Decisão ignora o impacto dos aplicativos na perda de demanda de ônibus, trens e metrô, o que reduz a receita do sistema, pressiona custo das tarifas sobre os mais pobres e amplia a dependência de subsídios pagos por toda a sociedade
ALEXANDRE PELEGI
O Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu que a Uber e outros aplicativos de transporte não concorrem com o transporte coletivo urbano e, portanto, podem veicular publicidade em abrigos de ônibus de Belo Horizonte. A decisão, tomada em 25 de agosto e publicada em 16 de setembro de 2025, restabeleceu sentença de primeira instância que garantia esse direito a uma de publicidade de BH.
O voto do relator, ministro Herman Benjamin, chegou a reconhecer a gravidade do tema e apresentou uma visão ampla do problema:
“A restrição de propaganda em ponto de ônibus cujo objeto possa gerar competição direta ou indireta com o serviço de transporte coletivo é válida, porque a primazia perseguida pelo administrador é oferecer transporte coletivo de boa qualidade ao usuário.”
Mas a posição foi vencida. A divergência aberta pelo ministro Mauro Campbell Marques, seguida pelos ministros Afrânio Vilela e Teodoro Silva Santos, firmou entendimento em sentido oposto:
“Não há concorrência entre o serviço de transporte urbano público coletivo e o serviço de transporte urbano individual privado. A relação entre ambos é de complementaridade.”
Outro trecho do voto vencedor destacou ainda que cláusulas contratuais não poderiam ser utilizadas para restringir inovações:
“A execução do contrato não pode servir para retardar ou impedir a adoção de novas tecnologias ou negócios, como no caso do transporte urbano individual privado.”
Argumentos como esses — de que aplicativos seriam “complementares” ao transporte coletivo e expressão de inovação — que tornam a decisão tão equivocada.
O olhar dos ônibus
Empresários do transporte coletivo urbano lembram que a tarifa não nasce do improviso. É resultado de planilhas de custos auditáveis, que incluem combustível, frota, mão de obra, manutenção, depreciação e tributos. Quando decisões judiciais ignoram essa lógica e insistem em afirmar que aplicativos não concorrem com o transporte coletivo, o efeito é direto: perda de demanda ➝ queda de receita ➝ sistema insustentável.
Esse ciclo vicioso empurra a tarifa para cima — onerando justamente os mais vulneráveis, que dependem do ônibus para viver e trabalhar — e pressiona por subsídios bancados por toda a sociedade via impostos. É a equação perversa da mobilidade brasileira: o passageiro paga caro na catraca e o contribuinte banca o déficit, enquanto os aplicativos capturam renda sem devolver nada às cidades.
Pesquisas da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos já comprovaram que a explosão dos aplicativos retirou milhões de passageiros dos ônibus em capitais como São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, ampliando déficits operacionais e forçando prefeitos a ampliar subsídios para evitar colapso dos serviços.
Um estudo da ANTP de 2019, focado justamente em São Paulo e Belo Horizonte, reforça esse alerta: a migração de apenas 10% da demanda dos ônibus para aplicativos poderia elevar em até 22% a tarifa em BH e 30% em SP. Em cenários de 30% de migração, o aumento estimado chega a 88% em Belo Horizonte e 141% em São Paulo. Além da pressão tarifária, o estudo apontou forte crescimento do consumo de energia, das emissões de poluentes e da acidentalidade no trânsito, demonstrando que aplicativos não “complementam” o transporte público, mas o fragilizam ainda mais.
O olhar dos trilhos
Nos trilhos, a análise é idêntica. Luís Kolle, presidente da AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, alerta que considerar aplicativos como “complementares” é um erro grave:
“Embora reconheçamos a importância dos aplicativos como alternativa de deslocamento, não há como negar: eles concorrem, sim, com o transporte público, sobretudo em um modelo em que a principal fonte de financiamento do sistema coletivo ainda é a tarifa paga pelo passageiro. Quando usuários migram do ônibus ou metrô para o carro por aplicativo, o sistema coletivo perde demanda e receita. Isso gera um ciclo preocupante: menos passageiros ➝ mais pressão tarifária ➝ queda de qualidade ➝ mais evasão.”
Estudos internacionais confirmam. A UITP (Associação Internacional de Transporte Público) aponta que, em cidades sem regulação firme, os aplicativos reduziram a participação do transporte coletivo na divisão modal, agravando congestionamentos e emissões. A Universidade da Califórnia em Davis mostrou que até 60% das viagens por aplicativos substituem deslocamentos que antes seriam feitos por ônibus, metrô ou a pé.
O oportunismo e a falácia
Não faltam vozes a defender os aplicativos com um argumento recorrente: “o transporte coletivo é ruim, logo as pessoas têm o direito de buscar alternativas”. Essa explicação, repetida à exaustão, é falaciosa.
A má qualidade do transporte coletivo não é fruto de sua própria ineficiência, mas de décadas de políticas públicas que priorizaram o transporte individual motorizado. Basta observar os orçamentos e investimentos em infraestrutura: alargamento de ruas, expansão de túneis e viadutos, obras que destruíram o tecido urbano, reduziram arborização, eliminaram espaços de convivência e transformaram cidades em territórios hostis para pedestres e ciclistas.
Aplicativos se alimentam dessa fragilidade. Não integram, não fortalecem, não planejam soluções. Apenas exploram brechas e capturam passageiros em terminais e corredores de alta demanda. O caso dos aplicativos de mototáxi, como Uber e 99, é emblemático: implantados mesmo diante de estudos que comprovam riscos à segurança viária e aumento de custos em saúde pública, são defendidos unicamente porque havia espaço regulatório para ser explorado.
A unidade do transporte público
Ônibus e trilhos convergem na mesma crítica: a decisão do STJ foi equivocada porque legitimou um discurso que enfraquece o transporte público e fortalece modelos oportunistas que não dão qualquer contrapartida à sociedade.
É nesse ponto que a história da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) precisa ser lembrada. Desde sua fundação em 1977, a entidade construiu um consenso inabalável: o transporte coletivo — seja ônibus, metrô, trem ou VLT — é a espinha dorsal da mobilidade urbana.
Essa bandeira foi erguida a partir de dados técnicos, estudos acadêmicos e a prática diária de gestores públicos que sempre defenderam que só o transporte coletivo pode estruturar cidades mais justas e eficientes.
O risco da incoerência
Não se trata somente de publicidade de aplicativos como Uber e 99 em abrigos de ônibus ou estações de trens e metrô, mas da coerência de uma política de mobilidade urbana. Cada passageiro perdido para os aplicativos significa menos receita, mais peso na tarifa dos mais pobres e maior dependência de subsídios pagos por toda a sociedade.
Enquanto isso, os aplicativos seguem livres para explorar as debilidades do sistema, sem oferecer contrapartida alguma. Apropriam-se do espaço urbano e das fragilidades do transporte coletivo para ampliar mercado, sem se importar com os efeitos nefastos que deixam para trás.
A equação é simples: a tarifa sai do bolso dos mais pobres, o subsídio sai dos impostos de todos, e os aplicativos não dão nada em troca…
O transporte coletivo é, e sempre foi, uma conquista coletiva. Fragilizá-lo em decisões equivocadas é comprometer o direito à cidade e entregar a mobilidade urbana a quem só enxerga oportunidade de lucro, não compromisso público.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes