O transporte coletivo que o Brasil sabe fazer — mas não quer bancar

Publicado em: 3 de janeiro de 2026

Ideias maduras, diagnóstico conhecido e um Marco Legal que emperra: o transporte coletivo segue sem virar prioridade nacional

ALEXANDRE PELEGI

A distância entre o diagnóstico e a ação é uma das marcas mais persistentes da política de transportes no Brasil. Em meados da década de 1990, quando o país ainda assimilava os efeitos da Constituição de 1988, da municipalização dos serviços e do crescimento acelerado do transporte individual, a Revista dos Transportes Públicos da ANTP publicou um artigo que hoje causa menos surpresa do que desconforto. Intitulado “Proposta de condições básicas para financiar a infraestrutura de transporte urbano”, o texto, publicado em 1996, partia de um pressuposto direto: não existe solução técnica ou financeira para o transporte coletivo sem uma política pública integrada, permanente e institucionalizada.

Trinta anos depois, o setor ainda aguarda a consolidação de um Marco Legal do Transporte Coletivo, que avança lentamente no Congresso Nacional e é tratado como a grande chance de redenção do sistema. O contraste entre o que já estava formulado nos anos 1990 e o que ainda se discute hoje ajuda a explicar por que o transporte público segue refém de ciclos de crise, improviso e soluções emergenciais.

O que dizia o documento de 1996

O artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos partia de uma constatação central: o transporte urbano é um serviço público essencial, inseparável das políticas de uso do solo, habitação, meio ambiente e desenvolvimento econômico. Não se tratava apenas de discutir obras ou fontes de recursos, mas de defender um modelo de cidade.

Entre os principais pontos apresentados pelos autores — entre eles Eduardo Vasconcellos, referência consolidada no pensamento crítico sobre mobilidade urbana no Brasil — estavam:

• A necessidade de integrar transporte e planejamento urbano, evitando a expansão desordenada das cidades e a produção de viagens longas e ineficientes. O texto defendia que investimentos em infraestrutura só fariam sentido se articulados com políticas de densidade, localização de empregos e serviços e controle do uso do solo.
• A prioridade estrutural ao transporte coletivo e aos modos não motorizados, não como discurso, mas como diretriz concreta de política pública. Isso incluía corredores exclusivos, sistemas de média e alta capacidade e medidas de restrição ao transporte individual.
• O fortalecimento da capacidade institucional do poder público, com órgãos gestores tecnicamente estruturados, capazes de planejar, regular, fiscalizar e operar sistemas complexos. O documento alertava que a fragilidade institucional era um dos principais entraves ao bom uso dos recursos disponíveis.
• O planejamento como condição para acesso ao financiamento, defendendo planos municipais e metropolitanos de transporte como pré-requisito para investimentos estruturantes, evitando decisões casuísticas e obras desconectadas de uma estratégia de longo prazo.
• A superação da fragmentação federativa por meio de arranjos metropolitanos de governança, reconhecendo que os fluxos de mobilidade ultrapassam limites municipais e exigem coordenação regional.

Talvez o ponto mais sensível — e mais atual — fosse a defesa explícita de que a tarifa paga pelo usuário não poderia ser a única fonte de custeio e financiamento. O artigo propunha a criação de fundos municipais e metropolitanos de transporte, o uso de receitas extratarifárias, instrumentos de captura da valorização imobiliária, tributos urbanos específicos, pedágio urbano e aportes fiscais diretos. O subsídio, tratado de forma clara e transparente, era apresentado como instrumento legítimo de política pública, e não como exceção.

O texto também atribuía papel estratégico aos bancos públicos, especialmente no financiamento de longo prazo, adequado ao ciclo de vida da infraestrutura de transporte, sempre condicionado à existência de planejamento, governança e capacidade de gestão.

Em síntese, o artigo de 1996 afirmava que o problema do transporte urbano não era apenas financeiro. Era, sobretudo, político e institucional: sem regras claras, fontes estáveis e compromisso de longo prazo, qualquer investimento seria episódico e insuficiente.

O Marco Legal do Transporte Coletivo, três décadas depois

O Marco Legal do Transporte Coletivo que hoje tramita na Câmara dos Deputados surge com o discurso de enfrentar justamente as fragilidades que se aprofundaram nas últimas décadas: perda de passageiros, desequilíbrios econômico-financeiros dos contratos, dependência crescente de subsídios emergenciais e ausência de diretrizes nacionais para custeio e financiamento.

Entre os pontos centrais do debate estão o reconhecimento do transporte coletivo como serviço público essencial, a separação conceitual entre tarifa e custo real do serviço, a possibilidade de criação de fundos e receitas vinculadas, o fortalecimento da governança metropolitana e a busca por maior segurança jurídica.

O problema é que, apesar do avanço conceitual, o ritmo político é lento. O tema segue disputando espaço com outras agendas consideradas mais “rentáveis” eleitoralmente, enquanto o transporte coletivo continua tratado como gasto, e não como investimento estruturante.

O que mudou — e o que permanece igual

A comparação entre o artigo de 1996 e o Marco Legal em debate hoje revela um dado incômodo: o consenso técnico já existe há pelo menos três décadas. A defesa de subsídios explícitos, fundos dedicados, governança metropolitana, integração urbana e planejamento como base do financiamento atravessa o tempo praticamente sem alterações conceituais.

O que mudou foi o contexto. Se nos anos 1990 falava-se em evitar uma crise anunciada, hoje o debate ocorre em meio a uma crise instalada, com perda de relevância social do transporte coletivo, avanço do transporte individual e crescente percepção de que ônibus, trens e metrôs são “serviços para quem não tem opção”.

O Marco Legal, se aprovado, não representará uma ruptura teórica. Será, antes, o reconhecimento tardio de que o caminho já estava desenhado — e de que o custo da omissão foi pago em qualidade urbana, desigualdade territorial, ineficiência econômica e descrédito do transporte público como política de cidade.

Em última instância, o texto de 1996 deixa um diagnóstico que segue atual no debate contemporâneo: o problema do transporte coletivo no Brasil não é a falta de ideias, mas a falta de condições políticas para colocá-las em prática, num país que ainda enxerga o transporte público como “coisa de pobre”, e não como um instrumento central de qualificação urbana, competitividade econômica e cidadania.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes e diretor da Revista dos Transportes Públicos – ANTP

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Ficha técnica

Publicação: Revista dos Transportes Públicos – ANTP
Ano: 18 – 1996
Edição: 3º trimestre

Autores:

• Maria Amália Magalhães Fagundes – BHTrans
• Lúcia M. Panarielo – Secretaria do Desenvolvimento Urbano – MT
• Cristina Badini – Secretaria Municipal de Transportes de Franco da Rocha (SP)
• Osias Baptista Neto – DER/MG
• Odilon P. Andrade – Secretaria Municipal de Transportes de Juiz de Fora (MG)
• João Scharinger – BNDES
• Ayrton Camargo e Silva – ANTP
• Eduardo Vasconcellos – ANTP
• Marco Antonio Xavier Telles – ANTP