IEMA atualizou os dados depois de 10 anos, divulgando nesta terça-feira, 02 de dezembro de 2025. Ônibus respondem por 8% e carros, por 34% das emissões de CO2 equivalente, mas eletrificação de frota de coletivos urbanos segue sendo recomendada
ADAMO BAZANI
Colaboraram Yuri Sena e Arthur Ferrari
Após 10 anos sem atualização, o Governo Federal divulgou, nesta terça-feira, 02 de dezembro de 2025, o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – Ano-base 2024.
O documento é o consolidado dos dados oficiais sobre a poluição atmosférica e as emissões de gases relacionadas ao transporte rodoviário no país.
Elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), sob coordenação do Ministério dos Transportes (MT) e do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), com apoio da Coalizão Clima e Ar Limpo (CCAC), o estudo consolida evidências para orientar políticas públicas voltadas à qualidade do ar, à mitigação de emissões e à promoção de um sistema de mobilidade mais limpo e eficiente.
É mais um estudo que mostra que, apesar de sempre estar no cento dos debates quando o assunto é qualidade do ar, o ônibus está muito longe de ser o vilão da poluição.
O estudo mostra que as emissões de dióxido de carbono equivalente (CO₂eq) cresceram cerca de 8% entre 2012 e 2024, acompanhando o aumento da frota. Em 2024:
- automóveis responderam por 34% das emissões de CO₂eq;
- caminhões pesados e semipesados, por 34%;
- ônibus urbanos responderam por 6%
- ônibus rodoviários por 1%.;
- micro-ônibus por 1%
- o CO₂ representou 97% do total das emissões do setor.
CO2 equivalente é uma medida padrão para comparar o impacto no aquecimento global de diferentes gases de efeito estufa (GEE). Ele expressa a quantidade de todos os GEEs (como metano, óxido nitroso, etc.) em termos da quantidade equivalente de dióxido de carbono (CO2) necessária para gerar o mesmo aquecimento. Essa métrica é fundamental para calcular e comparar pegadas de carbono e estabelecer metas de redução de emissões em acordos climáticos e relatórios corporativos.
De acordo com os técnicos do IEMA, apontar, entretanto, que os ônibus não são os grandes emissores, não significa que os sistemas não podem ser melhorados.
A adoção de mais corredores, para que os veículos de transportes coletivos ganhem eficiência e poluam menos, a ampliação do uso de biodiesel/biocombustíveis e biometano/GNV, além dos inventivos aos ônibus urbanos e metropolitanos elétricos, inclusive com a criação de BRTs (Bus Rapid Transit) eletrificados, são decisões que podem trazer benefícios ambientais, mas econômicos e sociais, inclusive com o Brasil podendo se tornar exportador deste tipo de veículos, gerando emprego e renda localmente. Inclusive, esta foi uma das constatações dos painéis técnicos na COP30 (Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2025) em novembro de 2025, em Belém (PA). O Diário do Transporte fez a cobertura presencial.
Relembre:
Segundo o Ministério dos Transportes e o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima, em nota, os resultados mostram que, ao longo dos quase 40 anos de implantação do Proconve, houve queda relevante de diversos poluentes associados à combustão, especialmente a partir dos anos 2000. Entretanto, o avanço tecnológico não tem sido suficiente para conter o aumento das emissões como um todo, principalmente devido ao crescimento contínuo da frota e à maior intensidade de uso dos veículos.
Um dos destaques é a mudança no perfil do material particulado (MP): embora as emissões de combustão tenham caído, as emissões provenientes do desgaste de pneus, freios e pavimentos aumentaram e hoje representam aproximadamente metade do total do poluente.
“O documento serve como base técnica para acelerar a transição para uma matriz de transporte de baixo carbono, ampliando o uso de biocombustíveis avançados, promovendo eletrificação sustentável e planejando a logística para reduzir quilômetros rodados vazios e aumentar a eficiência energética. Estamos comprometidos em transformar esses dados em ações governamentais efetivas que garantam mobilidade sustentável, redução das emissões de gases de efeito estufa e melhoria da qualidade do ar nas cidades brasileiras”, destaca o subsecretário de Sustentabilidade do Ministério dos Transportes, Cloves Benevides.
