Com o Grupo Comporte e a chinesa CRRC assumindo a linha 7-Rubi, ligação direta entre Jundiaí e Rio Grande da Serra acaba no próximo dia 28 de agosto de 2025. Para Cláudio de Senna Frederico, este desmembramento é um dos sinais de que, na prática, o projeto de elevar o atendimento da CPTM a padrões de metrô foi abandonado
ADAMO BAZANI
Com o início das operações pela TIC Trens, liderada pelo Grupo Comporte, controlado pela família de Constantino de Oliveira, atualmente maior empresário de ônibus do Brasil, o serviço 710, que “emenda” as linhas 7-Rubi e 10—Turquesa de trens metropolitanos de São Paulo, vai deixar de existir. O Grupo Comporte controla mais de sete mil ônibus no Brasil de empresas como Viação Piracicabana, Nossa Senhora de Penha, Expresso União, BRMobilidade, além de Constantino ser fundador da GOL Linhas Aéreas e operar o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no Litoral Paulista, entre Santos e São Vicente.
A data determinada pelo Governo do Estado será no próximo dia 28 de agosto de 2025.
Não são apenas os passageiros que criticam o fim da ligação direta. Especialistas dizem que se trata de um contrassenso e seria possível manter o serviço, mesmo com concessão à iniciativa privada.
O Diário do Transporte ouviu o consultor internacional e vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), o engenheiro Cláudio de Senna Frederico, que foi enfático em dizer que os usuários não podem pagar por contratos de concessão à iniciativa privada que poderiam ter sido melhor elaborados, pensando na população.
Para Frederico, este desmembramento de serviços é um dos sinais de que, na prática, o projeto de elevar o atendimento da CPTM a padrões de metrô foi abandonado.
“Uma das vantagens das redes de trens urbanos em relação ao metrô é justamente a flexibilidade de reconfiguração, algo mais próximo ao que ocorre com os sistemas de ônibus. As dificuldades entre concessionários, portanto, deveriam ser resolvidas antes da assinatura dos contratos de concessão ou por meio de mecanismos de compensação financeira, e não às custas de mudanças que impactam diretamente a vida dos passageiros. Fica ainda em aberto a reflexão sobre alternativas de modelos de concessão mais flexíveis e sobre o aparente abandono do projeto original de transformar as linhas urbanas da CPTM em verdadeiras linhas de metrô”
O Grupo Comporte, juntamente com a chinesa CRRC, assumiu a concessão do TIC (Trem Intercidades) entre São Paulo e a região de Campinas, que contempla a construção da linha de trens de maior distância e também a operação da linha 7, orginalmente com o trajeto Jundiaí – Francisco Morato – Franco da Rocha – Luz.
A partir de 28 de agosto de 2025, todos os passageiros serão obrigados a descer na estação Barra Funda, na zona Oeste, e trocar de trens para completar a viagem. Para seguir sentido Jundiaí ou Rio Grande da Serra, os passageiros farão a transferência no mesmo nível nas plataformas 5 e 6.
O serviço 710 teve início em maio de 2021, remete a um trecho da primeira ligação ferroviária do Estado de São Paulo, a Santos Jundiaí que começou a operar em 1867 a partir da Vila de Paranapiacaba, e atualmente beneficia cerca de 170 mil passageiros por dia que vão perder a oportunidade de ligações diretas.
O especialista disse que a reunificação das linhas de trens foi fruto de investimentos que começaram em 1994, com a Operação Centro. Assim, o fim do Serviço 710 seria, na prática, um retrocesso.
O sistema de linhas que terminam no centro das cidades é considerado arcaico, mas persiste em várias partes do mundo devido às dificuldades e ao alto custo de obras como a realizada em Munique. Em São Paulo, essa lógica também existia: as antigas linhas da Central do Brasil encerravam-se no Brás, enquanto as da Sorocabana terminavam na Júlio Prestes. Com a Operação Centro, iniciada em 1994, os investimentos visaram eliminar essa separação e integrar os dois sistemas, tornando-os semelhantes à linha Santos–Jundiaí. Essa, por sua vez, deu origem às linhas 7 e 10 da CPTM, que agora correm o risco de serem seccionadas, apesar de sua vocação original como ligação contínua entre o noroeste e o sudeste da capital. – explicou.
O principal motivo para o fim o serviço é a dificuldade para cálculo da remuneração e equilíbrio econômico para a concessionária, já que a linha 7-Rubi passa a ser de responsabilidade da TIC Trens, e a linha 10-Turquesa continua com a operação e gestão da estatal CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).
Oficialmente, o Governo do Estado fala na criação de um “hub ferroviário” na estação Barra Funda e que a medida traria ganhos de eficiência, como redução de intervalos em linhas e serviços, como o Expresso Linha 10, que consiste na operação, nos horários de pico, de um trem com menos paradas em um trecho da linha 10, atendendo apenas às estações Santo André, São Caetano do Sul e Tamanduateí. Além das linhas e do Expresso Aeroporto da CPTM, a estação Palmeiras-Barra Funda recebe também as linhas 3-Vermelha de metrô e 8-Diamante de trens metropolitanos. A estrutura contempla ainda tem terminas de ônibus, com linhas municipais da capital paulista (SPTrans) e metropolitanas intermunicipais (Artesp), além dos rodoviários intermunicipais (Artesp) e interestaduais e internacionais (ANTT).
Frederico disse que o conceito de “hub ferroviário” não faz mais sentido para trens metropolitanos.
“O termo “hub ferroviário” faz sentido em ligações interurbanas, mas não se aplica às linhas da CPTM, que funcionam de maneira semelhante ao RER de Paris e a algumas linhas mais longas do metrô de Londres. Quando o metrô de Munique foi construído, na mesma época do de São Paulo, havia dois terminais de S-Bahn, equivalentes à CPTM, localizados a leste e a oeste do centro. O grande avanço foi a construção de um túnel entre os dois terminais, permitindo que os trens passassem a operar em rotas contínuas, com estações no próprio centro da cidade que funcionam como U-Bahn, o metrô. Esse modelo remonta ao primeiro metrô do mundo, o de Londres, cuja linha inicial foi criada justamente para ligar duas estações ferroviárias distintas e reduzir o trânsito de passageiros que precisavam fazer a conexão” – explicou.
Nem foi colocado em prática e o fim do serviço já gera preocupações nos passageiros. Se a situação não vai ficar fácil para quem mora no ABC, cuja maior parte da demanda que vai até o Brás e a Luz continua sendo atendida e há as opções de integração com o metrô em Tamanduateí e os trólebus e ônibus do Corredor ABD para São Paulo, pior será para quem vem das regiões de Francisco Morato e Franco da Rocha que possuem ainda menos alternativas. Mesmo tendo como destino só a região central da cidade de São Paulo, será obrigado a trocar de trens para completar a viagem.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes