A transição que pode demorar mais: Biometano em ônibus pode ser boa opção, mas há riscos de os mesmos entraves dos elétricos se repetirem
Publicado em: 17 de janeiro de 2026
Infraestrutura de distribuição não é certa, mesmo com redes perto de garagens, e há poucos fornecedores de veículos, entre outros gargalos
ADAMO BAZANI
A aplicação do biometano no transporte coletivo de passageiros, bem como do GNV (Gás Natural Veicular), pode ser uma solução “de transição”, que corre o risco de ser tão demorada quanto a eletrificação dos ônibus no Brasil ou até mais, e enfrentar os mesmos problemas básicos: incertezas quanto a infraestrutura, capacidade de produção da fonte energética para dar conta do abastecimento de grandes frotas, pressões sobre os preços quando a demanda aumentar e poucas opões de modelos de ônibus no mercado brasileiro.
O Diário do Transporte noticiou, em primeira-mão nesta sexta-feira, 16 de janeiro de 2026, que o Governo de Goiás publicou aditivo contratual com as empresas de ônibus para a implantação de 501 coletivos movidos a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos, conhecido como “gás de lixo”) e GNV (Gás Natural Veicular). Serão modelos de diversos portes, todos com ar-condicionado, desde padrons (dois eixos entre 12,1 m e 13,2 m e três eixos de 15 m) até articulados de 19,2 metros. De acordo com a publicação oficial, o cronograma de entregas vai até 31 de dezembro de 2027, com fornecimento gradativo dos veículos.
Relembre:
O governo goiano garante que a medida foi tomada depois de planejamento e estudos sobre a produção e distribuição do combustível. Além disso, a gestão diz que acredita que o melhor caminho é uma variedade de opções, considerando, além do GNV-biometano, a continuidade da eletrificação dos ônibus e a renovação com modelos a diesel da atual tecnologia Euro 6, que poluem 75% menos, em média, em relação a geração anterior com base nos padrões internacionais Euro 5.
Ocorre que, no afã de darem respostas midiáticas para fazer jus aos apelos de redução da poluição nas cidades, muitos gestores públicos já anunciam planos de “biometização” e “gaseificação” das frotas de transportes coletivos, da mesma forma que outros anunciaram “eletrificação”, mas quase sem nenhuma base técnica quanto aos prós e contras para suas realidades locais.
Do ponto de vista ambiental, o biometano pode trazer resultados positivos, realmente. A redução das emissões é capaz de chegar a 95% e o “problema” do lixo, com o aproveitamento de resíduos, poderia ter um caminho de solução. Além disso, o biometano pode sim gerar empregos no Brasil, inclusive, para pessoas de menor qualificação profissional.
Entretanto, grandes investimentos em biometano nos transportes coletivos de uma só vez, sem considerar as diversas limitações ainda existentes, pode significar o mesmo erro que algumas cidades que decidiram apostar somente nos elétricos.
Em alguns sistemas, hoje, as condições para os elétricos, por mais que os discursos contrários tentam convencer para uma outra visão, são até mais favoráveis que em relação a qualquer outra tecnologia. As infraestruturas estão se adequando, há cada vez mais modelos de ônibus no mercado brasileiro e a geração de energia é limpa.
Quanto a infraestrutura, por exemplo, não basta passar uma rede de distribuição de gás perto das garagens. Seria a mesma lógica que dizer que todos os ônibus poderiam ser elétricos porque têm postes e fiação perto das sedes das empresas.
Como seria a ligação destas redes e tubulações para as sedes das viações? A vazão destas redes daria conta para atender frotas de 50, 100, 300, 500 e até mil ônibus por pátio?
Quem pagarias as adaptações das obras físicas necessárias?
Seria necessário ter o apoio de distribuição por carretas com cilindros? E qual o impacto ambiental e a interferência no trânsito gerados por uma frota de carretas entrando nos bairros onde estão as garagens nas cidades?
Além disso, da mesma forma que o Brasil demorou a ter uma diversidade de fornecedores de modelos de ônibus elétricos (apenas uma marca, a Eletra, de São Bernardo do Campo-SP, oferecia opções – e ainda poucas na época – há 30 anos), também pode ocorrer com os modelos biometano-GNV.
Apenas duas marcas instaladas no Brasil de fato estão oferecendo a solução no Brasil: a Scania, com modelos de maior porte, e a Marcopolo, como micro-ônibus Volare.
Tirando isso, de “concreto”, mais nada.
A empresa Sambaíba, que opera na zona Norte de São Paulo, está investindo num projeto de conversão de modelos a diesel em biometano-GNV, mas, por enquanto, é um projeto-piloto.
Não se trata de desestimular os projetos de biometano e GNV ou preferir uma tecnologia em detrimento da outra.
Todas podem, e devem, ter suas aplicações.
No entanto, os entusiasmos ou mesmo interesses nem sempre técnicos não podem privilegiar uma tecnologia em detrimento da outra.
O caminho mais lúcido, não só por enquanto ou como transição, mas como política energética e industrial para o transporte coletivo, não é só depender de uma tecnologia, ficando refém de marcas, preços, custos e limitações tecnológicas.
O Brasil é diverso, é grande, uma mesma cidade tem diferentes características, com corredores estruturados que podem receber modelos elétricos, linhas de alimentação que podem ter coletivos biometano-GNV e biodiesel, e por que não, a geração menos poluente de ônibus a diesel renovando as frotas?
Muitas vezes, soluções corretas são prejudicadas por decisões erradas, seja no tempo, na priorização e no enfoque.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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