“O lançamento do inventário representa um passo decisivo para consolidarmos políticas públicas orientadas por evidências. O documento oferece dados essenciais para reduzir emissões, qualificar a gestão ambiental e apoiar a transição para um sistema de transporte mais limpo e sustentável, reforçando o compromisso do país com a saúde pública e a ação climática”, comenta Adalberto Maluf, secretário Nacional de Meio Ambiente Urbano, Recursos Hídricos e Qualidade Ambiental do MMA.
Pela primeira vez, o inventário inclui estimativas de black carbon (carbono negro), potente poluente climático de vida curta e com impactos relevantes à saúde humana. A atualização também amplia a análise de gases de efeito estufa e dos poluentes regulados pelo Proconve, organizando informações por tipo de veículo, combustível e fase do programa.
O documento cobre o período de 1980 a 2024, tornando-se instrumento central para a gestão da qualidade do ar. “O inventário atende às diretrizes da Política Nacional de Qualidade do Ar e apoia estados na atualização de seus inventários, condição necessária para acessar recursos da União”, explica David Tsai, gerente de projetos do IEMA.
Principais resultados por poluente
- Monóxido de carbono (CO) – queda de 5,5 milhões para 1 milhão de toneladas desde 1991.
• Óxidos de nitrogênio (NOx) – redução significativa desde o fim dos anos 1990; diesel representa 87% das emissões.
• Material Particulado (MP) – emissões de combustão caíram para menos de 18 mil toneladas em 2024; total de 38 mil toneladas quando somado ao desgaste.
• Carbono negro (BC) – cerca de 8 mil toneladas por combustão, com crescimento das emissões por desgaste.
• Metano (CH₄) – queda contínua desde os anos 1990; automóveis representam 45% das emissões.
• NMHC – forte redução desde os anos 1990; estabilização recente.
• N₂O – tendência de aumento associada à renovação tecnológica da frota.
• CO₂ – 270 milhões de toneladas emitidas em 2024; automóveis respondem por 42% e caminhões por 40%.
Evolução da frota nacional
A frota brasileira ultrapassou 71 milhões de veículos em 2024. Automóveis representam 63% do total, seguidos por motocicletas (25%) e comerciais leves (9%). A frota pesada (caminhões e ônibus) chegou a 2,5 milhões de unidades.
Base de dados e próximos passos
Mais de dez anos após o levantamento anterior, a atualização contou com oficinas técnicas e ampla participação de especialistas. O estudo reforça a necessidade de aprimorar bases de dados nacionais, como fatores de emissão, deterioração e informações de licenciamento, para elevar a precisão das estimativas.
COP30 CHEGOU À CONCLUSÃO PARECIDA
Como já havia mostrado o Diário do Transporte, na cobertura presencial na COP30 (Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2025) em novembro de 2025, em Belém (PA), foi divulgado estudo completo da Coalizão dos Transportes, denominado “Como tornar o Setor de Transportes um Contribuidor Ativo para a redução das Emissões Brasileiras”. Segundo o trabalho da CNT (Confederação Nacional do Transporte), com uma das frotas mais velhas do mundo, correspondendo a uma idade média entre 30 e 40 anos entre os transportadores autônomos, os caminhões, isoladamente, respondem por 34% das emissões de gás carbônico no Brasil.
Entretanto, os vilões da poluição ainda são os veículos menores no transporte individual. Os automóveis respondem por 30% das emissões, os comerciais leves por quase 15%, e as motos por aproximadamente 3%. O dado faz parte do relatório do inventário das emissões. Ainda de acordo com o levantamento, os ônibus respondem por 11% das emissões
Relembre:
RELEMBRE REPORRTAGEM DA RETA FINAL DA COP30
COP30: Ônibus mais velozes reduziriam em oito vezes consumo de energia e transição de combustíveis fósseis FOIuma das grandes quedas de braços na reta final
Especialistas apontam que ampliação do uso do transporte já seria medida para reduzir o consumo dos carros e motos e impactaria até mesmo a inclusão social
ADAMO BAZANI
Na reta final da COP30 (Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2025) que ocorre até sexta-feira, 21 de novembro de 2025, em Belém (PA) um dos grandes entraves e quedas de braço para que haja um consenso para que as nações firmem um compromisso oficial de reduções de poluições residem justamente sobre a transição do uso de combustíveis fósseis, derivados de petróleo, para fontes mais limpas, como biocombustíveis e energia elétrica com matrizes sustentáveis, como por hidrelétricas e usinas eólicas.
As questões, para a definição de um chamando “mapa de transição”, que especificaria as medidas a serem tomadas pelas diferentes nações, residem em pontos como quais seriam as metas, o ritmo delas e o financiamento de tudo isso.
Nações em desenvolvimento querem que os países mais ricos, que geram mais poluentes, ampliem os financiamentos para a transição energética. Por sua vez, estas nações mais ricas não querem suportar os custos maiores sob o pretexto de que os países em desenvolvimento poderiam se acomodar, contando apenas com a ajuda internacional.
As metas de reduções e das aplicações de recursos também mudam de lado entre as nações mais ricas e desenvolvidas.
Um consenso é que o Petróleo ainda tem sobrevida. No Brasil, inclusive, e se o País abandonar seus investimentos na produção e distribuição mais autônoma, pode ampliar a dependência do mercado internacional e perder recursos, dinheiro, inclusive, que poderia financiar uma transição energética sustentável, não apenas do ponto de vista ambiental, mas econômico.
Nos centros urbanos, um dos maiores emissores são os transportes de cargas e passageiros.
Outro consenso é que medidas para tornar mais eficientes e interessantes os transportes coletivos já existentes diminuiriam o uso do transporte individual que, do ponto de vista energético e ambiental, é pouquíssimo eficiente.
Um estudo de 2024, usado em debates da COP30, mostra que os ônibus, independentemente das fontes de energia, têm alta eficiência energética por passageiro transportado em relação as carros ou motos. Mais ônibus ou, melhor ainda, ônibus mais velozes que com uma frota menor poderiam atender uma quantidade maior de pessoas, poderiam fazer com que o consumo de energia por pessoa que se desloca seja reduzido em oito vezes.
Isso porque, a análise mostra que “um usuário de automóvel consome, em média, cerca de 8 vezes mais energia do que um passageiro de ônibus. Estudos apontam que carros requerem aproximadamente 2,1 vezes mais energia por pkm do que ônibus”.
O trabalho é de responsabilidade da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, que atua no Brasil desde 1993 ,principalmente em nome do Ministério Federal da Cooperação Econômica e do Desenvolvimento (BMZ, sigla em alemão), do Ministério Federal do Meio Ambiente, Proteção da Natureza, Segurança Nuclear e Defesa do Consumidor (BMUV, sigla em alemão), do Ministério Federal da Economia e Ação Climática (BMWK, sigla em alemão) e do Ministério Federal das Relações Exteriores (AA, sigla em alemão).da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH.
Assim, só de deixar os ônibus mais eficientes, os ganhos ambientais e econômicos (com redução de custos relacionados a saúde pública e segurança viária) já seriam medidas de transição, sem, no entanto, deixar de lado a necessidade de ampliar (gradativamente e com os pés no chão) os modelos que não dependem do diesel (como os ônibus elétricos, biodiesel e biometano). Isso, obviamente somando com os esforços para ampliar os atendimentos por trilhos que ainda são mais eficientes, mas têm implantação cara, mais lenta e tecnicamente inviáveis em algumas regiões. Trilhos e ônibus não se excluem.
Ampliar a frota de ônibus elétricos e com combustíveis alternativos de maneira responsável não significa “enrolar” e perder tempo.
Pelo contrário, o Diário do Transporte mostrou em reportagem especial direto da Cop30, em Belém, que a chamada “agenda ambiental” em busca da redução de emissões por veículos, ainda mais os pesados como ônibus e caminhões, pode ser estratégia econômica para o Brasil, que tem potencial desde o aprimoramento e expansão do biodiesel e biocombustíveis, o incentivo à distribuição do biometano (combustível obtido da decomposição de resíduos) e o fortalecimento da indústria nacional de ônibus elétricos.
Relembre:
Mas enquanto (e não antes) se amplia frotas novas, com tecnologias menos poluentes, dar mais eficiência e atratividade aos ônibus é essencial.
Se o ônibus elétrico fica preso no trânsito, quem está no carro, vai continuar no carro. E o objetivo principal não será alcançado: aumentar a eficiência energética dos deslocamentos.
Neste aspecto, segundo o estudo, os BRTs (corredores de ônibus de maiores capacidades e velocidades) são medidas essenciais de relativo baixo custo e mais rápida implantação.
Estes sistemas devem ser concebidos já pensando na integração com outros meios de transportes.
Sistemas BRT são caracterizados por serem corredores de ônibus com pistas exclusivas, altas velocidades de viagem e rápidos sistemas de embarque. Eles são projetados para fornecer transporte público confortável em veículos e estações de boa qualidade bem como excelentes serviços ao usuário e sistemas integrados de tarifas. Sistemas de transporte público já existentes podem ser melhorados com uma série de medidas, tais como ter corredores de ônibus separados ou dar prioridade aos ônibus nos cruzamentos para ajudá-los a trafegar rapidamente e melhora sua confiança. Segurança e elevados padrões de design para os veículos e a estações contribuem bastante para o conforto dos passageiros, o que, por sua vez, ajuda a tornar os transportes públicos atraentes para os cidadãos. Recursos para melhorar o conforto das estações e dos veículos (p. ex., pontos de ônibus, terminais de embarque e melhor iluminação) poderiam ser fornecidos ao menos nas estações principais. Uma importante medida para melhorar os serviços de transporte público é a integração de diferentes infraestruturas de transporte público. A infraestrutura física e as redes de transporte poderiam ser ajustadas e coordenadas de modo que os passageiros possam se transferir facilmente entre diferentes serviços. As divisões de planejamento de transporte deveriam cooperar rigorosamente com os operadores do transporte público, que tem de ajustar seus horários para proporcionar um sistema totalmente integrado (para mais detalhes sobre serviços de transporte público integrado, ver Seção 3.2.1). – diz o estudo.
Os BRTs, por exigirem uma frota proporcionalmente por passageiro menor, por estarem localizados em eixos com maior estrutura e por terem uma área de operação mais controlada (em comparação com vias de periferias e com manobras mais difíceis) seriam também os mais indicados para a aplicação inicial de ônibus de nova tecnologia, com abrangência social também.
Neste aspecto, residem os BRTs Metropolitanos, que ligam diferentes cidades vizinhas numa área conurbada.
Em Belém (PA), o Diário do Transporte conferiu de perto os benefícios de um BRT Metropolitano, que conta inclusive, com parte da frota de ônibus elétricos.
Cidades que eram excluídas de um acesso rápido e com tarifas menores aos passageiros até a capital passaram a contar com ligações mais diretas.
Relembre:
No evento, ao repórter Adamo Bazani, o Ministro das Cidades, Jader Barbalho Filho, disse que um dos caminhos para garantir melhor acesso a população em tempo menor de implantação são os BRTs (Bus Rapid Transit), corredores de ônibus de maior capacidade e velocidade que os corredores expressos mais comuns.
Jader Filho citou o exemplo do BRT Metropolitano de Belém, inaugurado recentemente e que, como mostrou o Diário do Transporte ao visitar o sistema, barateou os deslocamentos entre diferentes cidades e fez com que municípios que não tinham nenhum acesso a capital, como Castanhal e Santa Isabel, por uma ligação de ônibus metropolitanos diretos, passassem a oferecer esse serviço.
Segundo o Ministro, os BRTs Metropolitanos estão entre as prioridades da pasta de Cidades.
Relembre:
Na capital paulista, mesmo sendo um sistema estritamente municipal (mas que poderá se conectar a corredores metropolitanos e trilhos), o projeto “Corredores Verdes”, do prefeito Ricardo Nunes, recebeu avaliações positivas de especialistas.
O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.
O Diário do Transporte foi a Belém (PA), a convite da Eletra Industrial, empresa 100% brasileira que produz ônibus elétricos em São Bernardo do Campo (SP) e realiza consultorias para implantação de sistemas de transportes eletrificados para gestores públicos e empresas de ônibus, por meio do serviço Eletra Consult.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes