Representante da fabricante no Brasil, Sérgio Habib, afirma que menor peso reduz custos operacionais e que exigência de frota limpa pode destravar a licitação do sistema de ônibus intermunicipais do Rio
ALEXANDRE PELEGI
A ANKAI, fabricante chinesa que produz ônibus elétricos desde 2003, quer disputar espaço no mercado brasileiro com foco especial no transporte intermunicipal do Estado do Rio de Janeiro, onde o governo fluminense prepara uma nova licitação com um formato considerado inovador: em vez de arrecadar outorga em dinheiro, o edital tende a exigir que os vencedores convertam parte desse valor em compra de veículos de baixa emissão, como ônibus elétricos ou a gás. Para Sérgio Habib, representante da ANKAI no Brasil, esse desenho é uma maneira prática de resolver o principal entrave da eletrificação: o custo.
“O problema do custo é o seguinte: um ônibus diesel custa mais ou menos R$ 700 mil, R$ 800 mil; o elétrico, R$ 2,5 milhões. O operador não tem condição de bancar essa diferença de custo, mas de maneira nenhuma”, disse Habib, em entrevista ao Diário do Transporte.
Segundo ele, mesmo com economias relevantes de operação, a matemática não fecha sem alguma forma de apoio público — seja por subsídio direto, aquisição do veículo pelo poder público ou por mecanismos contratuais como o que está sendo desenhado no Rio. “A conta não fecha. Não adianta a gente achar que a conta fecha, porque não fecha. Na Europa não fecha com juros de 4% ou 5%; no Brasil, com Selic de 15%, a conta não fecha mesmo”, afirmou.
“Ônibus urbano elétrico não tem esses dois problemas”
Habib argumenta que a eletrificação avança mais rapidamente no transporte urbano por dois motivos: a autonomia diária e o local de recarga. “O ônibus urbano elétrico não tem nenhum desses dois problemas. Ele dorme na garagem toda noite. Eu tenho seis horas para carregar meus ônibus. Um ônibus elétrico normalmente carrega em duas horas”, explicou.
Na avaliação do executivo, a eletrificação no rodoviário de longa distância ainda enfrenta obstáculos difíceis de superar. “Você não pode parar um ônibus depois de 300 km por uma hora e meia para carregar. E a segunda é espaço para bagagem”, disse. “Um ônibus rodoviário diesel tem 15 m³ para bagagem. O elétrico, o melhor deles, tem 6 m³. Essa restrição de espaço para bagagem não tem solução.”
Por outro lado, ele vê potencial em serviços de curta e média distância, como linhas interurbanas com forte perfil pendular, comuns na Região Metropolitana do Rio. “Ônibus interurbano no Rio, que quem usa é estudante ou moradores, viagens de 60, 80, 90 quilômetros por trecho… e também ninguém leva mala”, afirmou.
Monobloco e peso menor como argumento técnico
Um dos diferenciais que Habib destaca no produto da ANKAI é a construção monobloco, diferente do conjunto chassi + carroceria predominante no Brasil. Segundo ele, isso traz rigidez estrutural e redução de peso, com reflexos em pneus, freios e consumo de energia.
“A vantagem do nosso ônibus é que ele é monobloco… é muito mais rígido e é mais leve. Nós temos quase três toneladas a menos de peso”, disse. “Como eu tenho duas toneladas e meia a menos que qualquer ônibus que tem carroceria e chassi, eu uso menos freio, eu uso menos pneu, eu estrago menos o asfalto.”
Habib também afirmou que a combinação de menor peso e maturidade tecnológica — por a ANKAI atuar com elétricos há mais de duas décadas — impacta o gasto energético por quilômetro. “O nosso consumo de energia por quilômetro rodado é muito menor que dos ônibus fabricados no Brasil. Primeiro, duas toneladas a menos de peso e, segundo, tecnologia mais moderna”, declarou.
Importado, com imposto, e ainda competitivo
Questionado sobre competitividade frente aos modelos produzidos localmente, Habib disse que o produto chega ao país com imposto de importação de 35%, mas ainda assim consegue disputar mercado. “A gente paga 35% de imposto de importação… e a gente consegue ter um custo competitivo”, afirmou.
Ele também apontou que parte do diferencial estaria em experiência acumulada. “O Brasil está começando com o ônibus elétrico, então tem muitas coisas que acontecem nos ônibus elétricos que a ANKAI já sabe, já resolveu faz 10 anos, 15 anos”, disse.
Pós-venda com estoque e “flying doctors”
Sobre pós-venda, Habib afirmou que a estratégia é deixar com os operadores as peças simples que imobilizam o veículo e manter o restante em estoque, com reposição rápida. “A gente deixa as peças que imobilizam o ônibus e que são simples de trocar… para-brisa, farol, lanterna, espelho retrovisor”, afirmou. “O resto nós temos tudo em estoque.”
Ele também mencionou suporte técnico com equipes móveis. “A gente tem mecânicos que a gente chama de flying doctors, que se tem um problema que a distância a gente não resolve, a pessoa pega um carro ou um avião e em 24 horas tá lá e resolve o problema”, declarou.
Planta no Brasil depende de bateria e conteúdo local
Habib disse que instalar uma fábrica no Brasil é um cenário complexo para empresas que ainda não estão aqui, especialmente por regras de financiamento ligadas a conteúdo nacional. “Para você ter financiamento do BNDES, você tem que ter 50% de conteúdo local. Você só vai ter 50% de conteúdo local se a bateria for fabricada no Brasil”, afirmou.
Para ele, a bateria é o “coração” do veículo e mudar esse componente implicaria redesenho do produto. “Se eu pego um ônibus da ANKAI e eu tenho que usar uma bateria que um dia vai ser feita no Brasil… é outro projeto, é outro ônibus”, explicou. Assim, a decisão dependeria do tamanho e da estabilidade do mercado brasileiro ao longo dos próximos anos.
Licitação ganha não basta: “tem que ter a verba empenhada”
O executivo afirmou que a empresa já entrou em diversos processos e venceu algumas concorrências, mas alerta que o maior gargalo é o financiamento. “Ganhar licitação não é suficiente. Você tem que ter a verba empenhada”, disse. “Enquanto não tiver verba empenhada, não acontece nada.”
Habib afirmou que o desenho do Rio de Janeiro se destaca justamente por propor um caminho para viabilizar economicamente a exigência de elétricos sem depender, necessariamente, de um grande desembolso imediato do poder público. “Eu diria que foi uma solução engenhosa que o Rio achou”, disse, ao comentar o modelo de conversão da outorga em frota de baixa emissão.
Mercado desigual: “vai ter cidade com 50% elétrico e cidade com zero”
Habib também projetou um cenário heterogêneo no país, com avanço concentrado onde houver capacidade de financiamento e decisão política. “Nós vamos ter cidades do Brasil que têm 50% da frota elétrica e nós vamos ter cidades que daqui a 10 anos não têm nenhum ônibus elétrico na frota porque não conseguiram recursos ou o prefeito decidiu não investir”, afirmou.
Ele comparou o quadro a outras políticas públicas com forte desigualdade regional. “É que nem o saneamento básico. Tem cidades que têm 100%… tem cidades que têm 50%”, disse.
Presença confirmada no Fórum de Transição Energética do DETRO-RJ
A ANKAI confirmou participação no Fórum de Transição Energética do DETRO-RJ, marcado para os dias 3 e 4 de fevereiro, no Rio de Janeiro. Habib disse que a empresa enviará diretores e que ele próprio deve comparecer a um dos dias do encontro. “Nós vamos participar… e vamos estar na concorrência para tentar vender ônibus elétricos, suburbanos ou urbanos, para a cidade do Rio de Janeiro e a região inteira”, afirmou.
Fórum de Transição Energética conecta edital e mercado
Com o edital prestes a ser lançado e com a obrigatoriedade de inserção de tecnologias limpas na operação, o Detro-RJ decidiu realizar o Fórum de Transição Energética no Transporte Público do Estado do Rio de Janeiro como etapa estratégica de preparação do mercado. O evento será realizado nos dias 3 e 4 de fevereiro de 2026, no Espaço Costa Hall, na Praça Marechal Âncora, nº 15, no Centro Histórico do Rio de Janeiro.
O encontro ocorre em um momento decisivo para o setor, envolvendo um universo de mais de 6 mil ônibus e cerca de 80 operadores impactados pela nova licitação. Ao reunir fabricantes, fornecedores, empresas de energia, integradores de sistemas, operadores e futuros concessionários, o fórum permitirá que o mercado avalie antecipadamente qual tecnologia é mais adequada a cada lote, por qual fabricante optar e quais serviços e parceiros técnicos são os mais indicados para implantar e operar a infraestrutura de recarga elétrica e abastecimento de gás nas garagens.
Ao atrelar o debate diretamente a um edital iminente, o Detro transforma a transição energética em uma decisão concreta de investimento e planejamento, e não apenas em um discurso de futuro.
“O fórum não é para discutir o futuro distante; o futuro é logo ali. (…) Logo após o fórum, em 30 ou 40 dias, o edital deve ser publicado. Esse é o momento de operadores e fornecedores se conhecerem e se prepararem” (Raphael Salgado, presidente do Detro-RJ)
Saiba mais sobre o evento, que tem inscrições gratuitas já abertas:
https://nexuscidadesinteligentes.com.br/forum-transporte/
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes