da pressão não representa um obstáculo. As redes de distribuição operam em baixas pressões, de 0,9 a 7bar e, em alguns casos, até 15bar, mas os sistemas de compressão utilizados para GNV e biometano são projetados exatamente para elevar essa pressão até 250 bar, conforme as normas técnicas e de segurança vigentes. A compressão não é uma limitação do sistema, mas parte integrante e já dominada da engenharia de abastecimento veicular a gás, assim como o sistema de armazenagem e bombeamento de óleo diesel – que por sinal é muito mais perigoso.
Da mesma forma, a vazão não constitui um problema estrutural. As redes de gás no Brasil foram concebidas para atender grandes consumidores industriais, muitos deles com demandas contínuas, elevadas e críticas do ponto de vista operacional. Quando comparada a esses usos, a demanda de uma garagem de ônibus — ainda que de grande porte — é perfeitamente compatível com a capacidade das redes existentes, especialmente por se tratar de um consumo previsível, concentrado em janelas operacionais bem definidas – geralmente à noite quando a demanda das indústrias e comércios é menor.
A produção de biometano (ou mesmo de GN) conseguirá atender grandes frotas urbanas?
Um ônibus urbano consome, em média, cerca de 250 m³ de gás por dia, o que permite traduzir volumes de produção diretamente em capacidade de atendimento de frotas. Hoje, a produção atual de biometano no país, em torno de 840 mil m³ por dia, já seria suficiente para abastecer mais de três mil ônibus diariamente. Quando se consideram as plantas autorizadas e os projetos contratados e em desenvolvimento, esse volume sobe para aproximadamente 2,2 milhões de m³ por dia, o que equivale ao atendimento de quase nove mil ônibus.
Mais relevante do que o retrato atual é a trajetória de crescimento já contratada. As projeções das empresas associadas à ABiogás indicam que, até 2032, a produção de biometano pode alcançar cerca de 8 milhões de m³ por dia, volume suficiente para suprir algo próximo de 32 mil ônibus. Mesmo antes de atingir o potencial máximo, o chamado potencial de curto prazo, estimado em aproximadamente 35 milhões de m³ por dia, já colocaria o biometano em patamar capaz de atender uma frota da ordem de 140 mil ônibus, número muito superior à frota urbana efetivamente passível de conversão em um horizonte de médio prazo. O potencial teórico brasileiro, estimado em cerca de 120 milhões de m³ por dia, reforça que não se trata de uma limitação física de recurso, mas de velocidade de investimento, licenciamento e implantação.
Além disso, a discussão sobre escala não pode ser feita isolando o biometano do restante da matriz gasosa. O Brasil dispõe e continuará dispondo de volumes expressivos de gás natural. As projeções mais recentes da Empresa de Pesquisa Energética indicam que a produção bruta de gás natural deve ultrapassar 300 milhões de m³ por dia ao longo da próxima década, com produção líquida ao mercado acima de 130 milhões de m³ por dia no horizonte do PDE 2034. Mesmo considerando reinjeção, consumo próprio e perdas, trata-se de um volume que confere robustez e segurança ao sistema. Na prática, o gás natural funciona como base de suprimento e amortecedor de risco, enquanto o biometano cresce de forma progressiva, podendo ser utilizado tanto de forma dedicada quanto em mistura, reduzindo emissões e aumentando a resiliência da oferta.
O ponto central, portanto, não é a inexistência de molécula ou a falta de escala, mas a forma como essa oferta é organizada e priorizada. O erro recorrente da crítica é imaginar uma conversão instantânea e massiva de toda a frota de ônibus ou de transporte pesado, o que nunca foi o modelo realista de inserção do gás. A lógica correta é incremental e focada em frotas cativas, garagens concentradas, corredores estruturados e contratos de longo prazo. Nesse contexto, os volumes atuais e projetados de biometano são mais do que suficientes para sustentar projetos relevantes, enquanto o gás natural garante continuidade, flexibilidade e confiabilidade.
Vale lembrar que uma parcela relevante do óleo diesel é importado e o país já passou por “apertos” na oferta desse derivado, com episódios de escassez e até falta de suprimento. Isso nunca aconteceu com o gás.
A expansão da demanda pode pressionar preços e comprometer a viabilidade econômica?
No que se refere aos preços e à previsibilidade econômica, esse item é mais simples e menos controverso do que normalmente se apresenta no debate público. Diferentemente do óleo diesel, que tem o preço flutuante conforme os sabores do mercado internacional de curto prazo, no caso do gás natural, os preços no Brasil são definidos em contratos de longo prazo e atrelados a indexadores muito menos voláteis. Esse modelo, embora sujeito à volatilidade internacional, oferece previsibilidade contratual e estabilidade relativa quando comparado a compras spot ou soluções energéticas expostas a variações abruptas de curto prazo.
No caso do biometano, a experiência prática no Brasil tem seguido uma lógica distinta e, sob certos aspectos, ainda mais previsível. Os contratos firmados até aqui têm sido, em sua maioria, contratos de longo prazo, com preços indexados à inflação doméstica, dissociados da volatilidade cambial e das oscilações internacionais do petróleo e do gás. Essa característica confere ao biometano um perfil de estabilidade de custos particularmente atrativo para operadores de transporte coletivo e frotas cativas, cujo principal desafio econômico é a previsibilidade do custo operacional ao longo do ciclo de vida dos veículos.
Esse aspecto se torna ainda mais relevante quando se considera a relação entre oferta e demanda. Como discutido anteriormente, a oferta atual e projetada de biometano é significativamente superior à demanda potencial do transporte urbano, mesmo em cenários de aceleração da adoção de veículos a gás. A entrada em operação de ônibus a gás ocorre de forma gradual, seguindo a renovação natural da frota e os ciclos contratuais dos sistemas de transporte público. Essa “rampa” de entrada é lenta quando comparada à velocidade de crescimento da oferta de biometano, o que reduz estruturalmente o risco de pressão de preços por escassez de produto.
Nesse contexto, tanto o gás natural quanto o biometano apresentam condições favoráveis do ponto de vista econômico. O gás natural oferece escala, maturidade de mercado e segurança de suprimento. O biometano, por sua vez, agrega previsibilidade de preços, proteção contra volatilidade externa e alinhamento com metas de descarbonização, sem enfrentar, no horizonte previsível, restrições de oferta que comprometam sua competitividade. Assim, o Item 4 não configura um obstáculo à adoção do gás no transporte urbano, mas, ao contrário, reforça que o modelo contratual e a dinâmica de mercado oferecem bases sólidas para decisões de longo prazo por parte de operadores e gestores públicos.
O mercado brasileiro oferece diversidade suficiente de modelos de ônibus a gás?
Além das montadoras citadas (Volare-Marcopolo e Scania), o país conta com fabricantes de motores como MWM e FPT (Iveco), que produzem motores 100% dedicados a gás natural e biometano, homologados de fábrica e aptos tanto para aplicações novas quanto para substituição de motores diesel. Esses motores já vêm sendo utilizados em operações reais no transporte de cargas, em projetos de chamado “repotenciamento”, nos quais o motor diesel é substituído por um motor a gás, prática que já ocorre inclusive em veículos novos, antes da entrada em operação.
No segmento de ônibus, a capacidade industrial instalada também não representa um entrave. A Mercedes-Benz dispõe de linha de montagem preparada em sua fábrica no Brasil para a produção de ônibus a gás, tendo inclusive já fabricado modelos desse tipo no passado. Há indicações claras de mercado de que a montadora avalia retomar a oferta dessa motorização, o que é coerente com sua estratégia internacional, já que a empresa comercializa ônibus a gás em diversos países. Esse ponto é relevante porque demonstra que não se trata de uma limitação tecnológica ou industrial, mas de decisão comercial e de sinalização de demanda.
Além disso, outras montadoras, inclusive de origem asiática, já oferecem veículos com motorização a gás ou biometano em seus portfólios globais, o que amplia o leque de opções potenciais para o mercado brasileiro à medida que a demanda se consolide. A indústria de gás veicular, por sua vez, já dispõe de fornecedores maduros de sistemas, componentes e integração, o que reduz barreiras de entrada para novos modelos e aplicações.
É importante destacar, ainda, o contraste com o segmento de veículos elétricos pesados. Atualmente, ônibus elétricos são majoritariamente importados, com baixo ou nenhum conteúdo local relevante, o que implica maior exposição cambial, menor flexibilidade industrial e dependência de cadeias globais de suprimento. No caso do gás, ao contrário, há base industrial instalada no país, capacidade de nacionalização e possibilidade de desenvolvimento de soluções adaptadas às condições operacionais brasileiras.
E qual o papel dos Certificados de Garantia de Origem de Biometano (CGOBs)?
Esses certificados foram instituídos pela chamada Lei do Combustível do Futuro e encontram-se atualmente em processo de regulamentação pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A lógica dos CGOBs é reconhecer e rastrear a produção de biometano de origem renovável, permitindo que seus atributos ambientais sejam comercializados de forma separada da molécula física (reduzindo a necessidade de transporte via carretas-feixe).
Com a regulamentação, empresas que utilizarem GNV em suas frotas, mesmo quando o gás consumido for de origem fóssil da rede canalizada, poderão adquirir CGOBs no chamado Mercado Voluntário para compensar suas emissões e descarbonizar suas operações. Na prática, isso permite dissociar a decisão operacional da decisão ambiental: o operador pode continuar utilizando o gás natural canalizado, com toda a confiabilidade, escala e previsibilidade de suprimento que essa infraestrutura oferece, e ao mesmo tempo capturar os benefícios ambientais do biometano por meio dos certificados.
Esse mecanismo amplia de forma significativa a flexibilidade do modelo. Ele elimina a necessidade de uma correspondência física direta entre produção e consumo de biometano, que muitas vezes impõe restrições logísticas ou geográficas, e cria um mercado mais eficiente para a monetização dos atributos ambientais do biometano. Para o setor de transportes, isso significa a possibilidade de avançar mais rapidamente na redução de emissões, sem depender exclusivamente da disponibilidade local de biometano ou de soluções logísticas específicas.
Além disso, a criação dos CGOBs tende a estimular ainda mais investimentos na produção de biometano, ao criar uma fonte adicional de receita para os produtores, e a reduzir o custo marginal da descarbonização para os consumidores finais. Para operadores de transporte coletivo e frotas cativas, esse arranjo permite combinar o melhor dos dois mundos: a robustez operacional do gás natural canalizado e o benefício ambiental do biometano, com rastreabilidade e credibilidade regulatória.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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